交通指挥方案范文
时间：2024-01-26 17:57:54
导语：如何才能写好一篇交通指挥方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
【关键词】 智慧交通 解决方案 背景 应用
一、智慧交通相关背景介绍
近几年，随着城市化进程的加快，我国许多城市交通的现状已经不容乐观。尤其是大家上下班的这种高峰期，由于人流量大，私家车多，道路异常拥堵，即使不开私家车，地铁和公交车里也是拥挤不堪。机动车数量的增加还带来一个难题就是停车难，造成许多违法停车的事情发生，除此之外，交通事故也是频频发生。在这种情况下，交通部门的交通管理手段却还比较落后，有些城市在交通方面管理不得当，以致浪费了大量的人力物力财力，效率却没能提高。这种时候“智慧交通”应运而生，智慧交通主要是在智能交通的基础上，通过利用物联网、云计算、大数据等新技术来汇集更多的交通信息，从而为大家提供一种实时的交通数据。它不仅仅着眼于对交通信息的广泛应用与服务，还有利于提高既有交通设施的运行效率，从根本上体现了可持续发展的概念。
二、智慧交通的总体解决方案
一个城市的智慧交通是建立在现代电子信息技术的基础上的，主要包括系统，分别是交通信息采集系统、交通诱导系统、智能公交系统、治安卡口系统、指挥中心、电子警察系统、交通监控系统、交通信号控制系统。智慧交通采用感知层、网络层、云平台、数据库、应用层这五层架构，感知层即数据源，提供道路容量、停车场信息、事故报警等交通信息，这些信息通过网络层传至数据库，数据库主要是进行数据加载整合与数据存储管理的，而云平台主要是对这些数据信息进行云计算，通过一系列的分析、模拟、预测来对这些信息做出决策，应用到各种交通管理上去。
三、智慧交通的应用案例
1、交通信号灯智能控制系统。在整个的城市交通诱导管理系统中，交通信号灯控制系统属于其中的一个子系统。它主要就是对其控制区域内的交通配时方案进行自动调整，必要时还可以进行人工干预，达从而到疏导交通的目的。交通信号灯智能控制系统的主要功能就是协调公车优先控制、面向拥堵路段的瓶颈控制、面向拥堵区域需求控制、行人二次过街控制以及非拥堵状态分时段干线绿波控制。
2、智慧公交管理系统。智慧公交管理系统是在系统工程理论的基础上，由多种先进技术合成的一种公共交通管理系统。其中运用的技术比如：车辆定位技术、计算机网络技术、通信技术、智能卡技术、车辆定位技术等等。现阶段的智慧公交系统可以满足像公交电子收费、信息服务、智能化调度、网络通信等多种交通需要。
3、不停车收费系统（ETC）。不停车收费系统中应用的技术主要有射频识别、地磁感应技术、红外技术、专用短程通讯技术等等。现阶段，我国的不停车收费系统不仅应用于高速公路上的自动扣费，还广泛应用于市区过桥、过隧道的等自动扣费中。
4、云智慧停车系统。面对现在各个城市普遍出现的“停车难”的问题，一个最新的解决方案就是云智慧停车系统。云智慧停车系统是建立在对各级的停车管理系统进行集中管理的基础上的一个平台，运用的新技术主要有GPS技术、GIS技术、大型空间数据库技术、智能终端技术等等。不仅有利于交通部门对停车状况的远程监控，同时也为车辆驾驶人员提供了准确的停车信息。
5、智能停车场.在云智慧停车系统中，智能停车场是一个非常重要的组成部分。它的工作原理就是通过车位探测器对停车场的车位状况进行一个实时的数据采集，然后节点控制器会将数据传到中央处理器，中央处理器再传至管理系统，然后系统在进行最终处理，通过对外信息来对要停车的车辆进行指引。智能停车场的出现，相比过去传统的停车模式而言，具有许多无法比拟的优势，比如多种收费模式与付费模式，出入口可以进行自由切换，还具有车牌识别、图像对比、双卡认证等多种防盗模式。
6、突发应急事件处理.智慧交通的综合管控平台还有一个针对突发事件的应急指挥系统，这个系统是综合了应急报警、电子警察、专家智能决策系统等多种系统所组成的，不仅可以在突发事件发生时降低工作人员的工作强度，而且可以在很大程度上提高对于突发交通事件的处理效率。
结束语：智慧交通的出现，让我们意识到城市发展与交通业的发展是不矛盾的，只有在让城市发展的同时，努力地改善交通环境，缓解城市内的交通矛盾，构建一个完善的交通管理体系，才能让广大居民更好地出行，促进城市更好地发展。
参 考 文 献
[1]崔鸿雁.智慧交通中增强型MSTP传输解决方案探析[J].中国交通信息化，2016（4）：118-121.
[2]刘宪.城市公共停车与智慧交通的一体化解决方案[J].中国信息界，2014（5）：82-86.
篇2
经省人民政府同意，现就进一步简化房地产交易手续，促进房地产消费，激活房地产市场等有关问题通知如下：
一、转变观念，增强培育和搞活房地产市场的责任感和紧迫感
房地产市场的繁荣关系到住宅与房地产业乃至整个国民经济的健康运行。各级政府必须从国民经济发展的全局，从启动消费、拉动经济增长，促进人民物质文化生活水平提高的高度，认识培育和发展房地产市场的重要意义；要加强领导，将培育和发展房地产市场列入政府工作重要议程；要理清思路，明确重点，完善政策，规范管理，以制度创新和机制转变促进房地产市场的新发展。相关部门要加强协调，增加沟通与配合，形成合力。房地产管理部门作为房地产交易主管部门要进一步转变观念，确立服务意识，把工作重点放在培育市场，简化手续，清除障碍，扩大交易，搞活房地产市场上，为发展房地产市场创造良好的外部环境。
二、加快房地产权证的发放进度，维护产权人的合法权益，建立健全房地产产权保障制度
房地产权证发放政策性强，涉及面广，工作量大，房地产管理部门要按照《安徽省城市房地产交易管理条例》的规定，结合如下要求，区分情况，积极稳妥地做好房地产权证的发放工作，加快房地产权证的发放进度。
1．自12月1日起，凡新建、改建、扩建、翻建的房屋，权利人应持有关合法证明文件，到房地产管理部门申请办理房地产权属登记，领取《房地产权证》；
2．房地产权属发生转移，权利人凭《房地产权证》办理产权转移登记；
3．设定房地产抵押权的，权利人应持《房地产权证》到房地产管理部门办理他项权利登记。以预售商品房或者在建工程抵押的，房地产管理部门应当在合同上作记载，发给抵押证明书。抵押的房地产在抵押期间竣工的，当事人在抵押人领取房地产权证后，重新办理房地产抵押登记。
4．产权人已领取的《房屋所有权证》，应当在规定的时限内，到房地产管理部门换成《房地产权证》。
三、妥善处理房地产登记中历史遗留问题
各市、县人民政府要尽快组织建设、规划、房地产和土地管理等部门，认真研究解决当前房地产产权登记发证中存在的手续、证件不全等历史遗留问题，从全局利益出发，提出切实可行的政策措施，并认真贯彻执行。首先要解决个人产权问题，提高本地区房地产登记发证率，促进市场流通。
四、全面开放住房二级市场
要加快已购公有住房（包括经济适用住房、安居房和解困房）产权确权进度，为开放住房二级市场，促进存量房上市交易创造条件。房改房售房单位必须在领取房地产分户产权证后的10日内将产权证发放给购房职工，严禁售房单位以任何理由扣押、侵占和干涉职工对所购完全产权的住房处置，有条件的市县也可将分户产权证直接发给购房职工，以满足职工住房消费升级换代的要求。房改房上市按照《安徽省职工所购公有住房上市交易管理暂行办法》（皖政〔1998〕21号文件）规定的管理程序执行，各地自行设定的审查、审批环节一律无效，取消原产权单位对职工取得完全产权房改房上市的审查批准权。为便于原产权单位的管理，权利双方在办理交易手续后，可将有关资料送原产权单位备案。
五、简化交易手续，提高办事效率
房地产管理部门要调整交易和权属管理的运行环节，设立简洁、必要的工作流程，提高办事效率。要向社会推行服务承诺，按照公开的办事程序和办事时限完结各项业务。初始登记、变更登记、抵押登记的办事时限5个工作日，转移登记10个工作日、注销登记2个工作日，房屋租赁登记备案3个工作日。
六、运用信息技术，完善房地产交易市场功能
各市、县人民政府要在现在房地产管理部门已建成的房地产固定交易场所的基础上，采取措施，加大投入，采用信息技术完善市场功能；计划、财政、税务等相关部门在完善市场功能建设上，应给予必要的优惠政策扶持。通过市场建设带动和扩大房地产交易，激活房地产市场。交易市场要按照“一站式”服务的要求，将房地产交易、信息、服务、管理融为一体，最大限度简化手续，方便交易。同时，加快交易市场的信息网络建设，及时反映、公布房地产的上市量、成交量、价格走势等行情，并相应建立起房地产市场预测和监控体系。
七、积极开展住房置业担保
开展住房置业担保对于提高居民的购买力，扩大住房消费，保障债权的实现具有重要作用。各试点城市要严格按照中国人民银行、建设部印发的《住房置业担保试行管理办法》的规定，在防范风险的基础上积极进行住房置业担保工作，并积极拓宽业务范围。担保公司要积极开展政策性和商业性资金的抵押贷款担保业务；按照国家规定逐步规范担保的运行机制。
八、大力培育和发展房屋租赁市场
发达的租赁市场，将为城镇居民和社会机构提供新的投资渠道，吸引部分储蓄和社会散资分流到住宅建设，从而带动我省住房建设的持续增长。当前，制约我省租赁市场的主要因素是房屋租赁税费标准过高，信息不畅，税费流失严重，相关管理部门配合不严，政府对租赁市场缺乏有效调控等，这些严重阻碍了我省租赁市场的快速发展。为此，房地产、财政、税务等部门一要抓紧进行调研，在保证租赁业合理投资回报率的基础上，合理确定租赁税费征收办法。二要建立定期公布的指导租金制度，按指导租金标准征收税金，防止瞒价逃税。三要大力发展房屋租赁、房屋租赁经营、房屋租赁银行等专业组织，建立通畅的房屋租赁投资、消费渠道。四要建立起房屋租赁协管制度。按照职责分工，房地产、公安、税务、工商、计划生育等部门要相互配合，通过信息共享，形成管理合力，共同把我省租赁市场管活管好。
九、合理确定房地产流通环节的各项收费，降低交易成本
凡国家和省明令取消的收费项目，各地一律不得收取。凡调整的收费项目和标准一律按调整后的项目和标准收取。省建设、物价、财政等部门要根据房地产交易和权属管理的工作性质和工作量，按照总体上降低标准，归并费种的要求，合理确定房地产交易和权属管理的收费标准。对违规收费的，要严肃查处。
篇3
于鸿泽 周琳
（四川成都 西南交通大学 611756）
摘要 奥运交通运输保障工作是奥运会成功举办的重要条件之一，交通运输部、北京市交通委员会高度重视，并做了大量细致的工作。本文系统总结了奥运会交通组织的经验，希望奥运会的交通组织经验能够对类似大型活动的交通组织有所启发。
关键字 交通组织 交通管理措施 单双号智能交通
一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况
从重点工作来讲，主要是有七个方面的保障工作：第一，涉及奥运会赛区赛时公路交通指挥和保障工作；第二，奥运会火炬传递途径公路的保障与服务工作；第三，进北京的货车实行绕行分流的交通组织和绕行道路的整治和服务工作；第四，进京客运班车按照国Ⅲ标准，尾气排放达标整治和改造工程；第五，涉海赛事赛期青岛奥帆赛水上交通安全的保障工作；第六，组建北京奥运会志愿者通勤服务保障应急车队；第七，北京市奥运交通运输保障工作。
为保障赛时城际交通协调有序、安全顺畅，近期交通运输部进一步落实了以下保障措施：［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］
1、明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶。
2、全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况。
3、全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置。
4、做好公路交通应急处置的各项准备。由部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。
作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。
1、奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］
2、加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。
3、奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。
4、奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。
5、深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。
二、单双号车辆限行措施
在首都市民全力支持北京奥运会的同时，也要让市民充分享受奥运，最大限度地减少对市民日常出行的影响。
7月20日起，350余条公交线延长运营时间、公交日增发1.5万车次、新开10条奥运公交专线、缩短地铁运营间隔，一项项措施纷纷出台，为市民出行打开方便之门。来自北京市公交集团总公司的数据显示，限行首日，公交车满载率只有50%；工作日里公交车的满载率也只有70%左右，较此前下降了15个百分点。
公交早高峰运营时间由6时30分至8时变成了6时30分到9时；350余条公交线路早班车时间提前到5时30分，末班车时间延迟到22时。仅7月20日至7月22日三天，共发车49.8万次，比上周同期增加4.5万次；最高记录是7月22日，一天发车16.8万多次，较此前增加了1.6万车次，平均每天多运送乘客81.3万人次。增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。
单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间，每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间，允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢，夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。其实，在限行前，市交管局就出台了一系列便民措施。其中，考虑到部分市民一人多车的实际情况，允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌。在经过调查并了解到市民的实际需要后，这项措施于一个星期后又有改进——夫妻双方名下各有一辆车也可进行号牌变更。奥运在即，北京正全力做好奥运交通管理措施实施后的各项服务保障工作，尽最大可能为群众出行提供方便，努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。
三、智能交通管理系统保障奥运交通
1、现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据，通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统，市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理，保证奥运交通和社会交通有序并行、和谐运转。
遇有突发事件，指挥人员通过警力定位系统，实时掌握全局路面警力部署，动态调整警力投入；也可以根据需要，调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场，实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下，可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动，一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制，减少附近车辆向事件地点的汇聚，另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息，提示附近驾驶员绕行，缓解事件点段交通拥堵。
2、交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间，由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件，自动报警并对事件过程全程录像，在指挥中心实时显现，指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布，指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来，对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟，大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力，确保城市主干道的安全与畅通。
3、自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线，交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备，是城市交通管理的神经末梢，24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测，包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆，为保证道路的通畅，创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。
4、数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区，建成的基于高清数字化技术的综合监测系统，实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体，一个设备替代多个设备，如此高集成度的应用在我国也是首次。
6、智能化的的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统，系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，对路通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近两千台信号机在计算机自动控制下协调联动，实时检测并根据路网流量变化，在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增强路网整体管控能力，路网综合通行能力提高15%。另外，在奥运中心区内的信号灯控路口，还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能，最大限度提供人性化服务，礼让民权、保障行人安全。
7、灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网，也就是我们常说的环路及其联络线，是我市道路交通的主动脉，承担了城区一半以上流量，也是奥运专用路线的组成部分。市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统，利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯，根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时，通过信号灯控制进出主路车流，诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时，出口信号灯控制出口上游辅路车流量，为主路出口提供更为顺畅的通行条件，保证主动脉的畅通；并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线，注意进出口车辆，有效预防出入通事故。
8、公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。奥运期间，市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上，建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时，设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机，计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况，或是缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求，为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。
9、连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板，每两分钟一次将本区域个性化的，以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息，提供给道路交通参与者，同时，每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条，实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。
10、交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据，进行深层次挖掘分析，准确掌握实时的路网运行状态，并通过预测预报数学模型，预测路网流量变化。在该系统的支持下，利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体，为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息，而且提供交通预报和行车路线参考，做到随时随地贴身服务。
四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响
清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说：“单双号措施对物流企业的影响只有一天，可以尽量利用人员，延长车辆在一天中的运营时间，比如在凌晨和夜晚都继续运行，都是解决问题的方法。”
为应对交通限行，中外运敦豪（DHL）选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸，以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响，并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理；租用更多的单双号牌车辆，将车队规模增加至现有的两倍，并预先进行路径规划以避开交通管制区域；确保车辆符合“绿色标志”排放标准，并能做到24小时运营，以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施：第一是争取到更多可免受限制的运行证件；第二，确保车辆的排放标准可以达到要求的水平，为此公司最新购置了40辆绿标车；第三，通过购买和租赁，扩大车队规模；第四，与EMS（记者注：EMS是中国邮政集团公司直属公司，根据保障方案，邮政用车不受单双号限制）以及下游供应商合作，共享车辆；第五，与客户加强沟通，确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。
篇4
北京市振隆科技股份有限公司成立于1992年，注册于北京市中关村科技园区丰台园，属股份制高科技企业，位于南四环西路总部基地内。振隆公司是中国道路交通安全协会的会员单位、丰台区地方税务学会理事单位、丰台科技园区科协常务理事单位、中国孔子文化传播促进会常务理事单位。2001年公司通过了中国质量认证中心（CQC）的ISO9001国际质量体系认证，2003年 9月又通过了英国NQA公司的认证并获得UKAS认证证书。
振隆公司现有员工70余人，其中拥有博士、教授、研究员3人，高级工程师3人，具有中级职称的22人，公司80%以上的员工具备本科以上的学历。公司的董事长、总经理及主要高层领导均为交通行业或计算机领域的专家。公司成立二十一年来，共获得国家专利、软件著作权四十多项，共为交通行业奉献了近百种新产品、新技术、新系统，是真正的高科技企业，在国内智能交通同行业中处于龙头的地位。
振隆公司是专门研究、开发、生产交通控制、交通监测产品的专业公司，其产品已遍布国内20个省100多个城市。特别是在城市交通指挥中心的系统集成方面，具有很强的实力和丰富的工程经验。在城市交通指挥中心目前可实现的二十多个系统中，其中城市交通信号控制系统、交通管理业务处理系统、交通违法处理系统、高清视频电子警察系统、网络视频电子警察系统、交通管理综合信息平台系统、110/122/119接处警系统、交通诱导系统、自助式行人信号控制系统、实时倒计时数字显示系统、视频数字硬盘录像系统、高清机动车超速自动监测系统、高清智能卡口系统、机动车违法调头、违法左转自动监测系统等均为振隆公司的自有产品，拥有自主知识产权。此外，还有机动车身份自动检测系统、银行卡犯罪监控系统、铁路票务智能卡管理系统更是填补了国内空白，将会为国家带来数万亿元的收益。以上产品中绝大部分被评为北京市自主创新产品，并且获得了国家级火炬计划、国家重点新产品、国家级创新基金、北京市火炬计划、北京市创新基金、丰台区创新基金、丰台区科技进步奖等，并得到国家及地区相关资金的支持。只有拥有自主知识产权的产品，才能保证各系统间的有机、灵活的连接和进行不断的技术升级，以保证日益发展的新需求和指挥中心整体性能长期不落后的目标。
公司在完成的近百个城市交通指挥中心工程和智能交通工程中，实现了各系统之间的有机结合和技术升级的需要，充分体现了“先进、经济、可靠、实用、持久”的宗旨，避免了“东拼西凑”、“分包再分包”所造成的低质工程和“盲目崇洋”所造成的巨额资金浪费，以及技术、系统无法衔接、扩展、升级的尴尬工程。因此无论在自有知识产权产品、总体集成、系统价格、产品质量、技术升级和售后服务等各个方面上，振隆公司均显示出明显的优势。此外，振隆公司还拥有强大的城市交通规划与设计能力，为城市智能交通的全面解决提供优质的服务。
振隆公司从1997年开始，已为国内几十个城市建设了不同层次的交通指挥控制中心和公安局指挥中心，例如：黑龙江省的大庆市、齐齐哈尔市，吉林省的延吉市，辽宁省的锦州市、葫芦岛市、辽阳市、朝阳市，山西省的长治市，河北省的高速总队、邢台市，河南省的巩义市，内蒙古的交警总队、和林县、盛乐开发区、锡林郭勒盟、太仆寺旗、二连浩特市等，其中在国内有很大影响的几次招投标活动，如：黑龙江省的大庆市、齐齐哈尔市，辽宁省的锦州市、葫芦岛市、山西省的长治市、河北省的高速总队、邢台市等，振隆公司最终以先进的设计思想、出色的方案设计、优质的产品、合理的价格和良好的信誉，力挫群雄，一举中标，显示了极强的实力。
篇5
关键词： 分布式； 智能化； 交通视频； 系统框架
中图分类号：TP391.41 文献标志码：A 文章编号：1006-8228（2016）12-39-03
Abstract： For the centralized traffic video data management model cannot meet the needs of public security traffic administration， this paper proposes the design framework and interface specification for distributed intelligent traffic video system， realizes the information sharing of the road monitoring and the networking operation of the all levels' integrated command platforms， at the same time， regulates the construction and application of the traffic command system and application system.
Key words： distributed； smart； traffic video； system framework
0 引言
目前，公安交通视频系统多采用第三方平台统一管理数据，其优点是数据统一和管理方便，但主要问题是没有一家企业能够处理所有问题，而且一旦一家企业控制了数据，其他企业就无法进入相关业务，阻碍了公安交警业务的发展。不同产商的平台主要以自有定义的接口为标准，共享能力较差，随着交警数据资源逐步完善和庞大，以大数据、云计算为核心技术的深化应用对系统数据的共享和正确性要求越来越高，需要对整个交警信息化系统做整体规划。
1 相关研究
1.1 分布式架构
采用集中式管理数据，不同厂家的终端设备不同，系统复杂，运维保障要求高。采用分布式架构[1，4]，数据由终端供应商直接负责，能够做到对终端设备的物尽其用。另外，集中式系统一旦出现了故障，整个系统将停止工作，随着业务的拓展，系统规模也在不断扩大，在单一数据中心中进行系统扩容比较困难。
视频监控系统规模变得越来越大，采用集中式管理数据越来越不能满足当今城市交通管理需求。越来越多廉价的智能设备成为了交警视频监控和卡口系统的首选，分布式的处理方式越来越受到青睐。
1.2 智能化是强大生产力
传统的视频监控由人工进行视频监测来发现安全隐患或异常状态，或者用于事后分析，这种应用难以实现实时的安全监控和检测管理。智能监控技术最初起源于20世纪70年代。智能视频监控技术可以通过区分监控对象的外形、动作等特征，做到主动收集、分析数据，并根据预设条件执行报警、记录、分析等动作。此外，道路车流量的不断增多，传统的视频监控技术已经远远不能够满警监控系统的需要，将智能视频监控技术应用于交警监控系统中，是对传统监控系统的完善和补充，弥补了监控力度的不足和无法智能判断分析处理等缺陷。同时，智能视频监控技术可以对道路交通情况进行自动化、智能化管理，交警在开展各项工作的时候变得更加方便、快捷。智能监控系统可以运行于服务器，也可以运行在嵌入式系统上，而后者已逐渐成为主流[1，5]。
2 系统总体设计
2.1 系统架构
在整个系统架构中（图1），数据子中心由各设备供应商建立，其数据标准要遵循本技术规范设定的输入结构标准。使用该技术规范提供的输出接口标准，各业务应用可以灵活地调用各数据子中心的实时数据。
2.2 分布式部署
支队数据硬件通道与大队数据硬件通道仅在硬件层次上提供连接，无软件业务功能（图2）。在逻辑上，所有应用直接与各厂商的子数据中心连接，尽可能地利用终端设备的各种功能。
3 平台接口
主要信息接口的定义在相应标准[6-7]基础上定义，主要包括以下接口。
⑴ 车辆通行信息上传接口
卡口系统或前端设备实时上传行驶车辆的基本信息至集成指挥平台，信息内容包括号牌号码、号牌种类、车辆类型、车身颜色、经过时间、经过地点、车辆图片、设备状态等。
⑵ 非现场交通违法信息上传接口
交通违法取证设备通过集成指挥平台提供的接口将采集的各类非现场交通违法行为实时上传。包括文本信息和图片信息。
⑶ 交通流量信息上传接口
交通流量监测设备或系统通过集成指挥平台提供的接口实现道路交通流量信息的实时上传，信息项包括：平均速度、平均流量、占有率、平均车头时距、平均排队长度、饱和度等。
⑷ 交通气象信息上传接口
交通气象监测设备或系统通过集成指挥平台提供的接口实现路面气象信息的实时上传，信息项包括：监测地点、监测时间、温度、能见度、湿度、风向、风速等。
⑸ 交通施工信息上传接口
交通管理部门可将采集的道路施工占道等信息可通过集成指挥平台提供的接口实现实时上传，信息项包括：施工地点描述、开始时间、结束时间、管理单位及电话、对道路的影响、建议。
⑹ 交通事件信息上传接口
交通事件检测设备或系统通过集成指挥平台提供的接口实现路面异常交通事件信息的实时上传，异常交通事件包括：车辆违停、车辆逆行、行人上路、抛洒物遗弃物、交通拥堵、交通事故等。
⑺ 交通诱导信息上传接口
交通信息系统通过集成指挥平台提供的接口实现路面交通诱导屏播放的资源信息的上传。资源信息包括文字、图片等。
⑻ 警车/单警定位信息上传接口
警车/单警定位系统通过集成指挥平台提供的接口上传警车/单警定位基本信息，信息项包括：车牌号码、经度坐标、纬度坐标、高程、平均车速等。
4 系统功能分析
具体而言，本系统在总体上要实现如下功能。
⑴ 实现各类道路监控基础应用系统的信息共享以及各级集成指挥平台的联网运行，满足跨区道路交通管理的联网联控，满足各类道路交通基础、动态信息的逐级汇聚及大范围分析研判；
⑵ 为规范业务办理，充分发挥系统应用效果，对主要业务管理进行统一管理，如车辆缉查布控、非现场交通违法审核管理、交通安全执法服务站信息管理、道路交通事件监测及应急指挥等；
⑶ 规范交通指挥系统、应用系统的建设和应用。根据该规范的数据架构、软件功能要求，各地来规划调整城市交通指挥系统、各类基础应用系统的数据及系统分布，来合理调整各类系统的业务管理功能，并划分确定在公安内网和外网的运行业务功能，提高应用水平。
5 结束语
本系统抛弃了中间数据统一管理的模式，实行前端设备谁建设，谁建立并部署数据子平台，保证接口统一。同时，数据的结构化和智能化处理前置，大量的智能相机都具备一定的数据处理功能，各数据中心也有数据处理能力，这样可以实现分布式计算功能，为当前快速发展的交通视频相关业务提供了良好的解决方案。本项目的实施，既可以为相关的企业创造可观的经济效益，又促进了公安交警业务，可以创造巨大的社会效益。
本系统是比较复杂的跨多领域信息系统，在下一步工作中，需要对相关的接口标准进行细化，并建立原型系统进行验证。
参考文献（References）：
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篇6
关键词：智慧停车；城市交通；建设要点
近年来，我国机动车保有量迅猛增加，受城市建设初期布局影响，车位配建指标不到位、车库布局不合理等因素，导致现有停车设施无法满足停车需求，停车资源未被有效利用，停车矛盾日益凸显。随着云计算、大数据、物联网、移动互联网、人工智能、自动化、5G、区块链等新技术发展及应用，智慧停车技术日益成熟，已成为缓解城市停车难问题的有效措施。
1建设背景
（1）车位配建不足，供需矛盾突出。受车位配建不足和土地利用性质影响，城市停车供需矛盾突出区域主要分布于老旧小区、核心商圈、医院以及学校等，应合理配建刚需泊位，合理抑制非必要的停车需求。（2）余位信息闭塞，泊位利用不均。受限于停车诱导信息延误，用户无法实时准确获取余位信息，寻泊时间长、效率低、分布不均的泊位资源未能得到高效利用，如部分路段及停车场因缺乏有效管理，导致“僵尸车”长期占用稀缺泊位资源。（3）停车多头管理，管理效率较低。城市各类停车场的权属、运营模式、设备品牌等涉及的部门呈现多元化特点。停车收费方式多为人工，人力成本投入较大，收费信息不透明，造成管理混乱。（4）停车不够便捷，出入周转不畅。国内大多数停车场普遍存在设计缺乏科学和人性化等现象，如半自动机械车库对驾驶人员的倒库要求严苛，必须配备专业操作人员，易造成人车损伤。较多停车场不支持自助缴费或未有效推广电子支付方式，高峰期出口收费拥堵。（5）公共意识淡薄，出行只图己便。停车资源作为一种稀缺的公共资源，应有效管理和适当抑制，公众普遍缺乏对停车收费和绿色出行的认知。
2建设要点与发展前景
2.1建设要点
城市级的智慧停车平台建设内容可以概括为“一中心，五系统”：以城市停车运营管理中心为中心，兼顾道路停车管理系统、路外停车管理系统、城市停车诱导系统、停车大数据采集处理系统、城市停车管理服务软件五大系统。根据各城市的停车现状和管理需求，开展智慧停车顶层设计，制定智慧停车平台建设的技术方案和标准规范，同步研究和出台配套政策及管理办法。建设智慧停车示范工程，定制开发核心业务软件，统一数据标准，接入典型停车场信息数据，实现智慧停车平台核心功能并示范应用。新建、改造、升级全市停车设施或设备，逐步接入全市停车信息，与其他第三方数据平台进行数据共享，实现停车资源统筹调配，挖掘停车大数据的社会经济价值。城市智慧停车顶层设计技术路线如图1所示。（1）道路停车管理系统。道路停车资源整合较易，但难以高效管理，道路停车管理技术手段主要包括PDA、地磁、高位视频、低位视频、移动巡检、ETC、北斗定位等，应结合各个城市的现状特点及管理需求，从成本、逃费率、便捷性、市场占有率等方面对技术手段进行综合评估、组合应用。系统如图3所示。（2）路外停车管理系统。路外停车主要以封闭式管理为主，涉及车牌识别、车位引导、反向寻车、车位预约、电子支付以及智能机械车库等技术。其中，人工智能新技术在停车管理场景的应用以及“ETC进城”发展前景良好。（3）城市停车诱导系统。城市级的停车诱导系统通常采用三级停车诱导方案，即一级城区诱导、二级区域诱导、三级场库诱导。停车诱导系统的建设要点在于诱导屏的规划选址和研究评估，故必须充分做好前期踏勘考证工作，统筹考虑诱导屏信息覆盖区域、取电方案及周边绿化、标识标牌的遮挡等问题。项目过程中需要结合实际情况，复用既有智能交通诱导屏，实现路况信息和停车场信息统一，节约建设成本，实现资源复用。（4）停车大数据采集处理系统。停车大数据的采集、管理、展示是城市级智慧停车平台建设的核心内容，城市各停车场管理主体分散，智能化水平参差不齐，需要结合不同停车场智能化程度进行针对性技术方案分析。通过云平台对接、数据库采集或更换出入口管理设备等方式，逐步实现全市所有停车场（库）数据资源的整合接入。海量的城市级动态停车数据需要借助云计算、大数据等技术进行存储和处理，才能发掘更多数据价值。建立静态交通大数据中心时，条件允许的情况下优先复用当地政务云进行资源弹性分配，结合智慧城市建设，实现动态交通和静态交通数据的互联共享，如图4所示。（5）城市智慧停车管理服务软件开发。停车大数据的应用和展示是面向多用户的软件体系，需要根据具体服务对象，开发满足不同功能需求的软件系统。主要依托城市智慧停车管理与服务软件，面向公众，开发具有停车导航、停车查询、泊位预约、电子支付、车位共享等功能的App或公众号；面向运营管理企业，开发具有停车运营收费管理、设备维护管理、报表统计分析等功能的后台管理或手持终端软件；面向政府主管部门，开发具有停车指数分析、公众满意度评价等功能的分析决策软件。城市级智慧停车管理服务软件应根据城市不同的停车现状、管理需求、技术手段、政策法规等内容进行定制开发和迭代升级。（6）城市静态交通指挥中心。城市智慧停车运营管理中心是用于支撑城市停车运营管理的静态交通指挥中心，中心应集大屏展示、视频监控、语音会议、综合布线等系统于一体，实现城市智慧停车的运营指挥、管理调度及决策展示等功能。静态交通指挥中心的建设在有条件的情况下可采取与智慧城市或智慧交通指挥中心建设相结合的模式，实现联动管理和资源复用。注重智慧停车建设、运营一体化，平台的运营管理人员在项目前期建设时提前参与介入，实现平稳过渡，避免前后脱节。
2.2发展前景
（1）设计施工精细化。通过对停车场建筑风格、结构、交通组织、智能系统等方面进行精细化设计与实施，体现不同类型停车场的特色亮点，提升停车场的建设品质，注重建设效果，推广设计采购实施一体化的建设模式。（2）运营管理规范化。制定停车行业标准，通过专业的停车运营管理企业实现停车场统一、规范运营，提升停车场管理效率和服务品质。（3）停车服务便捷化。通过研发更人性化、智能化的停车服务软件，为公众提供更全面的服务，使公众出行停车体验更便捷。（4）分析决策科学化。通过挖掘停车大数据的社会经济价值，为相关部门制定更科学合理的停车设施规划、停车收费标准、停车管理政策提供决策依据，促进城市停车建设管理高质量发展。
3结语
城市静态交通治理作为一项综合性、复杂性的系统工程，需要充分重视智慧停车顶层设计工作，立足各城市的停车管理现状，因地制宜选取技术手段并配套完善的管理制度与保障体系，结合新兴技术实现停车资源高效整合与利用，以发挥停车大数据的社会经济价值。
参考文献
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篇7
关健词:3G通信 智能交通 控制系统
1 引言
我国交通管理事业经过几年的发展,同以往相比,有了长足的进步。但因城市化交通持续发展和汽车拥有量的稳定快速增加,城市交通的发展已经超过了我国交通管理发展的速度。而由城市交通中交通违章(违法)行为给交通管理所带来的负面影响,往往是危害最大的一种。再加上我国各地城市交通发展情况不同,交通情况错综复杂,管理难度非常大。在我国大中型城市中交通路口众多,交通流量较大,违章事件频繁,在此情况下基于3G通信技术的智能交通指挥控制系统就能为控制交通违章行为的发生、智能化调节交通流量起到很大的作用。
2 系统的主要构成
基于3G通信技术的智能交通指挥系统主要由3G(TD-SCDMA或CDMA2000)数据通信链路,监控中心和多个监控远端组成。3G数据通信链路采用标准的TCP/IP协议,可直接运行在交通部门的内部无线局域网上。前端摄像机的视频信号利用网络视频服务器通过网络传输到分节点,在分节点可以直接传输上网,或者分节点有矩阵时,也可以把矩阵连接到DVR上,然后再传输上网。监控中心可以通过多级级联构成多级监控系统,系统可以根据现场情况和用户的需求配置不同的硬件设备。监控远端使用系统设备有远端监控主机、3G数据传输模块、告警采集器、温湿度传感器、画面分割器、摄像机、数字解码器、高速云台和可变镜头、话筒、扬声器等,完成监控中心所需的图像实时监控、现场交通信号智能控制和报警联动功能。监控中心使用系统设备有主控台、3G无线路由器、监视器阵列、视频切换矩阵、主交换机、视频服务器、电视墙等。具体可根据用户要求进行灵活配置。
利用发展迅速的3G网组成3G无线局域网来传输各交通路口信号点的视频和控制信息,为智能交通指挥系统组网提供了一条新路。网络管理用户可以对多个监控现场进行实时浏览监控。系统综合应用了智能图像处理与识别技术,智能控制技术、数字图像传输技术、数字图像压缩编解码技术和3G网络通信技术等,可实现交通监控现场的实时图像显示和网络传输、智能调整摄像机的位置、清晰度和亮度、实现对运动物体的跟踪与识别,对监控情况进行纪录及报警,实时智能调整控制区域内交通信号灯的切换等。
3 系统的主要功能及特点
系统采用高速DSP 实现图像信号的实时采集处理,经过图像预处理模块实现对采集图像的复原、增强后,数字图像分别发送给自动控制模块、运动目标检测模块、特定颜色目标检测模块、人机接口模块和数据库模块。系统采用模糊跟踪控制技术实现运动目标的智能跟踪;采用现场总线技术、3G无线以太网通信技术、数字图像传输技术和数字图像压缩编解码实现远程视频、控制及语音信号的传输,采用图像动画与多媒体技术和Web 数据库技术实现图像的网上浏览和历史数据回放及查询。
3.1智能交通指挥系统有以下特点
(1)实时性。视频数据属于实时数据必须实时处理,例如实时压缩、解压缩、传输等。
(2)分布性。现场图像采集和发送主机和图像接收显示主机位于不同地点,通过计算机有、无线局域网或广域网连接。
(3)同步性。尽管视频信息具有分布性,但在用户终端显示时必须保持同步,声音与视频也必须保持同步。
系统可以组成多级系统, 监控中心还可以通过级联的方式构成多级交通监控系统,以扩大交通监控范围和系统容量。监控机将采集的图像信息实时地传送给服务器并通过服务器向外广播发送,相关客户只要通过浏览器打开网页便能实时地进行监控。
4 系统的主要关键技术
4.1最佳交通流量预测算法
利用人工神经网络建立的预测模型有独特的优越性。人工神经网络利用输入数据和输出数据进行建模,是一种并行的计算模型,具有高速运算能力,有很好的非线性映射能力和很强的自学习、自适应能力及高度的灵活性。在各种形式的人工神经网络中,又以误差逆传播(BP)网络应用最为广泛,它已成为前向网络的核心部分,并体现了人工神经网络最精华的部分。目前,在人工神经网络的实际应用中, 绝大部分的神经网络模型都采用BP网络和它的变化形式。
高阶神经网络属于BP神经网络的一种,它与传统BP神经网络的不同在于构成高阶神经网络的神经元是智能神经元,即这种神经元具有“思考”的能力,它能根据自身外部网络的变化调整内部的转移函数,在内外双调的情况下,达到更好的学习效果。
一个初步的模型是对于一个交叉口而言,影响交叉口一个出口的交通流量Q(预测的输出变量)的因素共有6个(即输入变量为6个),它们分别是:Q1、Q2、Q3、 Qt-1(这个出口前15分钟流量)、Qt-2(这个出口前30分钟流量)、t(时间);输出层一个神经元(需预测的15分钟后的出通流量);隐层采用试算的方法优化,最后确定第一个隐层11个神经元,第二个隐层4个神经元。这样建立神经网络模型,可以应用并能够胜任于实时交通流预测。
4.2 TD-SCDMA3G移动通信技术
TD-SCDMA是目前世界上唯一采用智能天线的第三代移动通信系统。在系统中,由于采用了TDD模式,上、下行链路采用同一频率,在同一时刻上下行链路的空间物理特性是完全相同的,因此,只要在基站端依据上行数据进行空间参数的估底再根据这些估值对下行链路的数据进行数字赋形,就可以达到自适应波束赋形的目的,充分发挥智能天线的作用。
智能天线的采用可大致定位用户的方位和距离,因此,基站和基站控制器可采用接力切换方式,根据用户的方位。距离信息来判断手机用户现在是否移动到了应该切换给另一基站的临近区域,如果进入切换区,便可通过基站控制器通知另一基站做好切换的准备,达到接力切换的目的。接力切换可提高切换的成功率,降低切换时对邻近基站信道资源的占用。
TD-SCDMA系统仅采用1.28Mb/s的码片速率,只需占用单一的 11Mb/s频带宽度,就可传送2Mb/s的数据业务而其他的3G FDD(频分双工)的方案,要传送2Mb/s的数据业务均需要2×5Mb/s的带宽即需两个对称的5Mb/s带宽分别作为上、下行频段,且上下行频段间需要有几十兆的频率间隔作为保护,在目前频谱资源十分紧张的情况下要找到符合要求的对称频段非常困难,而D-SCDMA系统可以“见缝插针”只要有满足一个载彼的频段(1.6Mb/s)就可使用,可以灵活有效地利用现有的频率资源。
4.3 CDMA2000移动通信技术
CDMA即码分多止是由美国Qualcomm公司首先提出的技术。其原理基于扩频技术,即将需传送的具有一定信号带宽的信息数据,用一个带宽远大于信号带宽的高速伪随机码进行调制,使原数据信号的带宽被扩昆再经载波调制后发送出去,接收端由使用完全相同的伪随机码与接收的宽带信号做相关处理,以恢复信息数据,与FDMA和TDMA相比,CDMA具有许多独特的优点。归纳起来CDMA应用于数字移动通信的优点有:
(1)系统容量大,在CDMA系统中所有用户共用一个无线信直当用户不讲话时,该信道内的所有其他用户会由于干扰减小而得益。因此利用人类话音特点的 CDMA系统可大幅降低相互干忧增大其实际容量近3倍。CDMA数字移动通信网的系统容量理论上比模拟网大20倍,实际上比模拟网大10倍、比GSM大 4～5倍。
(2)系统通信质量更佳。软切换技术(先连接再断开)可以克服硬切换容易掉话的缺点,CDMA系统工作在相同的频率和带宽上比TDMA系统更容易实现软切换技术,从而提高通信质量。CDMA系统采用确定声码器速率的自适应阈值技术、强有力的误码纠错、软切换技术和分离多径分集接收帆可提供TDMA系统不能比拟的、高质量的数据。
(3)频带利用率高,CDMA是一种扩频通信技木尽管扩频通信系统抗干扰性能的提高是以占用频带带宽为代价的,但是CDMA允许单一频率在整个系统区域内可重复使用,使许多用户共用这一频带同时进行通稻大大提高了频带利用率,这种扩频CDMA方式虽然要占用较宽的频带,但按每个用户占用的平均频带来计算,其频带利用率是很高的。CDMA系统还可以根据不同信号速率的情况,提供不同的信道频带利用形式,使给定频带得到更有效的利用。
4.4 数字图像压缩编解码技术
MPEG-4除采用第一代视频编码的核心技术,如变换编码、运动估计与运动补偿、量化、熵编码外,还提出了一些新的有创见性的关键技术,并在第一代视频编码技术基础上进行了卓有成效的完善和改进。下面重点介绍其中的一些关键技术: 4.4.1 视频对象提取技术MPEG-4实现基于内容交互的首要任务就是把视频/图像分割成不同对象或者把运动对象从背景中分离出来,然后针对不同对象采用相应编码方法,以实现高效压缩。因此视频对象提取即视频对象分割,是MPEG-4视频编码的关键技术,也是新一代视频编码的研究热点和难点。
在视频分割中基于数学形态理论的分水岭(watershed)算法被广泛使用,它又称水线算法,其基本过程是连续腐蚀二值图像,由图像简化、标记提取、决策、后处理四个阶段构成。分水岭算法具有运算简单、性能优良,能够较好提取运动对象轮廓、准确得到运动物体边缘的优点。
4.4.2 VOP视频编码技术
视频对象平面(VOP,Video Object Plane)是视频对象(VO)在某一时刻的采样,VOP是MPEG-4视频编码的核心概念。MPEG-4在编码过程中针对不同VO采用不同的编码策略,即对前景VO的压缩编码尽可能保留细节和平滑;对背景VO则采用高压缩率的编码策略,甚至不予传输而在解码端由其他背景拼接而成。这种基于对象的视频编码不仅克服了第一代视频编码中高压缩率编码所产生的方块效应,而且使用户可与场景交互,从而既提高了压缩比,又实现了基于内容的交互,为视频编码提供了广阔的发展空间。
4.4.3 视频编码可分级性技术
MPEG- 4通过视频对象层(VOL,Video Object Layer)数据结构来实现分级编码。MPEG-4提供了两种基本分级工具,即时域分级(Temporal Scalability)和空域分级(Spatial Scalability),此外还支持时域和空域的混合分级。每一种分级编码都至少有两层VOL,低层称为基本层,高层称为增强层。基本层提供了视频序列的基本信息,增强层提供了视频序列更高的分辨率和细节。
在随后增补的视频流应用框架中,MPEG-4提出了FGS(Fine Granularity Scalable,精细可伸缩性)视频编码算法以及PFGS(Progressive Fine Granularity Scalable,渐进精细可伸缩性)视频编码算法。
4.4.4 运动估计与运动补偿技术
MPEG- 4采用I-VOP、P-VOP、B-VOP三种帧格式来表征不同的运动补偿类型。它采用了H.263中的半像素搜索(half pixel searching)技术和重叠运动补偿(overlapped motion compensation)技术,同时又引入重复填充(repetitive padding)技术和修改的块(多边形)匹配(modified block (polygon)matching)技术以支持任意形状的VOP区域。
5 结语
系统综合应用了智能图像处理与识别技术,最佳交通流量算法、智能控制技术、数字图像传输技术、数字图像压缩编解码技术和3G网络通信等技术。所构建的智能交通系统可实现及时准确地掌握所监视路口、路段周围的车辆、行人的流量、交通治安情况等,为指挥人员提供迅速直观的信息从而对交通事故和交通堵塞做出准确判断并及时响应。最佳交通流量预测算法使用目前国际上较为先进的高阶神经网络预测算法,预测精度高。高阶神经网络的神经元是智能神经元,即这种神经元具有“思考”的能力,极大地提高了智能交通指挥系统的智能水平,在公交、地铁及物流运输等系统中都有比较广阔的应用前景。
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篇8
关键词：车辆身份识别 交叉路口 交通事故 无线蓝牙
中图分类号：TU489 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2012）09-0010-01
保证道路交通安全是现代化交通管理的重要目的。预防事故的发生，以及有效监控机动车辆在道路上的行驶状态，追踪交通肇事逃逸车辆的行驶路线是亟待解决的问题。本文提出运用无限蓝牙技术，将机动车辆的车牌号记录在记录在机动车辆身份识别卡中，在通过交通路口时于安装在路口红绿灯系统的机动车辆识别系统进行无线蓝牙通讯，将本车辆的身份（既车牌号）发送给系统，由系统记录下本车辆通过的时间，来向、去向。并根据这一时间段路口的交通情况，自主的调节红绿灯的周期。本系统的优点在于：一可以即时疏导交通，改善交通拥挤状况。二是能有效抑制交通事故的发生，一旦一旦出现交通肇事逃逸情况发生，根据交通记录可以快速锁定肇事车辆追究肇事者责任。（IC卡有条件的话应和车辆行驶证为一体）。
1、系统组成
本系统能根据得到的车牌号进行身份识别，并分析通过车辆的类型，车速，分享路口的流量，判断交通的高分期和低峰期。根据得到的流量数据机动的分配红绿灯的周期，是现代化交通更加通畅和便捷。本系统能记录机动车辆通过的时间和方向，为发生交通肇事逃逸时追踪肇事人提供快捷、准确的依据。本系统如果扩展，可充当自动缴费，当车辆通过收费路口时知道从卡中扣除费用，免去繁琐的缴费手续。
本系统首先进行身份识别，当车辆通过路口时，车辆与路口接收装置进行通讯，把本车辆的车牌号发给对方，供对方识别判断，路口接收则把路口红绿灯、本条道路的限速反馈给对方，如发生超速、闯红灯的情况也及时给对方，使得对方及时得到信息，不用再盲目上网查询自己违章情况，及时上缴罚款。
本系统硬件细分主要包括车载信号处理单元、无线蓝牙接收单元、交通监视单元和中央控制单元。无线收发单元是识别系统的主要部分，它是车辆与中央控制单元的通信和控制桥梁。
2、本系统控制逻辑结构构想
（1）车辆识别控制设计，当车辆行驶至路口时，安装在交通控制系统内的车辆识别系统启动，发出信号询问车辆的车牌号码，车辆车载系统收到讯问后，发出自己的车牌号码，识别系统收到车牌号码后，利用已有的雷达测速系统，和红绿灯系统，通报车辆的行驶速度及前方红绿灯状态，前面道路的交通状态，当有特种车辆通过时发出特别识别码则对红绿灯进行控制，在绿灯情况下保证特种车辆安全通过。
（2）车载信号处理单元：车载信号处理单元首先存储了包车辆的信息，包括车辆的车牌号、车辆的车架号、车辆的驾驶者信息，当车辆通过有信号灯的路口时，车载信号处理单元就把这些信息发送到无线信号收发单元、无线信号收发单元、交通监视单元和中央控制单元。供它们进行识别和判断。
（3）交通监视单元和中央控制单元。首处理来自车辆的信息，先判断车辆是否是正常行驶的车辆（是否有违章记录，是否通过正常年检）。然后再把本路口的交通信息和前方道路交通信息传递给车辆。供车辆司机参考选择通行路线。如果发生闯红灯等违章行为则及时记录下违章车辆的信息，并同时向交通指挥中心发出警报，报告违章车辆的信息、为主的事由、违章时间及违章地点。交通指挥处理中心及时应对，处理违章车辆。
3、结语
车辆识别系统应用于交通控制系统，能进一步完善交通体制，保障城市交通安全顺畅通行，系统采用镶嵌式模块，抗干扰性能强。成本小。维护方便。我国目前道路交叉路口的交通控制方案主要为单点信号控制。当没有交通监视系统的路口发生闯红灯，甚至发生交通肇事逃逸时，无法追究肇事者责任。有了本系统，就能根据当时的车辆识别系统，记录当时的交通情况，及时追究肇事者责任。因此，本系统对象违章闯红灯，超速行驶有威慑作用。预防违法驾驶车辆都有明显作用。
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篇9
1.应急救援预案编制目的
为了规范应对节假日期间突发事件，进一步健全节假日突发事件应急机制，提高政府应对突发事件的能力，有效预防、及时控制和最大限度地消除事件危害，减少损失,保障人民群众生命财产和环境安全，维护公共利益和社会秩序，制定本应急救援预案。
2.应急救援预案适用范围
适用于本行政区域内国庆节、水乡文化节期间各类突发事件的救援，包括可以预见的安全生产事故、突发公共卫生事故、突发社会安全事故和不可预见的地震、台风、洪水等自然灾害。
二、成立应急救援机构
2、应急救援机构各组成单位
职务负责人电话
总指挥
副总指挥
(现场)
成 员
三、应急救援预案执行流程图(略)
四、应急救援预案事故类型及单位救援职责
1.爆炸、公共踩踏，消防火灾和道路交通事故
负 责 人：
联系电话：
①爆炸、公共踩踏事故
主管单位：
救援职责:接警后，派出所迅速赶赴事故现场，查明爆炸物品或危险化学品的种类和数量，进行区域警戒，组织人员疏散，并迅速与有关防化部门或专业部门联系，请求参加救援工作,并组织力量采取有效措施处置尚未爆炸的危险物品, 搜寻证据，追查或监控有关嫌疑人员。
②消防火灾事故
主管单位：
救援职责：消防中队接警后，应以最快速度赶赴火灾地点，根据不同类型火灾，由火场指挥部统一指挥，正确选择扑救路线，控制火势蔓延，防止事态扩大。
组织人员从安全通道疏散群众和贵重物资，有爆炸和有毒气体泄漏的场所，应及时疏散周边人员，保护现场,并与医疗救护、交警等部门配合，做好伤员救助、现场保卫、交通疏导等工作，确保抢险救灾工作顺利进行。
③道路交通事故
主管单位：
救援职责：交警中队接到交通事故报警后及时出警，在快速全力抢救伤员的同时，认真做好事故现场的勘察处理和现场保护以及交通指挥疏导工作。
建立完善的交通事故处理机制。公安部门要与医疗急救、消防等部门和具有大型超重设备的企业组成快速反应联动机制，将事故损失降到最低限度。
对于道路发生炸毁、塌陷、滑坡等造成的险情，应采取有效措施疏导车辆安全通行的同时，立即通知公路养护部门尽快抢修，防止二次事故发生,确保安全。
2. 建筑工地，水上交通及农用船安全
主管单位：建设办
负 责 人：
联系电话：
①建筑工地安全事故
救援职责：事故发生后，建设办应组织人员迅速赶赴现场开展抢险工作。制定抢险措施，调集抢险队伍和施工机械，搜寻遇难和幸存人员和协助医疗救护人员做好伤亡人员的抢救工作。
②水上交通及农用船安全事故
篇10
随着汽车交通运输的发展，交通拥挤、道路阻塞和交通事故频繁发生正越来越严重地困扰着世界上的各大城市。汽车工业发展引发的道路交通不能满足需求的种种交通问题越来越突出。与此同时，除了修建必要的道路网以外，针对交通事故多发道路，需要紧急确保交通安全的道路，还建设了一系列的交通安全设施，如建设信号机、道路标识、交通指挥中心等有助于交通安全的设施，以期改善道路的交通环境，提高交通的顺畅性，这在一定程度上缓解了交通拥挤状况。但是，交通需求不断增长、交通系统日益复杂，单独从车辆方面或道路方面考虑，均很难有效地解决交通问题。于是，近年来把道路、车辆等，凡与交通有关的所有一切都归为一体，通过采用信息通信技术、电子技术以及其他的科学技术把它们联系起来，致力于使之智能化的智能交通系统（ITS）的研究开发应运而生。
先进的交通信息系统（ATIS）是ITS的重要组成部分，也是发展ITS的基础和关键技术，ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；中心得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。概括地说，交通信息系统就是要收集相关交通信息，分析、传递、提供信息，为出行者在从起点到终点的出行过程中提供实时帮助，使整个出行过程舒适、方便、高效。
近年来，信息技术得到了较快发展，在中国的个别城市，实现了部分开发的城市地图网上地理信息系统，如成都市，但是，目前在国内的各大中城市，综合运用信息网络技术建设相对完善的城市交通信息系统还没有一例。近来，在部分城市的交通管理规划中对交通信息系统有所涉及。如果把城市比作人体，那么，交通信息系统就象一双明亮的眼睛。在高度发达的信息社会，人类虽然有很多获取信息的途径，但是，若有一个完善的系统，能够让人们轻松地获取更多、更方便、更有价值的信息将是非常重要的。作为居民，不管在哪里，他都知道用最短的时间，走最近的路，办最快捷的事；作为一个交通管理者或物流业者，不管在何时，他都能耳聪目明，有的放矢，这一切都势必会对交通产生积极的影响，如缓解城市交通压力、减少环境污染、降低交通事故发生率、节约能源等。因此，研究与实施城市交通信息系统具有重要的理论价值和现实意义。
2.国外交通信息系统研究现状
许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。
2.1欧洲的代表性系统
欧洲的代表性系统有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。
SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施（地面站）的作用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。
EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。
Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。
2.2美国的代表性系统
美国的代表性系统有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。
TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息；车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。
ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通，导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。
FASTTRAC是把先进交通管理系统（ATMS）和先进交通信息系统（ATIS）技术组合在一起的ITS项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验，亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。
2.3日本的代表性系统
日本的代表性系统有VICS和ATIS。
VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。
ATIS是先进的交通信息服务系统，它的通信媒体是电话线路（无线、有线）。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机，可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。
3.交通信息系统结构方案
信息系统的本质是通过高新技术的有效应用，使得对各种决策（包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等）起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通，提高决策的科学性，引导合理的交通行为，达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。
为了实现智能化控制交通的要求，收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础，然后根据不同交通管理与控制的目的和要求，进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。
图1信息流程图
出行者所关注的信息大致包括3个方面：对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。
依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求，结合中国在行政管理方面的实际情况，确定了交通信息系统结构见图2。
城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。
图2交通信息系统结构
图3交通信息系统各子系统功能结构
交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理，公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理，物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享，通过提供历史数据和实时可供预测的信息，用以支持出行决策的制定，系统实时地通过网络查询对公众交通信息，向各种媒体诱导信息。
系统的结构为分布与集中相结合，各子系统分布相对平等，交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。
城市交通信息系统的建设可分阶段进行，条件相对成熟的部门可优先发展，建成示范工程，推动其它部门发展。同时，交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作，实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发，而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系，资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通，在以人为本的交通规划、管理与设计中，综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后，需要通过进一步的系统设计后，加以实施。
4.交通信息系统的主要媒体和特点
城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。
表1交通信息系统利用的主要媒体和特点
