铁路交通的特点范文

导语：如何才能写好一篇铁路交通的特点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词:高职教学;铁道交通运营管理;课程体系改革;职业岗位能力;技能鉴定

中图分类号:G717文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)07-0195-02

目前高等职业教育迅速发展,为了更好的为高职教育服务,培养出符合国家要求的高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点,笔者在近年结合铁道交通运输的发展、铁道交通行业的人才需求,对大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理专业目前的专业课课程体系进行了研究,在此基础上,对高职铁道交通运营管理专业课课程体系进行探索,提出自己的一些建议。

一、目前专业课课程体系存在的主要问题

1.课程构建。高职铁道交通运营管理专业课从课程的设置、教材的选择很多高职院校沿用了本科传统的教学体系,这就造成了课程深度、难度比较大,侧重于理论讲解的东西比较多,有很多内容学生学习起来也比较费劲,严重背离了高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点。

2.学科之间教学内容存在交叉。教材内容老化,更新较慢,相关学科分工不明确,内容交织在一起。如:《铁路行车组织》与《铁路运输规章与安全》,《铁路运输设备》与《铁路站场与枢纽》,《铁路货运组织》与《集装箱运输》都或多或少的存在着一定的重复性,给相关任课教师和学生造成了一定的困扰。

3.课证脱离。在注重学生实践能力培养的基础上,高职教育大力推进“资格证书”制度,以培养高素质的技术应用型人才为目标。但教材中,“资格证书”的内容还很缺乏,没有有针对性的系统性的填充进来。

二、通过市场调研,确定职业岗位能力

通过对大连交通大学轨道交通技术学院毕业生的跟踪调查,铁道交通运营管理高职毕业生的就业岗位主要有车站、车务段的车站值班员、助理值班员、信号员、车号员、站调、调车区长、调车长、连接员、制动员、货运员、客运员等行车岗位上的主要工种。通过对铁道部劳卫司编制的《铁路工人职业技能培训教学计划教学大纲》中铁路“三新”人员、改、提职人员的培训内容和行车各主要工种岗位上的应知应会内容进行研究,明确了学生就业以后的岗位职能,从而依托岗位职能为专业课课程体系的改革打下基础。

三、课程体系改革应遵循的基本原则

高等职业教育的课程模式具有不同于其它层次职业教育(主要是中等职业教育)的特点和其它类型高等教育对“科学文化的高要求”,它重在培养学生“全面的职业素质,先进的劳动技能”。

1.课程体系的系统性。由单一的基础素质教育转变为专业技能与素质教育,由单一技能训练向综合技能技能训练发展,由适应当前社会需要转变为适应未来社会需要,由岗位导向向职业发展导向转变。

2.课程开发的动态性。随着先进技术的引进和新技术应用速度的加快,铁路对于应用型高技术人才的要求也不断提高。因此,需要加快更新课程内容,及时跟踪铁路对学生能力需求的变化。

3.课程内容的先进性。随着铁路运输的智能化程度越来越高,为此,课程要突出职业技术与技能的先进性,通过引进先进的科技知识、管理方法、服务理念和操作技能,保证学生知识、能力的增长与铁路的发展保持同步。

4.课程设置的实用性。根据铁路的需要设置课程,邀请铁路单位上经验丰富的老员工直接参与教学计划、教学内容的制定和实践性教学等人才培养工作,共同培养满足铁路需要的技术应用型人才。

四、构建符合高职教育特点的专业课课程体系

以大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理的专业课课程设置为例,来构建新的专业课课程体系:

1.由于《铁路行车组织》和《铁路运输调度与统计分析》两门课程讲授的内容太深,理论难度较大,是为本科等高技术人才服务的,并不适应高职教学的特点,所以把这两门课程内容作了精简,合并为《铁路行车组织》一门课程。

2.把原先的《铁路运输规章与安全》拆分为两门课――《铁路行车规章教程》与《铁路行车安全管理》.铁路运输生产,安全始终是放在第一位的。随着技术的发展,速度越来越快,载重越来越大,对各个环节安全的要求越来越高,为顺应现代铁路发展的需要,加大安全教育力度,把《安全》与《规章》分割开来,单设一门《安全》课程。

3.改变后的《铁路行车组织》中不包括接发列车等行车规章部分,该部分内容专门列入《铁路行车规章教程》教材中。

4.《铁路运输设备》和《铁路站场与枢纽》两门课进行整合.整合后的《铁路运输设备》只讲机车车辆、通信信号部分,而原先《铁路运输设备》中的线路、站场部分整合到新的《铁路线路及站场》,这样既避免了原先的两门课程中在线路与站场中存在的交叉,又把原来的《铁路站场与枢纽》中的繁杂内容删剪掉,体现高职教育突出实践教学的特点。

5.把《铁路货运组织》与《集装箱运输》两门课合并为一门课《铁路货运组织》,《集装箱运输》成为《铁路货运组织》中的一章。

6.把《现代企业管理》改为更有针对性的《铁路运输企业管理》。

7.把侧重于原理的《铁路运营管理自动化》改为更具实用性的《铁路运输信息系统及其应用》。

8.在当前以人为本的理念下,为更好地为旅客服务,特增设一门《铁路客运服务礼仪》。

五、课程体系改革后的特点

1.更能体现高职教育的特点。把以前本科教育中的难度很深的原理性部分摈弃出去,原先重复交叉的地方没有了,教学目的更清晰、更合理。

2.实践知识与理论知识贯通。以工作任务中的“职业岗位”和“技能鉴定”为切入点,建立学生所需的技能知识和课程结构,按照岗位能力组织课程内容,发挥实践过程对理论知识学习的“激发作用”,实现实践知识与理论知识的整合贯通。

参考文献

[1]中华人民共和国职业教育法.

[2]辽宁省人民政府关于大力发展职业教育的意见.

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人类活动中地域联系的主要方式有交通运输、商业贸易和邮政通信等。地域联系对发挥各区域的比较优势、实现区域经济和社会各方面的发展具有重要的意义。当今交通运输技术的发展，有力地推进了世界商贸的发展，加快了人员的交往，大大缩短了世界的距离。人教版必修2第五单元“交通运输布局及其影响”的编写，选择了交通运输这一最重要的地域联系方式作为教学内容。本章第一节“交通运输方式和布局”通过对五种交通运输方式优缺点的比较，阐述了现代交通运输的主要发展趋势，并选取了“南昆铁路建设”等案例来说明交通运输线、点的区位选择及其发展对区域发展的影响。教材内容较少，且欠缺深入的分析，单纯讲授教材中的内容并不能完全达到课程标准的要求。因此，在授课的过程中，要求教师对交通的区位因素分析等内容提出相关问题，激发兴趣，启迪思维，达到获得知识、培养能力的目的。

二、设计思路

本节课标要求为“举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式”。让学生充分参与课堂，提高课堂实效是本节设计的基本思路。交通运输这一内容的知识难度并不太高，学生对身边的各种交通运输方式均有一定的感性认识，因此，在本节课的讲授过程中，教师重在引导和学法的点拨；学生则要充分参与课堂，调动各种感观，充分参与到教学过程中。通过教材和补充材料上的图片、表格以及案例材料的呈现，引导学生读图、分析图表材料和案例材料，从中提取信息，掌握知识要点的要求；并穿插案例分析，配合一定的练习进行巩固，讲练结合，让学生在分析问题的过程中提升能力，实现知识的迁移，提高课堂的实效。

三、教学目标

知识与技能：掌握五种交通运输方式的优缺点，能够根据货物的类别和数量以及运输距离选择合适的交通运输方式；掌握交通运输向高速化、大型化、专业化发展的三大趋势；结合实例了解交通运输网的组成、形式、层次及影响运输网布局的主要因素。

过程与方法：学会地理图表资料的分析方法，并能联系生产、生活的实际例子，对地理信息进行整理和总结，选择合适的交通运输方式，分析影响交通运输布局的因素；联系现实中的案例和身边的事例等，通过课堂活动，进行师生交流，学习和掌握“生活中的地理及身边的地理”知识。

情感态度与价值观：掌握科学的学习方法，正确理解交通运输与一个国家、地区经济发展的关系，增强对科技促进交通、促进经济发展的认识，从而更好地激发学生刻苦学习的热情，养成理论联系实际的学习习惯。

四、教学重难点

重点：交通运输方式的选择；交通建设的区位因素及其发展对区域的影响。

难点：交通建设的区位因素及其发展对区域的影响。

五、教学过程

导入：所谓“衣食住行”，行是大家日常活动中的重要一环，简单说“行”指的是交通运输业，交通运输是实现人和物位移的主要手段。以交通运输为纽带，社会得以正常运转。所以说交通运输业是经济发展的“先行官”，俗话说：要想富，先修路，这些都说明了交通运输的重要性。

（板书）第一节 交通运输的方式和布局

一、主要交通运输方式

1.交通运输含义：有广义和狭义之分，狭义即利用各种交通运输工具，实现人与物的空间位移。

设问：时代不断前进，从古至今，交通运输方式发生了很大的变化。古代人的交通运输主要是借助于什么？（最早借助于人力，手提肩扛；远距离量大的物资则是借助于牲畜驮运，如马车、驼队等）

投影：说到交通运输，大家可能会联想到中国古代“唐蕃古道”和著名的“丝绸之路”……由“唐蕃古道”、“丝绸之路”等引出交通运输方式的变化。

设问：历史发展到今天，古道上的交通运输方式究竟有了哪些变化？

（板书）2.主要交通运输方式及其合理选择

设问：现代交通运输有哪些主要方式？（学生回答，展示各种运输方式的图片）

归纳：五种交通运输方式特点的比较。（可结合学生体验）

设问：由表格中可以看出，每一种交通运输方式都有其优缺点，日常生活和生产中，我们应如何选择交通运输方式？

讨论：学会根据运输方式的特点和运输的不同需求选择合适的运输方式。

设问：选择合理的运输方式需考虑哪些因素？（运距、时间、物品价值、物品重量等）

归纳：一般来说，贵重、急需且数量不大的物品多采用空运；易腐烂变质的鲜活产品，短途走公路，远程且量大的可用铁路（专用车箱）；大宗笨重货物，距离远的则尽可能走铁路或水运；石油、天然气等液体物体则多用管道运输。

总结：每种交通运输方式都有其优缺点。选择合适的交通运输方式，要具体问题具体分析；简单说“多、快、好、省”，区别对待，灵活掌握。

承转：伴随着世界经济的飞速发展，不同地区之间人们的交往和经济联系也越来越密切，交通运输的发展也呈现出许多新的特点。你能说出现代交通的这些特点吗？

回答：高速化、大型化、专业化、网络化……

（板书）3.交通运输发展趋势

（1） 交通运输的高速化

投影：日本新干线、法国高速铁路、波音飞机家族等；我国铁路经历了六次提速、京沪高速铁路、磁悬浮列车等。

承转：随着社会经济的发展和科学技术的进步，向高速化发展，提高运输工具速度，缩短时间，增加通过能力，是当前交通运输发展的趋势。现代社会，交通的提速，就是提高效益！加大运量，也是提高效益！

（板书）（2）交通运输的大型化

投影：日本的海上巨型油轮。

承转：日本于1980年建成世界上最大的巨型油轮，其载重量达56万吨；波音飞机系列由737至787，不仅表现在时速的增加，其载客量也由过去的100多人，增加到现在的350人。

（板书）（3）交通运输的专业化

投影：集装箱运输图片。

设问：集装箱的好处表现在哪些方面？（交通运输的专业化，有利于货物装卸的机械化和自动化，节省包装和仓库费用，减少运输过程中的中转环节，保证了货物运输的安全，降低运输成本，专业化是交通运输的又一发展趋势。例如，修建专业化的铁路线、港口码头、发展集装箱运输等，都是交通运输专业化的具体表现。如我国的天津港、宁波的北仑港等）

总结：交通运输的大型化、高速化、专业化，其最终目的都是为了满足现代社会经济发展的需求，实现更多、更快、更便捷地运送旅客和货物。

承转：在一些经济发达、人流较大的地区，各种现代交通运输方式相互联合，各种交通运输线、点相互交织，形成了不同形式和层次的交通运输网（投影图5.3）。

（板书）二、交通运输的网

1.交通运输网的形成

投影：“中国公路网”、“中国铁路网”、“中国的铁路、水运和管道运输”、“马鞍山市交通运输线”、“安徽省交通运输线”、“中国铁路网”、“亚欧大陆桥”。

设问：从图中看出，交通运输网有哪些不同的形式和层次？

总结：由中轴向左，表现运输方式从简单到复杂、由一种到两种以上运输方式形成的运输网；由中轴往右，表现的是综合运输网由低级到高级的不同层次。

说明：目前，世界各地都以综合运输网为主。

投影：“中国铁路分布图”。

设问：我国铁路运输网分布有何特点？为什么？

讨论：理解铁路线的分布除受自然因素影响外，更重要地受社会经济因素的影响。

总结：我国东部地区经济发达、人口稠密，对交通运输需求量大，且东部地区相对来说地势较为平坦，铁路修建的难度较低，西部地区经济落后、人口稀疏，对交通运输需求量小，且西部地区相对来说地势崎岖，铁路修建的难度较大。由此可得出交通运输网中线点布局的决定性因素是需求，是社会经济因素。自然因素是制约性因素，技术的发展可以在一定程度上克服不利自然条件的影响，同时可有效地保护环境。

案例分析：屏幕显示南昆铁路，思考下列问题。

（1）南昆铁路的起点和终点在哪里？经过哪些省级行政区？

（2）南昆铁路沿线附近有哪些资源？

（3）南昆铁路经过的主要地形区是什么？地形地势特点如何？

（4）沿线经济发展水平如何？为什么？

（5）修建南昆铁路的最大障碍是什么？如何解决？

（6）修建南昆铁路的主导因素是什么？

（板书）2.交通运输网布局的影响因素

说明：社会经济因素是决定性因素，自然因素是制约性因素，技术因素是可行性因素（图1）。

总结：铁路的建设在经济发展、资源开发以及加强民族团结和国家稳定等方面具有重要的意义。

拓展：神奇的天路——青藏铁路（视课时而定：让学生利用所学知识，分析青藏铁路布局的主要影响因素）。

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高速铁路的市场前景分析

高速铁路的市场定位与效用目标高速铁路运营实践显示：高速铁路通常用于中长距离旅客运输，对长途通勤、日常休闲旅游的旅客亦具有吸引力，其目标市场主要定位于通勤和远距离客运市场。高速铁路提供高速服务的主要社会效用目标有：①节省旅客出行时间；②吸引从其他交通方式的转移旅客；③诱发新的出行旅客；④由于高速铁路承担了大量旅客输送任务，减轻了现有铁路线路的运输压力，尤其是本地区客运服务和紧张的货运压力。⑤减少交通拥堵；⑥高速客运专线提高了轨道的使用效率，减少了高低速列车运行的冲突，提高铁路运输的稳定性；⑦吸引旅客从公路转向铁路，减少了道路拥堵，降低了交通事故的发生；⑧高速铁路的能耗低、排放量小，对环境更加友好；⑨将沿线城市连接更加紧密，扩大了劳动力市场的区域范围，振兴区域经济。高速铁路对航空客运的冲击高速铁路与航空在中长距离运输方面具有明显的替代性，两者相互竞争日益激烈，改变了中长距离的交通格局。飞机的运行速度是高速铁路的三倍多，但是，高速铁路通常直接连接市场市中心的铁路车站，而航空运输连接城市中心以外的机场，考虑前往机场（通常为郊区）与搭乘飞机的繁杂手续所需的时间，高速铁路在1000公里以下的中距离旅行总时间更短。事实上，高速铁路列车的设备与航空客机大同小异，在整体舒适性、便利性、适应性等方面甚至超过了航空客机，如高速铁路的乘坐手续更加便捷高效，无需重复排队，拥有更多的设施，如没有低空电子产品禁令，手机支持、电源插座、无线宽带互联网，餐桌和精致的餐饮服务，行李寄存／提取自助服务等。首先，高速铁路的运营显著影响了航空运输的客运市场。其次，高速铁路对航空旅客的吸引力与路线距离长短有关。根据高速铁路的比较优势与特点，在2～3小时的车程（约250～900公里）具有最大的市场优势。本文以东京为中心，研究东京至日本同时拥有新干线和航班的不同城市的航线长度与两种交通方式的客运市场对比情况的关系，分别选取名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈、山形、秋田、青森等城市，根据日本国土交通厅的统计资料（2006），以航线距离为自变量X，以新干线的市场占有率为因变量Y，对其进行回归分析，得到分析报告。报告显示：新干线与日本航空的客运量对比因不同的距离而此消彼长，呈现逻辑曲线；回归分析模型较好地通过了统计检验，其模型表达式为：（式略）高速铁路与航空运输的竞争不只是速度的竞争，而是整体服务的竞争，主要包括：出行总时间的节约、交通枢纽与地铁、公路等其他交通网络的衔接程度、旅行舒适程度、服务的周到与人性化水平等。这些依赖于包括交通基础设施、交通工具在内的交通方式因素的设计、运营、维护与管理，运营管理的业务水平与技术水平互为补充、不可偏废。高速铁路对公路和传统铁路客运的影响一方面，相对于高速铁路的高速性、稳定性、准时性而言，公路客运明显处于劣势，因此，高速铁路的运营能够吸引部分公路旅客转移。另一方面，公路客运具有较强的便利性和机动性，在短途客运市场上具有不可替代的作用。此外，高速铁路还会对传统铁路旅客造成影响，主要包括：吸引部分传统旅客转移，高速铁路的运营导致传统列车班次减少。但传统铁路具有更低的价格，尤其是不开通高速铁路的小站和夕发朝至等有特点的运营方式通常拥有一定的市场人群，因此就当前的技术及社会发展而言，传统铁路客运不会被高速铁路完全取代。此外，由于各国传统铁路客运长期处于亏损状态，高速铁路的收益可以用来做传统铁路的发展基金，以使铁路交通网络系统的结构更加合理、完善。总之，航空、公路、高速铁路、传统铁路等多种主要的客运交通方式将人在不同的行程范围内发挥各自的作用。日本国土交通省统计资料显示：在300～1100公里的行程范围内，日本铁路乘载市场份额超过50％，在500～1100公里行程范围内，新干线市场份额超过50％，传统铁路和机动车、高速铁路、航空分别统计着短距离、中距离和远距离市场（图略）。

高速铁路的成本效益分析

基础设施建造成本高速铁路新线的建造成本主要包括：①设计与土地费用，包括技术经济可行性研究、技术设计、土地征用等，通常这些费用占项目总投资额的5％～10％。②基础设施建设费用，包括地形准备准备和平台建设相关的所有费用，这些费用因地形特点不同而数额差别很大，通常占项目总投资额的10％～25％。在遇到某些技术特别困难的地理障碍时，可能需要建设高架道路、桥梁或隧道，这时基础设施建设费用很可能翻倍，使其占项目总投资的份额高达40％～50％。③上层建筑成本，包括铁路的特定元素，如导轨（轨）、沿线的旁轨、信号系统、接触网及电气化机制，通信和安全设施等。这些元素通常分别占总投资的5％～10％〔5〕。运营成本高速铁路基础设施建设完成后，高速铁路的服务运营主要包括两种成本：基础设施开发与维护成本、使用基础设施提供交通服务的成本。①基础设施运营成本：指导轨、码头、车站、能源供应和信号系统、交通管理和安全系统日常运营与维护所需的劳动力、能源及其他物质消耗。包括日常运营固定成本和可变成本，一般基础设施运营成本主要包括轨道维护、电力系统、信号系统、电信系统和其他成本，其中轨道维护成本约占50％〔6〕。②车辆运营成本：车辆运营成本主要包括调度和列车运营成本、车辆和设备、能源、销售和管理成本等。其中，车辆运营成本主要包括车辆服务、驾驶、安全等所有劳动力成本，车辆和设施主要指车辆和设备的折旧与维护费用。主要国家在发展高速铁路的同时都各自研发了不同系统的机车车辆，这些车辆在长度、组成、质量、重量、功率、牵引力、倾斜功能等方面具有各自不同特点，在运载能力、速度和运营成本等方面具有较大差异，这里不再赘述。③外部成本：高速铁路的对环境影响产生的外部成本是不可忽略的，高速铁路的建造和运营都对环境产生影响，如土地征用、屏障效应、视觉入侵、噪音、空气污染和全球变暖等。效益分析假设高速铁路是新建高速铁路线，项目的使用寿命为T年，高速铁路基础设施及其上层建筑完成的时间为初始时间t＝0，高速铁路运营商在初始时间购置高速机车车辆。在〔0，T〕时间区域内，假设票价P和每年的客运量Q为常数。项目投资成本I，包括基础设施建造成本和机车车辆现值。在高速铁路运营期间，将会产生路轨、车站、信号和其他不动产的运营与维护成本、劳动力成本、能耗等。在客运量Q状态下，固定成本Ct（t）不变，可变成本为Cq（Q）。所有成本以机会成本计算，则能获得正净现值NPV的条件可以表示为（式略）

结论

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关键词：城市铁路；城市轨道交通；可行性；政策措施

Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures

中图分类号：F570.3文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

随着我国经济的持续发展，城市化进程的加快，人民生活水平的逐步提高，解决城市间和大城市内部的交通问题必须要大力发展城市轨道交通系统。而铁路具有与城市紧密相连的完善的枢纽、车站设施，紧密联系城市间的铁路线路以及规划、设计、施工、管理队伍和设备制造能力，如何利用铁路自身优势参与城市轨道交通建设，发挥铁路与地方两个积极性，对于盘活铁路固有资产，发挥其经济经济效益，促进城市轨道交通发展具有十分重要的意义。目前，城市铁路开行市郊列车的力度远远低于城市轻轨、地铁等轨道交通方式，与发达国家相比具有较大的差距。本文从分析国内外市郊列车的发展现状和趋势入手，找出城市铁路在城市轨道交通中发展的主要障碍和问题，分析城市铁路在城市轨道系统中是否要发展，并给出其发展需要采取哪些措施。

1 城市铁路发展国内外现状及存在问题

自上世纪70年代起，国外轨道交通得到了快速发展。轨道交通从欧、美、亚又扩展到大洋洲的澳大利亚，从发达国家扩展到发展中国家，轨道交通系统所具有的技术经济特点完全符合城市对交通运输的要求，已在世界范围内成为不同城市的共同选择。在发展城市轨道交通的过程中，部分发达国家除了新建城市轻轨、地铁项目之外，仍然保留和发展了自己的城市铁路，利用其开行市郊列车，来满足大城市市中心与周边卫星城的公共交通，市郊铁路承担的客运量在铁路客运总量和城市客运总量的比例保持在一定的水平上。其中，日本东京市郊铁路客运量一度占铁路总客运量的64%，占东京市客运量的46%；英国伦敦的市郊铁路客运量占英国铁路客运总量的70%，占伦敦市客运总量的40%。虽然这种情况与它们国家的幅员、城市化的水平有关系，但在一定程度上说明了市郊铁路在大城市城市交通网中的重要地位。他们的经验值得我们在发展城市轨道交通的过程中借鉴。

我国铁路市郊旅客运输起步较早，从1966年开始许多大城市都开辟了市郊运营线路，并取得了长足的发展。特别是在八十年代以前，在城市公共交通系统不完善的情况下，承担了部分市区客运量，并发挥了一定的作用。市郊铁路客运承担的客运量在1980年前后达到了客运总量的20%左右；1985年以后市郊铁路的比例出现萎缩，占客运总量的11%左右，到2000年后市郊铁路的分担率跌至5%以下。市郊列车的乘车率不断下降，市郊列车的开行数量也随之下降。

造成国内市郊铁路客运量下降的外部原因是城市公共交通特别是城市轻轨、地铁得到了长足的发展，内部原因是城市铁路存在以下问题：首先，条块分割的管理体制使城市铁路与城市轨道交通难以融到一起；长期以来铁路干线能力不足，既有铁路难以承担大量的短途城市客流；市郊铁路与其他交通方式之间衔接不畅；运行组织与城市旅客出行特征不符；运营亏损补贴问题等。

2 城市铁路开行市郊列车的可行性分析

如前所述，市郊列车的开行出现了大幅下滑，是受城市铁路之前存在的各种限制的影响，但不代表开行市郊列车没有需求，在技术经济上不可行。从城市发展和轨道交通规划建设的角度来看，开行市郊列车有一定的发展空间，在技术经济是可行的，具体表现在：

2.1 铁路在城市及城市周边具有相当规模，且能力逐渐得到释放。每个铁路枢纽内部干线、支线、联络线路和疏解线路总计规模达上百公里乃至近千公里，内部客运站、货运站、货场、编组站或区段站一应俱全，并配套有相应的机务、车辆以及工务、通号等其他生产设施。之前，大部分干线、联络线、疏解线通过能力紧张，但随着《中长期铁路网规划》的实施，客运专线的建设使部分既有线路能力出现富裕，另外，随着城市的进一步规划建设，部分设在城市中心的货运站、货场，由于污染严重的钢铁、煤炭、重化工等企业的外迁，货源明显减少，运量急剧下降，造成铁路线路和站场能力空闲。这些线路通过较少的投资，提高能力，可为开行城市及市郊列车创造基本条件；在考虑充分利用这些设备资源的原则下，可以将这些货运站、货场改造成客运设施，用于城市及市郊铁路运输，连接市区与城市周边卫星城，使铁路和地方达到双赢。

2.2 市郊铁路具有成本优势。在规划建设城市轨道交通时，不仅应考虑其自身成本，而且还应该考虑其社会总成本。根据有关学者研究，尽管市郊铁路与公共汽车道路的相比自身费用略高一点，但其自身成本仅为地铁的1/3到1/2，而且市郊铁路的外部成本较低，从其社会总成本来看市郊铁路仅为公共汽车的1/3，相对地铁而言其效益价格比也比较高。在经济发展增速下降，发展模式由重项目轻效益转变为科学发展的过程中这一优势更加明显。

2.3 具有一定的城市旅客运输经验。市郊铁路运营近40年，在市郊铁路规划建设、旅客运输运营与组织方面积累了丰富的经验，同时也汲取了深刻的教训，使铁路部门看清了市郊铁路的发展方向，把握了市郊客流的出行特点、市郊铁路的技术特征和运营管理应有的体制，为市郊铁路的进一步发展奠定了基础。

2.4 符合可持续发展的要求。铁路在环境保护和能源节约方面相对城市道路交通具有一定的优势。由于铁路是有轨交通方式，其使用的移动设备可以降低能源消耗，对保护城市的生态环境和维护居民的生活环境而言，是较出色的交通工具，因此符合国家的可持续发展战略。在噪音污染方面，铁路产生的噪音是一种“集中型”的噪音，相对于其大规模的运输量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通过现代技术手段可以大大降低轨道交通所产生的噪音。轨道交通在能源节约的社会效益显著。据测算，每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。

综上所述，市郊铁路能力大，投资省，污染低，能耗低，且与干线铁路接轨，不仅有利于大城市与卫星城之间的联系，还有利于城市间进行联运，进一步提高城市的通达性，有利于提升城市功能。

3 发展市郊铁路的政策措施和建议

虽然城市铁路开行市郊列车在技术、经济上具有可行性，但影响市郊铁路的发展的关键因素是国家的政策和铁路行业自身的改进措施。要促进市郊铁路的发展，必须从以下方面着手：

3.1 建立完善的城市铁路管理体制。管理问题涉及到铁路部门和地方的积极性，影响投融资方式和配套扶持政策等多方面因素，是发展要解决的首要问题。目前政企分开是铁路行业改革发展的方向。从国内外的经验来看，城市铁路发展市郊运输也必将以构建相对独立的市郊铁路运营管理机构为作为发展方向，这样有利于采取市场化方式运作，打破行政管理界限；同时，其运营管理模式也将向地区化方向发展，依托建设项目组建独立运营的公司，这样有利于国家和地方财政的补贴，体现市郊铁路的公益性。

3.2 取得国家及城市对市郊铁路的政策支持。市郊铁路等城市轨道交通设施，投资大、项目周期长；同时，又属于公益性事业，为地方经济发展起到了促进和保障作用。因此，国家、地方和城市都应给予市郊铁路建设和运营等许多方面以政策优惠，予以扶持。主要的支持政策包括：与铁路工程建设项目相关的土地政策、税收优惠政策、投融资政策、运营自和票价定价权方面的政策以及给予运营亏损的补贴政策等。

3.3 采取科学、合理的运输组织模式，选取合理的技术标准和机车车辆。市郊铁路要取得长足发展，必须保证要在运营中保持一定的客流量。随着经济的发展，市郊客流的结构发生了巨大变化，由原来单一的通勤、通学变得复杂多样，如旅游、购物、探亲、访友等，对运输质量的要求也变得越来越高，因此铁路市郊运输要改变以前单一的运行线路及超长的发车间隔，采用快速度、大密度、小编组的运输组织模式。同时，线路的技术标准也要根据不同的运输需求，选取经济合理的速度目标值，并配备相应的机车车辆，不应单纯追求速度和质量，避免造成巨大的投资浪费。另外，要注重与其他交通方式的衔接，站点设置科学合理，与其他交通方式无缝对接，以方便旅客乘降和换乘。

4 结论

通过以上分析可以看出，铁路在城市轨道交通中发展，有一定的优势，同时也存在着许多现实的问题。发展市郊铁路运输从需求角度有其必要性，在技术和经济上也具有可行性。如果能够正确选择运营管理模式，取得国家、地方和城市的政策支持，采取科学、合理的运输组织模式，市郊铁路运输将会有较好的发展前景。

参考文献：

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关键词：铁路；客运站；静态标识

中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2012）06－0128－02

我国的交通运输业正如同我国的经济一样，处在高速发展的阶段，在此阶段，航空、铁路、公路等城际交通和公交、地铁、轻轨等城市公共交通的衔接越来越紧密。构建将多种交通方式融为一体的综合交通枢纽系统成为大城市发展现代交通运输业的首选。目前，这种多元化的大型综合交通枢纽的建设已进入了快速发展的时期。

作为旅客集散的重要节点，原本功能相对单一的铁路客运站在转变成融合多种交通方式为一体的交通枢纽后，在为旅客带来极大便利的同时，也增加了其功能的复杂性，旅客在复杂的环境中无法寻找到正确的路径，以至于增加了滞留时间和问询时间。因此，很有必要在现代铁路客运站内建立便捷的标识系统，以此来引导进出站旅客流向正确的路径，疏解人流，缓解客运站内的旅客聚集压力。

1 静态标识系统

标识是一种被设计成文字或图形的视觉展示，它是一种以文字及视觉图形传达信息的工具。标识系统是一种空间引导系统，设立的目的就是向不熟悉环境的、容易迷失方向或无助的

人传递信息，使其能在现代越来越复杂的空间环境中，用最短的时间获得准确的信息和正确的路径。标识与语言相比，具有更强的视觉冲击力，拥有更大的信息量，并能更迅速、更准确、更强烈地传达信息。

现代铁路客运站作为交通建筑的一种，本身就需要将短时间内大量汇聚的进出站人流快速有效的移动、疏散，减少使用者在其中的无效停留时间。所以，静态标识系统对铁路客运站交通功能的发挥有着非常重要的作用。

2 现代铁路客运站对静态标识系统的需求

由于现代铁路客运站的功能特点，其对静态标识系统的需求也有特殊性。

2.1 设计理念的变化对静态标识系统的需求

建筑内的静态标识作为建筑内的空间引导设施，与建筑空间设计息息相关，因此，现代铁路客运站的建筑设计理念的变化也将会对客运站静态标识设计产生深远影响。现代铁路客运站正逐渐从过去单一的客运功能转变为综合交通枢纽的重要节点，越来越多的和整个城市的交通规划融为一体。如今的大型

铁路客运站不仅是城市的窗口，更是城市对外交通联系的纽带和城市内部各种交通方式的换乘节点。这就要求铁路客运站的静态标识系统必须最大程度地为旅客提供便利的出行指引和最大限度地降低旅客问询次数，满足旅客出行的要求。建立一套科学、规范、以人为本的静态标识系统，让旅客能够无需问询就能准确的了解相关旅行乘车信息。

2.2 铁路客运站特殊的运营特点对静态标识系统的需求

现代铁路客运站的运营特点集中体现为便捷和高效，因此，也就要求铁路客运站要尽可能的加强“通过性”。普通旅客的出行时间不仅是乘坐列车的时间，还包括旅客在铁路客站的购票时间、寻路时间、候车时间、换乘时间以及市内交通时间。围绕现代铁路客运站而建立综合交通枢纽的目的就是尽可能的压缩旅客花费在上述过程中的无效时间，提高旅客出行效率，避免进出站客流的交叉，减小铁路客运站负荷。这也就要求铁路客运站必须建立一套行之有效的静态标识系统，将车站的不同空间通过标识导向系统有机的联系起来，规范旅客的行为路径，减少旅客的停顿时间，使站内旅客能有一个良好的活动秩序，避免因秩序不好而产生的安全问题。

2.3 铁路客运站服务质量的提升对静态标识系统的需求

由于国家对铁路发展的大力支持，近年来铁路系统硬件设施条件有了显著的改善，有效的增加了运力，改善了旅客乘车环境。铁路服务的质量也发生了根本性的改变。现代铁路客运站对旅客的服务包含从进站购票开始直至乘车离去、乘车到站直至完成换乘的全过程服务。这就要求现代铁路客运站要从旅客行为流程优化中减少旅客在车站内的无效时间。要建立合理的静态标识系统让旅客能够自主、独立地完成购票、进站、候车、检票、程降、出站等环节，减少旅客的时间和体力的消耗。这正体现了现代铁路客运站对旅客自主能动性的尊重，改善了铁路客运服务质量。

3 构建现代铁路客运站静态标识系统的要点

铁路客运站的静态标识系统是对铁路运输这一特定空间环境中提供空间引导的静态信息，以文字化、图形化的直观形式引导旅客进出客站，实现换乘。

3.1 以旅客基本行为为引导路径

静态标识系统的设计应以方便旅客的行为为首要目的，其布局必须以旅客的基本行为路径为基础，以旅客进站流线为例（见图1），铁路客站内的进站标识。

引导就应该遵循站外―售票处―进站厅―候车厅―站台这一基本路径进行设计。减少旅客在站内的行走距离，缩短旅客在站内的停留时间。

3.2 以醒目易懂为设计原则

选择乘坐火车的旅客大多对铁路客站不熟悉，可能携带行李较多，行动不便，也可能为赶火车而时间紧迫，这些都对标识信息的系统性、完整性、可识别性提出了较高的要求。

（1）标识导向系统必须设置在旅客行进过程中最显著的位置，为旅客提供此位置最需要的信息。易于让旅客在相对繁杂

的环境中辨认出标识的版面信息，标识应当设置在适当的高度及角度，避免被其他物体遮挡，又不至于太高而影响辨认。

（2）标识的版面信息应在图形符号和字体高宽、笔画粗细等方面进行统一设计。铁路客站内标识的功能性要求远大于艺术性要求，因此，标识字体不宜采用手写体和高修饰性字体，既要符合旅客的认知习惯，又要体现铁路客站作为交通建筑的特有严谨气质。

（3）静态标识系统服务的对象是所有旅客，旅客的年龄、文化、认知能力等都存在差异，同时现代铁路客运站作为城市综合交通枢纽的核心组成部分，其服务对象更有可能来自不同的国家和地区，这就要求标识系统应尽量采用易于辨认的标准化图形符号，应用中英双语的形式。标识还应兼顾老弱病残孕等社会弱势群体的出行导向需求。

3.3 保证空间引导的连续性

标识导向系统应是一个完整的体系，从旅客进站的第一眼，就应为旅客提供自助导向服务，直至旅客上车或换乘离去。应当保证在所有可能引起路线歧义的节点都设有清晰明了的标识导向，使标识导向系统形成一个连贯的体系，避免形成盲区，以保证旅客行走的连续性。因此，标识系统点位的设置不能仅仅考虑一个标识的孤立设置，而应当将前后标识进行统一规划，一体设计，形成空间引导的前后呼应。

4 结束语

现代铁路客运站的静态标识导向系统对缩短旅客进出站时间，提高铁路客运站的使用效率，使铁路客运服务更加高效、便捷，体现以人为本的原则都有着重要的意义。为铁路客站在今后能够建立一套功能完整、使用高效、设置科学、形式美观、融入环境的静态标识导向系统提供有针对性的建议。

参考文献：

［1］刘启钢，杜旭升，杨旭.大型铁路客运站客流组织仿真技术研究［J］.铁路运输与经济，2010（10）.

［2］姜连青.青岛客站静态显示标识系统设计［J］.铁道标准设计，2008（11）.

［3］王璇，杨春立，杨立兵.国内外轨道交通车站标识系统的比较研究［J］.地下空间，2004（5）.

Brief Analysis on Static Sign System of Modern Railway Passenger Station

Hu Feng

篇6

近年来，我省铁路、公路等交通运输设施建设进一步加快，运输安全形势基本稳定，但在一些地方仍然存在各种危及铁路、公路安全的隐患，各类事故仍有发生。为全面贯彻《国务院办公厅关于保障铁路公路等交通运输设施安全的通知》（明电〔〕15号）精神，杜绝各类人为因素造成交通运输设施损坏的现象，确保运输安全畅通，现就有关事项通知如下：

一、充分认识保障铁路、公路等交通运输设施安全的重要性，全面落实护路联防责任制。铁路、公路等设施是经济社会发展的重要基础设施，确保铁路、公路等设施安全，对于深入实施“八八战略”、全面推进“平安*”建设具有重大意义。各级政府及有关部门要充分认识保障铁路、公路等设施安全的重要性，按照各自职责，全面落实护路联防责任制，防范和制止危害铁路、公路等设施安全的行为。铁路、交通等有关部门要切实加强对交通设施安全工作的检查指导和督促协调，努力形成各方齐抓共管的合力。

二、依法开展铁路、公路等交通运输设施安全全面检查和专项整治。各地要组织力量，加大依法治路工作力度，依照《公路法》、《*省公路路政管理条例》和《铁路运输安全保护条例》对铁路、公路沿线及运输设施安全情况进行一次全面检查和专项整治，对危及铁路、公路设施安全的取土挖砂、围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥、采矿爆破、抽取地下水、生产储存危险品、违章建筑等行为，各地、各有关部门要共同制定整改措施，限期解决。对检查中发现违法、违规作业危及运输安全、情节严重的企业，要依法吊销资质证书和营业执照。要结合治理公路车辆超限超载工作，严厉查处超限超载车辆，运用源头治理与路面执法相结合的方式，杜绝超限超载运输车辆上路行驶破坏公路设施。检查整改的情况，由各市政府汇总，于8月30日前书面上报省政府办公厅。

篇7

关键词：ADTB-R；单频网；移动数字电视；高速铁路

以单频网为基础适应高铁的特点进行优化和组网设计才能真正的将其应用于高铁的移动电视系统中成为专用的无线覆盖和传输技术，ADTB-R中的R才真正有意义（R：Railway）。在覆盖方面有两个关键点要进行特别细致的考虑：一个是交叠区的覆盖设计，另一个是功率的覆盖设计。

对于交叠区的覆盖设计是要针对性地体现单频网的特点和优势，要通过交叠区内同频干扰点的位置设计巧妙的避开已经规划好的铁路线路，使得列车在通过交叠区的时候不会接收到信号正好相同的两个强信号，尽可能避免类似多径干扰造成的信噪比恶化的影响。这一点的设计也正好利用到了铁路线路预定的特点，如果是开放的自由路径环境这个方法就不再适用了，另一方面也利用了铁路线路是线型的特点，大家知道天线的覆盖是呈扇形向外辐射的，相同半径不同圆心的两个扇形的会产生一个或两个交点，在进行交叠区覆盖时通过设计发射设备的位置也就是圆心的位置就可以来改变交点的位置，也就是相同信号的位置不落在铁路线上。

而对于功率的覆盖设计，是要在一定的发射设备的发射功率内通过天馈系统的设计达到最大范围的覆盖效率，在这个方面，还是鉴于铁路线路的线型特点，因此最直接有效的手段就是不选用全向天线而是选用定方向天线进行覆盖，定方向的天线有效的将射频功率在很小的扇形角度里发射出去，由于扇形面积小了所以在距离上可以达到很好的覆盖效果，在实际设计中单个天线的覆盖距离可以达到4到6公里，用于架设天线的铁塔里铁路线路很紧，从6公里的距离来比较铁塔距离轨道的距离，几乎可以忽略不计，近似的将发射天线的位置看作是在铁路线上，这样，在一个发射设备上用两个背靠背的定方向天线进行信号发射，就正好可以覆盖铁路线路的前后两个方向的进10公里线路了。选用定方向天线来进行功率覆盖还可以有效的避免高铁移动电视系统的信号对系统外的设备造成的干扰，即解决了自身的覆盖问题又避免了对别人造成影响，一举两得。

为了克服现有技术中的不足，完成对高速铁路轨道交通线型区域的覆盖，结合交叠区的覆盖设计和功率的覆盖设计方面问题的基础上，文章提出了一种用于轨道不交通的单频网信号线型覆盖方法，可以有效地解决轨道交通类的单频网覆盖范围内信号重叠区造成的信噪比恶化，减小了单频网信号重叠区的覆盖面积，大大提高系统链路设计指标。轨道交通类单频网的线型覆盖模型如图1轨道交通类的单频网线型覆盖模型图所示。

图1 轨道交通类的单频网线型覆盖模型图

其主要的思想是通过以下技术方案，提出“重叠区反向位移”思想，实现高速轨道交通类的单频网覆盖设计，其内容就是采用分集接收的思维方式。接收设备是由解调模块和天线组成的，解调模块和天线都是两套同时工作，每个解调模块与其中的一个天线相连，分别对接收到的信号进行解调，接收天线也选择的是定方向天线，它们也是背靠背的安装在一起，并且同一个信号经这两个天线接收后由于是定向天线信号强度的差异可以达到20db，这有助于区分多径干扰的主信号和干扰信号，进行有效地滤除；信号经过接收天线进入到接收机中的解调模块后，被解调出两路原始信号，这两路原始信号经过覆盖设计的作用已经产生了差异，再经接收设备的分集处理，最终可以选择出一个最有利于解码输出的信号作为最佳信号进行输出，而另一个原始信号则作为干扰信号进行了滤除处理。如果接收设备的两个天线接收到的信号能量差异很大，则不需要这么麻烦，系统很简单的就可以区分出主信号和干扰信号，对干扰信号做滤除处理，输出主信号。

还有一个做法是如果信号系统不能判别主次的时候，接收设备的解调模块可以将两个信号进行比选输出，也就是对两路信号的信噪比与误码率两个主要性能指标进行比较，选择其中较优的一路信号输出，达到消除重叠区的目的。

在这里需要再说一下，系统内都选用了定方向天线作为发射设备和接收设备的天线，他们分别朝着目标区域进行单频网信号覆盖，这样能够对高速铁路线状区域完成良好的覆盖，并能减小干扰。

对高速铁路的覆盖设计中天线覆盖角度的设计也是很重要的内容之一，可以单独的作为一个专项内容对其实现的过程，涉及的针对高铁运行线路的覆盖建模设计做深入研究，在本课题的研究内容中对这部分的内容只是利用了研究结果，就不展开讨论了。设计结果如下：在以？兹、？椎、l为变量的天线覆盖角度的建模中，得到了两个定向天的场强分别为Er1（l；？兹，？渍）和Er2（l；？兹，？渍）；由此得到了两个解调器实际接收信噪比的表达式分别为SNRr1（l；？兹，？渍）和SNRr2（l；？兹，？渍）；以及通过分集合并装置分集处理后的接收信噪比性能为：

SNRfinal=max{SNRr1（（l；？兹，？渍），SNRr2（l；？兹，？渍）}

考虑要使其中的信噪比最低点满足如下公式：

min（SNRfinal）=min{max{SNRr1（（？兹，？准，l），SNRr2（？兹，？准，l）}}

篇8

【关键词】交通运输运量分析预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：InTE=a+bt式中：TE—运量;t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。

系数b就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。

篇9

关键词：城市轨道 铁路 换乘衔接

Abstract: along with the railway and continuous development of urban rail traffic, the comprehensive transportation structure constantly adjust and perfect; Railway transport and urban rail traffic between the transfer to be more important, both as a comprehensive transportation network an important node, the change to the integration of convenience directly affect the overall efficiency of the comprehensive transportation; This paper from the railway and rail transit hubs layout and forms of the two aspects of suitability for further analysis.

Keywords: urban rail railway change to join

中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：

铁路运输与城市轨道交通换乘枢纽的研究对于提高一个城市的综合运输水平十分重要。作为乘客换乘的重要场所，换乘枢纽布置的好坏对城市发展，市民出行将产生重大影响。合理的换乘系统能保障居民出行的畅通和快捷，为乘客提供安全、快捷、方便与舒适的环境。目前而言，我国各大城市轨道交通运输方式起步比较晚，在铁路运输与城市轨道交通换乘方面的研究更显不够，加上交通运营和管理上的各自为政，换乘衔接因素考虑也不够，因此对这方面研究的必要性就更加迫切了。

一、换乘枢纽的布置形式研究

现阶段，我国铁路运输方式与城市轨道交通方式进行换乘衔接时，可以考虑把城市轨道交通直接延伸到铁路系统的付费区内（需购票后方可进入区域），这样对衔接方式有着极大的影响。目前，由于这两种交通系统在管理体制和票务系统上独立性强，差异大；所以，近期这种做法的可行性不大。但是受此启发，我们可以将城市轨道交通延伸到铁路客运站站前广场或非付费区，通过这种形式与铁路衔接。

1.铁路运输与轨道交通布置衔接形式

按照衔接接入处位置不同划分，衔接形式有如下几种：

（1）在铁路“既有线内”衔接。指城市轨道交通运行至既有铁路客运枢纽内部与其衔接，铁路客运枢纽内部包括客运站站前广场和非付费区，不能延伸到铁路站台；由于铁路站台处没有设置购票、候车、检票等配套设施，无法实现直接换乘上车所需的手续。这种衔接方式主要适用于铁路枢纽内部功能完善，枢纽规模相当大的情况，如北京南站，上海虹桥车站等。通过合理利用既有铁路枢纽，可以做到满足铁路运输与城市轨道交通的合理衔接要求，提高换乘效率，同时做到节约资源，保护环境。

（2）“线路交叉点”衔接。

这种接驳方式适用于城郊铁路与城市轨道交通之间的衔接。由于城郊铁路的特点是站距大、运量大、速度快；城市轨道交通具有路网密集度高、可达性强以及与常规公交换乘方便等特性，致使两者成为连接中心城市与卫星城市的区域通工具。城郊铁路与城市轨道交通属于不同性质的轨道交通系统，两者所服务的乘客群体和区域都有所不同，所以在线网布置上，要有所侧重。城郊铁路虽然多半线路开行在城市之间，但在市区与城市轨道交通线路也有多个交汇处，在这些交汇处设置联合换乘枢纽来完成二者的合理衔接，这种衔接方式在市区内部换乘点会很多，更方便于乘客的出行与转乘，是一种非常人性化的换乘衔接方式。

（3）“共线运行”衔接。就是铁路列车直接运行于城市轨道交通线路上，二者同线运行，在某区段内进行转乘。这种衔接方式主要适用于“公交化”开行的铁路系统与城市轨道交通之间的衔接。在国外，德国的卡尔斯鲁厄市郊连接的轨道交通线和日本京都线都采用了共线衔接形式；在国内，上海轨道交通3、4号线采用共线运营；在共线车站多、车站配线简单、行车间隔小的条件下进行共线运营换乘，在国内外轨道交通网络中已受到重视。

二、铁路与城市轨道交通运能匹配度分析

运能衔接是换乘系统中非常重要的因素，直接影响换乘系统的衔接效率，关系到乘客的滞留或运能浪费；铁路运输与城市其他交通方式极佳的运输能力匹配，可以达到运力均衡。运能匹配度是用来衡量铁路与城市轨道交通换乘系统内运能的协调性和供需平衡状况。

1.铁路运输到达换乘客流量

铁路客运站到达的乘客量是一个随机数，在不同时间、不同车站的数量都是不同且时刻变化的，本文中的下车客流量只考虑铁路列车在一天中某个时段密集到达时的客流量。铁路运输到达换乘客流量可用下式表示：

（1.1）

式中：― 换乘站到发线数量；

― 列车（终到和途经）密集到达的持续时间，min；

― 铁路列车密集到达的平均间隔时间，min；

― 一列列车平均乘客人数，人/趟；

― 终到列车到达时的满载率，%；

― 到达列车中终到列车的比例，%；

― 每趟途经列车的平均下车乘客数；

2.运能匹配度计算：

运能匹配度指标公式如下：

（1.2）

其中：

（1.3）

式中：― 城市中其他交通方式的运输能力（人/min）；

― 轨道交通占城市其他交通方式的比例；

根据上述公式可以计算出来匹配度，其匹配度的意义见表1.1所示：

匹配度 差 比较差 一般 比较好 好

Y范围 大于1.10或

0―0.37 1.01―1.10或0.38―0.53 0.96―1.00或0.54―0.69 0.91―0.95或

0.7―0.85 0.86―0.90

表1.1运能匹配度指标值

运能匹配度指标是铁路运输与城市轨道交通之间客运供求关系的表征，反应衔接的协调状况。较为理想的运能匹配度应是Y≤1，则衔接状况良好。当Y>1时，衔接的协调性差。这时，需采取在客运高峰时段增加城市轨道交通的班次，缩短发车间隔，调集应急车辆等措施，暂时提高运输能力，以恢复两者衔接的协调性。

三、结语

铁路与城市轨道交通换乘枢纽是一个复杂的多目标、多因素、多变量的系统问题，涉及的影响因素多，且各因素之间关联性强；但还有一些影响因素未深入研究，比如信息技术、计算机技术在服务功能方面的运用，对换乘枢纽站向智能化、信息化、人性化发展会很好的促进作用，如何利用这些技术有效地提高客流换乘水平还有许多值得研究的问题。

参考文献：

（1）郭劲松，李旭宏，朱彦东. 综合交通运输区域内部交通组织研究［J］. 山西：山西建筑，2007

（2）林世生. 城市轨道交通与常规公交衔接探讨. 现代城市轨道交通，2007.

（3）连义平. 综合交通运输概论［J］. 成都：西南交通大学出版社，2006.

（4）郭峰. 城市综合交通枢纽的衔接换乘研究［D］. 华中科技大学硕士论文，2004.

篇10

摘要：回顾云浮市建市以来的交通规划与实践情况，总结1995年-2004年、2005年-2014年两个时间段云浮市交通综合运输的特点、规划和交通政策，分析这两个时期的交通规划实施过程的经验得失。针对交通发展的矛盾，展望未来云浮市交通发展的方向。

1994年4月5日，云浮市升格为地级市，是广东省最年轻地级市。建市以来云浮市的经济和社会发展呈现平稳较快的发展态势。云浮市，“九五”期间国内生产总值年均增长7.35%，“十五”期间国内生产总值年均增长8.64%，“十一五”期间国内生产总值年均增长12.3%。经济社会的发展为云浮市交通基础设施建设提供了良好的外部条件，加之，近年为贯彻落实省委、省政府《关于进一步促进粤东西北地区振兴发展的决定》，广东省加大交通基础设施建设。云浮作为广东的“大西关”、环珠三角地区的“内环市”，在广东推进交通基础设施建设的过程中具有重要的位置，这为云浮提升综合的交通运输水平创造了契机与动力。

1 1995-2004年

1.1 交通概况

1995-2004年，在公路、铁路、水运、航空及管道等五种运输方式中，云浮市主要以公路、水运为主，铁路、航空所完成的运量较少，管道运输的运量更少。云浮市以发展公路运输为主，主要解决路网拥挤度高，通行能力严重不足等问题。这一时期全市面积达7779.1平方公里，1995年全市人口为234.28万，人均GDP是4175元/人，2004年全市人口为261.96万，人均GDP是9834元/人。

据《云浮市交通志》的数据显示：1)交通供给。全市实有公路通车里程1995年为3242.2公里，承担了91002辆机动车出行，2000年实有公路通车里程达3784.6公里，承担223333辆机动车出行，2004年实有公路通车里程达4356.53公里，承担403071辆机动车出行；1995年云浮市水路运输货运量470万吨，客运量54万人，2000年水路运输货运量243万吨，客运量76万人，2004年水路运输货运量为351万吨，客运量为82万人。2)交通特点。综合交通运输发展较快，但云浮市公路网供需矛盾非常突出，供需关系严重不协调，公路网的混合交通严重，导致干线道路不畅；西江航道的运力需提高，港口服务水平也偏低，功能比较单一简陋。

1.2 规划实践

云浮市于1996年编制完成建市以来第一个公路网规划《云浮市公路网规划》（1991-2020年），据云浮市1993年交通调查数据显示，云浮市1993年末机动车保有量达65076辆，其中汽车10695辆。第一轮公路网规划侧重于尽快建设高等级公路主骨架，在路网中增加高等级公路里程的比重，大幅度增加公路网容量，加强通穗、出省、沿江的运输通道作用；其次是逐步改造现有的国省道干线公路和主要县道，使之形成云浮市的干线路网。规划确定云浮市公路网发展建设的总体目标是到2000年，公路网密度达到41公里/百平方公里，路面铺装率达到36%，干线公路里程达到1191公里，其中高速和一级公路达到200余公里；到2010年，公路网密度达到55公里/百平方公里，一级公路520公里；到2020年，公路网密度达到60公里/百平方公里，高级、次高级路面铺装率达到65%，干线公路里程达到1491公里，其中高速公路和一级汽车专用公路322公里，一级公路661公里，二级公路460公里。从云浮市交通统计汇编资料统计数据可知：到2000年末，云浮市公路密度达到了48.65公里/百平方公里，铺装率达到65.12%，一级公路154.4公里，二级以上公路达1075.3公里。到2004年，公路网密度达到了56公里/百平方公里，铺装率达63.57%，高速公路18.5公里，一级公路220.4公里，二级公路806.5公里。从统计数据看，云浮市境内的通车总里程有保持较快增长，铺装率也超过了预先设定的目标，但高等级公路通车里程还较低，交通服务水平还需进一步提升。

2 2005-2014年

2.1 综合交通概况

云浮市建市第二个十年，云浮市交通运输方式以公路交通为主，水运、铁路运输为辅，主要运输通道有云罗高速、广云高速、G324线、S352线、S280线、S113线和S368线、西江航道、三茂铁路和春罗铁路，南广铁路在2014年年底也试运行。

据2009年《云浮统计年鉴》统计数据显示：1)交通供给。全市实有公路通车里程2009年为6926.474公里，承担了516814辆机动车出行（包括客车、货车、摩托车和拖拉机），其中客车36529辆，货车15922辆；2009年云浮市水路运输货运量601万吨，客运量0人，云浮港吞吐量为685.6万吨；春罗铁路通车后，当年完成运量1506吨，2008年完成60.5万吨。2)交通特点。这期间云浮的综合运输保持较快的发展，尤其是高速公路的投入，实有公路通车里程从2005年18.5公里增长到2014年181.77，另外，江罗高速、阳罗高速正在加快施工，汕湛高速也在2014年9月动工建设。这十年，云浮更加注重综合运输的整体布局和协调发展，如南广铁路沿西江布线，有效地与广云高速为主干线的路网和西江航道及沿江的码头呼应，构筑一个比较完善、相互促进的交通网络综合体系。这期间，私人汽车拥有量增长较快，民用车辆拥有量平均增长速度达7%，客运量逐年攀升，另外，由于受2008年金融危机影响，货运量在2008年和2009年有所下降，之后呈回升态势。

2.2 规划实践

这一时期的发展与综合交通规划和研究息息相关。2006年云浮市编制完成了《云浮市公路网规划》（2005年-2030年）；2011年编制完成《云浮市公路网规划》（2011-2030年）和《云浮市公路运输站场规划》（2011-2030年）；2012年完成编制《云浮市新型公共交通线路（南广铁路云浮东站-市区）初步方案》；2013年编制完成《云浮港总体规划》和《云浮市综合运输体系发展“十二五”规划》。归纳这10 年交通规划的特点是：综合交通规划成为云浮市政府重大任务之一，交通网络特别是公路快速干线、交通功能优化成为这一时期的重点工作。同时，交通政策研究工作也成为政府关注的重点。这十年云浮基本形成以高速公路网和区域铁路为骨架，普通公路为基础，内河航道为支撑，各种运输方式层次分明、相互衔接，运输能力显著增强、运营管理水平良好的综合交通运输体系。接下来将构建“1 主2 副复合交通走廊+1 主1 副综合交通枢纽”的综合交通骨架网络，强化云浮市“两广重要交通枢纽”地位，实现云浮与周边区域的快速通达。“一主两副”复合交通走廊，其中“一主”是由广梧高速+西江航道+南广铁路组成的东西向复合交通走廊、“两副”是由云罗高速+江罗高速+罗岑铁路+罗春铁路组成的东西向复合交通走廊和由汕湛高速+三茂铁路组成的南北向复合交通走廊。“一主一副”的两个交通枢纽中心，分别是：集合高速公路、高速铁路、水运为一体都杨综合交通枢纽主中心和集合高速公路、铁路为一体的罗定综合交通枢纽副中心。虽然交通发展有了长足的进步，但还存在交通基础设施规模不足、缺乏对外综合交通运输通道和运输枢纽建设滞后等问题。

3.交通发展展望

3.1继续加大投入，完善交通体系。

积极推进“七三三三一”工程建设，加快构筑井字形的高速公路架构，加快都骑都骑、温氏和四围塘三个码头项目建设；加快云浮新港、都骑和温氏三个物流园区建设；加快南广高铁、罗岑铁路和肇庆至云浮轻轨建设；推进西江黄金水道建设，努力完善交通运输体系。交通基础设施建设涉及到交通、规划、国土、建设、水利、航道等多部门，为确保各规划项目建设的顺利实施，必须加强各个部门的沟通和协调，在交通项目立项、用地指标、征地拆迁、资金筹措安排等方面建立良好的互动协作机制，同时积极利用舆论引导和支持，形成“政府大力推进、群众支持认可”的格局，保证交通建设有条不紊地进行。此外，要有效利用既有建设资金来源，积极争取国家、政府财政和交通专项资金，稳定地方财政资金投入；还要拓宽资金渠道，监理和完善贷款、BT、债券、产业投资基金等多种模式相结合的融资破平台，拓宽投融资渠道。

3.2实施公交优先战略

目前，云浮小汽车保有量和出行量已经出现明显的增长，这一趋势将在未来几年内延续下去，对城市交通系统产生强烈的冲击。欧洲、日本和国内地区大城市的经验告诉我们，机动化出行需求快速增长的初始阶段，市建设大容量快速公共交通系统的最佳时期，可以有效地引导居民选择公共交通出行，以公共交通作为机动化出行的主体方式，避免机动化发展成为明显的“小汽车化”。另外，随着都杨产业新城、高铁商贸城的开发建设，为提升城市的发展层次，结合南广铁路开通，往来都杨产业新城、高铁商贸新城与市区的乘客及前来云浮市的游客必将迅猛增长。目前云浮市区到南广铁路云浮东站的交通供给有限及道路狭小，预计无法满足乘客增长的需求，可能限制都杨产业新城、高铁商贸新城及云浮市旅游的快速发展。为了适应未来云浮城市的发展，吸引更多人使用公共交通，必须提高公共交通的服务水平，完善公共交服务体系。