铁路交通的未来趋势范文

导语：如何才能写好一篇铁路交通的未来趋势，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】交通运输运量分析预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

InTE=a+bt

式中：TE—运量;

t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。

系数b就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。

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【关键词】轨道交通装备；需求；动力

1、引言

轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。

2、国内轨道交通装备行业现状

作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。

2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。

城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。

我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。

3、国内铁路建设需求

铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。

进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。

铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。

2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。

铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。

4、国内城市轨道交通建设需求

城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。

5、国际市场需求

从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。

总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。

参考文献

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[2]贾果玲.我国轨道交通的发展战略探析[J].网络财富，2009，（11）

[3]陈尚云.我国特大城市客运交通系统结构和发展战略研究[J].西南交通大学，2004

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在全国高铁网、城轨建设步入高峰的背景下,轨道交通信息化已成为不可或缺的投资主线。我们认为,高铁及城轨建设作为未来5～10年拉动经济的重要引擎,与之配套的信息化系统将面临前所未有的发展机遇。

基建投资在前　信息化投入将后来居上

统计数据显示,当前中国铁路和城轨交通建设如火如荼,当前正处于投资高峰期,其庞大的投资规模对经济拉动作用十分明显,从产业链受益角度看,随着其建设进入新一轮,整个产业链都将依次受益。

按时间顺序,产业链上依次受益的是基建施工、工程机械、基建配套设备、机车车辆及其配件,以及智能化、信息化系统及设备。由于基建建设需2～3年,而信息化投资在基建完成之后,故轨道交通信息化与铁路和城轨基建投资相比明显滞后,未来几年将是轨道交通信息化高速发展的开始,但从投资视野看,当前布局恰逢其时。

轨道交通行业信息化前景十分广阔

在轨道交通大规模基础建设的背景下,信息化需求不断增加,轨道交通行业信息化也具备十分广阔的发展前景,这主要体现为应用范围的逐步扩大以及市场的不断拓展。

铁路信息化应用范围广

信息化在铁路领域的应用范围极广,涉及到运营、管理、安全、服务的方方面面,其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的三大主要应用领域。

国家《铁路信息化总体规划》明确了我国铁路信息的发展目标,要求到2020年在全路建成技术先进、结构合理,功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能运输信息系统。为实现这一目标,未来信息化的应用范围将不断扩大,并将最终覆盖我国铁路的各个领域。

应用范围的扩大极大拓展了铁路信息化的市场空间。据赛迪顾问的统计,我国铁路信息化的投资规模近几年都保持快速增长,特别是最近两年的增长率更达到30%以上。受益于铁路大发展的延续,高速增长的势头仍将延续。

城轨信息化市场潜力巨大

由城市化进程带来的交通问题困扰着我国各个大中城市,可以说,这些城市都有建设城轨交通的愿望和需求。2009年,国务院公布了地铁建设的3项指标:城市人口超300万、GDP超1000亿元、地方财政一般预算收入超100亿元。目前,全国达标的城市有近50个,其中22个城市的地铁建设规划已经获批。未来,开通城轨建设的城市必然越来越多,这主要因为在我国城市化率进一步提升的背景下,那些达标未建的和新达标的城市将会加入城轨建设的大潮。

可以预见,至少在未来几十年内,我国城市轨道交通都会保持较快的速度增长。而城轨交通安全、稳定、高效的运行离不开信息化系统的支持,因而城轨信息化市场未来的增长潜力非常巨大。

根据近几年的数据显示,我国城市轨道交通智能化系统的市场规模在逐年提升,并且未来几年仍将保持高速增长。这与我们判断的城轨信息化市场的趋势也正好吻合。

智慧铁路为铁路信息化打开新的空间

2009年,IBM在北京成立了全球铁路创新中心,提出了“智慧的铁路”的发展策略,这对现阶段的中国铁路可谓是“正当其时”。由于社会对铁路行业提出的更高层次的需求,我国铁路有必要借助智能信息管理实现突破。而“智慧的铁路”正是利用其可感应可度量、互联互通和智能化三大特点,实现智能信息的网络化,进而实现信息的互联和共享。

纵观我国铁路信息化从无到有、从低级到高级的发展历程,其背后的驱动因素无外乎是社会对铁路不断提出的更高层次的需求。过去,信息化的发展实现了铁路的安全、高效。而随着世界变得更加智能,对铁路也提出了很多新的智能化的要求,例如乘客能够快速、简便的对旅程做出最优的计划和管理,铁路公司成本减少的同时提高乘客服务的质量,通过对数据的实时分析对运行做出智能化的决策等等。然而这些新的需求在现有的信息化基础上无法实现,必须依赖更高水平的铁路信息化――智慧的铁路。可以说智慧的铁路是铁路信息化发展的方向。

鉴于以上的分析,未来智慧铁路的推进必将引发对信息化软件和设备的新需求,例如RFID标签、传感器、自动识别设备(AEI)、智能化决策系统等等。这些新的技术、系统和设备在铁路的应用,将掀开新一轮的信息化发展。

迈入成长期　本土上市公司更具竞争优势

事实上,每个行业都要经历一个由成长到衰退的生命周期,分为初创期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段。每个阶段的成长性是不同的,其中,成长期是行业成长最快的阶段,是最具投资价值的黄金时期。我们将轨道交通信息化行业与成长期行业的特点进行对比分析,结果显示,轨道交通信息化行业目前正开始迈人行业生命周期的成长期,未来发展潜力巨大,极具投资价值。

我国轨道交通信息化巨大的市场吸引了国内外各大IT厂商前来掘金,然而我们却发现,本土的公司占领了大部分的市场份额,他们是这块蛋糕的最大受益者,而技术先进、资金雄厚的国外IT巨头却鲜有斩获。探讨背后的原因,我们认为主要是由于本土上市公司拥有国外企业不具备的竞争优势。具体来说,这些优势主要来自三个方面:政策优势、本土化优势和市场优势。

政策优势

国家政策支持轨道信息化产业的发展,鼓励具有自主知识产权的产品在铁路领域的应用和推广。对于行业内的本土企业,在政策和制度上给予支持。

本土化优势

我国铁路运输组织模式具有一定的特殊性和复杂性,例如客货混运,因此国外的标准化系统并不能适应我国铁路运输的实际情况,需要进行相应的改进。又由于国外的厂商对中国铁路的情况了解远不如我们本土企业深入,其开发的产品在适应性等方面较国内企业要逊色不少。

市场优势

我国轨道交通建设的主体是国家,在市场招投标过程中,选择的天枰必然偏向我们本土上市公司。而对于先进入行业的本土企业,一方面,他们先进人市场,其技术和系统规范可能成为整个行业的标准,后进入者再想进入就有了壁垒;另一方面,他们能够积累更丰富的优质客户资源,拥有更多的项目经验。因而,本土的上市公司更具有市场优势,且目前已经占据了市场主导地位。

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关键词：高速铁路；旅游业；影响；对策

引言

交通运输向来是制约旅游业发展的一个极为重要的因素。旅游地的交通发达程度直接关系到旅游者的总体支出，进而影响着游客对于旅游目的地的挑选与甄别。交通闭塞但旅游资源丰富的地区可以通过交通网的不断完善而形成后发优势，扭转乾坤；区位良好的地区也可能由于重要交通线路的擦肩而过错失发展良机。从这个角度来讲，旅游地的竞争也是其通达度和可进入性等交通要素的竞争。

当今社会，高速铁路依托其速度快、效率高的优势已成为交通运输业的新宠。2009年12月26日，武广客运专线正式开通运营，标志着中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路。作为京广高铁的一部分，武广高铁只是开始。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的八万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。届时，中国将建成以北京为中心的八小时高速铁路交通网:除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国各省会城市时间都将在控制在八小时以内。而到2020年，我国将建立省会城市与大中城市间的快速客运通道以及四个城际快速客运系统，形成“四纵四横”的高速铁路基本框架，高铁覆盖全国90%以上人口。

如此庞大的交通建设，对于我国旅游业发展来讲，将产生极为深远的影响。由于高速铁路是现代交通运输业新的衍生物，在我国的发展只是近几年的事，对于其可能产生的影响进行前瞻性研究则显得极为紧迫和审时度势，这对于中国旅游业的未来发展具有非常重要的意义。

一、高铁对我国旅游业的预期影响

1.1改变客源市场的空间格局高速铁路给我国旅游业带来的最大影响，就是改变了原有的交通运输格局，极大地降低了游客对于客源地与目的地之间的感知距离。入境游方面，高度发达的交通工具意味着旅游时间比的降低，这将吸引更多的境外游客来华旅游，同时由于各地通达性的提高，主要入境旅游目的地将从北京、上海、西安等地扩展到其他省市，从而使各地入境游收入水平趋于平均，收入结构更加合理；国内游方面，便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游，高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出，这将极大地扩展各旅游目的地的市场半径。以武汉为例，往年在其旅游客源市场中，200km以内的周边省市游客能够占据一半左右的比重，而对于200km以外的省市，则主要作为客源地。武广高铁开通后，武汉至长沙只需一个小时，至广州三个小时。仅春节七天，乘坐高铁来汉的广东游客便超过3万人，在黄鹤楼公园、东湖风景区等景点，广东游客的数量占到了游客总量的80%。武汉市自1998年以来，首次出现了游客量“进”大于“出”的现象。

1.2改变城市旅游空间格局高铁使得城市之间的空间感知距离缩短，也同时意味着旅游资源吸引力范围的扩张，增加了城市休闲旅游资源的需求基础。因而，可以预见的主要影响有二：第一，城市旅游的内涵将有更充足的消费基础，以往提供给都市内部消费需求的产业供给将获得额外的外来消费支持；第二，高速铁路连接的主要城市将会迎来环城市游憩带的空间扩张，以往的环城市游憩带或许将会出现空间扩展、类型增加等一系列新的变化。

1.3加剧区域旅游业的竞争，并促进合作特定区域的旅游业在发展水平上虽然存在着不平衡性，但在资源禀赋、旅游环境、发展模式等多方面又有很多共性，也便从客观上加剧了景点间的替代性。高铁开通后，拉近了各景区之间的空间距离，使得游客“用脚投票”的趋势更加明显。为了尽可能多得吸引旅游者，一方面，各省市、各景点“八仙过海，各显其能”，通过差异化道路发展自己，形成相对优势。市场竞争的结果是那些资源禀赋好、项目吸引人的景区会越做越强，而档次较低的景区会逐渐被淘汰，从而实现旅游资源的优化配置；另一方面，各省市、各景点又“唇齿相依”，不能离开区域品牌的共同塑造而独立生存，必须通过区域联动，形成规模效应，实现互惠共赢。

1.4加剧旅游交通工具的竞争一方面，时速350公里的“陆上飞机”对于航空业来说无疑会产生强大的竞争力，火车与飞机的竞争会日益白热化，良性竞争的结果是双方定价的降低及服务质量的提高，进而带来游客数量的增长，旅游交通工具硬件和软件的升级将有利于旅游业的蓬勃发展；另一方面，高铁的存在也使得机场之间的竞争更加激烈，例如天津滨海机场就分流了很大一部分北京首都机场的客源。远期来说，在高铁覆盖的范围之内，建设廉价小型航空机场的可能性也大大提升了。一些小型机场将能够汇集更大地域范围内的客源，从而支撑基础的运营，这对普及我国的旅游航空是一个长期的利好。因此，有必要在全国范围内建立和完善临空经济区。

二、高铁时代的旅游业发展对策分析

2.1做大做强旅游景区,延长游客停留时间前文提到，高铁使跨省旅游变为感知上的短线游，高效率的现代旅游会大大降低游客在景区的停留时间，过夜游客数量将大幅减少。另外，激烈的竞争会淘汰大批档次较低的景区，而凸显出一些实力雄厚、规模庞大的强势企业。因此，我国旅游业在未来的发展中，应重点支持那些知名度高、能够代表区域旅游形象的景区，同时，为适应风起云涌的市场变化，举全市、全省甚至全国之力，花大力气、下大手笔地建设一批创意新颖、特色鲜明、能够留住游客的旅游项目。

2.2“软硬兼施”，提高城市接待能力高铁时代的到来，必将带来游客“爆棚”式的发展。因此，必须不断提高高铁所到城市的接待能力，逐步吸纳缓解蜂拥而至的游客对于城市的冲击。

2.2.1设置旅游团队客人接待餐厅高铁加速了团队客人数量的增长，这种趋势在三四月的武汉旅游市场上初见端倪：武大樱花开放的几天里，平均每天要接待100个左右的旅游团。团队客人具有行程紧、效率高的特点，由于武汉多数酒店缺少接待团队客人的经验，使得游客吃不上饭、吃不饱饭的情况时有发生，由此产生了许多旅游纠纷。各地在未来的旅游建设中，应该吸取武汉的经验教训，设置一定数目的旅游团队客人接待餐厅，统一进行培训。这是国内外许多旅游名地经常采用的一种卓有成效的方法。

2.2.2建立旅游集团化电子网络系统（松散型）集团化是经济科技发展到一定阶段的必然产物。目前，在我国旅游业中，只有饭店业的集团化趋势比较明显。而在高铁时代，旅游企业若想“各家自扫门前雪”将会变得十分困难。因此，有必要使旅游业涵盖的“食、住、行、游、购、娱”等诸多企业向集团化方向发展，并通过高度发达的互联网得以实现，构建一个庞大的、彼此联系的集团化电子网络系统。初期采用自愿加盟、自主经营的松散形式，发展到一定阶段后改为紧密型管理模式，集票务、宾馆预订于一体，实现导游、车船等的统一调配。

2.3加强区域合作，注重品牌建设高速铁路使得各地区之间的联系越来越密切，以北京、武汉、广州、上海等大城市为中心的几个1小时城市群将逐步形成。高铁所到之地应该借此机会加强与其他地区之间的联系，在高铁大动脉周围辅以高速公路、城际铁路建设，使省内、省际各大景区之间的交通连线畅通无阻，加强区域景区间的合作，使区域内各大景区形成一个互惠共赢的利益联合体，打破各自为政的僵化局面，形成规模效应，统一“打包”推向市场。

各地旅游业在未来发展中应注重品牌建设，要顺应游客的兴趣取向开展休闲娱乐活动、做大做强旅游项目以增加游客停留时间，并在此过程中深入挖掘地方特色，打造丰富多彩的旅游节庆活动，塑造地区旅游形象。

2.4积极探索临“站”经济区建设，注重临空经济区的完善临“站”经济区是继临空经济区、临港经济区之后新派生出来的一个概念，目前国内对其研究还基本为零。大力探索临“站”经济区的建设，原因有二：其一，传统的交通节点过于强调站点的运输功能与集散功能，而忽略了节点周围配套设施设备的建设与完善，拥挤的人群使得城市车站往往成为该地“脏乱差”的典型代表。而事实上，交通节点是游客“初来乍到”时对该地最直观的印象承载。因此，有必要对车站周边地区进行科学规划和整体改造；其二，高铁沿线车站一般都在远城区选址，而每建设一个火车站就会迅速在其周围形成“一座城”。新城除了车站周边道路配套外，医院、学校、银行、电影院、酒店等配套设施都是必需的。参考临空经济区、临港经济区的思路和经验，我们应该未雨绸缪，着力打造临“站”经济区。:

同时，前文提到，高铁将与航空业形成激烈的竞争，良性竞争的结果是两者票价的下降和服务质量的提高。在我国，相对于火车而言，飞机对普通老百姓的吸引力显然更大。航空业价格弹性指数较大，根据市场需求规律，其价格的降低必然导致选择乘坐飞机的游客数量大幅增加。因此，应充分考虑到高铁对于其他交通方式的后续影响，在探索临“站”经济区的同时，注重临空经济区软硬件的跟进完善。

总之，高速铁路对于我国旅游业的影响将是全面而深刻的，如何抓住机遇、迎接挑战，构筑高铁经济圈下的新旅游格局，还有待于旅游主管部门和各旅游企业在实践中去反复摸索、努力探究。

参考文献：

[1]蔡华锋，武广高铁能否为旅游开创新天地[N].南方日报，2009-12-16.

[2]许林，鲍宏礼.武汉市休闲旅游客源市场定位[J].地方经济，2007，（11）.

[3]杨彦锋.高速铁路对我国区域旅游格局的影响[DB/OL].智旅动力，2010-03-01.

篇5

[关键词]综合运输；交通运输一体化；铁路运输；发展对策

中图分类号：U11 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）44-0239-01

随着我国国民经济的快速发展，对交通运输的需求也不断增长，交通供需矛盾日益突出，严重阻碍了经济的发展。实践证明，传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾。而交通运输一体化作为交通运输发展的必然趋势，能够有效利用各种运输资源，降低流通成本，提高服务质量，缓解我国目前交通运输紧张局面，满足日益增长的人民物质文化生活水平对交通运输的需求。

铁路运输作为我国国民经济的大动脉，担负着主要的客货流运输任务。尽管改革开放以来，我铁路运输业得到了巨大发展，但是铁路运输能力依然比较紧张，仍然处于供给不足的状况，与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低，还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析，我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高。从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发，今后要进一步加快铁路的发展速度，才能实现各种运输方式的协调发展、才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益，逐步实现交通运输一体化的战略目标。

一体化交通系统是一个复杂的巨大系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：各种交通运输方式的一体化；客运系统和货运系统的一体化；交通运输规划与运营的一体化；管理一体化；信息一体化；控制一体化；运输系统结构的一体化；交通运输系统的资源需求、供给、信息的一体化等。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满通需求。

在对交通资源、交通工具、交通设施、交通信息进行统一规划、调配时，要实现系统整体优化，则必须尽可能准确且实时地掌握交通信息，否则是无的放矢。这就要求必须及时获取交通需求的信息及其变化，在不断优化的过程中要掌握交通需求的变化规律，通过修改交通政策、交通规划、交通管理措施来影响未来的交通需求，以便达到优化的目的。这种交通需求管理是统一的，包含了所有的交通方式。交通需求是随着社会经济发展不断变化的，优化是一个过程，是不断反馈、不断变化的过程。实现了真正意义上的一体化，才能够实现统一的交通需求管理。

铁路运输是我国国民经济发展的大动脉，主要具有如下优势：运输能力大，适合于大批量商品的中长途运输；单车运载量大，加上多类型的车辆，使它可以承运多种商品；车速较高，平均车速在多种运输方式中，仅次于航空运输；能有效的减少能源消耗和更好地减轻环境污染，具有较强的可持续发展性；受气候条件和自然条件影响较小；可以方便的实现集装箱运输及多式联运；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型运输方式；但铁路也存在建设周期较长，货物在途时间长，不能实现“门到门”运输，通常需要其他运输方式进行配合等缺点。

在一体化交通运输体系中，铁路运输以其独有的特点和优势起着主导性作用。虽然随着公路、航空运输的发展，其主导性作用有一定的弱化，但其在中长距离运输中具有其他运输方式不可代替的优势。未来铁路运输在一体化交通中的主要功能是：承担大宗低值货物和散装货物的中长距离运输，如煤炭、金属、矿石、谷物等；中长途高附加值集装箱运输及快运行包运输；大批量旅客的中长途运输；都市区与组团之间的通勤运输。铁路运输适应交通运输一体化的对策。

运输枢纽是运输方式的结合部，车、船、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。但是，长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施布局不尽合理，与城市交通结合不好，客、货运转不方便、不通畅；甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通挤堵加剧，成为影响综合运输效率的重要环节。为此，铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢

纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通，包括城市轨道交通应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。

优化运输结构要充分发挥各种运输方式优势，以适应市场对运输数量、质量和品种不断提高和增多的需求。对铁路而言，要大力发展高速铁路和客货专用铁路，提高电气化铁路和复线铁路比重，充分发挥其在中长途旅客运输、大宗长途货运中的优势。铁路加快发展电力牵引，不仅在完成的运量上，而且在线路里程上，电力牵引都应不断增大比重。

改革开放以来，全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别

大超过货运年均增长速度，充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去，并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明，旅客运输高速化，既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径，也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措。我国客运高速化发展势头很好，铁路实施提速战略成效显著。在此情况下，应该统筹加快高速客运设施建设，以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。

现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段。铁路运输企业应转变观念，树立竞争意识，摆脱“等、靠、要”的思想束缚，调整经营战略，加强物流管理，完善物流设施，提高物流技术，形成物流系

统，提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势，建立现代物流中心，使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最

大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，满足顾客多方面的需求，拓展铁路新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。

篇6

国内国际经济从07年下半年最辉煌的顶端开始步入下降周期。美国经济在经历了房地产泡沫破裂和信贷危机冲击之后有所企稳，但短期内不存在重新走强的可能性；在此期间，欧盟以及其他发达国家的房地产业开始衰落。高油价不断挤压发达国家的居民消费，与高粮价一起引发广大新兴市场国家的通胀风险，并返输给欧美等发达经济体，今年下半年全球性的加息以控制总需求、遏制通胀势在必然。中国经济内在的景气回落在不断增添的外部变数作用下虽然不至于发生动荡，但总体前景不容乐观，这决定了未来A股市场的投资策略宜以防御为主。

虽然从趋势来讲A股市场面临的环境不佳，但是经过深幅回调之后，A股市场的估值水平已经再一次趋向国际接轨，目前A/H股的溢价水平已经与3年前牛市启动前相近，并出现倒挂现象；估值风险大幅释放完后，限售股解禁减持的意愿消退，实际负利率将驱使场外资金逐步回流资本市场。在人民币升值以及未来中国仍可能加息的预期下，外资热钱加速流向中国；未来印度、巴西、东南亚等地区可能出现的动荡将凸现中国的“亮点”，美元降息后的流动性再泛滥可能“返扑”A股市场，流动性即便收缩也是一个渐进的过程，而且毕竟当前市场已经出现大批具备长期投资价值的公司。因此，对A股市场过度悲观并不可取，防御的性质也应该是积极的而不是消极的，我们预计上证综指将在2600-2800点一带形成底部区域，未来跌势放缓、企稳、反弹的格局可期。

积极防御策略的投资方向

资源禀赋

当前全球经济现状可以用“似曾相识的70年代”来形容，美国滞胀态势已经确立，新兴市场通胀走向“两位数”并有失控风险；但不同的是此次发达国家的通胀水平不太可能达到35年的高度，即便是新兴市场对外输出通胀，两个经济群体的通胀水平也不至于会“对接”，因此，美国等发达国家的流动性收缩力度可能相对有限，资源价格高企现象可能成为常态。

石油煤炭是首选。资源价格高涨的原因一方面在于新兴市场城市化工业化的需求拉动，另一方面在于供给的瓶颈，因此，围绕资源禀赋选择行业和公司是通胀阶段的必然选择。由于全球经济的不确定性增强，未来流动性存在紧缩的趋势，光靠流动性支撑的价格并不牢靠，只有那些能获得供求关系基本面支撑的，而且是可耗竭性资源品种才是首选。按此逻辑，我们首先选择石油、煤炭，其次是农林产品。

巴西股市靠巴西石油一家公司既能支撑指数牛市，而中国石油登陆A股市场后与中国石化一起对指数带来了灾难，价格管制压制企业盈利是根本原因。如果中国石油的经营环境市场化程度与巴西石油相近，那么其每股收益将在2-3元。鉴于成品油提价只是时间问题，中国石油与中国石化的油气资源禀赋必将逐步得到体现，在很大程度上也能起到稳定指数的作用。

PPI推动行业

经济滞胀或者高通胀下的增长背后推动因素还在于PPI高企。除了上游能源品持续受益外，一些中游原材料和资本品行业也存在机会，尤其是在当前节能环保政策限制下，许多行业的供给增长慢于需求，产品涨价转移上游成本能力增强。我国的许多商品，从粮食到钢铁、从煤炭到水泥，价格均比全球低，纵然背后有低油价低电价的作用，但未来向国际接轨的过程中，这些产品的涨价空间还是有的。此外，在经济外部不确定性的条件下，政府通过扩大投资拉动经济的可能性较大，尤其是四川大地震之后的灾后重建，均将给PPI推动行业带来机会。我们首先选择具备资源禀赋的煤化工板块和农业资源类公司，其次看好钢铁、水泥、造纸和基础化工等行业。

淘金“轨道线”

改革开放以来中国经济年均保持了10%的飞速发展，但是铁路营运里程从1978年的5.17万公里增长到2007年的7.8万公里，年复合增长率仅为1.8%。事实上，新兴市场国家普遍存在经济快速增长，而铁路等交通运输基础设施建设明显不足的矛盾。印度、独联体、南非等国家和地区铁路运输密度均具世界前列，加快铁路投资建设成为新兴市场国家发展的首要任务。

铁路作为“夕阳产业”焕发青春。美国铁路股亮丽的市场表现背后是其高油价背景下的运输成本优势和体制改革促成的运营效率提高。大力发展铁路和轨道交通符合中国的能源安全和节能减排战略，短期内是应对内外需不足、扩大投资实施积极财政政策的有效途径，中长期来看则是降低运输和物流成本、控制PPI与CPI乃至提升整个国民经济运行效率和国际竞争力的重要保障。

美国铁路的昨天昭示着我国“轨道线”的灿烂明天。工业化城市化与运输进化理论说明铁路是重化工业时期的第一产业，这在美国与日本铁路大发展-洗牌-改革-重生的经历中得到印证。中国目前处于重化工业加速时期，经济快速增长而铁路建设相对滞后，中国铁路成为全球负荷之最，进行“补课式”跨越发展是必由之路，而通过体系改革促进运营效率和效益的提高，从而改善投资融资体系则是先决条件。

铁路与轨道交通是城市化快速发展时期的首选客运方式。城市化进程的加速引发客运需求膨胀，一方面人口迅猛流入城市，促成了大都市的形成，中心城市交通拥堵现象只有通过轨道交通进行缓解；另一方面，“珠三角”、“长三角”以及“京津塘”地区已经形成大都市圈，城市间的高速铁路客运需求极大。日、韩、香港地区的经验也表明，选择铁路和轨道交通出行是居民消费升级、应对高油价的必然结果，铁路客运和城市轨道交通空间广阔。

铁路与轨道交通的主题投资机会在于：（1）投资拉动对铁跌建设工程公司带来饱满业务量，看好行业龙头公司；（2）机车、铁路工程机械与电气化设备持续受益；（3）铁路集装箱运输有巨大发展空间；（4）铁路体系改革时点迫近，结果是提高运价和运营效益，并催化资产注入进程。我们乐观预计市场化改革将“松绑”上下游产业链企业利润率；（5）新兴市场的铁路和轨道交通建设也处于大发展期，国内优势企业将获得更大的全球市场空间。

创新主题

在经济降温同时通胀高企的宏观背景下，企业只有通过创新才有能力创造需求，并转嫁成本，保持理想的利润率。在经济结构升级和转型的过程中，国家鼓励创新的政策取向将越来越鲜明，围绕创新主题我们看好以下4个方面：

新能源与节能：高油价背景下的替代能源和可再生能源的发展将是未来10年的长期投资主线，能源价格体系改革带来的价格提升将从经济学的规律与角度促进节能领域的发展；

先进制造业：虽然新兴市场经济动荡对我国的出口带来负面冲击，但是已经确立自身竞争优势的先进制造业在外来有能力抵御需求下降和成本上升的压力，继续成为中国出口的支柱力量；在估值大幅下降之后，机械装备和资本品生产行业已经具备长期投资价值；

生物医药：企业创新能力持续提高，受益于社会保障体系加速建立和行业体制改革，需求增长在经济降温过程中得以维持，具备消费品行业和创新两大主题支撑；

创业板推出：创业板将是今年晚些时候可能推出的重要事件，在大部分相关公司的股价大幅回落之后，创投概念和创投股权重估主题可望重新成为市场热点。

股市政策：融资融券、股指期货与并购重组

在股市基本制度建设尚未完成的情况下，中国的股市仍未脱离政策市的特征；尤其是当前股市规模已经扩大到了一个很高的台阶，其影响的将是中国1亿人的广大的中产阶级，任凭股市财富效应的灭失，最终的结果将是经济增长丧失元气，消费启动成为泡影。因此，利多政策，特别是奥运前后的稳定需要，必将值得期待，这也是防止市场过度下跌的重要保障力量。

今年下半年，融资融券进入试点阶段的可能性很大，而4季度和明年1季度，股指期货的推出概率也很大。围绕这些市场政策热点，我们预计估值合理的权重蓝筹板块和公司将迎来机会。即使考虑经济降温的不利趋势，这些蓝筹板块的波段机会仍然是存在的。根据前面国际估值对比的结果，并结合行业前景和投资主题要素，我们认为银行保险、钢铁、煤炭、水泥、造纸、医药、机械和信息设备与服务等行业中的大市值蓝筹股存在较好的投资机会。

股市大幅下跌后，资产定价更趋合理，为场外资产注入上市公司提升上市公司资产质量，或者通过市场化实施并购重组创造了条件，也是证监部门和国资委政策鼓励的投资方向。

行业配置建议

超配行业：石油、煤炭、钢铁、水泥、基础化工、造纸、电力设备、生物医药、新能源新材料；

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关键词：高速铁路；区域经济；影响；对策

中图分类号：F53文献标识码：A文章编号：1005-5312（2011）27-0279-02

交通的发达程度是与当地经济的发展成正比的。交通运输向来是制约区域经济发展的一个极为重要的因素。区域经济地的交通发达程度直接关系到区域经济者的总体支出，进而影响着投资商对于区域经济目的地的挑选与甄别。交通闭塞但区域经济资源丰富的地区可以通过交通网的不断完善而形成后发优势，扭转乾坤；区位良好的地区也可能由于重要交通线路的擦肩而过错失发展良机。从这个角度来讲，区域经济地的竞争也是其通达度和可进入性等交通要素的竞争。

现在社会，高速铁路依托其速度快、效率高的优势已成为交通运输业的新宠。2009年12月26日，武广客运专线正式开通运营，标志着中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路。作为京广高铁的一部分，武广高铁只是开始。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的八万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。届时，中国将建成以北京为中心的八小时高速铁路交通网:除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国各省会城市时间都将在控制在八小时以内。而到2020年，我国将建立省会城市与大中城市间的快速客运通道以及四个城际快速客运系统，形成“四纵四横”的高速铁路基本框架，高铁覆盖全国90%以上人口。“四纵”“四横”把中国的东部、中部和西部地区的大多数城市纳入规划，不但打通了南北东西的大通道，还形成了环渤海、长三角、珠三角三个城市群的轨道交通网，将使我国发展区域经济格局有是越发明显，核心城市对周边城市的辐射能力提高，带动周边城市经济发展，成为我国区域经济发展新引擎。

这样庞大规模的交通建设，对于我国区域经济发展将产生极为重大的影响。因为高速铁路是现代交通运输业新的产物，虽然在我国的发展只是近几年的事，但对于其可能产生的影响进行前瞻性研究则显得极为紧迫和审时度势，这对于中国区域经济的未来发展具有非常重要的意义。

一、高铁对我国区域经济的预期影响

（一）改变客源市场的空间格局 高速铁路给我国区域经济带来的最大影响，就是改变了原有的交通运输格局，极大地降低了商家对于市场地与目的地之间的感知距离。入境投资方面，高度发达的交通工具意味着区域经济时间比的降低，这将吸引更多的境外投资商来华区域经济，同时由于各地通达性的提高，主要入境区域经济目的地将从北京、上海、西安等地扩展到其他省市，从而使各地入境投资入水平趋于平均，收入结构更加合理；国内投资方面，便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游，高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出，这将极大地扩展各区域经济目的地的市场半径。以上海为核心的长三角区域为例，沪宁高铁的开通，首先，推动长三角区域产业升级和转型。南京将逐渐成为上海的副中心城市，由于高铁使沪杭之间的距离“缩短”，增加沪宁之间的人员流动，将有大量人群转至南京工作，促使南京人流、物流和信息的集中，为南京带来商贸、物流、金融、传媒、酒店、餐饮等行业发展。

（二）改变城市区域经济空间格局 高铁使得城市之间的空间感知距离缩短，也同时意味着区域经济资源吸引力范围的扩张，增加了城市休闲区域经济资源的需求基础。因而，可以预见的主要影响有二：第一，城市区域经济的内涵将有更充足的消费基础，以往提供给都市内部消费需求的产业供给将获得额外的外来消费支持；第二，高速铁路连接的主要城市将会迎来环城市游憩带的空间扩张，以往的环城市游憩带或许将会出现空间扩展、类型增加等一系列新的变化。

（三）加剧区域区域经济的竞争，并促进合作 特定区域的区域经济在发展水平上虽然存在着不平衡性，但在资源禀赋、区域经济环境、发展模式等多方面又有很多共性，也便从客观上加剧了市场间的替代性。高铁开通后，拉近了各区域之间的空间距离，使得商家“用脚投票”的趋势更加明显。为了尽可能多得吸引区域经济者，一方面，各省市、各区域“八仙过海，各显其能”，通过差异化道路发展自己，形成相对优势。市场竞争的结果是那些资源禀赋好、项目吸引人的招商引资会越做越强，而档次较低的区域会逐渐被淘汰，从而实现区域经济资源的优化配置；另一方面，各省市、各区域又“唇齿相依”，不能离开区域品牌的共同塑造而独立生存，必须通过区域联动，形成规模效应，实现互惠共赢。

（四）加剧区域经济交通工具的竞争 一方面，时速350公里的“陆上飞机”对于航空业来说无疑会产生强大的竞争力，火车与飞机的竞争会日益白热化，良性竞争的结果是双方定价的降低及服务质量的提高，进而带来人流数量的增长，区域经济交通工具硬件和软件的升级将有利于区域经济的蓬勃发展；另一方面，高铁的存在也使得机场之间的竞争更加激烈，例如天津滨海机场就分流了很大一部分北京首都机场的客源。远期来说，在高铁覆盖的范围之内，建设廉价小型航空机场的可能性也大大提升了。一些小型机场将能够汇集更大地域范围内的客源，从而支撑基础的运营，这对普及我国的区域经济航空是一个长期的利好。因此，有必要在全国范围内建立和完善临空经济区。

二、高铁时代的区域经济发展对策分析

（一）做大做强区域经济区,延长投资上投资时间 前文提到，高铁使跨省区域经济变为感知上的短线投资，高效率的现代区域经济会大大降低商家在区域的的投资时间，短期投资数量将大幅减少。另外，激烈的竞争会淘汰大批档次较低的企业，而凸显出一些实力雄厚、规模庞大的强势企业。因此，我国区域经济在未来的发展中，应重点支持那些知名度高、能够代表区域区域经济形象的企业，同时，为适应风起云涌的市场变化，举全市、全省甚至全国之力，花大力气、下大手笔地建设一批创意新颖、特色鲜明、能够留住投资者的区域经济项目。

（二）“软硬兼施”，提高城市接待能力 高铁时代的到来，必将带来商家“爆棚”式的发展。因此，必须不断提高高铁所到城市的接待能力，逐步吸纳缓解蜂拥而至的购买者对于城市的冲击。

1、建立区域经济集团化电子网络系统（松散型） 集团化是经济科技发展到一定阶段的必然产物。目前，在我国区域经济中，只有饭店业的集团化趋势比较明显。而在高铁时代，区域经济企业若想“各家自扫门前雪”将会变得十分困难。因此，有必要使区域经济涵盖的“食、住、行、游、购、娱”等诸多企业向集团化方向发展，并通过高度发达的互联网得以实现，构建一个庞大的、彼此联系的集团化电子网络系统。初期采用自愿加盟、自主经营的松散形式，发展到一定阶段后改为紧密型管理模式，集投资这、销售点于一体，实现投资、销售等的统一调配。

（三）加强区域合作，注重品牌建设 高速铁路使得各地区之间的联系越来越密切，以北京、武汉、广州、上海等大城市为中心的几个1小时城市群将逐步形成。高铁所到之地应该借此机会加强与其他地区之间的联系，在高铁大动脉周围辅以高速公路、城际铁路建设，使省内、省际各大区域之间的交通连线畅通无阻，加强区域景区间的合作，使区域内各大景区形成一个互惠共赢的利益联合体，打破各自为政的僵化局面，形成规模效应，统一“打包”推向市场。

各地区域经济在未来发展中应注重品牌建设，要顺应消费者的兴趣取向开展经济发展、做大做强区域经济项目以增加投资者停留时间与消费者消费欲望，并在此过程中深入挖掘地方特色经济，打造丰富多彩的区域经济节庆活动，塑造地区区域经济形象。

（四）积极探索临“站”经济区建设，注重临空经济区的完善 临“站”经济区是继临空经济区、临港经济区之后新派生出来的一个概念，目前国内对其研究还基本为零。大力探索临“站”经济区的建设，原因有二：其一，传统的交通节点过于强调站点的运输功能与集散功能，而忽略了节点周围配套设施设备的建设与完善，拥挤的人群使得城市车站往往成为该地“脏乱差”的典型代表。而事实上，交通节点是消费者“初来乍到”时对该地最直观的印象承载。因此，有必要对车站周边地区进行科学规划和整体改造；其二，高铁沿线车站一般都在远城区选址，而每建设一个火车站就会迅速在其周围形成“一座城”。新城除了车站周边道路配套外，医院、学校、银行、电影院、酒店等配套设施都是必需的。参考临空经济区、临港经济区的思路和经验，我们应该未雨绸缪，着力打造临“站”经济区。

总之，高速铁路对于我国区域经济的影响将是全面而深刻的，如何抓住机遇、迎接挑战，构筑高铁经济圈下的新区域经济格局，还有待于区域经济主管部门和各区域经济企业在实践中去反复摸索、努力探究。对于高铁的建设，有利于加强区域合作和交流，促进区域间的和谐，目前全国以建设和谐社会为目标，这个项目的确为百姓的出行，经济项目的合作等各个方面带来了便利。高速铁路是最符合我国国情的交通新技术。高速铁路是我国经济社会快速发展的客观需要和产物。高速铁路是“以人为本”为核心的科学发展观的具体体现。我国高速铁路对经济社会发展产生巨大的作用和深远的影响。历史将会证明，高速铁路将成为中国现代化建设的不朽丰碑。

参考文献：

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[7]Pogade,Daniela,Wayfinding and Signage:Construction and Design Manual,DOM PUBL [8]（美）曼昆著，梁小民.等译宏观经济学北京大学出版社,2009.

[9]中国铁路网：/.

篇8

城轨地铁车辆市场需求持续增长

风力发电机的市场占有率国内领先

当前股价：5.51元

今日投资个股安全诊断星级：

中国北车主要从事铁路机车车辆(含动车组)、城市轨道车辆、工程机械、机电设备、环保设备、相关部件等产品的开发设计、制造、修理及技术服务、设备租赁等业务，是中国产品系列最齐全、技术水平最先进、研发制造能力最强的轨道交通装备制造业领军企业，也是全球规模最大的轨道交通装备制造商之一。

所处行业迎来发展新

2006年，中国铁路用占世界6％的营业里程完成了.占世界铁路25％的运输量，换算密度为世界平均水平的4倍以上，是世界上最繁忙的铁路。总体来说，目前我国铁路的发达程度还不能够适应经济快速增长和社会和谐发展的要求。中国正将迎来城市轨道建设的一个新。目前，中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年城市人口占比将达到50％。城市轨道交通的发展能解决包括交通捌堵、土地消耗、能源过耗、环境污染在内的一系列社会问题，并有助于实现商贸的聚集效益。它是大中城市及其交通可持续发展的必然选择。

铁路运输

“十五”期间，在铁路基础设施水平得到大幅提升的基础上，国内旅客、货物运输量也呈现快速增长。

铁道部在2009年全国铁路工作会议上明确提出，2009年至2012年铁路基础建设投资将达到年均6，000亿元以上的水平。到2012年全国铁路营业里程将达到11万公里，复线率和电气化率将分别达到50％以上，其中，时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达到1.3万公里。

铁路建设为轨道交通装备制造业的发展提供了良好的发展环境。在中国经济、铁路建设、铁路运输大力发展的同时，国家也加大了铁路机车车辆的购置规模。按照“十一五”

国家铁路机车车辆购置和改造

为2,500亿元，即年均复合增长21.5％。相比“十五”期间的950亿元，增幅超过160％。2008年底，铁道部进一步表示，根据客货运输需要和新建铁路投产情况，未来四年计划共安排机车车辆购置投资约5,000亿元，其中2009年和2010年约为3,000亿元。

同2001年相比，2008年全国铁路客、货运输周转量增长比例分别为63.2％和68.9％，然而铁路机车、客车和货车的保有量增长比例分别为17.0％、14.1％和31.5％。展望未来.伴随着原有产品的全面更新换代.国内铁路和城市建设投资以及国家产业政策支持带动的新的需求增长，铁路机车、客车、货车将实现购置量、保有量双增长。同时，城轨地铁车辆市场需求也会持续增长。

城市轨道交通运输

在铁路运输行业快速发展的同时，城市化进程的加快对中国城轨地铁车辆制造起到积极的促进作用。我国百万人口以上的大城市中，有多个大城市向国家主管部门上报了新增的轨道交通建设规划，继已建成的城市地铁和轻轨外，国家先后批准了成都、哈尔滨、西安等城市建设城市地铁和轻轨项目。

截至2008年底，我国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路30条，运营总里程813.7公里。全国已有19个城市的轨道交通线网规划得到国家批准，到2015年前后计划建设轨道交通线路总长约2,100公里，总投资超过8,000亿元，规划建设轨道交通网络的城市总数达到28个。另根据统计，至2010年，中国规划建设地铁和城市轻轨线路达55条，总长度达约1,500公里，授资预算5,000亿元，需配属车辆超过6,000辆，年均需求量超过1,200辆。

总体来说，国家经济发展趋势、铁路运输需求、铁路基础建设、城市发展规划等因素均与中国轨道交通设备制造业的发展密切相关。此外，国家大力推进技术装备现代化.发展适应不同层次需求和不同运用条件的铁路机车、客车、动车组、货车和城轨地铁车辆，也促进了本行业的发展。

稳居行业龙头地位

领先的国内市场地位

公司所制造的主要轨道交通装备产品的市场占有率处于国内领先地位，具备国际先进的电力机车和内燃机车研发与制造能力，拥有中国最大的机车制造基地；其铁路客车的研发制造能力国内最强，品种系列最齐全，拥有国内最大的客车研发制造基地，产品和技术出口海外，并率先向发达国家出口了客车产品。同时，公司拥有国际先进的动车组制造技术和最火的研发制造能力.铁路货车的研发制造能力国内最强并达到国际先进水平，拥有世界最大的铁路货车制造基地之一；是中国最早、研发能力最强、生产能力最大，市场份额最高、品种最全的城轨地铁车辆研发制造商，亦是国内出口城轨地铁车辆产品最早、出口数量最多的企业；是国内轨道交通装备电机、油田电机和风力发电电机最大的制造商。

产品具有庞大的市场占有率

统计数据显示，截至2009年6月底公司新造动车组累计签单量的市场占有率达到51.6％。在时速350公里以上新一代动车组领域具有领先的技术优势和市场地位，与北京铁路局签署了100列(16辆编组)新一代高速动车组采购合同，价值总额达392亿元；制造的城轨地铁车辆占国内在用城轨地铁车辆总数的50％以上。公司同香港铁路有限公司签署了10列共计80辆国际一流的地铁客车的销售合同，标志着国内企业首次成功打入国际高端城轨地铁车辆市场。

风力发电电机的市场占有率国内领先。公司2008年销售的风力发电电机占当年国内销售的风力发电电机装机总容量的56％。2009年上半年，本公司的风力发电电机占国内三大集成生产商当年采购国产电机装机容量的一半以上公司拥有风力发电电机用户20家，产品功率等级覆盖600千瓦至3兆瓦系列，基本满足了我国风电设备制造业的需求。

超越中国南车

公司在中国国内市场的主要竞争对手是中国南车。公司在新造业务方面具有明显的优势。过去三年中，公司在机车、货车以及城轨地铁车辆的新造市场上基本保持着高于50％的相对市场占有率，体现出了公司在新造领域的领先地位。随着铁路对客运专线速度要求的提高，本公司动车组的市场占有率将有较大提升。

篇9

在产能普遍过剩的背景下，自去年年中以来，铁路进一步加大投资的趋势明显。一个月前，中国铁路总公司（下称中铁总）对2014年铁路固定资产投资计划进行第三次调增，达到8000亿元以上，仅次于2010年的8426.52亿元。

“去年7月，中央就曾要求中铁总拿出其原本就规划好的44条铁路项目开工建设，以便带动钢铁、水泥等行业的回暖，但背负3万亿元巨债的中铁总的意见是‘你拿钱我才修’。”中国工程院院士、铁路专家王梦恕说。

当前，铁路融资难成为困扰铁路建设所涉各方的首要问题。2013年8月19日，国务院出台的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（下称33号文）提出，要加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发，适度提高开发建设强度，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。

此次国务院通过铁路土地综合开发方案，正是上述政策的落地成果。

据知情人士透露，即将出台的方案“并没有过多考虑存量”，这与此前政策将促进铁路存量土地利用的消息有所出入。

对于中铁总来说，存量土地虽然可观，但真正有价值的土地并不多，而少量有价值的土地要综合开发还需要协调地方政府、国土部门、规划部门等多个环节，困难重重。中铁总身负巨债，迫切需要资金，当下着眼于新增土地的利用，是更为现实的选择。

然而，多位业界专家认为，如果不转变既有的铁路建设发展模式，铁路综合土地开发难免陷入“头痛医头、脚痛医脚”的窠臼，更谈不上撬动更深层次的铁路改革。 投资有心无力

在连续三年投资疲软，并陆续中止部分项目之后，2014年，铁路建设投资重回高歌猛进的状态。

在2014年初的铁路工作会议上，中铁总计划安排2014年固定资产投资为6300亿元，后调增至7000亿元；4月8日，这个数字增至7200亿元，到4月底，再增至8000亿元。不到四个月，三次调增，增幅近2000亿元，前所未有。当时有媒体援引接近中铁总公司人士的话称，至年底还有八个月的时间，不排除未来还会有调整计划。

这并非中铁总成立以来第一次新增固定资产投资项目，去年8月，中铁总将铁道部时期原计划当年固定资产投资6500亿元，调高为6900亿元，但最终并未完成任务。

中央已经将加大铁路投资作为拉动经济发展的抓手之一。4月底，国务院副总理马凯在西安主持召开部分地区铁路建设工作会议时，对铁路建设提出四个“确保”：一要确保在建项目顺利实施，二要确保新开工一批项目，三要确保一批新线投入运营，四要确保工程质量和安全。

据王梦恕介绍，早在去年7月，国务院就决定加大铁路建设投资，并以更大力度继续推进铁路投融资体制改革。北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，截至2013年一季度，中铁总负债合计2.84万亿元，资金链已近断裂，而其传统的铁路建设基金、铁道债券、银行贷款等融资渠道，都因还款压力、成本增加等原因难以持续。

政府一直试图将社会资本引入铁路项目，33号文就曾明确表示，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。但事实证明政策效果并不理想，一方面，铁路建设需要大量资金，回报周期长，收益率较低，使得民营资本缺乏兴趣。另一方面，一贯强势的中铁总并未做好迎接民间资本的准备。在现有的铁路体制中，定价权、调度指挥权完全掌握在中铁总手中，民资进来后连市场主体都难以确立，更谈不上自主经营权。不仅如此，铁路还承担着公益性运输职责，其补偿机制尚未完善，这也令民资退避三舍。

为破解困局，中铁总决定将土地开发作为融资改革突破口，并多次组织专家就此展开研讨。今年2月，中铁总还专门召集全国18个路局和三大专业运输公司主要负责人开会，商讨土地经营开发议题。中铁总副总经理彭开宙强调，今年必须要在土地综合经营开发上取得突破性进展。

今年初，中铁总启动土地资产评估项目，旨在摸清家底，重估和盘活资产。

但曾参与中铁总土地综合开发初步方案研讨的赵坚认为，方案并未能在至关重要的各个体制环节上有所突破，比如规划、土地管理等。 以地养路尝试

在离北京站仅仅一小时车程的燕郊火车站，虽然经历了燕郊地产市场的火热期，但至今仍是荒芜一片。

这种浪费并不鲜见，铁路土地资源的利用率差已成共识，如北京南站就被许多专业人士认为至少闲置了价值400亿-700亿元的可开发资源。

按照赵坚的理解，中铁总的土地综合开发方案需要从新型城镇化的发展模式转变的角度考虑，土地规划、土地利用等制度因素都涉及其中。而此前也有消息称，国务院此次批准的铁路土地综合开发方案，其核心在于通过TOD模式来打造铁路城镇综合体。所谓TOD模式，就是“以公共交通为导向”的城市开发模式，其中公共交通包括地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以站点为中心，按一定半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD模式发端于美国，并已在香港、东京等城市得到广泛应用，近年来，北京、深圳等城市的公共交通建设对这一模式也有借鉴。但是，TOD模式是否适用于铁路站点，尚待验证。

另外，这一方案明确铁路沿线站点的综合开发，由中铁总及相关建设公司进行参与。“现在来看，方案最大的突破就是（地方政府）可以拿土地来代替投资了。”王梦恕说。

按照传统的铁路开发模式，铁路用地都是通过划拨形式获取，中铁总按照基准价向地方政府支付土地款。而未来地方政府要想与中铁总合作建设铁路，除了提供铁路必需的建设用地外，还需要为铁路建设和运维付出成本，这部分成本可以通过出让部分商住土地交给中铁总的方式解决。“国土部门给了地方政府和中铁总一个协议出让的口子。而且很可能的做法是，地方政府给中铁总的商住用地可以在铁路旁边，也可以是城市规划中的任何地方，只要双方达成了协议。”王梦恕说。

此前，有国土资源部官员在内部会议上表示，未来地方政府可以就站点设置与铁路企业协商，而铁路公司可以将站点和周边物业统一建设为“铁路城镇综合体”，从而形成地方与铁路之间的可持续性合作。

如果这一设想得以实现，也许意味着，未来铁路建设的成本将更多由地方政府来负担。自2003年以来，铁路投融资模式经历了从原来以建设基金为主加少量贷款，到一度以少量部省投资撬动大额贷款，近两年又进一步变为国家财政直接投资。

支持者认为，铁路建设所带来的经济效益，会使得许多地方政府乐于接受前述合作方式。有报道称，目前已有广东、福建、江西、安徽和四川五个省份明确提出要开启“以地养路”的融资模式，即通过铁路沿线土地开发来弥补铁路建设资金短缺。

而这方面已有试点，在深圳地铁和珠三角城际铁路的建设上，都突破了现有的规划和土地相关制度的制约。尤其是在珠三角城际铁路项目中，拥有国土部“先行先试”权的广东，给了铁路公司和地方政府土地联合开发权。

其具体做法是，将每个车站的土地范围分为两部分，如车站范围为半径800米的中心划圈，在这个范围内再以红线分出内外，红线内交给铁路公司，除了交通用地外，铁路公司也可以做其他土地开发。而红线外的土地仍然属于当地政府，由当地政府进行招拍挂，但土地收益必须用于轨道交通建设。

鉴于广东的经验，目前中铁总已组织专人赴广东等地展开调研。 最好的时机不再

虽然33号文明确指出，“中国铁路总公司作为国家授权投资机构，其原铁路生产经营性划拨土地，可采取授权经营方式配置，由中国铁路总公司依法盘活利用。参照《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》，按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度”。

据北京交通大学经济管理学院教授荣朝和分析，这是在国家总的土地政策尚未调整到位的情况下，特许中铁总使用所有原铁路生产经营性划拨土地进行综合开发。

然而，政策设想是否能成为现实，有学者表示悲观，赵坚认为：“改革方向是对的，但实际操作则几乎没可能。”他提出的例证即为珠三角的城际铁路建设，由于土地实际掌握在地方政府手中，广东省要协调各地将土地拿出来，难度不小。此外，原来交通用地是属于划拨的，如果要转变用地性质，也会受到很多制约。

“铁路建设的一个重要领域是大都市区通勤铁路，从城市核心区的轨道交通车站向外延伸，形成以特大城市为中心、由轨道交通连接众多中小城市的大都市区。但这需要破除行政区划体制、财税体制等方面的障碍，铁路管理体制要更深刻变革。”在赵坚看来，中铁总虽然土地资源巨大，但有价值的并不多，尤其是在当前地产形势并不理想的状况下，可开发的只有一线城市了。“但与一线城市政府打交道更难。”他认为。

另一方面，在现有体制下，土地的管理是归国土部门来管，城市的建设是归建设部门来管，建设部门和规划部门对城市有一个整体规划，城市规划若不调整的话，火车站附近要进行高密度的开发很难进行。

“2014年中铁总开始把土地综合开发作为铁路投融资体制改革的关键，这势必触及多方面的利益调整，需要中央政府推动在城市规划体制、国土管理、行政区划、城市轨道交通补贴方式等多个领域的改革，同时需要国铁自身的深化改革，才能把轨道交通导向的土地综合开发落到实处。”赵坚说。

篇10

京津冀都市圈位于华北、华东、东北和西北四大经济区的交汇之地，其交通设施不但承担着京津冀都市圈内繁忙的客货运输任务，而且在四大经济区间的经济社会交流中发挥着主干通道的作用，成为我国交通基础设施较为齐全、技术装备水平较高、综合运输能力较强、客货运量较为繁忙的综合交通枢纽区域之一。目前以渤海西岸港口为龙头、铁路为骨干、公路为基础、航空运输相配合、管道输送相辅助的综合交通运输网络已初步形成，在区域经济发展、联合和一体化等方面起着重要的促进作用。

该区域交通设施和布局有着与其他区域不同的特点：一是现代化运输方式基本齐全，立体化交通基本形成，二是交通设施技术装备水平相对较高，三是过境客货运输任务繁重。但当前的问题也比较突出：一是干线通过能力严重不足，二是区域交通一体化发展滞后，三是区域交通网络布局需优化，四是区域交通资源还未有效整合。同时，京津冀都市圈要实现区域经济一体化，必须率先实现区域交通一体化，即以顺畅、快捷的一体化交通予以有力支撑，拓展运输能力，大幅提升服务水平，增强对外辐射能力，为城际客运提供更加快捷的区域客运系统。

根据京津冀都市圈综合交通网络现状分析，以及区域经济地理特征和经济一体化发展要求，本文提出推进京津冀都市圈交通一体化发展的思路和建设重点：

一、京津冀都市圈交通一体化发展的基本思路

京津冀都市圈交通一体化发展的基本理念：以区域经济理论和运输经济理论为依据，立足当前，着眼长远；以发展综合运输为理念，优化配置交通资源；以满足区域经济一体化发展为前提，突破行政区划的限制，进行交通网络空间布局，协调各种运输方式的发展，逐步实现客运快速化、货运物流化的智能型综合交通体系发展目标。

京津冀都市圈区域交通一体化发展的基本思路：“加密一网、突出二轴、协调三中心和建设四系统”。

1、以发展为主题，进一步加密一个都市圈交通网络

区域交通虽然目前有了明显改善，但能力供给依然脆弱，交通基础网络布局还很不完善，整体发展水平较低，还不能适应都市圈国民经济和社会发展的要求。“十一五”和未来较长的一段时期仍然要加密都市圈交通网络，继续支持各种运输方式完成大发展过程，提高网络质量，构筑区域性综合运输体系基本框架。并通过增加总量规模，解决网络结构层次性矛盾和缩小城市间发展差距，全面提高都市圈交通运输的机动性和通达性，较大程度地增强社会经济发展的支持能力。

2、以综合运输大通道建设为重点，突出两条交通主轴的建设

综合运输大通道是区域社会经济的主要集中带和发展带，是各种运输方式骨干线路必经之地，同时也是各种运输方式承担运输量最大、在综合运输体系中作用最明显的线路，是各种运输方式建设的重点，多种运输方式共同组合将可以促进系统效率的提高和各种运输方式在相互竞争、相互依存中不断提高技术水平和服务质量，进而带动区域综合运输体系的发展和完善。京津冀都市圈除继续加快国家级综合运输大通道建设外，还应从京津冀都市圈区域经济和交通发展的角度，加快区域性综合运输大通道的建设。“十一五”和未来较长的一段时期，应突出“京津交通轴”和“环渤海产业带发展轴”两条综合运输大通道的建设。

3、以功能结构调整为主线，协调三个综合运输枢纽的发展

京津冀都市圈的综合运输枢纽，应该是位于综合运输大通道的重要交汇点，省、市、自治区首府所在地，在经济贸易和人员交往中地位突出的沿海重点港口、大型国际机场所在城市，以及其他具有全国性运输意义的运输枢纽所在城市，在8＋2城市中，京、津、石属于相同级别的综合运输枢纽，但在功能方面有所不同。“十一五”和未来较长的一段时期，应重点调整三个综合枢纽间的功能，以及三个综合运输枢纽与其他七个交通中心的功能；协调都市圈内各枢纽间的关系和发展。

4、以协调发展为基本立足点，重点建设北京放射系统、城际轨道交通系统、港口集疏运系统、都市圈交通建设协调管理系统等四个系统

目前都市圈内，在北京放射系统、城际轨道交通系统、港口集疏运系统、都市圈交通建设协调管理系统方面，虽然取得了可喜成果，但是，由于原有基础薄弱，问题依然非常突出。 未来应根据都市圈内交通运输的具体状况和系统性的要求加以重点发展，港口城市应重点加强港口集疏运系统的建设；都市圈整体上应加强北京放射系统、城际轨道交通系统、都市圈交通建设协调管理系统的建设，以满足区域内客运快速化，货运物流化的要求。

二、京津冀都市圈综合交通网络建设重点

1、形成以北京、天津、石家庄三大城市为中心的多层次网络式格局

京津冀都市圈区域综合交通建设应逐步由“单中心放射式”发展成为“三中心网络式”。北京作为政治文化中心及全国最大的陆路交通和航空运输的枢纽，大量的客货流中转集散给北京的交通事业带来了巨大的压力，其弊端已初步体现。天津作为港口为主的交通枢纽，作用已经明显体现。石家庄作为陆路为主的交通枢纽，作用会越来越强。三大综合交通枢纽各具特色、紧密联系、互有分工，高质量地服务于北方以至全国的内外贸易、旅游和出行。未来以京津石三大城市为核心，再加上第二层次的七个城市共同构成的区域综合交通网，形成三中心的多层次的网络式格局，通过不断加密网络和提高设施技术水平，一方面可促进区域经济一体化发展的进程，完善促进区域城市体系；另一方面可缓解北京交通过度拥挤状况，以促进区域交通均衡发展。改善运输组织，实现“货畅其流”、“客便其行”的目标。

2、强化京津交通带核心轴和沿海产业带发展轴的综合运输通道建设

今后相当一段时期内，京津冀都市圈除继续畅通省际综合运输大通道，全面增强与周边邻省的交通联系之外，还应重点突出都市圈内部的交通联系，一是以京津交通带为核心轴，建设“环京津唐承张”和“环京津沧保张”两条高速公路主通道，形成京津综合运输大输通道；二是加快沿海产业带发展轴的交通建设，形成环渤海综合运输大通道。

（1）京津综合运输大通道。重点建设京津城际铁路客运专线和京津高速公路多通道。京津城际铁路客运专线由北京南站经亦庄、永乐、武清至天津，全长115公里，建成后半小时可通达，形成快速客运通道。京津高速公路北通道位于京津塘高速公路北面，全长约140公里，目前正在建设，将成为天津港的又一条大能力集疏运通道，同时，又是滨海新区与首都联系的快速通道；京津高速公路南通道是继京津高速公路的复线，即京津高速公路北通道之后，拟再新建的第三通路，全长200公里左右，由北京经河北廊坊，到天津接京沪高速公路，将彻底改变京沪高速公路京津段交通拥堵状况。环京津唐承张高速公路，是以京津高速公路为主轴向北延伸，贯通唐山、承德、张家口，全长450公里左右，形成后可以促进和承接京津产业的转移，实现中心城市之间的顺直连接，避免迂回运输，减少过境交通对各市区的干扰。环京津沧保张高速公路，是以京津高速公路为主轴向南延伸，贯通沧州、保定、张家口，组成另一条大能力的环型快速公路干线，全长500公里左右，可密切城市间的联系及减轻京津主轴线的部分交通压力，为都市圈内旅客出行和货物运输提供一条便捷通道。

（2）环渤海综合运输大通道。重点建设环渤海铁路和环渤海高速公路。铁路规划由曹妃甸经天津、黄骅至滨州，全长约285公里。一方面可为神府、东胜煤田至天津港下水煤炭开辟新的便捷通道，对充分发挥朔黄线及天津港的潜在能力、形成系统效益、促进沿线地区经济发展等都具有重要意义。另一方面可增强京唐港与天津港的联系，避开绕行京山线及能力限制，有利于环渤海技术经济的开发；除有利于加强环渤海地区经贸联系，改善沿海地区路网布局外，还可以分流朔黄线煤炭供应至山东沿海地区，因此，应尽快全线贯通环渤海铁路。环渤海高速公路由秦皇岛港经京唐港的王滩港区、曹妃甸港区，天津港，再到黄骅港，全长350公里左右。

3、加强三大综合交通枢纽布局与分工协作

（1）加强综合交通枢纽建设，形成紧密配合、互有分工的三大枢纽新格局。北京、天津和石家庄三大交通枢纽区位有别，相距不远，各有优势，作用互补。三大枢纽虽然分工协作关系有所发展，但过去受到行政体制和陈旧观念的束缚，许多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货物的跨区域运输业务多有不便。在京津冀都市圈经济合作不断加强的形势下，需要大力加强石家庄综合交通枢纽的建设，强化石家庄综合交通枢纽功能，紧密配合京津冀都市圈交通发展新格局，在全国和区域交通网络中发挥更大的作用；天津综合交通枢纽建设，重在强化海空两港功能，以港口为龙头，完善集疏运系统，使其在合理分担北京枢纽的任务中充分发挥作用。继续加强北京综合交通枢纽建设，完善功能。不仅需要在集疏运线路、城际交通线等方面继续加大联合建设步伐，更加需要在运输组织、客货运输市场经营、运输等方面加强联合与协作的力度。

（2）增强次级交通枢纽或地方交通中心功能。为了形成层次分明、协调配合、便于客货实现一体化运输的枢纽系统，除京津石国家级综合交通枢纽以外，需要建设唐山、秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口、廊坊、黄骅、王滩和曹妃甸等一批次级交通枢纽或地方交通中心。

4、重视四大系统建设

（1）北京放射系统。北京作为全国政治中心及最大的陆路交通和航空运输枢纽，大量的客货流中转集散到北京的状况不会有根本性的改变，首都放射线系统的建设仍然需要进一步加强，使之适应未来发展的需要。未来仍将按照“强化路网骨架、畅通省际通道、调整运输结构、密切各种运输方式间的衔接、增强综合运输能力”的发展思路，以促进客运快速化、货运物流化的智能型综合交通体系长期战略目标的早日实现。以北京为中心的放射性系统主要包括如下六大综合运输通道：

①京沪综合运输通道：铁路主要是对京沪铁路进行电气化改造，增建京津铁路四线和新建京沪高速铁路，实现铁路客货分线运营，形成京沪高速客运通道；公路主要是完善已建成的京沪高速公路，扩建或新建高速公路，增强通过能力，完善通路功能；此外，视进口原油的状况，必要时建设天津港至北京间的原油输送管道。规划实现后，京沪运输通道在增强综合性的同时，将成为我国最重要的现代化、大能力、高标准、多功能综合运输大通道之一。

②京沈综合运输通道：铁路主要是完善秦皇岛至沈阳铁路客运专线，建设天津至秦皇岛客运专线，形成北京至沈阳快速客运铁路；公路主要是完善已建成的京沈高速公路，增强通过能力，完善通路功能，实现快速直达顺畅运输；此外，继续调整和完善原油输送管道，装备现代技术，进一步发挥连接东北与华北管网主通道的作用。规划实现后，京沈综合运输通道将大大提高综合运输能力，成为华北与东北客货进出关的重要综合运输主通道。

③京广综合运输通道：铁路主要是完成京广铁路全线电气化改造，建设北京至武汉客运专线，实现铁路客货分线运营，全面增强京广铁路客货运输能力；公路主要是全面贯通京珠国道主干线，继续增强已建成高速公路路段的通过能力和功能。规划实现后，京广综合运输通道将成为纵贯我国中部最重要的现代化、高质量、大能力的大通道。

④京兰综合运输通道：铁路主要对京包、京兰等铁路进行复线建设和提速改造，公路主要是全面贯通丹拉国道主干线相关路段，增强公路通道能力，使京兰综合运输通道成为华北通往西北地区重要的综合性、大能力的运输主通道。

⑤京九综合运输通道：铁路主要对京九线在全线贯通复线的基础上，全面增强综合运输能力；公路主要是加快贯通京福国道主干线相关路段，以促进京九综合运输通道的全面形成和畅通，开辟我国东部地区又一条纵贯南北的综合运输主通道。

⑥石太、石德综合运输通道：铁路主要对石太线扩能和石德线进行电气化改造，公路主要是贯通青银国道主干线相关路段，以促进石太、石德综合运输通道的全面形成和畅通，为华北地区开辟一条横贯东西的综合运输主通道。

（2）城际快速轨道交通系统。建设城际快速通道，实现市际交通“公交化”。便捷、高密度的交通是现代化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀都市圈现代化城市体系的形成，必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道，在大都市密集区修建快速客运通道，或是建设新线，或是利用既有铁路线路进行相应改造，使之适应城际客流大的交通需要；另一方面通过改善运营组织方式实现城际交通公交化。铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。城际快速轨道交通系统地建设将大大促进京津冀都市圈城际间交通网络的完善与强化，成为京津冀经济迅速整合的良好基础。

京津冀都市圈城际轨道交通系统规划将形成以北京为中心、京津为主轴、石家庄、秦皇岛为两翼的放射状、扇面形的线路网，以构筑“两小时交通圈”，形成京津冀都市圈连接中心城市的城际轨道交通铁路网。除加快建设京津城际铁路客运专线外，应重点建设如下项目：

①北京至石家庄城际铁路。京石城际铁路由北京西站，经保定至石家庄，全长约263公里，京石间旅行时间可缩短至1．5小时。

②北京至秦皇岛城际铁路。京秦城际铁路由北京四惠东站，经唐山至秦皇岛，全长约287公里，该线建设可增强唐山、秦皇岛与北京的联系，促进经贸及技术交流，全程运行时间可控制在1．5小时左右。

③天津至唐山城际铁路。津唐城际铁路由天津滨海新区经宁河至唐山，全长约96公里，该线作为京津城际轨道交通主轴的辐射延伸线，可密切唐山与京津两市的联系，对促进唐山工业及港口发展十分有利，津唐全程运行时间仅需半小时左右。

④天津至保定城际铁路。津保城际铁路由天津西站起，经霸州至保定，全长148公里，该线建设可使津保大铁路实现客货分线运营，有利于津保石及冀东地区的城际交流联系，津保间运行时间可缩短至1小时之内。

⑤北京至承德城际铁路。京承城际铁路起于北京和平里站，经兴隆至承德，全长190公里，该线建设主要开辟承德进京新通路，消除承德地区经济和旅游发展“瓶颈”，满足承德地区经济社会发展对客货运输的需求，京承间全程运行时间可控制在1小时之内。

⑥北京至张家口城际铁路。京张城际铁路全长196公里，该线建设除有利于坝上地区旅游资源开发外，可缓解京兰铁路通道东段能力紧张状况，全程运行时间约1小时。

（3）港口集疏运系统。从目前运输构成的层次和结构看，天津港应该成为京津冀都市圈实现海运发展与贸易对接的理想场所，是环渤海乃至北方吞吐量最大的综合性贸易港口，集装箱运输优势明显。秦皇岛港是我国沿海主要枢纽港之一，长期服务于“北煤外运”，是国内最大的煤炭输出港，未来将侧重发展以能源和大宗物资运输为主、功能齐全的现代化综合性港口。京唐港立足冀东，服务华北，辐射西北，在地区经济中举足轻重，主要以冶金、建材、化工、集装箱等为主要服务对象。黄骅港是我国北煤外运第二条通道的出海口，根据黄骅港的发展规划，未来黄骅港吞吐能力近1亿吨，仍以煤炭运输为主。曹妃甸港区将承担我国原油、矿石上水和分流大秦线煤炭下水的重任。这些港口均面向海内外，覆盖三北地区，腹地广阔，需重点加强港口后方铁路、公路、空运、水运、管道为一体的综合性、多功能、四通八达的现代化集疏运系统建设。重点建设项目如下：

①大秦、朔黄铁路扩能。大秦、朔黄为我国两条煤炭重载专运铁路。大秦线将在目前已形成2亿吨输送能力的基础上，力争再翻一番；朔黄线将以2亿吨输送能力为目标进行扩能改造。目前两线扩能改造均已开工建设，“十一五”期间有望形成能力。

②大秦铁路至曹妃甸港区铁路。曹妃甸港区主要承担我国原油、矿石进口和分流大秦线煤炭下海重任。港区后方铁路拟由大秦线上迁安站引出，向南至曹妃甸港区，全长约124公里。该线建设既可为大秦线扩能后煤炭下水增加新出路，又可打通曹妃甸港区后方通路为发展临港工业提供煤炭输入条件，还能减轻京山、京秦铁路煤运压力。由于对曹妃甸港区开发建设具有重要意义，应于“十一五”前期建成。

③滦港铁路扩能改造。滦港线是京唐港与国铁联通、拓展后方腹地的唯一铁路通道，全长75．7公里，其扩能改造对保障京唐港运输通道畅通、分流大秦线煤炭、缓解秦皇岛港煤运压力、促进唐山市对外开放等都有重要意义。改造内容主要为增建部分复线，提高线路技术标准等，应与京唐港发展及王滩电厂建设同步完成。

④新建煤运三通道。为减轻秦皇岛、黄骅港煤运压力，充分发挥曹妃甸港区资源优势，应加快谋划第三煤运通道建设。建议对新建由蒙西经河北张家口、承德地区至曹妃甸港区的铁路第三煤运通道建设方案抓紧研究，列入“十一五”规划，在2015年前建成。

（4）都市圈交通建设协调管理系统。京津冀都市圈交通建设应将提高协调管理系统水平作为一项重要任务，一方面，要通过各种运输方式技术标准的统一和信息一体化，消除各环节的衔接障碍，为实行一体化运输和无缝连接创造发展条件；另一方面，要形成一个协调机制，制定相应的政策，加快交通运输信息化、智能化建设。同时在都市圈范围内实现交通资源的优化配置，达到同等资源条件下交通运输整体供给能力的增大和效率的提高，以及安全性、经济性的增强。