交通设施调研报告范文

导语：如何才能写好一篇交通设施调研报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

交通基础设施建设应摆在经济发展的重要位置，已成为各级政府及行业主管部门的共识。近年来，我市交通系统按照省交通厅及市委、市政府要求，以高速公路、国省道、区域干线公路和农村公路的建设为重点，大力开展交通基础设施建设，现已初步形成优势互补、协调发展的综合运输网络,有效推动了我市社会经济的全面发展。由于交通发展的适度超前要求，我市交通建设任务依然十分艰巨，拟建或在建的重大项目工程有嘉绍高速、绍诸高速、绍兴中心港、杭甬运河绍兴段、诸永高速诸暨段等，需要投入的资金多达上百亿，投融资成为我们交通各项工作的重中之重。

我市位于杭州湾南岸，是长三角南翼地区极为重要的组成部分。长三角是目前我国经济最发达、城市化水平最高的地区之一，加强我市区域内以及与长三角城市群的联系，走区域合作的道路，是新形势下的必然选择，而要达到资源互补、市场互补的目的，实现良好的区域合作，就必须拥有良好的交通基础设施作后盾；同时根据《绍兴大城市发展战略纲要》，绍兴要发展成为拥有百万人口的现代化生态型大城市，要由“山湖时代”转向“杭州湾时代”，实现“城市北进，旅游南延，沿江开发，多向拓展”的战略导向，也必须拥有良好的交通基础设施作后盾。因此，我市交通基础设施建设面临前所未有的机遇与挑战，我们要深化投融资改革，抓住机遇，迎接挑战，实现投资主体多元化，融资渠道多样化，为我市交通跨越式发展提供资金保证。

一、我市交通基础设施建设基本状况

截至20__年底，我市公路通车里程达4397.5公里，其中，高速公路里程达到278.7公里；公路密度达到每百平方公里土地拥有公路53.3公里，每万人口拥有公路10.1公里；公路技术等级显著改善，等级公路达到4118.9公里，占总里程的93.7％；县乡公路里程大幅增长，县道达到1885.8公里，乡道达到1679.6公里，各占总里程的42.9％和38.2％，全市已完成3900公里通村公路的建设，同时对1987公里通村公路进行了路面硬化，准四级及以上公路通村率达92.8，路面硬化率达85.2。

航道、港口建设主要以建设杭甬运河绍兴段为重点，同时疏通、疏浚航道，修缮码头，提高航道等级、通航能力，水路交通基础设施状况有了较大改善。

二、我市交通基础设施投融资主要方式

交通基础设施的加快推进，建设资金缺乏始终是存在的主要问题。近年来，为改变我市交通基础设施的落后状况，政府和行业主管部门解放思想，破除体制障碍，开始尝试多渠道、多元化的投融资方式。我市交通基础设施投融资方式大体如下：

1、依靠上级部门拨款，进行交通基础设施建设。公益性项目主要依靠上级部门拨款。以市区为例，自1998年起至20__年底止，上级拨款项情况为：省交通厅拨款14902.80万元，用于31省道绍大线绍兴段、104国道东泾线、杭甬高速连接线、南连北建续建工程四条收费公路的建设；市财政局拨款58900万元，其中公益性项目拨款38300万元；收费公路项目拨款20600万元。

2、以交通投资公司为主体，向银行贷款，筹措建设资金。向银行借款是目前为止我市筹措交通建设资金的主要融资渠道。其中包括项目贷款（中长期贷款）和流动资金贷款（短期贷款）以及设立中外合作企业向外资银行贷款。

（1）项目贷款主要以收费公路为质押，向银行贷款，用于交通基础设施建设。

（2）流动资金贷款主要用于弥补一些非经营性项目的资金缺口。但目前按国家银监委的规定，基础设施型投资公司，一般情况下不允许银行发放流动资金贷款，这给今后争取流动资金贷款带来一定难度。

（3）设立中外合作企业向外资银行借款。市交通投资公司通过在香港投资设立交通投资（香港）有限公司，与绍兴市交通投资有限公司共同出资（中方出资为实物，即建成收费的104国道北复线）组建中外合作企业——绍兴四通公路建设有限公司，该公司具备向外资银行贷款资格，由此向香港宝生银行上海分行借入1500万美元，用于104国道北复线的拓宽改造。

3、招商引资。甬金高速公路绍兴段的建设，是我市交通基础设施建设招商引资较为成功的实例。我市交通投资公司通过与上海茂盛企业集团有限公司合作，共同组建了绍兴市甬金高速公路建设发展有限公司作为项目业主。市交通投资公司实际投入资本金9000万元（协议应投入约2.9亿元，后股权转让退出），完成了27亿元多的建设项目。

4、地方政府大力支持，帮助解决筹资难题。地方政府的支持主要有以下几方面：一是土地支持。如新昌实行“以土补路”政策，筹集建设资金，较为成功。“以土补路”就是将道路用地外一定范围内的土地实行统一征迁，作为商住开发用地，进行公开拍卖，筹集的资金全额用于交通建设。新昌通过“以土补路”政策征用开发土地280多亩，共筹集道路建设资金约1.7亿元。诸暨在十二都至店口公路改造中，划拨市值1.2亿元的城市住宅用地116.6亩，挂牌拍卖，所得全部用于该工程建设。二是帮助解决贷款抵押难题。如在104国道嵊州段改建中，嵊州市政府通过将200亩已列入出让计划的住商楼土地转入项目公司名下作为抵押，向银行成功贷款2亿元。三是帮助解决贷款担保难题。绍兴县在柯海快速干线、柯袍快速干线、杭甬运河绍兴县段改建融资过程中，当地政府以抄告单形式明确由县城市投资建设有限公司、县土地资产储备中心等为担保单位，并由县财政局向贷款银行出具还本付息承诺。新昌在104国道新昌段（南复线）建设中，政府积极动员三花集团、万丰奥特集团等大企业为104国道建设贷款担保8000万元，确保了104国道新昌段顺利建成。四是政策支持。在征迁过程中，从项目立项、

规划设计到土地审批、办证，政府出台相关优惠政策，采取免缴、减缴或缓缴税费等方式予以支持。三、我市交通投融资面临的主要问题

通过对现有投融资模式的分析可以看出，我市通过推行“贷款修路，收费还贷”的“四自”政策，通过争取市政府、省交通厅对我市交通建设项目的资金补助，通过设立交通投资公司，通过向金融机构贷款适度负债等措施，一定程度上缓解了资金压力。但是由于我市交通基础设施建设任务日趋繁重，需要筹措的资金数额越来越大，受外部融资环境（如宏观调控政策）的影响越来越大，交通投融资面临的问题也越来越多：

1、贷款压力大。受国家宏观调控政策影响，目前银行对高速公路建设项目贷款把关较严。按银监会意见，基础设施投资类公司只存在项目贷款，不存在流动资金贷款，这也使得争取流动资金贷款难度加大，并且原有的流动资金也随时可能被收回。同时原有贷款正进入还贷高峰期，利息支付和还贷压力越来越大。

2、土地审批难。受国家宏观调控政策影响，土地供应趋紧，审批难度加大，这既影响到交通基础设施建设项目的立项审批，也影响到地方政府“以土补路”等灵活政策的实施。

3、建设成本高。由于土地的稀缺性，随着路网加密，地价越来越高，同时穿行于山路、海涂的公路增多，直接拉高了建设成本，加上需要解决失地百姓的生活保障等实际问题，征迁难度越来越大，征迁成本越来越大，也增加了建设成本，为交通基础设施建设带来了更高的金融风险。

4、招商引资难。交通基础设施投资规模大，回收期长，且由于政策变化大，回报率难以预测，投资利益难以得到保障，影响了投资者对交通基础设施建设的兴趣。

5、财政投入少。首先是还贷公路建设资本金不能足额到位。以市区为例，现有五条政府还贷公路，资本金应到47645万元，实到41003万元，缺口6642万元，资本金到位率只有86.06。资本金不能足额到位，负债增大，势必影响还贷公路的收益。

6、收费公路负债高。由于收费公路运转费用高，绕道逃费现象普遍，税费优惠政策难以实施，收费公路经营状况不甚理想，我市部分重点工程项目按照“四自”政策筹集建设资金，出现了不同程度的高负债，影响了投资者积极性。

7、交通投资企业实力小。绍兴市交通投资有限公司作为我市最大的交通投资企业，资产规模并不大，现金流偏小，偿债能力偏弱，加上该公司经常要承担一些本属城市维护范畴的绿化、亮化等方面的维护费用，导致交通投资公司资金缺口大。交通投资公司是资产经营公司，负有资产增值保值的任务，很难完全履行公益性公路投资的角色。

四、我市“十一五”交通规划及资金需求状况

根据我市“十一五”交通规划的要求，要通过实施公路畅通及水运强省战略，实现公路网络的现代化和干线航道的高等级化，全面适应我市国民经济和社会发展的需要：

（一）公路建设方面。高速公路规划主要以“接轨大上海，公路骨架高速化”为主要目标，调整、充实和完善绍兴市高速公路总体布局，规划建设总里程达318公里，至20__年高速公路网全面建成,实现由“走廊式交通”向“枢纽式交通”的转变，确立省级交通主枢纽的地位；国、省道及重要县道的总建设里程达1028公里；农村公路规划为准四级及以上公路通村率、通村公路路面硬化率均达到100。通过以上三个层次公路网的建设和改造，基本形成“外达内畅”的公路主骨架网络。全市公路总里程达5499.6公里(不包括农村公路网)，其中高速公路444.1公里，二级及以上公路达到2248.9公里，占等级公路总里程的40.9，公路网密度达到60.6公里/百平方公里。

（二）航道与港口建设方面。规划充分利用绍兴市的水路优势，结合以杭甬运河为主动脉的绍兴市内河航道网的规划建设，全面建设绍兴内河港；同时结合杭州湾的整治规划，开发杭州湾绍兴市的岸线资源，建设绍兴外海港，将绍兴港建设成为衔接浙东和浙北的交通运输枢纽，具有内河、外海港口，集货物运输和水上旅游客运于一体的综合性港口。

（三）“十一五”期交通建设投资估算。“十一五”期间我市公路水路交通将以更快的速度发展，预计固定资产总投资将达416.2亿元，与“十五”期相比，增加246.8亿元，增长145.7。其中高速公路和航道、港口建设为重中之重，投资额分别为177.0亿元、50.5亿元。

五、深化我市交通设施建设投融资改革的对策措施建议

交通基础设施从本质上讲，属于公共产品的范畴，具有较强的社会公益性，同时由于市场运行机制的引入，级差效益的存在，又决定其并非纯公共产品，既要考虑社会效益，又要考虑经济效益。因此对于公益型较强的交通基础设施，国家要加大财政投资力度，为社会提供良好的公共基础设施，而对于级差效益较强的基础设施，应引入市场机制，充分发挥市场资源配置的作用。具体对策及建议如下：

（一）充分发挥政府在交通基础设施建设中的引导作用。提供公共服务是政府应尽的职责和义务，交通基础设施的公益性决定了政府必须发挥其不可替代的作用。从我市的现实情况看，政府可以通过两种途径对交通基础设施建设进行扶持：一是直接投资，主要针对社会效益显著的非经营性项目；二是提供优惠政策，鼓励民间投资建设与经营交通基础设施。对于适于市场化经营的项目，政府可进行有偿投资或提供优惠政策吸引民间投资，同时对投资效益相对较差、建设周期相对较长的项目采取投资补助、贷款贴息和税收优惠等措施；三是提供优质服务，税务、国土、规划部门对交通基础设施建设应出台相应的倾斜性政策，支持交通部门搞好基础设施建设。四是创造良好的投资环境。只有确保投资人的合法权益，才能吸引更多的投资进入到交通基础设施建设上来，因此政府要制定好相关法律法规，实行投资管理法治化，形成良好的监督、约束和激励机制，创造一个“公开、公平、公正”的市场环境。

（二）推行代建制，加强政府投资项目投融资管理。政府投资项目“代建制”，是指政府投资项目通过招标等方式，选择社会专业化的项目管理单位（简称代建单位），负责项目的投资管理和建设组织实施工作，严格控制项目投资、质量和工期，项目建成后交付给使用单位的制度。由政府选择有资质的项目管理单位，作为项目建设期法人，全权负责项目建设全过程的组织管理，促使政府投资工程“投资、建设、管理、使用”的职能分离，通过专业化项目管理最终达到控制投资、提高投资效益和管理水平的目的。项目代建制是一种建设管理制度，实践证明，“代建制”是控制建设规模、建设工期的行之有效的管理方法，同时也是控制建设投资，加强政府投资项目投融资管理的有效方法。

（三）提高交通规费实征率，争取更多的建设资金。交通规费是纳入省财政预算的政府性基金和预算外资金，是交通基础设施建设、养护和管理的重要资金来源，要加大稽征力度，确保应征不漏，同时争取更多的养路费超收分成资金、公建金以及车购税补助投入到我市交通基础设施建设项目上来。

（四）省级交通主管部门要加

大支持力度。省级交通主管部门要进一步关心支持地市交通基础设施的建设、养护，提高养路费超收分成返还地方的比例，同时为确保国省道干线公路的畅通，要进一步加大省级资金对收费公路大中修的奖励补助额度。在目前车辆猛增，公路规费大幅增加的较好形势下，建议省级交通主管部门尽快出台收费公路回购政策，对通行费收入少、效益差，难以还本付息的收费公路，逐步进行回购。

（五）充分发挥我市交通投资公司的融资功能，发挥其投融资的主导作用。交通投资公司通过企业化运作，向银行贷款，进行项目融资，成为交通基础设施项目的投资主体。现阶段我市交通投资公司实力偏小，负债较高，要尽量改善经营方式，完善投资结构，尽最大的努力筹集交通基础设施建设项目特别是重大项目所需要的资本金，完成其对国有交通资产的经营、管理、保值、增值任务，发挥其在我市交通建设新一轮跨越式发展中的融资功能和投资主导作用。

因此，一方面交通投资企业要创新思路，提高资本运作水平，盘活现有资产，适应形势发展的变化；同时另一方面，政府通过减免税费、返还税费、直接注入土地资产、适时增加资本金等方式，增强交通投资公司实力，打造良好的融资平台，及时化解交通建设资金筹集、融通的难题。

交通投资公司要进一步深入探索交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制：政府将公路用地和公路两侧一定范围内的土地优惠（或无偿）转让给交通投资公司，沿线两侧的开发收益用于充实公司资本，沿线两侧规定范围内的征地拆迁补偿费用或由所属区域政府出资作为资本金投入，或作为被征地拆迁人的股权投入，以此缓解资金压力，提高投资公司融资能力。

（六）拓宽融资渠道，全面吸纳民间资金。由于负债较多，交通投资部门的还款压力不断增加，同时限于银行部门对资产负债比例的限制、对贷款风险的关注程度的提高，融资规模已趋饱和，急需拓宽融资渠道，吸纳民间资金。我省、我市民营经济均较为发达，民间资金实力雄厚，交通建设积极吸纳社会投资，有利于减轻政府对交通投资的财政负担，形成交通产业投资主体多元化、投资渠道多样化的新格局。

1、引进民间资本，以联合、联营、集资、入股方式等进入。交通基础设施，特别是高速公路建设项目是关系国计民生重大领域的项目，现阶段我省宜允许民间资金以参股的方式进入。这是民间资本进入交通设施领域的较为普遍的一种方式。在今后港口、站场建设中，应以港运分离、站运分离的原则建设，在国家财政投入的基础上，可以适当考虑吸引民间资本，解决资金难题。随着“水运强省”工程的全面实施，资金紧张的问题日益突出，为了解决内河航道建设资金短缺，应调动社会资金参与，可尝试在航道建设中引进“四自工程”的模式。绍兴经济发展对港口的需求日趋迫切，特别是现代物流业的迅猛发展，要求有相配套的港口设施和吞吐能力，要加大宣传，吸引投资者投资港口建设。

2、引入市场机制，通过BOT、TOT等方式吸纳民间资本进入。BOT（英文“BuildOperateTransfer”的缩写）即建设－经营－移交模式，是指政府就某个基础设施项目与中标的非政府部门项目公司签订特许权协议，由项目公司筹资建设，建成后由项目公司在协议规定的特许期内，向设施使用者收取适当的费用，由此回收投资并获得合理的投资回报；政府部门拥有项目的监督权和调控权，特许期限满后项目设施无偿移交给政府。该模式不仅可以解决政府资金短缺、降低政府债务的问题，而且有利于转移项目风险，有利于在投资建设和运营管理中引进先进的技术和管理方法，为项目的顺利建成和建成后的可持续运营提供保障。TOT（英文“TransferOperateTransfer”的缩写）即移交－经营－移交。政府将已经建成投产运营的交通基础设施项目移交给投资方进行经营，政府凭借所移交的交通基础设施项目未来若干年内的收益（现金流量），一次性地从投资方融通到一笔资金，再将这笔资金用于新的交通基础设施项目建设，当经营期届满时，投资方再将项目移交回政府手中。利用TOT融资方式，其一是盘活了现有交通基础设施的存量资产，实现国有资产的保值增值；其二是为拟建新的交通基础设施项目融到了资金，加快了交通基础设施的建设速度。我市今后交通基础设施建设融资中，可以考虑此方式，避开建设中存在矛盾，缓解资金短缺压力。

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摘 要 随着改革开放和对外贸易的发展，我国现代物流业也有了一定的发展，无论在流通规模、流通形式还是物流设施、物流技术都发生了巨大的变化。但我国物流业的总体水平还比较低。只有大力推进我国现代物流业的发展才能跟上国际贸易发展的步伐，才能适应世界经济竞争发展的需要。

关键词 国际贸易现代物流发展措施

一、企业现代物流的内涵

现代物流是相对于传统物流而言的。它是在传统物流的基础上，引入高科技手段，即运用计算机进行信息联网，并对物流信息进行科学管理，从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低，以此延伸和放大传统物流的功能。因此企业物流现代化具有重要意义。

二、我国现代物流业发展现状

目前，我国已初步具备了发展现代物流业的经济环境和市场条件。一是，随着买方市场的形成，优化企业内部物流管理，降低物流成本，已成为目前多数国内企业强烈的愿望和要求。二是，我国已经在交通设施、物流与技术等方面有了一定的发展，奠定了必要的物流基础。三是，中央政府有关部门也从不同角度关注我国物流产业的发展，积极研究促进物流产业发展的有关政策。四是，东部沿海经济发达地区和水陆交通枢纽城市经过多年的建设，已经逐步具备发展现代物流业的基础条件。然而我国物流业发展水平仍然偏低，还存在一些突出问题。一是全社会物流运行效率偏低，；二是社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在；三是物流基础设施能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系；四是地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍，物流市场还不够规范；五是物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化程度不高。

三、推进我国现代物流业发展措施

（一）合物流资源，建立健全现代物流体系

以市场经济为条件，按照市场原则创建大型批发商或商品批发中心是发挥物流作用的关键。应主动将原来物资流通、商业流通、粮食流通、供销流通以及既有生产企业所属的原材料采购或产品销售部门的资源以经济手段整合起来，利用其渠道、设备等资源组建专业批发公司或物流企业，按照现代批发企业或物流企业的要求进行运作，以合同的形式广泛地与国内外企业特别是粤港澳企业建立稳固的商品采购、储运、销售等关系，形成社会生产的协作关系，提高社会生产能力，以适应大流通的发展需要。

（二）明确物流业发展的基本取向

一是大力倡导第三方物流，鼓励专业物流公司的发展；二是全力发展保税物流。根据国家有关政策规定，海关对于保税物流中心将给予一系列优惠政策以支持其发展；三是提倡绿色物流。提倡绿色物流就是在规划、发展初期就制定相关环境保护措施，将物流对环境的负面影响降至最小；四是发展电子商务物流。

（三）构筑物流业发展平台

一是通关：提升通关速度，首先要从管理上着手，进一步强化“为企业服务”的理念，处理好监管与服务的关系。其次要从体制着手，熨平口岸海关与其它海关的通关落差。同时要从技术上着手，在海关的支持下，大力推广EDI报关。二是信息：应促进开发区企业运用现代信息管理技术，全面提高企业的信息管理水平。在此基础上，帮助物流企业和工业企业实现信息资源的共享和连通，打造一流的物流信息平台，为物流信息系统的畅通和高效创造条件。三是人才：应加大物流专门人才的培养、引进，要增加物流业人才培训投入，财政可考虑加大这方面投入。从中央财政到省级财政，可拨付专款经费用于物流专业学科建设，地方财政可拨付专款用于物流专业职业教育。

（四）提升物流业发展层次

招商引资与内部整合并举：引进外资物流企业进入是加快发展物流业的有效途径，必须大力推进。在抓好外引的同时，要搞好内部资源的整合，缩短物流业的起步进程。全面推进与培植龙头并举：物流业起步阶段，需要广泛发动，不论国有、民资、外资，在规范的基础上，放手发动，全面推进。完善基础设施与营造政策氛围并举：完善的基础设施平台，是现代物流发展的必要条件。有条件的要加快直通点建设，形成口岸集散中心，完善保税仓库的职能，拓展新的经营空间，加快一般仓库的建设，降低企业仓储费用，满足生产一般货物的企业需求。与此同时，要加大政策扶持力度。政府要采用经济手段，合理调整财税政策，引导社会资金加大对现代物流业的投入。另外，在土地出让、标房出租、工商执照办理等方面应给予相应的扶持。

（五）优化财政支持方式，完善物流基础设施

应根据国家对物流相关各业的总体筹划，有重点、有针对性地构建一些大型物流基础设施。特别是一些辐射性大的物流园区，可考虑由省财政统一投资建设，必要时可安排使用地方债券资金。财政对物流业的投入可采取灵活多样方式，特别是地方财政。我国财政收支矛盾较大，财政对物流业的直接投入规模不可能不断扩大。因此，财政可采取贴息、参股等形式完善物流基础设施的建立。

（六）突出支持物流业技术改造，大幅增强物流企业的产业竞争力和行业话语权

目前我国物流业正处于产业水平升级和结构转换期间，同时，外资也在通过各种途径进入中国物流市场。很显然，我国物流业最为匮乏的应该说是技术上的竞争力。为此，各级财政有必要加大对物流业技术改造方面的投入。这种投入可以从根本上提高物流企业的竞争力。

参考文献：

[1]侯方淼.现代物流:国际贸易的加速器.财经科学.2008(4).

[2]全国政协经济委员会.关于我国现代物流情况的调研报告.2006.

[3]中国物流与采购联合会.中国物流年鉴.中国物资出版社.2005.

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关键词：宁波 城乡交通 统筹发展 对策

交通是经济社会发展的先行官，是统筹城乡发展的着力点和突破口。“十二五”时期，“城乡统筹、协调发展”的城市发展新格局必将代替以城乡二元化为特征的既有结构，与之对应的城乡交通系统将发生重大变化。因此，“十二五”时期是宁波推进城乡交通统筹发展的战略机遇期。

一、城乡交通统筹发展内涵

城乡交通统筹发展，就是从城乡一体化发展高度，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑，统一规划，整体布局，一体化建设和管理， 实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达。首先要在统一管理、统一协调、统一规划、统一布局的基础上统筹城乡交通基础设施，推进区域内基础设施和公用设施的一体化建设；其次，要根据城乡统筹发展的需求，通过各种技术、经济与管理手段，协调、统筹、优化各种资源的利用，为城乡统筹发展提供全方位、多层次的交通服务，满足城乡各种层次的交通需求。

城乡统筹发展，其目标不是实现城乡同质化，而是应该具有异质性和互补性。应建立区域差别化交通出行模式，制定区域差别化交通政策，把握城乡交通差异，实现城乡交通设施的平衡，公共交通与个性化交通转换的便捷。

二、宁波城乡交通统筹发展的意义

推进宁波城乡交通统筹发展，可以有效改变农村交通建设滞后的状况，推动城乡之间资源、要素的合理流动和优化配置，调整城乡二元结构，促进城乡融合发展。可以促进城乡交通从分割到一体、从分立走向综合，加快形成现代综合交通体系。可以让广大农民享受一体化客运政策、客运服务、客运待遇，实现农村居民与城镇居民交通服务的均等化，进而实现其他基本公共服务均等化。

三、宁波城乡交通统筹发展现状及评价

（一）现状

1.城乡道路规模总量迅速增长， 城乡路网通达深度稳步提高

截至2010年底，全市共有公路总里程10197公里，公路密度达到103.9公里/百平方公里。“十一五”期间共建成农村公路项目1280个，总里程1847公里，公路通镇率、通村率、路面硬化率均达到100%，改善了1366个村的交通出行条件，基本实现了村村通公路、农村公路网络四通八达的目标。

2.公路养护和管理力度加强，道路养护和管理机制日益完善

近5年来，相继制定和颁布了《宁波市公路养护与管理发展纲要（2001―2010年）》、《宁波市农村公路管理养护体制改革实施意见》等一系列关于道路养护和管理的法规和文件，基本建立起了宁波道路养护和管理机制。目前，全市设置鄞州区、镇海区、北仑区、宁海县、慈溪市、余姚市、奉化市7个公路管理局及江北区、象山县、东钱湖3个公路段（所），养护相关人员2000余人。其中，鄞州区养护体制改革样本示范效应突出。

3. 城乡客运站点建设稳步推进， 城乡客运一体化改造成效显著

一是客运站场体系逐步完善。到2010年，全市共有客运站65座。其中，市区有客运站19座，县（市，指城区）有客运站14座，乡镇客运站32座，港湾式停靠站5493座。

二是城乡客运一体化改造进展加快。到2010年，宁波市至各县市客运线路一体化改造已全部完成，市六区全面实现公交一体化，全市共有市内客运班线435条，车辆2753辆。目前，奉化、象山、慈溪还启动了客运二、三级网络改造。通过改造、兼并、收购、合营等手段整合城乡客运资源，规范了城乡客运经营主体。

4. 农村物流体系建设开始启动，城乡物流配送网络格局初步形成

在货运场站和物流基地建设方面，“十一五”期间，共建设19座货运场站，其中完成乡镇货运站12座。在农村邮政物流网络体系建设方面，全市共有263个邮政网点。在商贸物流网络建设方面，宁波90个乡镇全部实现连锁超市全覆盖。在农村物流发展试点建设方面，鄞州、余姚、慈溪等地积极推进农村物流发展试点，分别扶持城乡配送型、有形市场型等农村物流龙头企业。

5. 城乡交通管理体制不断健全，政策扶持力度不断加大

一是管理体制不断健全。目前，宁波市鄞州区、江北区、镇海区、北仑区及下辖的余姚市、慈溪市、奉化市、宁海县、象山县5个县（市）都成立了交通局，基本实现“一城一交”。交通管理职能逐渐梳理清晰，综合交通的管理由各市（县、区）的交通局负责；乡道建管的具体实施由各乡镇下辖的城建办（个别乡镇在农办）执行；公路建设和养护、路政管理由公路局负责；客运、物流由公管处负责。另外，把原由城建部门承担的城市公交管理职能划归交委管理。

二是相关的扶持政策不断出台。在公路建设补助方面，提高后的补助标准在浙江省应为最高水平。在农村道路养护方面，2009年出台了养护资金补助政策。在客运一体化方面，依照“公交优先”和“城乡客运一体化”原则，出台城乡客运发展的系列政策。在城乡物流发展方面，鄞州、北仑、镇海、余姚等地政府对进入货运市场和物流园区经营的企业都给予了较大力度的财政扶持政策，包括税费减免和补助等。

（二）存在的主要问题

1.农村交通效率有待提高

农村公路通达深度还不够，部分人口规模较大的自然村及部分生产、生活节点出行难、出行不便的问题尚未解决。尤其是山区、欠发达地区的通村公路和联网公路建设任务比较艰巨，农村联网公路仍处于“树状路多，网状路少，断头路多，迂回路少”的低层次结构状态。此外，道路技术等级低、抗灾能力弱已成为农村道路的突出特点，难以适应群众便利、安全出行的需要。

2.农村公路管养体制改革进展较慢

个别县区在体制改革方面政策出台比较晚，实际执行进展较慢。目前除了鄞州区由区公路段统一挂牌成立专门农村公路管理站，农村公路养护有专门的办公机构和办公场所以外，其他区县农村公路专门的养护机构建设比较滞后。农村公路养护考核办法制定处于刚刚启动阶段。

3.高效便捷的场站枢纽体系尚未建成

客运场站的公益性、窗口性以及货运场站的社会化服务、准公共产品属性未得到政府和规划等部门的高度重视，场站规划难以得到法定性、实质性认同，导致客货运场站选址落地难。乡镇客运场站建设地方要出钱、出地、出人管，加之投资回报率低，一次性建设补助标准低，年度养护经费无来源，地方普遍存在建设积极性不高问题。城乡交通综合交通枢纽建设滞后，距离“以人为本、零距离换乘”目标相差较远。

4.城乡客运政策扶持不平衡

城市公交和农村客运在财政补贴、奖励、免税、营运规定等方面都存在差别待遇，阻碍了城乡客运一体化的推进。

5.农村物流发展较为滞后

在管理方面仍处于多头管理状态，管理效率较低。农村物流主体规模小、层次低、离散性强、组织化程度低，运营成本偏高，运作效率低下。

四、宁波城乡交通统筹发展的主要对策

（一） 加强基础设施建设，实现城乡交通基础设施统筹发展

1.加快高速公路及干线公路建设

加快推进县县通高速公路体系建设，将各县市纳入宁波高速公路覆盖范围内，打造市域1小时交通圈。加强现有国省道提升，完善国省道配套服务设施，提高宁波对外交通条件。加强国省道与高速公路、城市道路以及与国省道之间的合理衔接，提高宁波公路网络整体通行能力和公路服务水平。加快重要县道的新建，除了个别生态条件不符合的山区外，基本实现镇镇通一级公路。

2.推进农村公路建设

重点推进欠发达地区南三县（象山、宁海、奉化）农村联网公路建设。加快解决自然村（尤其是200人以上自然村）的通达问题，提高农村公路的通达深度。重视被撤并的乡镇、行政村的道路通畅建设，实施撤并乡镇、行政村通达通畅工程。旅游景点开发、新农村建设等形成新的生产生活节点，加紧建设交通配套设施，使农村公路从单一的通“居民点”，转变为通“居民点”、“经济点”、“旅游点”齐头并进。积极开展撤渡建桥，解决农村渡口沿岸群众的出行难和出行安全问题。

3.加快铁路网建设

加快形成以高速、便捷的电气化对外铁路干线为骨干，干支相连、客货分线的现代化宁波铁路网络体系，推进大运量交通向城乡延伸。推进市域轨道通达副中心及卫星镇。抓住杭甬铁路客运专线配套需要的机遇，尽快启动余慈地区与宁波中心城区之间的轨道交通建设，加强余慈地区同中心城区的交通联系。此外，应推动轨道交通与余姚泗门镇、慈溪观海卫镇等卫星城镇的逐步沟通，使宁波周边星罗棋布的卫星镇搭上“新时速”。

（二）加强城乡交通联系和衔接，推进城乡交通融合

1.改善和建设层次化的场站体系

统筹考虑各种运输方式间的对接方式和实现途径，促使公路客运枢纽和城市交通枢纽实现统一规划、统一建设、统一运营，变以往交通换乘的“补救性”衔接为“主动性”衔接，以满足不同周转量和不同需求的出行。

2.推进公路与城市道路的功能结合

在城市化特点突出的地区尽快对其道路按城市道路标准实施提档升级，将其转变为城市道路。在人口较多、经济发展较快的镇区，当公路进行新建、改建或扩建时，给市政设施留下通道或在建设时直接将公路当作市政道路进行建设，一步到位增设非机动车道+人行道、市政管线、照明等设施。

（三）加快城乡客运一体化改造，实现城乡客运服务统筹发展

1.统筹城市公交线路和农村客运线路

对农村客运班线和城市公交线路进行优化配置，合理界定城市公交与道路运输长途客运及农村客运的服务功能和运营范围，加强城乡公共客运的服务衔接。积极推进公交“下乡”、班线“进城”，促进农村客运网络和城市公交网络的合理衔接和有效融合。

2.完善农村公交运营模式

要优化整合经营主体，加大对现有农村客运资源的整合力度，组建经营联合体，真正实现规模化和集约化经营，尽快形成“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的市场格局。推广农村客运片区经营模式，将企业经营范围由线路划定改为区域划定，灵活调度、合理安排，构建农村客运片区经营的管理制度。

3.健全农村客运票价定价机制

充分考虑企业经营成本和群众承受能力等因素，并根据服务质量、运输距离以及公共交通方式间的换乘等因素，由物价、交通部门共同协调，建立多层次、差别化的城乡客运价格体系。对公交化运行的城际客运和农村客运，可结合地方公共财政补贴情况，实施特定的票价优惠政策。

4.完善扶持政策

尽快研究制定对农村客运尤其是边远郊区农村客运经营企业的财政补贴政策，从税费减免、票价补贴、公益性补助、能源消耗和更新改造补偿等方面给予大力支持。有关运输附加费、车辆通行费、车辆年审费及牌证管理等，比照城市公交的政策执行。

（四） 加快城乡物流体系建设，实现城乡货运服务统筹发展

1.加快城乡货运场站设施建设

要扩大农村货运场站的覆盖密度， 加大力度扶持小城镇配送中心和分销中心、乡镇农村物流配送站、中心城市物流园区建设，逐步完善城乡物流场站功能。

2.培育城乡物流经营主体

一方面，在农村内部培育新型农村物流主体，扶持农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户等改造提升为物流公司，鼓励商贸系统、邮政系统、供销系统成立农村物流公司；另一方面，在城市培育更多面向农村的物流公司，鼓励现有城市商贸企业、物流企业、农业生产资料和日用工业品生产经营企业，深入农村开展现代物流和配送业务。最后，政府部门通过政策引导，将现有的农村运输、仓储、农产品加工、商贸流通等企业进行资源整合，鼓励竞争、兼并和强强联合，培育形成农村物流龙头企业。

3.积极探索城乡物流对接新模式

条件成熟的时候组建城乡物流集团公司，建设全市的三级网络，即在市级建立物流中心、县级建立配送中心、镇级建立配送站，负责全市范围内的农村物流配送一条龙服务。通过集团化运作，在全市范围内推行统一的服务标准、统一的经营品牌，实现城乡物流集约化和常态化发展。

（五）推动管理体制和规划一体化，实现城乡交通宏观管理的统筹

1.深化交通管理体制改革

将城市公共交通、客运、出租车管理、交通技术规划和安全设施规划管理、综合运输协调和物流行业管理等职能进行整合和重新归并，加强交通管理部门和城市建设管理等部门的协调，打破交通各自为政、多头管理的局面，解决交通条块管理模式带来的体制、机制，形成上下一体的“大交通”管理体制，为构建“城乡统筹”现代综合交通体系提供体制保障。

2.深化道路管养体制改革

从原先的“重建轻养”向“建管养并重”转变，明确从市到村各级政府的具体职责，尽快完成各县区道路管养任务分解，完善专门的管养机构和部门，完善管养考核办法，形成覆盖全域、上下联动的城乡交通管养体制。

3.编制宁波城乡交通统筹规划

立足城乡一体化发展，注重与区域经济发展规划、城乡总体规划、土地利用总体规划之间的相互协调，编制涵盖从城市到农村，从总体到专项的层次分明、互相衔接、完善配套的宁波城乡交通统筹规划，明确城乡交通统筹发展的目标，有序推进城乡交通统筹发展工作。

参考文献：

[1]宁波市交通运输委员会等.宁波市“十二五”综合交通规

划，2011 .

[2]宁波市交通（港口管理）局.宁波市公路水路交通运输

“十二五”发展规划，2010.

[3]宁波市道路运输管理局.宁波市道路运输行业统计资

料汇编，2011.

[4]宁波市公路管理局.宁波市2010年公路养护统计年报，

2011.

篇4

月日，省委专门听取和研究了嘉兴市工作，要求嘉兴进一步抓住机遇，继续当好浙江省接轨的“桥头堡”。机遇即指国家编制长三角区域规划的机遇、年世博会机遇以及浦东新区新一轮发展机遇，“桥头堡”即指要创新接轨理念、拓展接轨领域，加强基础设施接轨，全面推进接轨战略，切实把区位优势转化为现实经济优势。我市是接轨的前沿阵地，接轨是我市“两创”总战略的首位战略。无论从多年来平湖接轨的实践看，从周边地区接轨的经验看，还是从发展的现实看，都一一证明主动接轨、接受辐射，是需要我们务必引起高度重视、必须继续全力推进的重要历史使命。

从平湖接轨的实践看。近年来，我市深入实施接轨扩大开放战略，充分发挥地处长三角区域中心，与地相邻、习相近、缘相亲的自然优势，以构筑交通网络、打造接轨平台为基础，积极推进我市基础设施、产业、要素与的对接和融合，努力打造接轨的前沿阵地，取得了明显的成效。我市已连续几年被评为嘉兴市接轨先进县市。实践证明，平湖改革开放的三十年发展史，实质上就是一部接轨不断深入的历史，一部借力发展自我的历史，一部依托走向世界的历史。平湖与的经济关联度、产业依存度日益提高，就是明证。在肯定成绩的同时，我们应该清醒地看到，面对不断变化的新形势、新要求，我市接轨发展“大桥经济”工作，还存在着一些困难与问题。最近市政协的调研报告，就客观地指出了我市接轨、特别是参与世博工作存在的不足，一是研究不深、举措不多，二是基础薄弱、能力不强，三是与周边相比，观念不新、差距较大，这些都需要我们进一步地研究、加强和深化。

从周边地区接轨的经验看。在年就开始实施“百亿大桥经济应对工程”，打造杭州湾新区和杭州湾物流园区。特别是我们参观的杭州湾新区，规划面积145平方公里，与杭州湾大桥同步建设。他们的大手笔、大动作及超前意识，值得我们借鉴。除了这样的大手笔、大规划，在某些细节比如宣传氛围上，北岸广告牌的“孤零”相比于南岸广告牌的“林立”，同样也反映出差距所在。再比如北岸的海盐与嘉善，海盐唱“桥”戏、打“桥”牌、借“桥”势，做足“桥”文章，把杭州湾大桥作为外宣工作的“金名片”，打造与、金山“一桥”的全新旅游路线，规划建设大桥公园、大桥博物馆、游客接轨中心等项目；嘉善选派干部到世博局挂职，与世博局订立合作协议，把宾馆饭店的订房系统与世博局实行系统连接，开通直达世博场馆的绿色通道等。

从经济社会发展的现实看。随着长三角一体化进程的不断加快，作为长三角地区和中国经济的龙头，其产业发展的一举一动都将对周边区域产生重大影响。随着国际经济、金融、贸易、航运“四大中心”框架的基本形成，再加上世博会的即将举办，可以说，正处于一个产业大调整、大升级、大发展的阶段。因此在这样的大背景下，全面接轨，加快发展“大桥经济”不只是党委、政府层面上的一句口号，更是经济社会发展方式转变、产业结构调整和优化升级的必然要求。要想寻求新的更为广阔的发展空间，必须借力、借势发展。

“大桥经济”是一种流动性、开放性、共享性经济，“大桥效应”我们多数仅理解为正效应，区位的优化、要素的流动、合作的加深和需求的拉动，由此产生经济社会发展的加速度，但也容易产生负效应，即由于准备不充分、工作不到位，极易造成区位优势流失、竞争加剧，大桥成为了资源要素穿梭来往的“通道”，而不是资源要素沉淀下来的“盆地”。因此，在看到工作基础以及取得成效的同时，我们要清醒地认识到工作的差距。要有忧患意识，防止在区域竞争中被“边缘化”；要进一步深化认识，坚定不移地实施接轨首位战略；要营造氛围，加大力度，继续把区位优势、“大桥效应”转化为现实的经济优势、发展优势。

二、进一步明确目标，加大接轨发展“大桥经济”工作力度

发展“大桥经济”有利于加强与浙东南经济的交流合作，但发展“大桥经济”的根本目的仍是深化接轨工作。随着杭州湾大桥的通车和世博会的日渐临近，我市面临千载难逢的发展机遇，深化接轨工作，发展“大桥经济”，已经成为摆在我们面前亟需实施的重大行动。下一步我市接轨发展“大桥经济”工作的主题是：积极主动发展“大桥经济”，全面深化接轨工作，努力在深化上做文章，在能力上打基础，在效果上下功夫。重点要抓好以下四项工作：

（一）把握接轨重点，认真落实18个重点项目

去年，市委、市政府下发了《关于发展“大桥经济”进一步深化接轨工作的若干意见》，确立了18个重点项目，提出了“高标准应对、高强度推进、高层次协作”的工作要求。今年，继续把18个重点项目作为我市接轨发展“大桥经济”的工作重点，已经下发了《2008年全市深化接轨发展“大桥经济”工作要点》，对去年确定的18个重点项目，再次进行了年度责任分解。从目前进展情况看，有的在抓紧实施，并取得了一定的成效，有的还刚开个头，题还没破。应该说，工作项目化是我们的一条经验，去年梳理出这18个重点项目，将相对宏观的接轨工作具体量化到微观项目，目的就是确立工作抓手，将工作落到实处。今年接轨工作考核的重点也就是18个重点项目。为此，请18个重点项目的牵头单位会同有关责任单位，按照责任分解的要求，认真研究，加快推进，尽早抓出形象，抓出成效。

（二）打实接轨基础，加快推进城市、新市镇以及基础设施平台建设

这是最重要的接轨能力建设。我市有良好的区位优势，但随着杭州湾大桥、苏通大桥通车后大交通格局的变化，我市的区位优势相对来说是在弱化，因此，增强我们的功能优势显得尤为重要，这种功能优势就是我们的接轨基础，也就是城市、新市镇以及基础设施等建设。因此，要围绕打实接轨基础、做精接轨平台，重点抓好城市、交通等基础设施建设。一是以拓展城市功能为目标，加强城市建设，提升城市形象和品位。把新市镇作为统筹城乡发展的重要平台和载体，着力打造新市镇。二是以加快建设与相连交通主干道以及提升各大交通互通区、口形象为重点，加快交通设施接轨步伐。三是加快经济开发区、独山港区、城镇工业功能区等平台建设，不断增强接轨的承载能力。

（三）创新接轨方式，突出产业、要素、规制等接轨

这是接轨工作追求的目标和效果。“大桥经济”某种程度上就是产业经济，接轨最重要的目标就是产业接轨，因此，要牢固树立“甘当产业配角，但要努力成为不可或缺的配角”这一理念，不断创新接轨方式，加快产业、要素、规制等接轨步伐。一是深化三次产业接轨。工业接轨上，不仅仅是要承接产业转移，重要的是要积极打造若干先进制造业的配套基地，更重要的是要借助平台，借船出海、借梯登高，发挥优势，大力发展外向型经济。要格外注重招商选资，敢于取舍，认真分析自身资源和产业优势，制定系统的产业发展思路和对接策略，统筹布局。都市型农业接轨上，我市“鲜蘑菇现象”（平湖的鲜蘑菇成功打入市场，在各大市场拥有70%以上的占有率，且价格要高）给我们的启示是：要有一定的农产品数量规模、有较好的品质品牌、有政府与市场的联动。因此，都市型农业接轨要突出“三个抓”：抓产业集群、抓标准化生产、抓组织化程度的提高。现代服务业接轨上，在已有思路、目标的基础上，要重点解决项目落地问题。要以打造生产业延伸的重要连通地为目标，力求在物流、金融、商贸等领域有新的突破。二是深化要素接轨。的科研院所数量、能力水平均处于领先，要充分利用我市区位邻近优势，顺势而动加强与科教文卫人才等公共领域的接轨。无论是挂职、培训形式，还是交流、合作形式，只要对我们有利的或双赢的，都要持联合、合作、开放的姿态积极做好。三是深化规制接轨。学之长、借之力、创平湖之新，制度的、无形的规制，有时候比有形的、硬件的更重要，而且带有长期性、稳定性特点。学习，首先要了解、研究。近几年，中央10多个部委在浦东新区开展综合配套改革试点工作，主要内容有四块：强化政府制度创新和公共服务职能，积极构建公共服务平台，把加强社会管理和公共服务落到实处；创新金融产品；改善自主创新制度环境；突破城乡二元结构的制度障碍，推进城乡一体化进程等。我们也要注重这方面规制的接轨，特别是重视研究在转变政府职能、优化投资环境、加强社会管理和公共服务、推进制度创新等方面的先进理念和创新举措，学习所长、为我所用。

（四）落实接轨措施，努力做好对接世博工作

世博会是经济领域的奥运会，将对整个长三角地区扩大对外开放推进区域经济发展产生重大影响，将对长三角城市形成很强的辐射作用和财富溢出效应。在这样一个千载难逢的机遇面前，平湖如何充分依托和借助“世博”效应，在接轨、融入长三角中实现合作共赢，值得我们认真研究。年，我市就出台了《“十一五”期间接轨、对接世博经济工作实施意见》，但从目前现状及与周边地区比较看，还存在着许多不足，对“世博”还缺乏全面深入的研究，缺少实质性的工作举措。下一步，要着重加强对“世博”会前的建设投资需求、会中的旅游消费和商务需求、会后“世博”后续再利用等各阶段的研究。请市接轨办牵头，会同旅游、服务业发展、驻办事处等有关部门，抓紧研究制订“对接世博行动计划”，并将工作责任进行分解落实。在此基础上，一是要加强与世博局和省、嘉兴市参与世博机构的联系，做到有关部门与都有沟通网络。二是要重点加大旅游资源整合和宣传促销力度。牢牢把握大桥和世博机遇，加强与及周边县市旅游部门的协作，加大旅游促销力度，充分利用“浙江山水节”、“省旅游交易会”等平台，把我市特色旅游资源整合到区域旅游大格局中。要重视地接能力建设，进一步宣传平湖、推介平湖，重视旅游商品开发，挖掘名特优农产品资源，不断提高平湖的影响力和知名度。三是要加强旅游基础设施建设。加快九龙山度假区、现代农业园等项目开发，提高旅游吸纳能力。要加快星级酒店建设，并加强与世博局联系，把我市星级酒店纳入推荐的住宿目的地。总之，世博会蕴藏着巨大的商机，作为与无缝接壤的平湖，下一步理应把参与世博、对接世博作为当前接轨工作的重点来抓。

三、进一步加强领导，研究落实具体工作措施

为确保实现上述重点工作目标，要进一步加强领导，健全机制，强化工作督查、考核，努力做到思路变行动、措施落实处、项目能推进、任务都完成。

一是要有人想、有人抓。各镇、街道、市有关部门要进一步加强对接轨发展“大桥经济”工作的领导，进一步提高对接轨发展“大桥经济”工作意义的认识。要进一步明确镇、街道、部门分管负责人和工作人员，落实责任，做到真正有人去想、有人去抓，切实把接轨发展“大桥经济”作为经常性的工作常抓不懈。

二是要有措施，有实效。市接轨办要加强区域层面的工作研究，切实担负起接轨发展“大桥经济”的牵头、协调、指导职能。各镇、街道、市有关部门要进一步理清思路，研究制订和完善工作计划，提出具体工作措施，并认真落实。要进一步创新和改进工作方法，细化工作目标，增加基础性内容。要整合各方面资源，探索建立接轨的数据资料库，增强工作的连续性、针对性和有效性。市政府驻办事处要进一步发挥作用，在突出招商联络的同时，积极参与世博、对接世博，尤其要加强与世博局的联系，为全市面上接轨工作作出贡献。

三是要有督查、有考核。市接轨办要加大对接轨发展“大桥经济”特别是18项重点工作的督查，动态掌握工作的进展情况，建立信息汇总、制度，适时组织监督检查，对责任内容的完成情况进行通报。要继续加大工作考核，今年市委、市政府将接轨发展“大桥经济”工作纳入了各镇、街道、有关部门工作目标责任制考核内容，请各镇、街道、有关部门对照考评办法，各司其职做好工作。

篇5

关键词：新生代农民工；市民化；就业问题

一、引言

随着新生代农民工的“粉墨登场”，目前已形成了以西部欠发达地区为输出地，东部沿海发达地区为输入地，新生代农民工市民化已成为我国现代经济社会发展的应有之义，如何更快更好地推动这一进程就成为了当前亟需解决的问题。通过对现有部分研究成果的学习和梳理，可以看出绝大多数学者潜意识中倾向于在农民工的打工所在地也即东部沿海城市内来推进市民化，考虑到工业和服务业产业伴随着经济社会的发展在我国东西部之间战略大迁移的趋势越来越明显，仅将眼光聚焦于传统的东部沿海发达地区的做法不能不说是一种缺憾。本文采用证伪的方法说明新生代农民工在东部市民将不具备优势。

需要说明的是，本文中的新生代农民工市民本土化指的是外出的新生代农民工返回西部市民。

二、新生代农民工的就业问题的产生及对其市民化的影响

随着东部经济快速发展所带来的技术升级和产业结构的不断调整，必然改变企业原有的发展模式，对一些传统的生产要素如土地、资金等的投入比例不断下降，而对员工文化水平、职业技能、学习和创新能力有着较高的要求。由于技术和资本对原有生产要素的替代，劳动力的需求结构也随之发生了一系列的变化，并引起劳动力就业产生新的组合，对低素质的劳动力产生了排挤的作用，高素质的人才变得极为稀缺，企业所需的劳动力已从数量型转向质量型。

新生代农民工人力资本存量较低，对职业期望较高，有较强的城市融入意愿及高质量生活追求。新生代农民工普遍都完成了九年义务教育，部分还接受了高中以及职业教育学习，因此，与老一代农民工相比他们有着相对高的文化基础教育经历和一些简单的工作技能和专业知识。虽然新生代农民工当中有80%的人获得了初中及以上水平，但由于农村教育质量不高、到城市后只在技校接受一些较初级的职业培训，没有什么一技之长，和城市同龄人相比还不具备优势。

因此，从上可以看出劳动力市场上出现了缺口，供给和需求方产生了矛盾。根源在于新生代农民工的人力资本存量和正处于经济转型产业结构调整升级的东部沿海所需的劳动力还尚存差距。这就造成了现实中一方面企业出现“用工荒”，到处挂牌招兵买马，但另一方面新生代农民工却愁工作难找，自嘲为“无业游民”，因为他们根本不能满足东部企业对高素质、高技能人才的需求。

新生代农民工的低人力资本存量使得他们在劳动力市场处于弱势被动地位，职业岗位受极大的限制，具体表现在工作机会不平等稳定性差、职位等级低、工资低甚至拖欠和克扣、缺乏相关福利及工作条件差等。大多数新生代农民工社会保障权益缺乏处于被动地位，劳动合同签订率低，不能像城市居民一样享受相关的养老、医疗、工伤等社会保障权益。

工作是获得收入的来源，只有稳定的收入才能城市立足。但新生代农民工目前的就业状况使得新生代农民工收入水平较低，扣除实际的物价上涨增幅后更是微乎其微，大多只能满足最基础的生理需求。由于新生代农民工不能进入正规市场，大多只能在在非正规中小企业和工厂打工，管理不完善，当出现工资拖欠和克扣现象时，出现了得靠家里人寄钱来“救助”，甚至通过偷抢等不合法途径来维持日常生活的现象。

同时这种低收入水平进一步影响他们消费行为，据调查显示新生代农民工的收入按比例大小消费主要集中在衣、食、住、行等基本生活的必要性生活开支，而教育和精神需求等方面消费较少，恩格尔系数较高，消费水平低。马斯洛理理论里人的需求分为生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求、自我实现需求，他们有着先后顺序和高低之分，每一个层次的满足将影响个体人格发展的境界和程度。因此，这种高恩格尔系数消费方式将不利于新生代农民工自我提高和进一步发展。这又使他们陷入刚开始工作的窘境，在劳动力市场处于弱势被动地位，如此以来形成恶性循环。

根据市民化的内涵，城市化的融入包括经济、社会和心理三个层面，这三个层面呈一种递进的关系，经济融入是基础，社会、心理层面的融入受经济因素的影响，而只有最终实现社会和心理的融入才能实现真正意义上的城市融入。在目前看来，新生代的农民工业问题及引发的“经济危机”使得他们就连最基础的经济层面都没法融入城市。低收入水平造成新生代农民工在城市社会中处于底层，这种现实与梦想的差距，使其心理上很难对城市产生认同。随着经济的快速发展，如果这种状况得不到改善的话可能导致城市新的经济结构的二元化，城市社会新的不和谐，这将不利于我国城市化的整体推进。因此就业问题及引发的“经济危机”导致无法实现从“游民”到市民身份的转换，虽然新生代农民工对东部发达城市非常向往，但由于东部产业对劳动力的需求从数量型转向质量型，新生代农民工的就业问题将成为新生代农民工立足城东部市和进一步市民化的一大挚肘。

总的说来，新生代农民工在东部市民化将不具备优势，随着产业加速向西部地区转移将大大提升我国中西部地区劳动力的吸纳能力，这将为新生代农民工在西部市民化提供了历史机遇。因为本身已经在东部接受了一段时间的磨练，获得一定的工作经验和技能的新生代回到西部劳动力市场上将占有一定优势，能够找到一份满意工作的可能性更大，从而有稳定收入的来源，这将为定居城市奠定经济基础。因此，在新生代农民工选择在西部城市实现市民化梦想将是一条经济现实之路。

三、促进新生代农民工本土市民化的政策建议

新生代农民工向西部转移，是西部大开发和产业迁移的必然要求，长期来看，西部地区新生代农民工本土市民化不仅是推动西部欠发达地区进一步城市化的巨大动力，同时也是中国区域经济协调发展和社会全面进步的重要力量。同时我们也要注意到，当前阻滞西部地区新生代农民工本土市民化的因素很多，这些因素既包括经济社会发展的限制，也包括市场化改革所处阶段的制约。新一代农民工市民化所面临的问题既相似于上一代农民工（如社会资本的缺乏，社会资源的先天缺失等），又具有其特殊性。因此，当地政府应从新生代农民工特殊性出发，重点着力于解决社会保障、就业培训、住房和社会公共服务等问题，为新生代农民工向西部城市“进军”创造良好的社会氛围和接纳环境。基于此，笔者提出以下建议：

1，进一步改善投资的硬件条件和软件环境、优化产业转移条件

这是基于为转移后的新生代农民工提供就业保障的目标而出发的。这里的硬件条件和软件环境分别指基础配套设施的投资建设和相关政策及制度环境，西部地区政府应当进一步改善当地交通设施，给予更多的税收优惠政策，为企业西迁创造良好的投资环境，从而吸引更多的产业落户于当地，为新生代农民工提供更多的就业岗位。丰裕的就业岗位将成为吸引新生代农民工本土市民化的磁铁。同时，政府应当综合运用经济、法律和行政手段，帮助和引导企业改善新生代农民工的工作环境和条件，实现政府、企业、农民工共赢的局面。

2，深化户籍制度及与之“捆绑”在一起的相关制度改革

推进户籍制度及相关制度的改革要求逐步把新生代农民工纳入城镇职工社保、医疗卫生和失业保障体系。现有户籍制度有着过多的维护城市市民的利益而忽视农民工的利益的特色，成为阻碍农民工市民化的主要障碍之一，而与之配套的城市公共福利制度和歧视性体制则进一步成为户籍制度的帮凶。户籍制度抬高了农民工进城门槛，并进一步将之拒之于诸多福利之外，成为农民工寻求机会公平、待遇平等和权益保障的障碍。对于把身份地位看的相当重要的新生代农民工来说，如果只是提供就业岗位而没有与城市居民相同的社会保障，就业培训、政治参与及子女入学等配套制度，将很难赢得他们的“喝彩”。

3，大力推进保障型住房的建设，切实解决新生代农民工住房问题。

政府应当把农民工住房问题纳入解决范围内，增加有效供给，如，适当增加中低价位、中小套型普通商品住房和公共租赁用地供应，提高使用效率。同时，在购房时适当降低新生代农民工首付比例，鼓励新生代农民工集资购房、积极发挥住房公积金的保障作用。

4，加强农民工技能培训，提高农民工职业技能

通过教育培训提升农民工的职业技能和基本素质，是其谋得理想职业和更好参与社会公共事务的基础。当地政府应完善有关农民工职业培训机制，增加政府投入，鼓励社会广泛参与，并根据市场需求来设置培训内容，采取灵活多样的培训方式；同时着力培养农民工认识自我、关注社会的意识，强化他们的职业规划意识，帮助其逐步形成自我发展的远景规划，进而更快更好地融入城市社会。

参考文献：

[1]储桃红.中国第二代农民工生存现状之浅析[J].中国农村经济，2009.

[2]刘传江.新生代农民工的特点、挑战与市民化[J].人口研究，2010.

[3]刘传江.程建林.我国农民工的代际差异与市民化[J].经济纵横，2007.

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