铁路运输优劣势范文

导语：如何才能写好一篇铁路运输优劣势，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]危险货物 铁路运输 道路运输 联合运输

中图分类号：U298.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）26-0150-01

一、研究现状

目前，我国陆地危险货物运输主要以道路运输为主，许多适合铁路长途运输的危货，也选择道路运输，铁路运输在危货运输中所占的份额较少。但是，根据相关统计，92%以上的危险货物运输事故发生在道路运输的过程中。随着交通大部制的提出，由原来的危险货物陆地运输道路、铁路运输各自管理可以转为统一管理。因此，寻求统一管理后的运输模式、相应对策及确保陆地危险货物运输安全对危险货物陆地运输的发展具有现实意义。

二、道路与铁路的SWOT分析：

铁路运输的经济里程在200公里以上，适合中长途、大批量的危险货物运输。道路运输的经济里程在200公里以内，主要进行近距离、小批量的危险货物运输。综合对铁路和道路优劣势分析比较，可以得出：

1.铁路运输的成本较低。铁路货物运输成本中固定资产的折旧费用占有较大比例，无在产品原料的费用，没有产生其他有形产品物质；且在铁路货运成本中，随着运输距离、运输量的增加其呈现降低趋势。铁路运输的单位运输成本是道路运输成本的1/7。

2.铁路运输的能耗较低。我国铁路货运每千吨公里消耗标准燃料10.38千克，稍高于水运，但也只有道路危险货物运输能耗的1/11。

3.铁路的安全性高。火车运行平稳，安全可靠，对环境的污染小。而道路运输风险性大，安全事故频发，对人民的生命财产存在着巨大的威胁。

4.铁路运输的运能高，连续性强。一般一列货物列车能够装载货物2000至3500吨。重载货物列车能够装载货物两万多吨。铁路运输的平均距离是道路运输的四倍左右。

5.道路运输能够实现“门到门”运输，且具有很强的适应能力，容易实现和铁路的运输衔接，集散效率高。而铁路运输现阶段都是“站到站”的运输方式，不能将货物直接运送到终点。

6.道路运输可以适用于紧急运输。在遇到紧急情况需要运输危险货物时，由于铁路运输办理手续复杂，而道路运输可以灵活定价，上货即发，充分发挥自身优势，解决货物运输的紧急情况。

三、协调管理方案：

根据道路与铁路危险货物运输的现状分析以及优劣势比较，得到的大部制环境下危险货物运输管理的对策如下：

1.建立健全陆地危险货物运输管理条例体制

随着国家对大部制的确立和逐步完善，以及铁路政企分离政策的贯彻实施，铁路和道路两种运输方式在运输上的统一管理势在必行。但是要实施统一管理，首先必须要实现职能上本质的改变――由各自管理的单一运输方式转变成铁路和道路两种运输方式的统一管理；由对相关运输企业的直接管理转变成对危险货物运输市场的宏观调控；由对专业对口的运营者的管理转变成对整个社会下运营者管理。

2.合理规划、设计危险品物流网络

政府在进行危险品物流网络规划时，应站在宏观的角度，首先将需要使用危险品的企业置于合理的地理位置，进而规划出风险最小的危险品运输网络。危险品物流企业位于政府规划设计的危险品物流网络之内，通过加强对危险品物流运输过程中操作上的管理，优化危险品运输的路径及操作方式，从经济效益的角度使企业的成本降到最低，从而使得危险品物流既能提升企业的经济效益，又能兼顾社会效益。

3.建立危险货物公铁联运经营模式

危险货物在实现长途运输的过程中，无论需要多久时间，无论参与的运输方式有几种，也无论需经过多少次运输方式的转换，所有均由公铁联运经营人来负责其业务办理。危险货物托运人仅需办理一次托运和保险业务，支付一定的费用，签订运输危险货物的合同即可。在运输过程中，公铁联运经营人需要负责整个运输过程，如果危险货物出现损坏或损失，由公铁联运经营人全权负责。然而，在货物运输的每个区段，货物承运人必须负责其管辖区内发生的意外损坏或遗失，这样公铁联运经营人对每个运输区段承运人的追偿权利也不会受到任何影响。

4.强化陆地危险货物运输市场准入管理

加大危险货物运输市场的准入门坎，加强对现有危险品运输企业的评估体系，对于不符合条件、且整改后也达不到标准的企业采取淘汰制度。加大对外资危险品物流企业的市场开放程度，促使国内危险品运输企业加强竞争、危机意识，加速国内危险品运输企业的淘汰、整合和优化。鼓励危险品物流企业朝着规模经营、设备先进、管理高标准的方向发展。

5.建立陆地危险货物运输管理信息的无缝传输平台

利用无线射频技术（RFID）、卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等现代物流技术，为危险品运输过程的跟踪、监控、管理等工作提供技术支撑，并为事故发生后的应急管理提供技术上的保障。据统计，目前我国危险品物流监控网都只是独立运行，只能监控本地区、本企业内部的危险品运输车辆。通过对以往事故分析可以看出，就一个地区网而言，对于外地驶入的车辆都缺乏监控，一旦这些车辆在本地区发生事故，很难在第一时间调动本地区内的应急部门进行处理。因此，应实现各地区网和各企业网之间的连网，实现信息连通，做到事故在第一时间就近、就地处理。

6.完善健全道路危险品应急救援系统以及机制

建立健全快速应急救援机制和专业的化学品应急救援网络体系，加强对化学品应急救援成员的培训，以便在事故发生时快速处理，防止事故扩大，使损失降至最低，以保障人民的生命财产安全。建立与企业的应急反应联合机制，联合进行培训、演习以及事故救援。

参考文献

[1] 中华人民共和国交通运输部http：///.

[2] 中华人民共和国国家统计局http：///.

[3] 高建刚，陈宏云，郑昊.危险货物道路运输事故统计分析[A].中国安全科学学报，2007.

[4] 李雾若.大部制下危险货物陆地运输对策研究，2014.

[5] 徐友良.铁路货运事故原因分析与对策[B].铁道货运，2007.

[6] 卢杰.铁路危险货物运输事故应急预案编制方法研究.

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【关键词】铁路运输企业 引入 战略成本管理 思考

一、战略成本管理的内涵

战略成本管理就是在考虑企业竞争地位的同时，从更广阔的视野来进行成本管理，以求改善企业竞争地位。战略成本管理的主要步骤包括：价值链分析、战略定位分析和成本动因分析。

1.价值链分析。价值链描述的是增加一个企业的产品或服务的实用性或价值的一系列作业活动，是从原材料供应商到最终产品消费者相关作业的整合。这些作业活动可分为基本活动和辅助活动两大类。基本活动包括：生产制造、市场营销、售后服务、外部后勤和内部后勤五个一般种类；辅助活动包括：企业基础设施、人力资源管理、技术开发和采购四个一般种类。

2.战略定位分析。战略定位就是指企业在赖以生存的市场上如何选择竞争武器以对抗竞争对手。按波特的战略理论，企业为取得持久的竞争优势，可以采取三种基本战略：成本领先战略、差异化战略和目标集聚战略。成本领先战略是通过规模生产、追求规模效益、严格控制成本等方法使企业成为该产品的低成本厂商，在行业中赢得总成本领先地位。差异化战略是在顾客广泛重视的某些方面如设计品牌形象、创新技术特点、改善售后服务等方面，通过提供独树一帜、人无我有的产品和服务来获得溢价报酬。目标集聚战略是通过主攻某个特定顾客群，以使某产品系列在某个部分或区域市场领先。

3.成本动因分析。成本动因是指导致成本发生的因素。与传统观念中把产品数量作为成本高低的唯一驱动因素不同的是，成本动因分析把成本动因分为结构性成本动因、执行性成本动因和作业性成本动因，它们分别属于企业从宏观到微观的不同层次。

二、铁路运输企业如何运用战略成本管理

1.运用价值链分析，优化成本支出结构。铁路运输企业具有集生产过程和流通过程于一体，劳动对象不为企业所有，劳动产品为劳动对象的空间位移，运输过程具有流动性、不容间断性、超区域性和联网性等不同于其他行业的经营特点。铁路运输企业价值链中基本活动包括客（货）源组织、运输组织、后续服务、后勤保障，辅助活动包括：运输基础设施、人力资源管理、技术开发和物资采购。另外，新建铁路还应在设计、建造前对市场情况进行调查、预测，并在综合铁路内外经营环境的基础上，决定线路建设的等级、规模，以达到投资成本的最优化。

铁路企业在分析这些价值链时，首先要分析价值链存在的合理性，区分增值作业和非增值作业，探索提高增值作业的效率，即如何用更简捷的方式、更合理的成本完成运输产品的生产；其次要分析在跨越式发展战略下，各价值链成本耗费的合理性，有没有优化的空间；再次要分析内、外部环境对成本的综合影响。同时，企业要把握内部价值链之间的联系，采取协调和最优化两种策略来提高效率或降低成本，切忌价值链之间相互不协调，发展不平衡，而不能实现成本竞争优势。企业通过对价值链及其作业过程的分析，剪去不必要的非增值作业，抑减成本浪费，强化薄弱作业环节的成本投入，达到作业环节相互协调，成本支出结构进一步优化的目的。

在分析企业内部价值链的同时，企业还应将自身置于行业价值链中，从战略的高度分析企业上、下游价值链，以寻求降低成本，取得成本优势的途径。如分析上游铁路机车、车辆、线上料供应商价值链情况，努力降低供应成本；分析下游货主、旅客情况，调查最高票价接受能力等。另外，还要对公路、航空、水道、管道等竞争对手的价值链进行分析，摸清它们的运输成本水平、成本结构与成本项目支出情况，并与铁路企业运输成本进行比较，找出差距，采取措施，根据企业战略，确定优化于它们的成本目标与定价策略，以争取成本竞争优势。

2.运用战略定位分析，设计竞争优势策略。我国是一个地域辽阔，东西、南北跨度较大，地域经济发展不平衡的发展中国家，东西有陇海、京哈、浙赣，南北有京沪、京广、京九等主要铁路干线，目前还有许多在建铁路，如京沪高铁、城际铁路等。从我国经济发展要求看，在近几十年内，我国还要不断新建、扩建铁路。也就是说，我国铁路企业仍处于成长期，经营上属扩张型企业。

第一，各运输方式优劣势比较。企业在选用竞争方式时，首先要对自身和竞争对手经营情况进行分析，找出优劣势，以采用适宜的竞争策略。（1）铁路运输的优势：大运量、长距离、全天候、少公害、能耗低、高效、廉价；劣势：作业环节多，长距离运输速度不及航空，短距离运达速度不及公路，灵活性较差。（2）公路运输优势：机动灵活，受自然条件限制小，能够取货（接客）上门和送货（送客）到家，勿需中途换装（换乘），并可深入工矿企业、广大农村和边远地区；劣势：汽车载重量小，能源消耗大，运行费用高，安全性差，污染重，不适于大运量的长途运输。（3）航空运输优势：航线直，速度快，可以飞越各种天然障碍，作长距离不着陆飞行。劣势：运输成本高，能源消耗大，运输长大笨重货物受飞机构造和载重限制。（4）水运优势：成本低、可运送其他运输不能运输的超重、超高、超长的工业设备。劣势：受地理、自然条件限制程度大，速度慢、中转多、耗时长。（5）管道运输优势：耗能低、全天候、易维护、污染少、效率高。劣势：通用性差，运量降低时，运输成本急剧增大，只适用于运输单向、定点、量大而稳定的流质货物。

第二，铁路企业经营存在的问题。由于受地域经济发展的影响，目前铁路各线运量与运能之间矛盾比较突出，有的线路运量接近运能，如京沪线，有的运量严重不足，如成昆线、青藏线。另外上下行线路还存在运量不平衡问题，如京沪线，上行运量大大低于下行运量。铁路企业受经营体制的约束，尚不能真正实现自主经营，还存在客、货径路安排有待优化，运输效率不高的问题。

第三，竞争战略选择。从铁路内外竞争环境看，目前，铁路货运应以成本领先战略为主要经营战略，以各运输方式的运价及其运输成本为参照标准，降低运输总支出，以争取成本竞争优势。企业在实施过程中，首先要分析公路、航空等其他运输方式保本点和现金流量平衡点，与铁路企业自身的经营保本点和现金流量平衡点进行对比，以确定竞争优劣。然后以总成本最低为目的，将低于其他竞争方式的成本分解到各作业环节中，以占据有利竞争地位。为了消除运能与运量突出问题，企业要用活成本领先战略。对运量不足的线路，要以争取最大运量、提高设备利用率为目的，实行高于现金流量平衡点而低于其他运输方式运价的策略；对上、下行线路运量不平衡的问题，在深入了解下游货主的运价承受能力及其他运输竞争方式价格的基础上，采取上行运价低于下行运价的策略，以实现运输的总体平衡和运输组织、经营效益的最优化。

3.运用成本动因分析，确定成本管理的重点。成本动因分析包含企业微观和宏观经营活动，立足于战略成本管理高度，对生产耗费与产品成本因果关系进行分析，从成本支出源头上实施控制。作业性成本动因是基础动因，是分析其他动因的前提，它仅分析作业量和产品成本之间的关系，揭示作业发生的合理性。而结构性成本动因和执行性成本动因是作业性成本动因的延伸，是从更广阔的角度，分析企业资源配置的合理性，以及在合理配置资源的情况下企业行为的合理和有效。

铁路是一个庞大的联动机，进行运输作业需要许多中间活动。铁路进行投资，建成线路、车站，购置机车、车辆等，并使用必要的材料、燃料、电力和劳动力。这些投入产生了始发站作业、正线运输、编解作业、终点站作业和其他服务。为管理、服务运输作业，协调各作业关系，铁路建立了部、局、基层站段、中间站（领工区）、班组（工区）等多级管理机构和作业机构。在战略成本管理中，这些机构设置如何在保证运输生产需要的前提下，精干、高效、合理，应是管理的重点内容。首先，要从结构性上对成本动因进行分析。其次，要从执行上对成本动因进行分析，掌握各机构资源的具体配置情况。再次，要从作业上对成本动因进行分析，分析发送、中转、运行、到达作业成本支出的有效性，寻找管理的薄弱环节，并作为管理的重点进行整改和优化，防止作业成本支出的不协调。

三、运用战略成本管理应重视的几个问题

1.要建立战略成本管理体系。战略成本管理是现代财务管理的重要组成部分，目前已在发达国家普遍使用，已被实践证明为一种行之有效的管理手段。

第一，建立战略成本管理机构。战略成本管理涉及企业管理的方方面面，具有空间、时间的拓展性、前瞻性的特点，层次多、跨度大。为了保证战略成本管理所需数据分析资料来源的准确性和及时性，并保证战略成本管理的要求得到认真落实，铁道部、路局都应有相应的机构来从事这项工作。从目前铁路管理现状看，该机构由财务部门担当比较合适。

第二，培养、配备高级成本管理人员。战略成本管理理论性强，涉及的知识面宽，需要有较高的分析、判断能力。而目前铁路企业成本管理人员大多从事具体的、事务性的、局部的工作，尚不能从战略的高度分析问题、解决问题，因此有必要引进或培养高级成本管理人员，以适应战略成本管理的需要。

第三，建立成本管理网络，开发管理软件。战略成本管理要收集内、外部各种信息，进行数据的整理和交换。因此，铁路企业要加强信息化建设，建立信息管理网络，实现信息共享和数据传输。另外，要开发与之相适应的管理软件，提高战略成本管理的效率和效果。

2.要与企业经营战略相匹配。战略成本管理的属性决定了在成本领域所采取的战略措施、所采用的管理方法要与企业经营战略相匹配，要与企业的发展阶段相适应，所采取的各种战略措施之间要协调配合。战略成本管理要以企业战略为核心展开，但不同的战略对成本和成本管理有不同的要求。货运采用成本领先战略，则企业战略的重点是成本，企业战略主要体现为战略成本管理，两者趋于一致。客运采用差异化战略和目标聚集战略，如何实现差异化和目标聚集是核心。战略成本管理要有助于差异化的实施和目标聚集，不应以成本为由妨碍差异化和目标聚集。总之，战略成本管理只有与企业经营战略相匹配，才能发挥应有的作用。

3.要与财务管理目标相一致。财务管理目标是企业价值最大化。企业价值最大化不是单纯的利润最大化，它包涵许多内容，不仅要有较高的市场竞争力、良好的经济效益、高效的组织结构等，而且要有高素质的员工、充满活力的企业文化、较强的外部控制能力等。因此，企业实行战略成本管理时，要平行推进企业的基本活动和辅助活动，合理分配企业资源，并与财务管理目标保持一致。只有这样，战略成本管理才能为企业各管理层所接受而得以顺利实施。

4.要与全面预算管理方法相结合。目前，铁路运输企业推行全面预算管理，为企业设定经营总目标，然后通过全面预算分门别类地、有层次地将各种经营目标，包括工作量、收入、成本和费用、利润等，具体化和责任化到各单位、部门及责任人，通过他们的经营活动，完成各自的经营目标，以保障总目标的实现。战略成本管理与全面预算管理具有互补性，两种方法相结合，对企业实现跨越式发展目标具有重要的促进作用。

（作者为会计师）

参考文献

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【关键词】 公司散杂物流业发展改革探讨

河北省沧州市黄骅港分为煤炭港区和综合港区,煤炭港区主营神华煤炭和少量的散杂货、原油,全年产量过亿吨,属神华集团控股子公司。综合港区以铁矿石、铝矾土等散货和集装箱为主,全年产量在2000万吨左右,正在发展煤炭、油品、钢材、化工品等业务,隶属河北港口集团,受地方政府的大力支持。

2012年港务公司集团煤炭业务达到1.02亿吨,占到了全年总产量的96.9%,货种过于单一,从长远看,具有很大的市场风险。因此南港区散杂物流业的快速做大做强具有重要的历史意义。

1 神华黄骅港务公司物流发展的市场定位

清晰的市场定位,是杂货业务发展的指路明灯,是前提。

1.1 神华黄骅港务公司物流中心与地方综合大港的竞争力对比

地方综合大港的优劣势:

优势:

(1)政府各部门大力支持;(2)有优惠的政策支持,如集装箱补贴及运输免路桥费;(3)码头靠泊能力强,达10万吨级,船舶海运成本低;(4)装卸设备能力强,效率高;(5)大型船舶同时靠泊数量多,周转率高,很少出现压港情况;(6)以独立的公司模式运作,应对市场的机制好;(7)服务质量水平较高;(8)财务制度灵活,能够起到促进业务发展的作用;(9)20万吨航道正在建设中;(10)正在积极推进其他业主码头的建设;(11)有专用大型集装箱泊位和设备,集装箱业务发展迅猛。

劣势:

(1)前期基建投入大,运营成本高,不能进行价格战;(2)码头靠泊能力大,基本不适应万吨以下的小型船舶的作业;(3)尚未开展件杂货的业务。

黄骅港务公司物流中心的优劣势:

优势:

(1)有神华集团充足的煤炭资源;(2)有连通国家东西部的便捷神华专用朔黄铁路通道;(3)神华集团正在积极推进物流业的大发展;(4)运营成本低,可在价格上做文章;(5)码头吨位小,有利于万吨以下船舶市场的运作;(6)件杂货作业经营丰富;(7)国家贮备煤基地和散货二期工程正在积极推进中。

劣势:

(1)政府支持力度弱;(2)码头靠泊能力小,不足4万吨;(3)设备能力小,装卸效率低;(4)船型小,海运成本高;(5)4万吨以下的小型散货船不是市场主流,不适应市场的发展;(6)由于码头只能同时停靠一艘3万吨左右的船舶,经常会出现压港情况,而造成货物流失;(7)服务水平低;(8)物流运营模式不能很好的契合市场的需求,机制不灵活;(9)财务制度过于严谨,对市场的运作有一定的阻碍作用;(10)没有专用集装箱设备,阻碍了集装箱业务的发展。

1.2 黄骅港务公司物流中心与地方综合大港腹地资源的对比

地方综合大港的腹地及资源:

(1)腹地:涵盖河北省中南部、东部、沧州渤海新区周边,山东省北部,以及山西、陕西、宁夏等国家中西部地区。

(2)资源:当前主要是铁矿石、铝矾土、锌矿、粮食、煤炭、集装箱等大宗类货物,今后会发展钢材、液体化学品、油品。

港务公司物流中心的腹地及资源:

(1)腹地:涵盖河北省中南部、东部、沧州渤海新区周边,山东省北部,以及山西、陕西、宁夏等国家中西部地区。

(2)资源:当前主要是煤炭、铁矿石、粮食、砂石料、磷矿、散盐、少量集装箱以及钢材等小批量件杂货,今后还会出现化工产品、较大量的集装箱、大量的块煤等。

从以上两港的对比分析可以看出,黄骅港务公司与地方综合大港相比不具有竞争力,在腹地方面出现重合,在货源方面存在大量的重叠,不论是现在还是今后,与综合大港之间都存在着激烈的竞争关系。因此,充分利用自身的优势,寻求差异化发展道路,努力拓展发展空间,并获得政府的大力支持,才是应该努力的方向。

因此,黄骅港务公司今后的市场定位为:

与地方综合大港尽量形成优势互补的关系,减少竞争重叠空间。(1)以神华集团铁路和神华船舶的正反向运输为物流链,做大做强神华自有铁路沿线的中西部货源,特别是煤炭、铁矿石、钢材、集装箱、化工产品等大宗货物。(2)以黄骅港及周边腹地的砂石料、粮食、单船万吨以下的其它散货、件杂货为辅,并以价格优势和较高的服务质量为竞争手段,努力争取中铁、中钢、澳森、纵横以及鲁北石化等厂家的铁矿石、铝矾土、锌矿等资源,作为有益的补充。

2 黄骅港务公司在神华集团物流大发展中,正反向运输主力转接港地位的确立

(1)神华集团为应对市场变化,提高抵御风险的能力,神华大物流的发展提上日程,由神华物资集团负责规划和推动。黄骅港务公司应紧紧抓住历史机遇,将自身做成神华集团正反向物流链中的关键环节,确立地位,赢得大的发展。

(2)关键性的问题。1)怎样打通港口与朔黄铁路的连接。只有在黄骅港务公司进港大道南侧吹填区,建成铁路装卸车线,才能使整个反向运输的物流链成型,才能满足东西部货源在港口的集散,带动整个铁路沿线货源的发展。积极协调神华集团和相关子公司,努力推动铁路装卸车线的建设,是耽误之急。2)散货二期10万吨以上码头应提早建成投产。地方综合大港竞争力强的最主要原因,是码头靠船吨位大,船舶海运费低,满足市场主力散货船的靠泊要求,并且20万吨级航道正在建设中,对黄骅港务公司冲击大。散货二期的建设,公司已经做出具体安排,明确节点要求,时间紧迫,千方百计提早完成国家对项目的批复是关键。3)铁路装卸车线与散货二期同时建成投产具有重大意义,应积极协调。

(3)风险的规避。神华集团公司在天津港投入上亿元,进行反向运输建设,未取得良好的效果,已经失败,也造成集团在黄骅港进行正反向运输建设的迟疑。究其原因,无外乎市场调研不足,各方关系未摸透和风险规避未做好。1)应做好充分的市场调研。协调神华物资集团牵头,对神华铁路沿线的货源做好充分的调查研究,摸清有哪些货源,有多少量,有多少适合铁路运输的,政府和其他港口对这些货源的影响程度,可以做哪些,可以争取多少过来,有多大的效益。2)怎样规避风险。由于物流业与市场联系紧密,市场变化会严重影响业务的好坏,特别是无法左右货源和政府的重要因素。因此如采用独资经营,自找货源,存在很大的市场风险。如引入第二方、第三方甚至第四方联合投资,可实现利益共享,风险共担,形成发展战略联盟,达到稳定货源,降低风险的目的。至于谁参股多少,各方都应有所退让,要以把项目做起来,产生效益为原则。

3 黄骅港务公司物流业所处的市场地位以及利润与产量的关系

3.1 市场地位

由于地方大港的强力挤压和政府对其的大力支持,加上国家经济的放缓,黄骅港务公司物流业发展面临着越来越恶劣的形势,2012年只完成326万吨。在这种环境下,我方在市场中的地位产生了根本性的转变,进入了做市场,争取充足货源的历史阶段。结合散货二期的发展,黄骅港务公司物流业将在今后的3-4年中,都处于此阶段中。因此在合理的利润空间下,做好市场,争取到充足的货源是今后的方向。

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关键词：市场经济　铁路交通运输　经济管理模式

1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

1.1　在市场经济体制下，铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来，铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点，2005年3月，铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，变四级管理为三级管理，消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。

1.2　铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。

1.3　从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，从动力运力、能力的运用安排上，还是存在着较为严重的相互制约，内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制，受此影响，今年用电高峰电煤运输紧张阶段，哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右，并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右，不仅对辽吉两省能源输入带来影响，对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。

2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨

2.1　建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。

我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足，社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政性垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制，促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件，适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此，我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。

2.2　组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并，通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升，自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来，铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破，进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，可以归交通部管理，负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司，实行市场化经营，不仅能够有效消除铁路运输内耗，更有利于实现经营效益的最大化，为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例，如果两个局进行合并重构为一体，即可消除两个局间5个分界口的人为制约，又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排，实现铁路运输能力的综合高效利用，更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省，及西部的经济发展服务，也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如，从提高经济效益的角度看，在装车上可以适当向北部倾斜，原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右，而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上，每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看，随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少，以及经济快速发展对能源需求的不断增加，加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省，以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大，必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源，两省煤炭出现紧张状况，主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下，以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后，在煤炭运输特别是电煤紧张阶段，打破运用车辆制约壁垒，运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜，既可以保证辽吉两省煤炭需求，满足两省的经济发展需要；又可以增加黑龙江省和煤炭外运量，

推动经济的发展。同时，提高铁路货物的运输距离，增加货物运费收入，提高经营质量。取得促进三省一区经济发展，提高铁路企业经济效益的双赢效果。

3、以市场机制构建现代物流模式

市场经济的核心内容是：通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济，没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器，改革开放的实践证明，只有通过激烈的市场竞争，产业(如家电、汽车)才能实现大发展，消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破，就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务；以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务；以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

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根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

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关键词：铁路；客运服务；质量管理；旅客满意度

无论是《辞海》、经济学。管理营销学对服务的定义，都突出了两个重要的方面，一是与有形的产品相比，服务更多的是一种行为和过程，二是服务一定要提供一种利益的满足感。服务的定义将服务和服务质量紧密的结合在了一起。

1 铁路客运服务概念

客运服务是指为了实现旅客位移而由一系列或多或少具有无形性的活动所构成的一种过程，该过程是在旅客和服务人员、硬件和软件的互动过程中进行的。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。

客运产品是客运企业提供满足旅客位移需求的某种价值或利益的组合，包括核心产品、形式产品和附加产品三个层次，企业通常按一个整体提供给旅客。

可见，“客运服务”与“客运产品”之间是有差异的。主要体现在：一是认识角度的不同，“客运服务”是站在旅客消费的角度强调旅客消费的一中过程体验，然而“客运产品”是站在运输企业生产经营的角度。二是认识特性不同，“客运服务”主要表现在旅客消费时的功能性。“客运产品”主要体现在经营者能给消费者带来什么满足，突出了其技术特征。

2 铁路客运服务特性与地位

2.1 特性

服务与产品最本质的区别是服务具有过程性。铁路客运服务就十分具有过程性，与过程性相伴而生的还有客运服务的无形性、服务的不可储存性，以及服务的不可转移性等特征。

2.2 旅客运输服务的地位

铁路客运有很多优势，比如消耗小、成本低、占地少、全天候、安全好、环境效益大，并有广泛的适应性等。大力发展铁路旅客运输完全符合我国基本国情，也完全符合国民经济可持续发展的战略要求。在我国目前情况看来，铁路运输的地位是不可取代的。

3 旅客运输服务的作用

铁路企业具有很强的公益性，关系到广大人民群众的切身利益。有这样一句流传甚广的话；看一个城市的文明程度，就去那里的车站看看。提高服务质量，跟上旅客满意的步伐，塑造良好的企业形象，传播社会主义精神文明是贯彻“代表中国最广大人民根本利益”具体体现，是构建社会主义和谐社会的需要。

4 铁路客运服务质量管理

铁路旅客运输要想在激烈的市场竞争中争得主动，必须认识到提高铁路客运服务质量的重要意义。靠价格竞争是有限的，靠服务竞争才是无限的，高质量的服务是提高铁路竞争力并持久立于不败之地的关键。

4.1 铁路客运服务质量、旅客满意度的关系

只有当顾客认为企业所提供的服务质量较高，超越了他们内心的期望时，他们才会产生满意的心理。这是Gronroos、帕拉苏拉曼等人，特别是克罗宁和泰勒的研究结论。1992年，克罗宁和泰勒研究发现；顾客感知服务质量对顾客满意度具有决定性的作用。他们认为：“顾客感知服务质量对顾客满意有显著地影响”。

4.2 铁路客运服务质量的优劣势分析

由于铁路客运旅客感知服务质量与旅客满意之间存在很强的关系。铁路部门自然应该大力提高服务质量，让旅客满意，从而留住旅客。因为，研究表明：吸引一个新顾客成本，是维护一个老顾客的五倍。但是，提高服务质量，并不是要求企业做到十全十美。企业不能盲目追求服务质量就忽略了成本和利润，而是应该根据实际情况，找出一些影响服务质量的关键要素，集中有限的资料并充分利用改进这些缺陷，以提高铁路客运的管理效率和旅客满意程度。

5 结束语

铁路作为面向社会、服务大众的重要“窗口”，必须要不断提升服务质量，这是“人民铁路为人民”服务宗旨的综合反映，是铁路践行社会主义荣辱观、建设和谐铁路的重要组成部分。因此，在铁路跨越式发展中，更要重点提高客运服务质量，把让旅客满意作为客运服务的最高追求。按照建立和谐社会，以人为本的理念，及时调整服务内容，满足旅客不同心理的需求。加强人性化管理，以跟上时代的步伐，扩大铁路客运市场份额。

[参考文献]

[1]杨坤，张金成.服务业的质量管理-基于开放的生产体系[M]第一版.天津：南开大学出版社，2006：39-50，180-206.

[2]吴晓云。服务营销管理[M].第一版.天津：天津大学出版社，2006：77-103，160-184，188-214.

[3]Gronroos.服务管理与营销[M].电子工业出版社，2002.

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【关键词】烟台；文化旅游；SWOT分析

旅游活动从本质上讲是一种文化活动。无论是旅游消费活动还是旅游经营活动都具有强烈的文化性。只有挖掘出文化内涵，它才会具备吸引旅游者的魅力。正如著名经济学家孙尚清指出的，“旅游在发展的一定阶段是经济――文化产业，在发展的成熟期是文化――经济产业。”此言透彻地阐明了旅游与文化关系的密切程度。最近几年更是出现并流行一个新名词――文化旅游，它的出现与游客需求的转变密切相关，是以旅游经营者创造的观赏对象和休闲娱乐方式为消费内容，使旅游者获得富有文化内涵和深度参与旅游体验的旅游活动的集合。目前，在金融危机的巨大影响下，在我国转方式、调结构的政策驱动下，文化旅游业作为烟台市拉动消费、推动服务业发展、优化产业升级的重要切入点和增长点，其重要作用不言自明。

一、文化旅游的概念

文化旅游是指通过旅游实现感知、了解、体察人类文化具体内容之目的的行为过程。泛指以鉴赏异国异地传统文化、追寻文化名人遗踪或参加当地举办的各种文化活动为目的的旅游。还有说法认为文化旅游属于专项旅游的一种，是集政治、经济、教育、科技等于一体的大旅游活动。中国的文化旅游可分为以下四个层面，即以文物、史记、遗址、古建筑等为代表的历史文化层；以现代文化、艺术、技术成果为代表的现代文化层；以居民日常生活习俗、节日庆典、祭祀、婚丧、体育活动和衣着服饰等为代表的民俗文化层；以人际交流为表象的道德伦理文化层。寻求文化享受已成为当前旅游者的一种风尚。在我国发展旅游业，开展文化旅游是相当重要的，它不仅可以增强产品吸引力，提高经济效益，还可大力弘扬中国文化，让世界了解中国，同时也可改变目前越来越多的中国人不懂中国文化这一状况。

二、烟台文化旅游业的SWOT分析

（一）优势和劣势分析

烟台市作为一个沿海开放城市，旅游资源十分丰富，先后荣获中国优秀旅游城市、中国卫生城市、中国人居环境奖等荣誉称号。旅游业作为烟台市优先发展领域，具有较强的竞争和发展优势，经过多年的发展，产业规模不断扩大，产业体系不断完善，并产生了良好的经济、社会、生态和文化效益。主要表现在：

1．旅游资源存量丰富。截至2009年底，烟台拥有中国优秀旅游城市7座，中国旅游强县1个。旅游区(点)90处，其中国家AAAAA级旅游区1处，AAAA级旅游区9处、AAA级旅游区11处、AA级旅游区15处，A级旅游区1处；全国工农业旅游示范点16处，省级工农业旅游示范点19处；省级休闲渔业示范点7个；省级生态旅游示范点4个；省级旅游强乡镇6个；省级旅游特色村12个；国家级森林公园7处。

2．产品结构层次鲜明。从烟台市旅游产业的结构内容上看，既有流传海外的仙道文化，又有近代历史代表的开埠文化；既有近代产业的葡萄酒文化，也有修身养性的大众文化与民间工艺；既有充满神秘与历史厚重感的名胜古迹，又有红色经典的地雷战景观。其内容涵盖了观光旅游、红色旅游、度假休闲、滨海、文物、剪纸等多种领域。“十一五”以来，烟台市通过对旅游工程与项目的重点开发的实施，初步形成了自然生态、历史文化、红色旅游、休闲旅游、葡萄酒文化旅游等旅游产品系列结构。

3．旅游市场具备良好游客基础。2009年，烟台全年接待海内外游客2802.82万人次，同比增长17.71%，旅游总收入273.25亿元，同比增长19.61%，相当于全市国内生产总值（3720亿元）的7.35%，相当于全市服务业增加值(1175亿元)的23.26%。其中，接待入境游客40.09万人次，同比增长13.58%。旅游外汇收入达3.11亿美元，同比增长16.39%。接待外国人29.51万人次，同比增长15.78%。接待国内游客人数2762.73万人次，同比增长17.77%。全年实现国内旅游收入252.12亿元，同比增长20.11%。2010年烟台全年接待游客突破3000万人次、旅游总收入突破300亿元。海内外游客、旅游总收入分别达3318.7万人次、331.2亿元，分别增长18.4%和21.2%。

虽然烟台文化旅游具有一定的发展优势，但我们应该辨正地看待这些优势。辩证法告诉我们，优势和劣势都是相对的，即在一定的条件下，优势很可能就转变成劣势。烟台的文化旅游业虽然拥有存量丰富的旅游资源、层次鲜明的产品结构以及良好的游客基础，但烟台的旅游资源开拓不足、旅游配套设施不足、旅游形象打造不足。目前，烟台文化旅游业的劣势主要表现在以下几方面：（1）旅游资源开拓不足。从旅游产品的角度来看，烟台旅游产品层次与角度过于单一，基本集中在以南大街和滨海路为中心的城市观光、商务、购物旅游圈、以公共活动中心和社区为主的环城都市文化旅游圈以及蓬莱阁等为重点的自然风光和历史遗迹度假旅游圈，旅游开发深度不足。（2）旅游配套设施不足。公共场所旅游服务设施不够便捷、完备和人性化；旅游交通指引标志、旅游指南分布范围较小，普及程度还不够。旅游热线的投诉与应急救助等功能不够完善；数据更新不够及时。距离“无障碍”游览的要求还有较大的差距。（3）旅游形象打造不足。烟台旅游形象的传达力度不够，致使传播范围和深度有限，市场营销手段与方式简单，力度不足，导致烟台的旅游形象有待提高。（4）铁路交通瓶颈制约。烟台铁路班次与档次都不能适应旅游业发展的需求，尤其在旅游旺季，铁路交通成为烟台市旅游业一大交通瓶径。烟台大部分铁路运输主要是通过蓝烟铁路完成的。目前主要存在的问题，一是铁路资源短缺。烟台市每百平方公里拥有铁路里程仅为全省平均水平的73%；每万人平均拥有铁路里程比全省平均水平低0.02公里，不足全国平均水平的60%。二是运输效率低下。青岛开通了具有国际先进水平的动车组，目前时速达到160公里，明年将达到设计时速250公里，到济南的时间缩短至2.5小时，到北京的时间不到6小时，形成了更加紧密的区域联系。而烟台市铁路时速仅为100公里，到济南的时间接近7个小时，到北京的时间接近15个小时。三是运能严重不足。2009年全市旅客运输量31130.5万人次，其中铁路完成339.5万人次，仅占1%，铁路交通已经成为目前制约烟台市文化旅游业发展的重要一环。

（二）机遇和威胁分析

（1）旅游产业整体发展强劲。2009年，我国旅游业全年共接待入境游客1.26亿人次，实现国际旅游（外汇）收入396.75亿美元；国内旅游人数19.02亿人次，收入10183.69亿元人民币；旅游业总收入1.29万亿元人民币，比上年增长11.3%。（2）旅游产业对外开放加快。我国的旅游产业正在扩大开放态势，尤其是在我国加入世界贸易组织后，我国旅游产业对外开放的步伐日趋加快。（3）旅游产业支柱作用得到体现。旅游产业由于在我国社会经济中的作用日益突出，它的发展已经被我国列入了国民经济和社会发展计划。各个省、自治区从各自的旅游资源优势出发，将旅游产业作为当地经济优势产业和重要产业。

正所谓机会与威胁同在。任何事件的影响都是相对的，烟台文化旅游在迎接巨大机会的同时也将面临巨大的威胁，具体表现在：周边城市竞争激烈。多年来，烟台对外推广的形象一直围绕“山海仙境”、“葡萄酒城”等来展开，而这种形象定位受到了周边沿海城市的激烈竞争挤压。烟台位于山东半岛的东部，距青岛180公里，与大连隔海相望。烟台受制其中，线路编排上处于不利地位。虽然同样具有海滨优势，但是因为有周边几个知名度较高的旅游城市发展在先，其单纯“海”的形象不明显。大连、青岛、威海等先行者形象宣传和知名度屏蔽并“干扰”了旅游者对烟台的选择。

三、几点建议和对策

（1）塑造烟台特色主题形象，实现形象定位差异化。文化是旅游的核心要素，也是构成旅游地持续吸引力的重要源泉，一个城市旅游形象的树立必然要注重文化内涵深层次的挖掘。烟台应当塑造出体现烟台特点，特色鲜明的主题形象，类似于威海的“最适合人居”，青岛早期的欧陆风情、现在的奥帆基地等等，实现城市形象的差异化。（2）整合文化旅游资源，描绘烟台文化游大蓝图。文化旅游是一个整合了诸多因素的有机系统，烟台文化旅游业的发展要积极贯彻落实科学发展观，积极促使旅游业转型和升级，要从过去一搞旅游就是景点、景区的思路转变为城市就是一个最大的旅游系统，烟台的邻居大连市，就是把整个城市作为一个旅游系统，才取得了整个旅游业远远超过烟台的优良业绩。因此，烟台要积极探索景点景区整合、与城市捆绑式发展的路子，真正把烟台建设成为一个文化旅游城市，一个与文化旅游业有机整合的旅游城市。（3）深挖文化旅游内涵，大力培植文化旅游名牌。尽管烟台市的文化旅游资源非常丰富，但是文化旅游资源的利用率、商品转化率却很低，文化旅游产品的精神内涵和艺术的精致程度也很低。如何把深厚的文化旅游资源转化为文化旅游品牌优势，是推动文化旅游业快速发展的关键。因此，烟台市的文化旅游业必须以打造知名品牌作为发展的当务之急。比如深挖开埠文化内涵，不应仅仅限于旅游这一层次，应注重这方面的研究，把它作为加快文化旅游产业发展的切入点，培育出一批能产生广泛影响的文化旅游品牌。并选择知名度高、有影响力、对烟台友好的境外文化中介机构进行合作，利用其营销网络，把烟台市的文化旅游产品尽可能多地推向国际市场，积极进行文化旅游交流和文化旅游贸易。（4）建立行之有效的资金支持机制，推动文化旅游繁荣发展。应鼓励各类社会资本对文化旅游业进行投资经营，形成多元化投入机制。鼓励非国有经济参与文化旅游建设，鼓励社会资本投资兴办国家认可的各种文化旅游企业和博物馆、艺术馆、艺术团体等。对社会资本投资建设的各种文化旅游产业发展园区，政府要给予积极支持；加大财政支持力度，创立“文化旅游产业发展基金”。除了由政府的固定投入外，还吸引那些支持文化旅游产业发展的个人、企业，甚至国外的资本投资入股。（5）完善人才培养机制，建立适应文化旅游发展的人才队伍。要进一步完善旅游院校教育体系，有重点地培养一大批理论与实践相结合的实用型人才，即为文化旅游业储备一大批具有国际水平和有战略意识的市场经营人才与高级管理人才，如在专业课程建设上，要加强国际交流，加强专业课基础建设，拓宽专业面，注重教学内容和方法的改革等。（6）突破交通发展瓶颈，满足文化旅游发展需求。加快建设大能力铁路通道，加紧解决列车提速、班次增加、动车组开通等事项，不断满足文化旅游业发展需要，实现文化旅游业跨越式发展。

参考文献

[1]韦燕生．中国旅游文化[M]．旅游教育出版社，2006

[2]刘涛．烟台市旅游业竞争力提升路径研究[J]．河南商业高等专科学校学报．2010（23）：60～64

[3]烟台市人民政府．烟台市旅游产业发展十一五规划

[4]烟台市旅游局．烟台市旅游产业发展年度报告（2009）[R]

[5]孙志毅．透析烟台旅游业发展现状及问题[J]．商业时代．2003（17）：62～64

[6]叶勇宏．《旅游规划的SWOT战略分析法探讨》．湖南财经高等专科学校学报．2005（10）

篇8

【关键词】现代物流系统 物流网络 物流活动管理

中国邮政速递物流（以下简称EMS）作为中国首家百年邮政经营企业。它有着20多年的快递经营经验，全国规模最大、业务品种最丰富的快递物流综合服务提供商。EMS在从收寄到投递各个环节紧紧相扣、紧密作业，保证了快件的安全传递。但是它也屡屡遭到与其同等竞争市场的物流企业“挑衅”。客户需求已不在是简单的包裹送到则可，而是对快递时限，末端服务有了较高的要求，所以随着从过去习惯快递自取或下楼自拿也不懂得投诉的时代变慢慢从沿海一带城市出现客户不断投诉的趋势时，客户服务体验满意度就演化出来了。而最明显暴露出的问题就是对EMS揽投员态度较差的投诉，还有被披露揽投员不经收件人同意找人代签收邮件现象，收件昂贵也是EMS屡遭诟病的不足之处，然而在下文的分析中我们可以知道问题本质在于体制 。

EMS作为我国经营历史最久远的专业物流邮政公司，我们有必要从物流网络，运输配送，物流成本管理以及服务管理等方面等来了解其优劣势。

一、物流网络

物流网络指物流的过程，如果按其运动的程度即相对位移大小观察，它是由许多运动过程和许多相对停顿过程组成的。所谓物流网络结构，是指由执行物流运动使命的线路和执行物流停顿使命的结点两种基本元素所组成的网络结构。包括集货运输、干线运输等。功能要素有包装、装卸、保管、分货等。研究物流网络，我们需要建立在物流基础设施网络之上的、以信息网络为支撑、按网络组织模式运作的三大子网。1）物流组织网络，它是物流网络运行的组织保障；2）物流基础设施网络，它是物流网络高效运作的基本前提和条件；3）物流信息网络，它是物流网络运行的重要技术支撑 。EMS组织网络方面做得并不到位，其内部组织的混乱造成了整体了混乱。物流基础设施网络方面在国内尚无其他物流公司能比，可见其基础设施实力强劲。物流信息网络方面较差，对邮件进行信息处理的效率低下。综合各各方面，邮政快递在物流网络方面是存在较大的隐患，远远不及顺风这样的物流公司 。

二、运输配送

配送运输通常是一种短距离、小批量、高频率的运输形式，它以服务为目标，以尽可能满足客户要求为优先。如果单从运输的角度看，它是对干线运输的一种补充和完善，属于末端运输、支线运输，主要由汽车运输进行，具有城市轨道货运条件的可以采用轨道运输，对于跨城市的地区配送可以采用铁路运输进行，或者在河道水域通过船舶进行。配送运输过程中，货物可能是从工厂等生产地仓库直接送至客户，也可能通过批发商、经销商或由配送中心、物流中心转送至客户手中。运输配送的速度往往决定着客户的数量，同时运输配送也跟成本存在着巨大的关系。物流网络线路与结点两个基本元素由于与运输配送之间存在着较大的关系，即运输是在规划线路上完成结点与结点之间连接的手段。由于EMS有着首屈一指的航空和陆路运输网络、覆盖区域最广等运输优势，很好的弥补了物流网络方面的不足。在第三方物流行业中具备着一定的优势。

三、物流管理成本

物流成本是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现，具体表现为物流各个环节所支出的人力、物力、和财力的总合对于专业物流企业而言，企业全部运营成本都可以理解为物流成本。对于EMS来说，物流成本主要集中于人工费用、作业消耗以及物品消耗。针对物流管理成本来看，EMS是存在缺陷的。技术相对落后造成邮政快递处理速度缓慢，大部分地区EMS邮件在分拣和分发两个环节仍靠手工作业，既容易产生差错，工作效率也比较低，人工费用大大增加。作业消耗与物品消耗问题中，EMS虽然速度较快，但在物流结点和物流中心的管理上问题较大，中心管理跟不上运输速度。造成运输费用高的同时中心管理费用也高，最终导致客户需要交付更多的现金。这显然不是客户希望的 。

四、服务管理

优秀的物流客户服务是大多数物流企业追求的目标，而通过对其绩效进行合理的评价可以发现企业物流客户服务中存在的缺陷和不足，为企业的客户服务指明发展的方向，促使企业建立科学的客户服务策略，建立最优的客户服务体系。客户服务水平直接影响到企业的市场份额、物流成本，进而影响到总体利润市场规模和经营方位扩大等因素。一流的客户服务已成为高水平物流企业的标志。EMS一贯秉承 “全心、全速、全球”的核心服务理念，为客户提供快捷、可靠的门到门速递服务，最大程度地满足客户和社会的多层次需求。可以说在服务方面，EMS存在优势 。

五、其他

为加强对各种业务的专业化管理，国家邮政局还设立了中国速递服务公司，对中国邮政EMS业务进行全面管理工作。其后果造成组织机构重叠，效率底下；其次是条块分割，难以形成规模经济；最后是内部竞争激烈，违规经营现象时常发生，相互之间内耗，严重损害了EMS的形象。

小结

企业物流部门和物流企业的实际工作需要的能力和基本素质为主线，以确定高职物流人才知识、能力和素质结构；对培养学生创新能力和创新精神为重点，加强学生思想道德修养、人文文化知识给学生基于实用技术和加强可持续发展教育的方法，使学生毕业时在一开始会有创新精神和创新能力和持续的学习能力高质量的应用型人才

调整国家、物流主体与劳动者、消费者之间关系的法律规范。通过完善物流法律法规体系，为物流活动确立行为准则。对有关物流的技术规范和市场准入建立标准提升物流法律法规的层次，对于提升物流法律法规的层次，我国物流法律法规体系的构建目标应定位于：如何通过汇编修订现有法律和适当补充立法，疏通各单行法律规范之间的承接与递进关系，形成一个层次分明、结构严谨的物流法律法规框架，促进物流行为规范化和物流运作效率化。

现代配送作业的特点拣选是多品种、少量、多频次。为完成配送，拣选作业是关键。拣选作业因需要大量的劳动力，一方面会造成物流费用上升，另一方面拣选作业不流畅，也直接影响多频次的出库配送任务与服务质量。因此，集装单元的确定，保管区的形式和布置等都要有利于拣选作业效率的提高，有利于拣选作业的机械化和自动化。

参考文献：

[1]吴彬，孙会良.物流学基础[M].首都经济贸易大学出版社，2006（1）.

[2]易华，李伊松.物流成本管理[M].北京：机械工业出版社，2009.

[3]舒辉，物流学[M]. 机械工业出版社， 2015（4）.

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深刻把握宏观经济发展环境，项目地的城市产业结构与市场客户需求

踏踏实实进行实地市场调研，分析项目周边的可能竞争对手及其相关企业

项目地的区位交通情况是项目战略定位的客观基础

项目的具体战略定位和规划设计

在开工前确定项目的开发和盈利模式

做好项目的后期运营管理服务是决定项目成功的保证

获得政府的相关扶持政策

一、深刻把握宏观经济发展环境，项目地的城市产业结构与市场客户需求

在进行物流园区项目选择时，首先要考虑的不是政府政策，也不是投资者的实力，而是市场需求是否支持项目发展。

物流园区项目的宏观把握有三个要点：

1.宏观经济环境分析

一般来说，宏观经济环境分析要从三个层面和两条主线来把握。

三个层面：即全国层面、省市（地区、区域）层面、本地层面。

两条主线：即总体经济和物流行业，包括现状、结构、特点、问题、趋势等。

2.当地城市产业结构分析

一是了解当地城市主导产业的构成，以及支撑主导产业的重点企业分布。

二是当地物流产业发展情况，包括发展现状、未来规划、相关优惠政策。

3.市场需求分析

具体分析当地物流需求是什么？

如果是产地物流，那么主要企业是谁？主要产品是什么？

如果是销地物流，那么主要需求企业（消费者）是谁？需求什么？需求多少？

如果是中转地物流，那么本地的相关物流集散设施和渠道是否满足物流中转需求？

二、踏踏实实进行实地市场调研，分析项目周边的可能竞争对手及其相关企业

考察宏观市场需求后，还要实地调研项目周边市场竞争的状态，寻求可供选择的差异化策略。

物流园区项目的实地调研，一般也是要从三个方面进行：

1.周边主要产业（工业、科技）园区

即对项目所在地一定半径区域内的各类产业（工业、科技）园区情况进行分析研究，包括这些园区的发展目标、功能布局、未来规划，入驻企业、优惠政策等。这些园区有可能为项目提供市场需求，也可能与项目产生竞争。

2.周边同类物流园区及其入驻企业

包括已经建成正在经营的和规划中拟建的各类商贸市场、货运市场，以及这些市场的主要入驻企业和业户。对重点市场和企业进行深度访谈，进行优劣势对比分析，从而形成实地市场调研报告，供项目决策参考。

3.潜在客户需求

具体了解项目地的主要制造、商贸、以及第三方物流企业情况。对这些企业进行物流需求调查，了解它们入驻项目的可能性。对那些潜在目标客户，要进行逐个的“地毯式”调研，为项目后期招商积累客户。

三、项目地的区位交通情况是项目战略定位的客观基础

城市的区位与交通，是紧密联系、相互作用的物流要素。在很大程度上说，区位交通是客观存在、难以改变的。因此，要给予足够的重视。

1.区位优势

具体分析项目所在地城市本身的自然情况。包括城市性质（是工业城市，还是商贸城市）、目前的经济总量以及发展趋势、人口规模等。

宏观上，了解项目所在地城市在地区经济、区域交通中的地位和作用，是核心枢纽，还是辅助从属？

微观上，要具体了解项目地周边四邻情况，即项目所在区域的控制性规划，周边相邻的都有什么项目规划。

2.交通优势

根据项目初步判断和项目周边的实际情况进行分析。

公路，即临近项目地的高速公路、国道、省道以及其他规划道路。

铁路，特别是与铁路货运站的距离和目前铁路运输的大宗物资主要种类。

港口，了解当地港口集装箱、散杂货、特种码头等情况，保税监管的情况。

机场，一般附加值高的货品会关注机场货运。

在交通优势分析中，一般以某种运输方式为主进行分析。如公路港主要考虑公路情况，也会考虑多式联运的可能性。

四、项目的具体战略定位和规划设计

物流园区项目的战略定位是项目成功的关键。而目前很多物流园区项目没有达到预想效果，主要是忽视前期的战略定位，结果就是先天不足，无法满足客户需求。

把握物流园区项目的战略定位，主要是以下三个方面：

1.具体的战略定位

即根据市场需求、区位交通和投资企业掌控的优势资源，确定项目的基本定位。是做商贸型物流园区还是货运型物流园区？如果做货运型物流园区，是单纯的公路港，还是公铁联运、铁海联运等？要具体化，市场针对性要强。

战略定位包括市场定位（细分市场在哪里）、客户定位（具体是哪些企业入驻）、产品定位（建筑形态是联排商铺、大型仓库还是独栋办公）、品牌定位（市场形象如何）等。

2.主要功能确定以及分区的空间布局

项目的主要功能，包括办公、交易、加工、仓储、配送、信息、金融、配套服务等。

各功能区的主要经济技术指标以及相互关系。比如，每个功能区多大面积，将来计划有多少家企业入驻，平均每家企业的办公面积，仓储面积和停车需求如何。

功能区的空间布局以及相互关系。既要考虑项目建设的外观形象，也要考虑各功能区的业务互动和效率优化。

3.具体规划设计

包括建筑形态（外观和内部）、道路规划（人车分流）、景观绿化等。

总之，具体规划设计既要考虑租售经营的需要，也要具体照顾物流作业的技术需要。

五、开工前确定项目的开发和盈利模式

众所周知，物流园区是投资大、周期长的项目。传统的物流园区就是依靠园区租金收入；而现代物流园区要成为第四方物流服务平台，需要向入驻企业提供增值服务。因此，确定园区项目的经营模式，才能形成园区建设与运营的良性发展。

1.土地规划

（1）土地性质

物流园区用地一般属物流用地，因自身配套服务需要（国家规定物流用地比照工业用地），可以根据实际情况申请部分市场（商业）用地。

（2）土地价格

与当地政府具体洽谈，协议确定，需要走招拍挂流程。

（3）规划条件

商业配套部分保持在20%-30%为宜。（在三、四线城市，建议商业用地比例为40%-60%，以强化销售，回笼资金，降低风险。）

2.开发原则

正因为物流园区项目占地面积大、建设周期长，而且招商、培育市场也需要一定时间。因此，建议物流园区项目的开发原则为“统一规划，分期开发；滚动发展，分块管理”。

3.经营模式

物流园区的具体经营模式有三种，一是全部持有出租，二是全部销售，三是租售结合。

因物流园区投资大，全部持有出租的资金压力也就比较大。而如果全部销售，也难以对入驻企业（业户）进行管理。因此，采取租售结合的模式是最佳的选择。

租售结合模式下，投资者持有部分的具体比例保持在20%-30%为宜。

4.项目后期运营的收入结构

除了房屋租金（含物业费）外，还有业务整合收入（入驻企业产生新的业务需要），信息服务、金融服务收入（为入驻企业和相关企业提供），以及其他收入。

六、做好项目的后期运营管理服务是决定项目成功的保证

物流园区项目的成功，市场调研是前提，战略定位是关键，运营管理服务是保证。

做好物流园区的后期运营管理服务工作，就是要“1+1+1”，即建设一个体系――园区公共服务体系，搭建一个平台――物流信息服务平台，打通一个链条――供应链金融。

1.园区公共服务体系

一是专业性物业管理服务。如同住宅小区的物业管理，为入驻企业和客户提供基本的保安、保洁、工程维修等基本服务。

二是一体化行政服务。包括统一办理工商注册，税务登记、银行开户代办，统一开具发票，办理行政许可（开展物流业务的行政审批）等。争取引进相应的工商、税务、银行机构以及政府行业管理部门入驻园区。

三是企业管理服务。因为入驻物流园区的企业大部分是中小型企业，园区要有专门的机构和人员为它们提供人力资源、财务记账、法律合同等服务；也可以推荐社会机构长期合作。

业务整合服务。为入驻企业提供业务信息，提供辅业务服务（如配送、装卸等），使得入驻企业集中核心业务成长。

2.物流信息服务平台

包括两方面，一个是外部的公共信息服务；另一个就是园区内部的业务管理信息系统。由园区统一开发建设业务管理信息系统，既可以满足入驻企业业务管理的电子商务需要，也会降低这方面整体的投资和费用。

3.供应链金融服务链条

物流金融服务包括贷款、担保、保险、融资租赁和仓单质押。这点是很多物流企业想做而又难以做到的。拿仓单质押来说，单个物流企业做，贷款额度一般在货值的30%-50%；而园区做，最低为50%，有的甚至高达70%。

七、获得政府的相关扶持政策

物流产业列入国家十大产业振兴规划，物流园区作为重点工程，可以得到各级政府的政策支持和资金扶持。

1.国家产业政策导向和资金支持

物流园区项目在当地政府（发改委）办理立项手续后，要争取列为省重点工程项目。一是可以顺畅解决土地指标，再就是向当地政府和国家有关部门申请扶持资金。

2.当地政府的具体有关政策

（1）土地政策

土地价格在挂牌前签订协议确定。一般比市场价要低很多，甚至零地价。要根据谈判情况，看项目对拉动当地经济发展的贡献度。

（2）规费政策

项目开发建设过程中，市区两级行政事业收费减免。据了解，各地一般按照建筑面积收费在几百元不等。

（3）税收政策

无论建设期和经营期，园区项目缴纳的税收，地方（市区两级）留成部分至少可以做到“免2年再减半征收3年”，一共是5年的优惠政策。有的地方可以做到5年内全免。特别要提醒的是，入驻企业要享受同样的税收优惠政策。这点对未来招商、吸引入驻企业（商户）来说很重要。

（4）其他政策

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笔者根据多年帮助外贸家纺企业转型的一些经验，现总结30个问题，进行解答，供外贸家纺企业参考。

1、 外贸家纺企业做内销关键要解决什么问题？

答：现在很多外贸家纺企业企业做内销大多的初衷只是为了处理尾货和让自己企业的淡季旺起来。但如果把国内市场当作一个重要市场开发，就需要解决的问题很多，但关键解决的是三个重要环节——

模式关：运营模式的转型，以往订单外贸只要负责接单、生产、品控等问题，按期交货就行。但做内销将面对广泛的渠道网络和最终消费者，原有的运营模式无法支持——内销的营销、管理、招商等诸多问题，需要成立相应的独立部门，进行运营管理。

很多外贸家纺企业企业由于习惯了原有模式，对新的运营模式建立不是非常积极，造成了不少的矛盾，实际上，做内销也好，做外贸也罢，在瞬息万变的市场，随时都要就是调整和变化，为什么这次中国把火箭基地建在海南的文昌，一个重要的原因是现在的铁路的矩距，影响了更大体积的铁路运输，而现在铁路的之间的距离，受到2000年罗马帝国战车的影响，当时两个马屁股的宽度决定了今天火箭发生的高度和重量，让国家投资上百亿元解决这样的一个问题，这就是“路径依赖”造成的后果，对外贸家纺企业而言，为了获得更持续的发展，就是摆脱过去的路径，过去的习惯，敢于改变，敢于接受新挑战，进行二次创业，这是做好内销市场的根本所在。

产品关：内销需求的产品，往往和外贸产品有很大的不同，以床品而言，外贸欧版的床品适合身材高大的欧美人士，并不适合中国市场，再如毛巾欧美版颜色较深，克重较重，与国内流行的素色、日韩风格为主有较大差异，因此必须在现有的产品线基础上进行优化调整。或者根据市场热点和调研的结果，开发符合国内市场需求的产品。

人才关：笔者遇到有的外贸家纺企业，一个人开发国内市场的现象，当然这样也是可以的，假如还是在国内做订单业务的话，但是如果进行招商、广泛分销、终端建设、品牌管理、日常运营管理的话，一个人是恐怕是远远不够的。

建立一只能征善战的营销队伍，至关重要，对外贸家纺企业而言这样的人才是稀缺的，直接全部找空降兵也是不现实的，对企业缺少必要了解和忠诚度，尽量培养几个有营销意识和品牌意识的业务骨干，可以作为开发国内业务的负责人，先把基本运营构架建立起来，根据实际情况，前期也不一定要营销部、市场部、招商部等部门都建立起来，只要有相关的人能够完成这方面的工作和职能就可，渐进完善。值得注意的是，营销组织及营销队伍的不完善、不专业、不系统，是导致外贸公司在开发国内市场中屡屡碰壁的一个重要原因。

2、 外贸家纺企业是不是要做品牌呢？

答：因情况而定，家纺企业发展不一定是通过品牌这一种模式，关键是根据自己的优劣势和综合情况，结合市场形势，设计出属于自己的商业赢利模式，外贸家纺企业要首先解决好上述三个基础关后，再谈品牌建设。对外贸家纺企业而言，因为长期给国外开发和生产产品，往往在品质、工艺、原料、技术、款式上具有一定优势，结合自身的优势，挖掘市场机会，先把基础销量和业务模式建立起来很关键，实际上，国内还有许多有潜力的相对空白机会，可以切入，比如功能性家纺、睡眠床品系统、儿童家纺都处在初级阶段，靠单品或单品类突围还是有机会的。

3、 外贸家纺企业面对国内众多竞争对手，如何竞争？

答：进入内销市场，将面对一些强势内销家纺企业，他们在综合运营能力等方面具有优势。笔者建议，对刚刚进入国内市场的外贸家纺企业而言，先不要与这些企业正面发生竞争，可以在产品创新、渠道创新、细分市场、产业链整合、跨界营销等方面需求突破，形成差异化，从而摆脱竞争对手的袭扰，如笔者协助亚光家纺开发了具有特色的六款香水SPA毛巾，针对早晨提神的薄荷味，晚上安眠的薰衣草味毛巾等，结果一经问世，出现屡屡卖断货的现象发生。每个外贸家纺企业都能根据自己的优势和资源，进行整合创新，找到突围路径的。

4、 外贸家纺企业如何做好招商工作？

答：现在基本上家纺企业一般都采用招商广告和业务人员扫街拜，来进行招商工作的，对外贸家纺企业而言，这样需要大量的资金和人力支持，笔者建议是，以区域招商为主，结合软性传播、新闻报道、营销事件、吸引人的招商政策，在相关的行业的经销商开发客户，如时装、内衣、袜子、化妆品、羽绒服等经销商等，当然召开的招商会要特别设计好，实现对行业外客户的有效吸引和签约。实际上现在在招商传播和招商流程、招商管理方面，现在做内销做的比较好的企业都有很多问题，如堂皇家纺，由于招商的整个流程缺少系统和感染力，效果非常不好，这对外贸家纺企业是一个重要机会，借此完善建立招商体系，对自己的直接客户开展深度营销，从而获得更多的渠道网络，为今后进一步发展奠定基础。

5、 外贸家纺企业如何开发适销对路的产品？

答：我个人一直认为，家纺的产品应该不能简单称之为产品，它含有大量的设计成分在其中，叫作品更为贴切，外贸家纺企业以往经常接触到欧美日等发达国家，最新的设计理念和讯息，因此在这个基础上，建立自己的产品设计数据库，现在家纺企业都是设计好产品，放到区域市场试销，而后绝对是否大面积推广，这种模式有先天的缺陷，即便有试销，但是先前的设计还有很多是滞销品，这对研发和企业资源造成了很大的损失，外贸企业，因为是白纸一张，可以先通过市场研究，将初步的作品设计理念、设计风格、设计款式、设计图案等交给潜在消费者进行盲测评分，这样提高了产品畅销的命中率和成功率，提前一步做设计测试，而不是闭门造成设计出来，加工好成品，再去试销，那样风险反而高。

同样国内家纺企业在研发管理和研发创新上，有许多问题，外贸家纺企业对此进一步完善，将会取得较好的预期效果。

关键还要考虑自身的资源和设计能力，该借鉴还是要借鉴，将外国流行元素和中国本土文化消费元素相结合，开发出这样的作品，既满足了消费者普遍的崇洋媚外心理，还能够让消费者能够乐于接受。

6、 外贸家纺企业该如何定价？

这样考虑自身的市场定位，企业的资源和背景，竞争情况，以及市场的接受程度而定，笔者个人认为，切忌不能制定过低的价格，单靠价格获得市场是很危险，因为这样企业自身没有利润，而且吸引来的商和消费者大多数也是低层次的，这样的不利于外贸家纺企业的进一步发展。假如以开发二三线市场为主，根据情况，分别将产品分为形象产品、获利产品、跑量产品，分别制定不同的价格，这样应对市场多样化的需求较好。当然价格中还要考虑到一定比例的市场推广费用，管理费用，以及给商的返利等，一般的外贸家纺企业往往在财务系统上面没有调整过来，出现了不少的问题，值得高度重视。

7、 外贸家纺企业如何制定销售政策？

答：由于不少外贸家纺企业以前从来没有制定过这方面的政策，导致在日常运营管理中，和商发生了许多不必要的纠纷，必须要考虑周详，注意是否能执行，如果制定的方案，员工没法落地，还是要重新考虑；是否对不同市场、不同级别客户进行区分对待；是否具有可持续性，不出出现朝令夕改；是否考虑的细节问题，如区域保护窜货问题；装修补贴返还时间和比例；是否考虑团队激励问题，新品上市，不但要对商进行激励，对销售业务人员也要有激励政策，这样才能保证新品旺销畅销；是否严禁周密，不让业务人员和商窜政策的空子，如退换货比例和时间设置，稍有不慎，就会带来大量库存和资金占用。

简而言之，销售政策的制定事关家纺企业，做好内销的基础，一定要考虑全面周到，而且具有一定创新性，让商感觉有价值，增强合作的愿意。

8、 外贸家纺企业如何塑造品牌？

如果外贸家纺企业选择了品牌营销这一条发展之路，就必须对品牌相关的知识有所了解，尤其是品牌的定位，品牌核心价值的确立、品牌的核心诉求和分诉求、品牌写真、品牌架构、品牌传播、品牌管理、品牌运营的组织人员保障等，有所了解，在此基础上制定品牌战略，以下是笔者总结分析的部分家纺企业的品牌方面的信息供参考：

外贸家纺企业在运作品牌的过程中，切忌避免一些家纺企业在品牌运营中进入的误区：

家纺品牌就是靠广告轰出来的，洁丽雅广告投入已经扔下去1个多亿，水星每年有5000万广告费用，当然这些大规模的广告，在提升家纺品牌知名度、招商作用很明显，但这不是唯一的办法，品牌，除了靠广告传播，也更要靠终端形象、包装设计、产品陈列、事件营销、

软文传播、公关活动、服务、网络营销、娱乐营销等多途径、多角度体现出来，现在很多家纺品牌，消费者记住了代言人，却忘记了是代言什么品牌的了，问题就在于品牌缺少内涵，让消费者联想不到是什么，更关键在于，缺少互动的过程，感觉不到品牌的价值、文化、传奇。品牌是消费者头脑中的综合体验，建立独特体验和联想是关键，如果单纯依赖电视广告，往往浪费了很多资金，又没有起到更好的效果，是得不偿失的。

9、外贸家纺企业已经开始进行外贸转内销的家纺企业，面临销售问题该怎么办？

答：现在很多外贸家纺企业，已经开始在做国内市场了，不同程度遇到新品研发、招商、运营管理、招商、品牌宣传、终端建设、人才招募和培养、团队建设等问题，实际上这些问题也是很多内销做的不错的家纺企业，经常遇到的问题，遇到问题首先，理出一个排序，哪个是关键问题，哪个次要问题，按照重要程度依次解决，比如销量迟迟没有做起来，就要分析是产品线不符合市场需要，还是终端形象不佳、人员培训不到位、缺少对商和业务人员的激励、缺少差异的推广手段等，根据这个问题排序清单，制定相应的解决办法，解决了核心问题，那些次要问题自然也就迎刃而解了。

如某大型外贸家纺企业，目前在山东市场的发展，遇到了不少的问题，原有的加盟商纷纷军心动摇，企业提出了许多比较优惠的政策，商也失去了信心，原因出在哪里呢？笔者调研走访了该区域该品牌的专卖店，看到专卖店的整体形象和产品陈列，感觉毫无特色可言，灯光较昏暗，完全与该品牌定位和广告传播中，倡导的愉悦的生活没有多少关联，导购员一直介绍最近哪些产品在做活动，有优惠，对品牌和产品的介绍似乎忘记了，这样的终端很难让消费者有产生良好购物体验，销量自然没有指望了。因此，当务之急就是赶紧把这些基础建设做好，否则终端开得越多，流失的也越多。

还有一些外贸家纺企业，为了做好内销市场，投资了几百万，甚至数千万，还是不见起色，犹豫不决，进退维谷，不知该怎么办好，这时就要考虑，钱花在哪里？怎么花的？投资这笔钱到底解决了什么问题？是为了占领市场，品牌建设的必要投入，还是打了水漂？是是战略方向、策略制定、还是执行出了问题？比如自己想做高端品牌，那么比较高的投入是必须的，罗莱为了树立品牌形象和价值，在上海70多家终端中，80%以上是直营的，连续亏损八年，最终实现了赢立，而上海市场也成为罗莱成为床品第一的金矿市场，所以有的钱是必须要花的，当然作为后发企业，必须要建立自己的模式，否则即便投入再大，也不一定有效果。实际上，不少的外贸家纺企业在缺少明确的战略布局和市场定位的情况下，盲目学习领先家纺企业的一些做法，缺少对市场和消费者需求的了解，当然越做越出问题，这是值得高度注意点问题。

10、外贸家纺企业如何在国内打开市场？

答：外贸家纺企业本身在制造和品质上具有优势，但这只是比较优势，并不是核心优势，面对国内众多家纺品牌，普遍存在产品同质化、终端形象同质化、营销同质化、品牌推广的问题、粗放式管理的现状，不了解消费者到底需要什么的时候，外贸家纺企业应该借这个机会，实行差异化的突围，是必由之路，自身的定位要有特色，面对领先的家纺内销企业的强大实力，笔者认为，外贸家纺企业应该结合自身的资源优势，对应市场特征和消费者需求，形成自己的利基细分市场，不要去大海里的一条小鱼，而是要做池塘里的一条大鱼。例如