交通运输安全的概念范文

导语：如何才能写好一篇交通运输安全的概念，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

过失损坏交通工具罪，是指由于过失而引起火车、汽车、电车、船只、航空器遭受严重破坏，造成严重后果的行为。这是一种以交通工具为特定破坏对象的过失危害公共安全的犯罪。

（一）客体要件

本罪侵犯的客体是交通运输安全。侵害的对象是正在使用的火车、汽车、电车、船只、航空器等大型现代化交通工具。只有过失破坏上述交通工具才能造成危害交通运输安全的严重后果，构成本罪。

（二）客观要件

本罪在客观方面表现为实施使火车、汽车、电车、船只、航空器遭受破坏，并造成严重后果的行为。这种破坏交通工具的行为通常表现为行为人不谨慎，无意中造成交通工具的破坏。例如，乘司机不在，随意摆弄汽车，无意中将刹车弄坏。如果是交通运输人员在驾驶交通工具中违反规章制度，过失引起交通工具倾覆或毁坏，造成重大事故，虽危害了交通运输安全，也不构成本罪，应以交通肇事罪论处。

造成严重后果是构成本罪重要的法定要件之一。所谓严重后果是指致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大损失。如交通工具颠覆、互撞、起火、爆炸、车毁人亡等。只有过失损坏交通工具的行为，并未引起严重后果，不构成本罪。在处理这种犯罪时，还必须查明损坏交通工具的行为同严重后果是否存在因果关系，如果虽然后果严重但查明不是过失损坏交通工具的行为所引起，不构成过失损坏交通工具罪。

（三）主体要件

本罪主体为一般主体，凡达到法定刑事责任、具有刑事责任能力的人均可成为本罪的主体。

（四）主观要件

本罪在主观方面表现为过失。即行为人对其破坏交通工具的行为可能引起的严重后果应当预见，因为疏忽大意而未预见；或者虽然已经预见，而轻信能够避免，以致发生了严重后果。包括疏忽大意过失和过于自信过失。如果行为人对其行为造成的危害交通运输安全的严重后果既非出于故意，也不存在过失，属于意外事件，不构成犯罪。

二、认定

（一）本罪与破坏交通工具罪的界限

过失损坏交通工具罪与破坏交通工具罪都是以交通工具为侵害对象的危害交通运输安全的犯罪。两者主要的区别是：（1）主观罪过不同，过失破坏交通工具罪是过失犯罪。行为人对其行为可能引起的严重后果持否定态度，或者应当预见而未预见，或者虽已预见而轻信能够避免，以致引起严重后果。破坏交通工具罪是故意犯罪。行为人对其破坏行为会发生严重危害结果是明知的，并且持希望或者放任态度。（2）对危害结果要求不同。前者把造成严重后果作为构成犯罪的法定要件，如果实施破坏交通工具的过失行为尚未造成严重后果，不构成犯罪。后者只要故意实施破坏交通工具的行为，并足以使之发生倾覆或毁坏危险，无论是否造成严重危害结果，均构成犯罪，而且构成破坏交通工具罪既遂。

（二）本罪与交通肇事罪的界限

两者都是过失犯罪，主要区别在于客观方面不同。过失损坏交通工具罪主要表现为行为人因过失行为而致使火车、汽车、申力、船只、航空器发生倾覆、毁坏，造成严重后果；交通肇事罪则表现为行为人（包括从事交通运输的人员和非从事交通运输的人员，违反交通运输管理法规而引起重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。因此，如果交通运输人员在驾驶交通工具的过程中，违反交通运输管理法规，过失引起交通工具倾覆、毁坏，造成严重后果，则不构成过失损坏交通工具罪，而构成交通肇事罪。

篇2

关键词：交通资源，资源优化配置

交通基础设施有公益性及经营性双重特征，在经济学领域被划分为准公共用品。公益性要求交通运输系统的投资及建设必须站在公众、国家和社会利益的屯场来制定规划；而经营性则决定了交通资源的流动、配置及利用必须符合市场经济运行规律。将“交通运输规划问题”转变成“交通资源的优化配置问题”，绝不是简单地改变了一下提法，而是一种规划境界的提升，是时展的必然要求。

一、交通资源的识别与界定

按照约定俗成的界定，在交通运输行业中，交通资源是各种技术条件下所有交通运输方式的基础设施及其组合，交通资源的优化配置被直接考虑为各种交通运输方式基础设施的优化组合。这种思维是基于完成政冶经济及社会发展派生的交通运输任务、满足物资及人的空间位移需求而言的。但是，这种思维模式放在优化配置交通资源的系统工程观念中，就出现了认识偏差。而按照系统工程的观点，各种交通运输方式的优化组合是一项决策，是决策方案的优化组合结果。

在笔者看来，交通资源是指形成各种交通运输方式的实体及其与运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。这是交通资源最合理、最恰当的定义。

在这个定义下的交通资源应包含以下基本要素：

1．市场资源：即经济及社会需求。由经济活动及社会活动派生的交通运输需求属于市场资源的范畴。每一种活动都有其独特的需求属性，即空间、时间、成本及质量的选择倾向，是形成匹配或耦合各种交通运输方式，带来经济循环的根本动因。

2．技术资源：包括构建各种交通运输方式及运载工具的技术资源，决定了各种运输方式的技术经济参数、等级、水平及类型。经济及社会需求与技术要素的匹配决定了运输效率，决定了各种运输方式的协调发展。

3．财力资源：即资金。中国各行各业都需要发展，各种交通运输方式都需要全面发展，如何将有限的可支配资金投入到交通运输项目的建设及运行之中，提高社会运输效率及保障社会公平，是典型的资源配置问题。资金要素的配置包括资金来源、分配渠道与运用等内容。

4．空间资源：包括地形、地面(土地及国土资源)、地下、水面、水下及空域。每一种交通运输方式需要占用一定形式的空间资源：铁路和公路交通主要占用土地空间资源。水运交通主要占用水面、水下和土地空间资源；民航交通主要占用空域和土地空间资源，管道运输主要占用地面、地下和水下空间资源。空间已经成为社会、国防与经济建设的稀缺资源，必须优化空间的资源配置效率。

5．动力资源：即能源，包括煤炭、电力、石油、天然气、核能等内容。交通运输是消耗能源的大户，能源不但稀缺，而且关系着国家、社会及经济运行的安全。交通运输规划必须优化能源的资源配置效率。

此外，自然生态环境及交通安全是制约交通资源配置的必要条件，即资源制约要素。交通运输排放废气、废水、废料，影响自然风景及生态安全，造成交通安全事故。交通运输已经成为全社会最大的污染源，也是全社会最大的安全事故祸首。交通运输项目的规划及建设必须顾及生态自然环境及交通安全的承载能力及社会经济的可持续发展。

交通资源具有这样的一些类型及特性：

1．交通资源可分为直接要素及间接要素。经济及社会需求、技术、资金与空间是影响交通运输规划及建设的直接要素，在主观上能够引起我们足够地重视，能源、生态自然环境及交通安全是影响交通运输规划及建设的间接要素，在主观上难得引起我们足够重视。要维系交通运输的可持续发展，必须正确处理交通运输与此六种要素的关系。

2．交通资源可分为再生性与不可再生性要素。经济及社会需求、技术与资金是可再生性要素，它们是进入到循环经济体系之中的。能源是准再生性要素。运用循环经济，能源是可再生的，不运用循环经济，能源就是不可再生的。空间和生态自然环境及交通安全是不可再生要素，其供给是完全刚性的。

3．交通资源可分为替代性与不可替代性要素。经济及社会需求、资金与空间是不可替代性要素，是建设交通系统必不可少的要素投入，必须集约化利用。技术与能源是可替代要素，可以随着社会经济及技术的进步不断更新。生态自然环境及交通安全是准替代要素，需要在它与经济增长之间取得一种平衡，维护人类文明的可持续发展。

二、按什么标准配置交通资源

按什么标准来配置交通资源，既体现国家及决策人的意志，也体现参与人的行动准则，更体现各种运输方式的优化组合及资源运用的效率。优化配置交通资源是一个多目标规划及评价问题，任何一个方案的优劣比较，必须依托于一定的评价标准及体系。我们考虑，交通资源配置的标准可以分成五个基本维度：

1．区位标准：包括时间、成本及距离等基本指标。我们总希望交通运输设施及运行能以最小成本、最少时间与最短距离来改变空间区位，最大程度地提高物资及人的空间位移效率，形成最有效的物流及客流聚集地，产生最大化的经济聚集效益。但是，由于受运输工具、空间及地形的限制，最小成本、最少时间与最短距离很难完全保持绝对占优的一致性，这就需要根据运输活动的定位来进行平衡。区位标准是最基本的维度变量，是交通运输存在与运行的基本规律，任何情况下都必须给予优先考虑。

2．服务标准：包括可及性或连通性、通畅性、机动性、质量特性等指标，体现了各种交通运输方式或体系的基本定位。可及性或连通性是一种普遍的法则，保证每一个交通出行用户都拥有某种机动出行的最基本权利。通畅性是一种效率法则，保证特定的交通用户能实现他们的及时性或准时性要求。机动性是保证特定的交通用户实现他们采用某种交通工具机动出行的便利条件。质量特性是保证特定的交通用户可以按照市场经济运行的要求，满足他们采用某种交通工具机动出行的质量条件，包括可靠性、数量、时间、舒适性、运输损耗与损失等内容。例如，在现阶段我们认为，公路的基本定位是普遍，铁路的基本定位是大规模运载服务，水运的基本定位是低成本与特种服务，航空的基本定位是三维快速机动服务。

3．社会标准：包括公平性、行政性、安全性及国防性等指标，体现了交通运输服务于社会稳定、国家治理及公共安全的一类要求。公平性保证了每一个公民的最基本的交通出行权。它还是避免穷者越穷、富者越富的恶性经济循环的基本措施，也是提高国家整体竞争力的基本要求。行政性与安全性是政府治理国家的需要。国防性是维护国家与安全以及军队机动作战的基本要求。

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4．经济标准：包括适应性、财务性及国民经济性等指标。适应性反映了交通运输适应社会经济发展的程度及水平。财务性反映了交通运输投资项目的财务效益，是市场经济或利用市场配置资源的要求。国民经济性反映了交通运输投资项目的社会经济效益，考虑了交通运输产生的外部经济效果或外溢效果。一个交通运输项目的财务效益与社会经济效益都好，在经济及制度设计上是最合理的；财务效益好而社会经济效益不好，在制度设计上存在不合理因素，项目不可行；财务效益不好而社会经济效益好，项目有公益性特点，此时如果项目必须执行，项目运行则需要国家及政府提供经济补偿或补助。

5．消费标准：包括休闲娱乐、观光旅行及探险等内涵，将交通运输作为一种直接的消费需求而非派生需求。例如，游艇、观光火车、观光飞行等。

区位标准与经济标准是交通资源配置的绝对衡量基准。从山西向外运煤，煤炭外运通道最适合布局的运输方式是铁路运输，运输成本最低，大宗运量运输时间最短。从昌都到拉萨或昌都到成都，最适合的旅客运输方式是航空，运输距离最短，运输成本最低，运输时间最短。财务效益好的项目，可采用经营型方式运作；社会经济效益好的项目，可采用公益型方式运作。

社会标准是影响交通资源配置程度最深、历史最悠久的一项非经济准则。随着国家经济实力的加强及交通运输技术水平的提高，其交通运输的保障手段日益提高。所有发达国家都将航空运输列入了国家治理的最重要交通手段，航空运输已经成为政府公职人员公务旅行最主要的交通工具。社会标准中的公平性准则是经济及社会进步的产物，它要求在最低程度上保障每一位公民的出行权。在中国兴建农村公路，就是给予农民的基本出行权。在美国，这种权利扩展为每一个人都有驾驶小轿车在半小时内上高速公路，在l小时内搭乘民航飞机的权益。

服务标准与消费标准是交通资源配置的相对衡量基准，随经济、技术及社会实力的提高而不断变动，决定了各种交通运输方式的基本定位。在中国，普通公路被列为普遍，而高速公路存在大量收费路段，还只是一种准公益。而在美国，高速公路及机场被同时列为普遍。普遍需要依靠国家及政府按公益性项目运作，配置资源并提供必要的财务补助。

此五组评价维度的权重，根据项目组合类型的不同而不同，根据经济及社会发展水平的不同而不同，根据国家发展战略的不同而不同。

三、交通资源配置的决策层次及对象

交通资源的优化配置最终要落实到交通运输项目的规划、建设及实施上，为此，我们需要为配置交通资源准备、生成并提出一系列的备选方案，提供最后的评选及具体设计建议。要达到这个目标，交通资源优化配置的决策变量应按一定的层次结构来描述或表达，每一层次应能体现一定的决策等级或任务要求。我们建议将决策变量分成五个层次来设计。

第一层次：战略功能层。按照国家经济及社会发展与国家安全战略的要求，主要考虑区位标准和社会标准、经济及社会资源的配置，决定发展某类交通运输方式，或打通各经济、社会活动区域的交通通道，布置各种类别的交通聚集区等。例如提出兴建青藏铁路、能源运输专用通道、旅客城际快速轨道等。

第二层次：战略任务层。主要考虑区位标准、社会标准和服务标准、经济及社会资源的配置、空间资源的配置，构造连接各经济及社会活动区域的、基于通道及特定交通运输方式的宏观网络，主要确定网络的覆盖区域、宏观走向及区位特色，适应或引导国民经济及社会的宏观布局。

第三层次：宏观规划任务层。主要考虑区位标准、社会标准、服务标准和经济标准，以及经济及社会资源、空间资源、资金资源和能源资源的配置，构造交通运输网络的拓扑结构，包括线路、网络节点、场站、各种交通运输方式的衔接枢纽等具体内容，形成逻辑上的交通运输网络。

第四层次：微观规划或设计任务层。全盘考虑资源配置的标准及资源条件，构造交通运输网络的物理结构，包括线路规模及技术等级、节点类型及技术等级、场站规模及技术等级、枢纽规模及技术等级等，明确网络的具体地理布局、走向、方位、技术水平及建设序列和现金流评价。

第五层次：运输规划层。全盘考虑资源配置的标准及资源条件，确定物流及客流组织与运行的方法。例如，确定列车运行图、航班表、旅客枢纽换乘方式、行李货物中转方式、联运方式等。

四、交通资源配置的途径及保障体系

交通资源配置的决策方案主要是解决交通运输的生产力发展问题。一方面，我们需要在交通设施建设、运输组织等方面最大程度地开发和利用交通运输的综合生产力，以满足国民经济及社会建设和提高人民生活水平的需要。另一方面，解决交通运输的生产关系问题，深化体制改革，使交通运输领域的生产关系不至于成为生产力的束缚，并将交通运输生产力最大程度地释放出来，真正使交通运输紧张的局面得到缓解，已经成为摆在我们面前、迫切需要完成的一项重要且紧急的任务。

首先，必须理顺交通资源配置的途径或渠道的问题。优化交通资源的配置，可以通过两种途径来实施：

(1)依托市场经济配置资源，简称市场配置。关于经济及社会需求、资金、技术及空间等要素资源的配置，最好是完全由市场来导向，受市场经济规律的调控。关于能源要素资源的配置，最好是由政府制定行动规则，部分由市场来导向，并受市场经济规律的调控。

(2)依托政府调控配置资源，简称政府配置。政府配置资源，主要是运用行政、法律及经济等手段来实施。行政手段是通过强制命令的办法来落实资源的分配渠道及份额，法律手段是通过强制允许作为或强制不允许作为的方式，限制交通运输投资、建设及经营参与人的行为。经济手段是通过政府投资、财政补贴、财政罚款、减免或增税、特许经营等手段来激励或约束交通运输投资、建设及经营参与人的行为。关于生态自然环境及交通安全的制约要素，最好是使用政府调控的手段。

其次，要理顺交通运输完全公益性项目，准公益性项目及完全经营性项目的关系。完全公益性项目应完全依靠政府来配置资源，并运用市场机制来组织招投标，落实项目的建设和运行工作。完全公益性项目的资源供给必须全部落实到位、不留余地，做一个，成一个，避免半吊子工程、无人管理等情况发生。完全经营性项目应全部交给市场、企业去运作，按照市场经济规律的要求来实施。准公益性项目要采取特许经营的方式，利用财政补贴、减免税等经济手段，并加强审计，使项目得以建设到位、运行到位。

篇3

1企业拒绝“走过场”

近年来，由于生产安全事故总量仍然很大，仅2013年的交通运输行业，国家相关部门通报的事故就达数起：2月1日古蔺县重大道路交通事故原因查明系生产安全责任事故；6月26日，河南省交警总队通报了4起一次死亡3人以上交通事故处理情况，除事故车辆驾驶员、车主外，一批车辆所属公司的负责人也被追究刑事或行政责任；8月下旬，湖北省政府批复了建始县“2•19”重大道路交通事故、二广高速荆州长江公路大桥“3•12”重大道路交通事故调查报告，并对相关28名事故责任人做出严肃处理。安全事故的背后是控诉与检讨，事故的前面却是忽视与“不落实”：操作岗位安全责任不落实、企业安全生产主体责任不落实、政府部门监管责任不落实等多个层面。那么，企业生产到底存不存在安全问题？存在。企业是否重视这些安全隐患？重视。对于检验机构，企业有什么要求？切切实实为企业解决了一些问题，帮助企业在安全管理上更上一个台阶......企业拒绝“走过程”，大多数企业甚至对专业考评机构的需求非常强烈。从这个层面而言，CCS安评中心受到了企业真诚的欢迎。从今年6月份正式开展工作以来，CCS安评中心已开展近20个一级企业的达标考评，并在广东、江苏、上海、福建、山东、天津、重庆、辽宁、海南、长航和珠航等地开展企业安全生产标准化技术服务、培训、预考评和考评等多项业务。CCS安评中心吴冰告诉记者：“企业对生产安全的重视程度不足，安全管理薄弱，主体责任不明确是造成企业安全事故频发的主要原因。所以，交通运输部组织开展企业安全生产考评工作对规范企业非常有必要。以我们在考评工作中发现的问题举例，有在消防箱前面摆绿色植物的；有在江边经营船舶运输不按要求布置防火沙堆的；有港口码头的港机设备维护、保养都有了，但没有责任人的等，类似问题数不胜数，大多不是严重的问题，但一旦发生就是安全责任事故。”CCSC在考评工作中，帮助企业做了很多工作，主要包括危险源的识别和存在的隐患的排查、应急方案的制定，各方面对企业安全生产中存在的问题查找出来，更正并制定相应的措施：首先消除发现的隐患，无法消除的，采取防范、隔离、警告等相应措施。据了解，为了将安评工作更好地在行业内进行推广，CCSC很多前期工作都是开放式提供，包括资料发送与方案制定等。而在考核中发现问题后，CCS考评中心会根据《交通运输企业安全生产标准化达标考评指标》要求企业限时整改。CCSC根据企业所存在的问题，提出整改措施和方案。根据客户回访调查发现，经过CCSC完成安全生产标准体系建设的企业都在一定程度上实现了生产效率的提升,并有效规避风险。CCSC副总经理涂建华强调：“交通运输部安评工作开展的意义，并不是从此杜绝安全事故的发生，而是用科学的手段帮助行业减少安全事故的发生，规范企业安全生产的同时提高企业的安全生产水平，对企业运营风险起到有效的保障，从另一方面来讲，保障生产经营的顺利进行，使企业达到效益最大化。”

2安全概念需持续强化

今年以来，CCSC完成了道路旅客运输、道路危险货物运输、道路普通货运、道路货物运输站场、机动车维修、汽车客运站等经营类别、水路旅客运输、水路普通货物运输、水路危险货物运输等经营类别、港口客运（滚装码头、渡船渡口）、港口普通货运、港口危险货物营运等经营类别、城市公共汽车客运、城市轨道交通运输、出租汽车营运等经营类别共15个专业的安全生产标准化考评细则。目前，CCS安评中心可为企业提供：内部宣贯、考评员自评培训和相关专业安全技术和管理措施培训等培训；安全生产标准化达标考评工作咨询服务；企业现有质量、安全、环保管理体系与安全生产标准化达标考评要求融合等增值服务；安全生产标准化达标自评、预考和按照交通运输授权范围开展相关领域企业安全生产标准化达标考评工作。安全管理标准化、生产现场标准化、岗位操作标准化是安全生产标准化体系建设的内容，称作业内共性。每个企业都有自己的实际情况，结合实际开展工作，也称作企业的个体性，是标准化工作取得实效的关键所在，必须做到。事实上，个性也好，共性也好，企业安全生产标准化建设是对所有企业展开一次安全概念深入的工作。然而，安全是一个统筹的概念，更需要氛围，在紧锣密鼓的敲打阶段，仍有少数企业对安全生产标准工作采取消极态度对待，所以关键问题是如何将安全概念贯彻并让其持续强化。在全面分析了实施安全标准化过程中，要重视安全标准化管理的难点、实施安全标准化管理的重点后，CCS安评中心根据自己的工作经验提出见解，开展安全生产标准化工作：领导重视是关键、全员参与是保证、管理标准是基础、作业环境是条件、操作标准化是根本、动态考核是动力机制、开展安全生产标准化与其他活动有机结合，整体提高企业安全管理水平。为了更好地服务行业，吴冰表示：“CCSC要在安评领域树立起自己的品牌，形成一套完整的独特作风，能胜任别人不能做但该做的事情；提高自己的专业水平、能力，体现增值业务的吸引力，切实为企业解决问题。另一方面，作为行业评审机构，CCSC更是按计划主动强化自身的安全概念，接下来，CCSC在继续做好交通运输企业安全生产标准化考评工作的同时，正积极开拓其他领域的安评工作，并取得一些突破，我们取得了国家安全总局重庆地区机械领域的安评资质、湖北地区修造船的安评资质等；另外，我们还在积极争取获得国家安全生产监督管理总局的安评机构和职业卫生技术服务机构资质。”

作者：李晓川

篇4

 

党的十七大报告提出“建设生态文明”的要求，引发了中国全社会对生态文明建设的广泛讨论，十报告把生态文明建设放在突出地位，提出大力推进生态文明建设，把生态文明建设融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程;坚持节约资源和保护环境的基本国策，坚持节约优先、保护优先、自然恢复为主的方针，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，从源头上扭转生态环境恶化趋势，为人民创造良好生产生活环境，为全球生态安全作出贡献。交通运输与人们的生活息息相关，交通运输给工、农、商带来便利的同时，对环境的破坏也不容忽视。加强交通生态文明建设，让交通生态文明观念扩散传播并渗透在全国经济社会中的每个领域，“美丽中国，中华民族永续发展”才有实现的可能。

 

一、生态文明下的交通运输要求

 

生态文明的概念始于20世纪80年代。1987年，著名生态学家叶谦吉先生在中国学术界首次明确使用生态文明的概念。叶谦吉教授认为，所谓生态文明，就是人类既获利于自然，又还利于自然，在改造自然的同时又保护自然，人与自然之间保持着和谐统一的关系。这是从生态学及生态哲学的视角来看生态文明。生态文明倡导的是人类保护自然环境和生态安全的文化、意识、法律、制度和政策;及维护生态平衡和可持续发展的科学技术、组织机构和实际行动。交通运输的发展破坏着我们赖以生存的环境，其噪声污染、空气污染，土地、水等资源消耗制约了国民经济的可持续发展。据相关资料显示运输过程中耗费了大量的能源;交通是最主要的噪声源;50%铅排放物与运输有关;50%的氧化氮排放物是由运输产生的;运输产生的二氧化碳几乎占了二氧化碳总排放量的40%，这其中有98%是公路运输造成的(其中80%是由货车运输引起的)。从以上数据可以看出交通运输是造成环境污染的罪魁祸首。如何构筑低能耗、低污染、低排放的交通运输问题已引起了全社会的共同关注，就解决这些问题提出的管理措施正是我们需要进行讨论研究的重要课题。

 

因此，实现在生态文明的前提下发展交通运输，是和谐发展的必然要求，交通运输管理，是生态文明建设的需要，也是国家经济可持续发展的需要，“可持续发展战略旨在促进人类之间以及人类与自然之间的和谐”。生态文明下的交通运输要求以最少的要素投入、最低的资源消耗、最小的环境污染，支撑交通运输系统的有效运行，实现交通运输与经济、社会、环境之间的协调发展和均衡发展。

 

二、生态文明下交通运输管理中存在的问题分析

 

1.观念问题。我国自古就有“天人合一”的生态文化理念，解放后，集权下的计划经济统一管理养成公众对政府的依赖和低参与社会的习惯[1]，改革开放后，国家重视经济发展，以损耗资源和破坏环保为代价，使得人们的生态文明意识淡薄。

 

2.制度问题。政府虽然提出了生态文明发展要求，但是生态文明建设尚未与政府绩效考核、经济管理体制挂钩。这需要政府转变价值取向，转变考核机制，重新核定绩效评价体系，使运输的生态文明有据可依。

 

3.法治问题。生态文明运输责任法，环境保护教育法，环境污染控制法，节约资源法等法制还有待健全。

 

4.监管乏力。社会缺少强有力的、严厉的生态环保监控和执法体系，使得公众诉求无门，违背生态文明的运输无人缺少应的惩处。

 

5.交通运输管理部门的问题

 

(1)运输规划不合理。运输规划的选线不合理严重破坏沿线的生态环境，公路交通基础设施呈带状，尽管它们在沿线环境系统所占面积比例并不大，但影响却非常大。有一些处于施工用地范围内的植物在施工前会被清理干净或者抑制清理，生态植被的破坏同时也会影响生态系统。

 

(2)私家车控制不够。汽车保有量逐年增多，加重环境污染，南京、北京等地2013年持续多天的严重的雾霾天气，汽车污染首当其冲。据中国江苏网报道，截至2013年6月底，南京市私家车拥有量已突破一百万辆，达到107万辆，和2012年底相比，南京私家车半年净增11万辆，增速明显快于近三年上半年的平均水平。这不仅使道路达到了一种高饱和的状态，还加剧了主干道的交通拥堵，在车速运行较低的情况下，大部分主次干道平均时速为15公里/h;北京机动车保有量已达560万辆，但路网实际承载力只有400万辆左右。拥堵加剧，怠速行驶更加重了尾气排放，拥堵使污染成倍攀升。据统计，汽车在怠速情况下，CO(一氧化碳)的排放量是正常行驶时的两倍，HC(碳氢化合物)则是正常行驶的三倍。由于车多，排放废气多，造成空气混浊，阴霾天增加，城市环境急剧恶化，这同样加剧了环境治理的成本负担。减少私家车，提高公共交通利用率势在必行。

 

(3)治理拥堵措施不当。汽车保有量暴增，路不够，停车位不够。于是不断开辟新路，拓宽老路。但是不断地开辟新路是不是治堵的办法?事实证明，美国53个城市30%的土地被汽车占领，人们还是苦于找不到车位，中国情况更甚，许多道路两侧的通车道变成了停车道。而中国的人口密度是美国的5倍，土地资源十分短缺，人均耕地占有量只有世界平均水平的1/3。如果中国不断将养命活口的土地大量用来修建道路或停车场，18亿亩的耕地红线将迅速被突破，未来将是怎样的景象不堪设想。

 

(4)交通运输管理架构较复杂。我国的交通运输管理与国外发达管理存在一定的差距，国外的管理体制基本有四种模式：一是普遍实行大部门体制的横向部门格局;二是实行决策与执行相分离，纵向层级较少的机构设置格局;三是中央和地方各级政府事权清晰、责权明确;四是交通运输行政法制完善，法治程度高。而我们国家一是由省级层面基本构建起“一厅(交通厅)+专业管理局(公路管理局、港航管理局、运输管理局等)”的构架，专业管理局多则7～8个，少则4～5个;各政府职能部门权责不清，政出多门;行业内部结构复杂。

 

三、实现生态文明交通运输的建议

 

1.建立文明运输运行机制体系

 

首先，构建法律机制。健全法律制度，法律制度的支撑是文明运输的保证。近年全国各地的雾霾天气越来越严重，机动车污染被认为是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。“大气质量立法”已经无法回避。我们可以借鉴国际社会公众参与环境的先进经验，制定《公民文明交通》责任法，规定公众出行的环境权利与义务，为实现文明交通提供有效的法律支持。

 

其次，建立道德机制，加强教育，从幼小到大学，设置生态文明、生态伦理与环境保护与运输可持续发展的教育课程，重视生态文化建设，将人格培养与环境保护美德紧密结合，并且使生态交通制度化，以促进生态伦理对公众交通行为的影响，增强公民环境保护意识。

 

再次，加强行政机制。强化政府管理责任是生态文明运输的保证。当前形势下，行使政府公权力是解决公众文明交通责任问题的先决条件，交通运输环保教育，交通运输环境评价，道路建设环境监管，交通运输节能减排和低碳运行等都需要政府有权威性的政策支持。制定尾气排放指标，限制大排量汽车，鼓励小排量汽车的使用，加强路检制度，禁止重污染汽车，征收交通拥堵税、排污收费制等等，通过政策措施改善尾气污染。(下转第47页)(上接第45页)鼓励汽车制造业使用尾气治理技术，净化汽车发动机曲轴污染，使有害污染物在机内的生成减少和防治，并在尾气排放口安置催化净化器这一装置把尾气中原有的毒气转化为无毒气体，再排放到大气中。

 

第四，强化监督机制。充分运用各种力量的监督，加大政策法律执行力度，保证生态文明运输机制的运行。充分运用报纸、网络、电视等媒体的影响力，宣传生态文明交通，形成社会监督、社会舆论，配合国家立法，用有形的手推动生态文明和发展循环经济。开启公众监管奖励制度，将公众参与环保的规定具体化[2]，促使文明运输。

 

此外，可建立生态文明运输福利机制，发行文明运输福利彩票，既宣传环保，又为生态文明运输筹集资金，也能提高公众参与环保的积极性，形成良好的文明出行的社会氛围。

 

2.加强运输管理部门的综合管理

 

交通运输与经济建设和人民群众的生活息息相关，牵一发而动全身，所以交通运输管理是一个系统工程，线路设计应与水、电、气、社区、农耕等综合考虑。

 

(1)系统建设交通运输体系。公路、铁路、高架、隧道等建设布局合理，道路设置与绿化结合，积极发展轨道交通，加大节能型公共交通的投资，提高公共交通基础设施和服务质量，形成便捷、高效、安全、舒适的综合运输体系，发展地铁建设的同时，应设立方便供城镇居民出行的短途列车，降低私家车运行，从而限制汽车的无节制发展。

 

(2)使用先进的运输信息控制系统。利用智能运输系统，实时、准确而高效的监管交通运输运行，避免高速公路交通堵塞，提高公路交通的通畅性，减少交通事故和尾气排放，提高行车安全，保护生态安全。

 

(3)科学使用先进的环保技术。政府应加强投资，使零污染排放技术、太阳能利用技术、再生利用技术、生物能源技术、低碳经济技术等科学地使用在交通运输中。据统计，2013年第一季度我国汽车保有量已超日追美，私车过亿，按7%的理论报废量计算，报废车辆超过700万辆，汽车上的钢铁、有色材料等零部件，90%以上都可以回收利用，再制造产品成本只是新品的50%，同时节能60%、节材70%。回收废、旧轮胎和橡胶，可生产再生橡胶。充分利用废旧汽车产品中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，是推动交通运输向生态文明发展的重要手段[3]。

 

(4)将运输企业的经济利益与生态环保挂钩。从源头上治理运输的生态破坏，必须考虑到经济利益。政府应扶持环境友好型的运输建设，弥补运输企业在利益与环境发成冲突时，为保障生态安全而造成的损失，对于保护生态环境的创新要给予鼓励，从本质上减弱运输对环境的影响。技术部门应该对交通工具加以研究，争取能够研制出对生态环境没有影响的交通工具。

 

(5)推动公共交通发展。机动车污染物排放量已占我国大城市空气污染物总量的60%，普通公交车的排放是小汽车的1/7，在资源消耗方面，交通系统的油耗占全国油耗总量的约1/3。节约资源是我国的基本国策，因此大力发展低能耗、低污染的新型公交车辆，严格限制私车发展，也是实现文明交通的必要手段。

 

3.实行扁平化管理，明晰权责

 

借鉴国外的管理体制，简化政府管理层级，实行扁平化管理，使政策执行快速而高效。明确中央和地方管理权责，减少专业管理局，将决策部门和执行部门分离，决策部门和监督部门相分离。避免滥用职权，监管不力，甚至徇私舞弊。

 

四、结语

 

党的十把生态文明建设摆在五位一体的高度来论述，也彰显出中华民族对子孙、对世界负责的精神。生态文明建设对交通运输发展提出了更高的要求。意识到我国交通运输管理中存在的观念、法制、监管、机构设置等问题，更利于我们科学地解决交通运输与生态文明建设的矛盾，实现文明运输，构建文明运输运行机制，运输管理部门的综合管理和扁平化管理将对交通运输管理有一定的借鉴意义。

篇5

    行为是属于交通肇事行为还是以危险方法危害公共安全罪之争。《检察日报》曾在本案发生后先后刊登了两篇代表性的文章。在这两篇观点针锋相对的文章中,麦子的《飙车,真不是“以危险方法危害公共安全”?》一文主张胡斌的行为构成以危险方法危害公共安全罪,刘明祥的《飙车就是“以危险方法危害公共安全”吗?》一文主张胡斌的行为构成交通肇事罪[1]。从这两篇文章中我们可以看出,这两位作者之所以对胡斌案的定性存在截然相反的观点,主要是因为,双方对于飙车行为的内涵如何界定没有充分展开论述,胡斌的行为是否属于飙车行为、对这种行为如何认识也就难以取得一致意见。胡斌案已经被法院作出一审判决,笔者没有该案的第一手资料,也无意有关办案机关的处理结果评头品足。本文仅就飙车行为的如何定性问题作粗浅探讨。

    一、飙车行为的性质分析

    关于飙车一词,现代汉语词典对此的定义为:“开快车”。在百度百科中进行搜索,“飙车”一词有两种含义:一种是传说中的御风而行的神车,二是驾车高速行驶。由于不是一个法律概念,在法律上也就找不到界定飙车的标准。笔者认为,法律意义上的飙车行为并不应仅按照其上述语义来界定,它并不仅是超速行驶行为这么简单。如果法律对某一路段车辆行驶的最大速度规定为80码,那么,过往车辆的速度如果是81码毕业论文,构成了超速行驶,101码也构成了超速行驶,但二者的危险性却不可同日而语。从超速行驶的程度上看,认定为飙车行驶,其超过最高限速规定应达到一定比例。另外,判定超速行为是否属于飙车,还应包括驾车者的主观心理状态。因为从一般的社会经验来看,飙车者追求的大多是高速行驶中感官上的、竞争之后的成就感和惊险演出成功后所获得的认同感。[2]综合这两方面的因素,笔者认为,法律意义上的飙车行为应界定为:行为人明知自己超速行驶,为了达到某种心理上的刺激、等不正当的满足,而故意为之的行为。

    在实行公共交通管理的空间内驾车飙车的行为并不是一般的交通运输行为。对于“交通运输|的含义,理论上有不同的观点,笔者认为,交通运输是指利用交通工具并借助一定的交通设施将人或物从一地运载到另一地的活动过程,交通运输的目的是运输一定的人或物。但飙车行为并非如此。从表面上看,飙车的行为人确实是利用了交通工具,并借助一定的交通设施将自己和所驾驶的车辆从一定运往另一地。但从本质上讲,飙车者的目的仅仅是利用一定的交通工具和设施来炫耀自己的某种技能,而和交通运输无关[3]。

    交通运输作为一项具有相当危险性的行业,已经成为现代社会不可缺少的一部分,虽然其带有与生俱来的危险性,但同时也具有相当大的社会效益,它给人类带来的高效便捷已经是不容置疑的事实。综合考量,它的存在是利大于弊的,因此得到了社会的允许。为了趋利避害,人们制定了大量的交通运输管理法规,以最大限度的引导交通运输行为最大限度地造福人类。但公路上的飙车行为却只具有与生俱来的高度危险性,而没有给社会带来任何效益。据调查,飙车行为还具有以下几方面的危害:影响了行车秩序,妨害了交通安全;制造噪音、污染环境;引发打架群殴等暴力事件;助长赌博歪风,毒化社会风气;增加交警负荷,增加社会管理成本;引发交通事故,增加社会负担;引起公众恐慌和不满,增加社会对立[4]。综上,在公共道路上标车的行为本身就带有较大的社会危害性,理应为法律所禁止。据有关报道,我国的北京、上海、杭州等城市的交通管理规章中都禁止在城市中飙车。

    二、城市道路上飙车行为的构罪问题分析

    1、没有造成危害结果的飙车行为

    如前所述,公路飙车行为的社会危害性是不言而喻的,当前很多城市中这种行为屡禁不止,和制裁不利有很直接的关系,仅凭治安处罚手段不足以有效治理这种行为。将其纳入到刑法惩罚范围之内既有必要性,也不存在适用法律上的障碍:完全可以认定这种行为构成以危险方法危害公共安全罪。首先,行为人对于自己严重超速驾驶的行为是明知故犯的;其次,行为人对于可能造成的危害后果持放任态度。公路并不是F1赛道,它的存在是为了方便交通运输,方便快捷人民的  生产生活,而并非是为了满足一小部分人在超高速驾驶中寻求刺激。如果说行为人对于在封闭的高速公路上飙车还存在自信自己的驾驶技术不会造成严重后果的话,那么在城市道路上飙车会对其他车辆和行人造成伤害,自己的行为会产生什么严重后果,作为一个理性人,他是完全能够预测到的。行为人之所以放任为之,完全是因为他对社会公众的生命安

    全持漠视的态度,对可能发生的后果持放任态度。行为人对自己的驾驶技术持过于自信的态度和对公众的人身安全持漠视的态度,这两者并不矛盾。另外,公路飙车行为所造成的社会危害也不仅仅限于交通运输安全,如前所述,它对整个公共安全都构成了潜在威胁。实行公共交通管理的公路并不是完全孤立存在的,尤其对于人流、车流密集的城市道路,行为人在这些地方飙车,会对不特定的多数人的人身安全造成威胁,这种行为的社会危害性和放火、爆炸、投放危险物质等行为的社会危害相比,差异并不像有些论者所讲得那样存在天壤之别。

    2、致他人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的飙车行为

    行为人在公共道路上飙车,对公众的生命财产安全完全持漠视的态度,对于可能发生的危害结果持放任的态度。行为人在这种罪过的支配下,最终导致他人伤亡或者公私财产遭受重大损失的,符合以危险方法危害公共安全罪的加重构成要件。在这里需要讨论的问题是,将这种在道路上飙车致人伤亡的情况认定为以危险方法危害公共安全罪的加重处罚情节是否需要致多人伤亡为要件。在胡斌案中,刘明祥教授提出“胡斌不是故意冲撞人群,后果只造成了一人死亡而不是多人伤亡,他的行为与那种已经是使就会造成不特定多数人死亡的所谓以危险方法危害公共安全的行为有重大差别”[5]。对此有论者做出了精彩的点评:“本案中,不是故意冲撞人群是事实,但后果只造成了一人死亡而不是多人伤亡却是偶然——如果当时站在斑马线上的,不是只有谭卓一个人,而是一群人,那么,案发现场的场景,就会‘壮观’得多”。“从他(胡斌)决定把车以那种速度开到闹市区那一刻,不特定多数人的生命安全,就已经受到威胁——以危险方法危害公共安全罪,是危险犯,造成严重后果只是加重处罚情节”[6]。笔者认为,这种评论是入木三分的。对于在城市道路上飙车造成人员伤亡的情况认定为以危险方法危害公共安全罪的加重处罚情节,并不应强求该行为造成多人伤亡。致人伤亡数量的多寡只是在构成以危险方法危害公共安全罪的加重处罚情节的基础上,对其量刑时应考虑的因素。

    三、对完善有关法律的建议

    实践中司法人员和社会公众之所以对这种飚车的行为如何定性争论如此激烈,和法律规定的不明确有很大的关系。可能是因为概念内涵难以明确确定,《道路交通安全法》中并没有对飚车行为的禁止性规定。司法实践中,各地司法机关对于这种行为的处理也有很大差异。司法个案出现之后,各地的不同处理被网络等媒体传播放大之后,造成了社会公众对于司法工作广泛的不信任。因此,最高立法应在对这类事件的现状进行充分调研、并广泛征求社会各界的意见的基础上,通过修改法律明确禁止在城市内道路上的飚车行为,并将这种严重危害公共安全的行为入罪。司法机关应通过司法解释或司法判例的形式对在不同情况下飚车行为的定性做出明确的规定,以便有效遏制这种危害行为的发生,统一执法标准,提高司法机关执法行为的公信力。

    [1] 分别载于《检察日报》2009年5月20日第8版、2009年5月27日第3版

    [2] 沈黎、刘斌志:《青少年飙车现象的社会工作分析》,载《青少年犯罪问题》2008年第4期

    [3] 李丽:《从杭州富家子飚车一案分析公路飚车行为的刑法定位》,载《网络财富》2009年第7期

    [4]沈黎、刘斌志:《青少年飙车现象的社会工作分析》,载《青少年犯罪问题》2008年第4期

篇6

【关键词】客运专线；桥梁；设计方案

0.引言

随着现代经济的快速发展，我国城市化发展进程加快，人们对交通运输方面的需求越来越高，为适应我国国民经济的发展，我国在交通运输方面加大投资，以便建立更加快捷、舒适、安全的交通运输，笔者通过对客运专线桥梁设计进行详细的研究，分析我国目前交通状况，针对不同的需求，不同的标准，提出相应的设计方案，以便促进我国交通运输的发展。

1.客运专线桥梁设计理念

由于我国国民经济的快速发展，综合国力不断增长，人们对桥梁的建设和设计的要求也日益提高，不仅要经济实用，还要将技术经济与环境合理结合，二者协调发展。根据目前情况，提出了以下几个方面的桥梁设计理念。其一，要确保桥梁整体的刚度，能够使机车平稳、安全、舒适的通过[1]。其二，针对采用标准梁的桥，在桥墩设计时，应注意桥梁的美化效果，能够与周围环境相符，起到景观美化的效果。其三，在桥梁设计的细节上要特别注意施工工艺，使得桥梁更加美观。其四，桥梁设计时，要具有时代气息，结合中西方文化，体现出桥梁跨越式的发展。其五，全线桥梁要具有统一的风格，还要与周围环境相协调的景观设计，能够体现出桥梁的独特风格。其六，要体现出人人为本的理念，桥梁的设计要适应当地的发展需求。

2.客运专线桥梁选型

2.1桥梁设计的基本原则

第一，采用洪水频率。在桥梁设计时应考虑洪水的情况，一般将桥梁与涵洞的设计按一百比一的比例来设计，以便洪水能够顺利通过。

第二，设计速度。高速正线桥梁的设计速度目标值可以分为两种，一种速度目标值是三百到三百五十米每小时，动力仿真分析速度在三百五十米每小时的时候为优良，四百二十千米每小时为合格或以上[2]。另一种速度目标值是二百到二百五十千米每小时，远期可以提速到三百千米每小时，动力仿真分析速度二百五十千米每小时为优良，三百千米每小时为合格或以上。

第三，设计活载。客运专线如跨线列车联络线、动车走行线、高速正线等，都采用“ZK标准活载”，其他的都按原来的规范处理。

第四，线间距。站内正线与区间正线的线间距相同，设计速度目标值为三百到三百五十千米每小时的时候为五米。

2.2桥跨布置与选择的主要原则

其一，客运专线梁型主要以二乘三十二米、三乘二十四米连续梁和三十二或二十四米简支梁为主，铵等跨布置，整座桥要以同一跨梁布置。

其二，结合梁造价是混凝土连续梁的一点四至一点七倍，尽量采用混凝土连续梁跨越，如施工条件变化，可使用结合梁。

其三，桥梁斜交过路或河流时，尽量采用较大跨度。不应采用错线布置。

其四，跨越一般公路，交角较小时可采用刚构连续桥以降低路肩高程。

其五，桥高五十米以上的高架长桥，要进行三十二米架设、五十六米移动模架法施工以及六十四米或八十米长联连续梁方案等综合技术比较，确定合适的采用方案。

2.3秦沈客运专线梁型

秦沈客运专线桥梁主要梁型为二十四米或三十二米简支箱梁，除预留速度目标值在二百五十千米和三百千米每小时不同外，其他方面都是一样的。秦沈客运专线梁型横断面见图一至图六[3]。

2.4京沪客运专线梁型

京沪客运专线梁型主要以三十二或二十四米简支箱梁以及连续箱梁为主，在特殊工点中，铺有混凝土连续梁、刚构连续梁、钢混结合梁等，与秦沈客运专线梁型比较，增加了钢桁结合梁，见图七。

3.客运专线桥梁设计方案

3.1桥梁基础沉降的设计

由于普通的简支梁墩能够接受沉降量分别为九十八，一百一十三米，比一般的路基沉降量小很多，因此，桥梁的沉降容易被人们所忽视。客运专线道路的平顺性要高于一般道路，客运专线的桥梁墩台所受的沉降量有严格要求，无碴轨道要控制在二十毫米以内，有碴轨道要控制在三十毫米以内[4]。由于化验、地质钻孔取样等条件的限制，沉降计算的参数有着不确定性，沉降过程是一个缓慢的过程，需要花费较长的时间，由此可以较好的监测和预报沉降，保证客车的运行安全。当前，在计算工后沉降量时，需注意不应折减总沉降量来的出工后沉降量。

3.2无碴轨道桥梁设计

由于寿命周期内造价较低以及维修工作量较小，人们越来越重视无碴轨道桥梁的设计。在一些大跨度桥梁上，无碴轨道得到广泛应用。根据我国相关铁路设计规定，混凝土桥梁在应用无碴轨道时，粱部徐变上拱值要控制在十毫米以内。根据德国相关规定，无碴轨道桥梁的徐变值应控制在梁跨为五千的范围内，对于五十米以下的桥梁要求非常严格，

3.3无缝线路桥梁设计

当前新建的客运专线都是一次铺设无缝线路，然而这对桥梁的设计提出了更高的要求。我国在进行无缝线路的改造时，长钢轨力的大小收到了一定的限制，因此，在桥上都是用来小阻力扣件，减小每个墩台的受力情况，来达到保护桥梁的目的。在研究探讨桥上无缝线路时，我国根据我外先进的技术理念，再结合国内际情况，提出了桥墩线刚度概念，以便增强桥梁抵抗长钢轨力的能力，增强了无缝线路的稳定性[5]。为了确保无缝线路的稳定性和降低维修工作量，在无缝线路方面要减少设置温度调节器，这在无缝线路桥梁设计方面是一个重要的条件。

4.总结

客运专线桥梁的设计与一般桥梁的设计有着明显的不同，最大不同之处在与桥梁结构既要满足强度的要求，又要满足刚度的要求，因此，来满足车辆运行的平稳性、安全性与舒适性。在客运专线桥梁的设计研究中，通过对秦沈客运专线桥梁、京沪客运专线桥梁进行分析探讨，并结合国外的相关桥梁技术分析，我国客运专线桥梁的设计仍然存在一定的问题，例如在工程中要如何采取更有效的、更科学的措施来控制大跨度桥梁的徐变，来确保大跨度桥无缝线路的铺设。在今后客运专线桥梁的设计中有待解决相关问题，提高桥梁设计技术，设计出更适合我国交通发展以及经济发展的客运专线桥梁，促进交通运输的发展。

参考文献：

[1]王喜军，申全增.秦沈客运专线桥梁新结构综述[J].铁道标准设计， 2010，89（08）：56-57.

[2]盛兴旺，李志国，邓运清.京沪高速铁路预应力简支箱梁结构参数优选[J].铁道标准设计， 2011，34（03）：102-103.

[3]文望青.客运专线桥梁设计的思考[J].铁道标准设计， 2012，37（10）：145-146.

篇7

下面是我们民航学院研究生实践小分队的实践心得，跟大家一起来分享吧。

6月24日

今天，我们全体队员在教育超市楼上301会议室开展了第一次暑期社会实践会议，本次会议主要是明确分工、规划路线及专题资料学习等，首先确定了每位队员负责的工作，譬如负责联络、查找专业资料、撰写相关报告、数据分析等等，做好了人员安排后，我们根据各人时间安排，协调好了实践路线以及时间和参加人选，随后，我们集体对空管流量管理及延误水平相关概念进行了深入的了解，并分析近期我国航班延误的重大事件及导致延误的各个因素，为接下来的访谈工作做好了充足的理论知识准备，在会议的最后，我们明确了本次社会实践的纪律等问题，为更好地完成任务奠定了坚实的基础。

6月26日

怀揣着准备第一次暑期实践出征的激动心情，我们在今天探讨拟定了暑期社会实践调查问卷，在激烈的讨论后，我们决定主要从几个方面进行调查：一、不同群体的公众对“流量控制”概念是否了解，对因为流量控制所导致的航班延误持有怎样的态度。二、旅客对不同原因导致的航班延误持有的态度，目前我国延误水平，旅客对航班延误的建议。三、旅客是否有兴趣了解并学习更多的导致延误原因的专业知识，以及能够接受的宣传方式。在确定了调查问卷的问题后，我们简要地商讨了明天访谈需要问的问题，以及需要准备的相关事宜，每一位队员对明天的实践都充满了信心！

6月28日

伴着微雨朦胧，我们研究生实践小分队到达了本次社会实践第一站——江苏省交通运输厅，航空处的王科长热情地接待了我们，在简要的参观后，我们在一个硕大的会议室进行了访谈，经过王科长的介绍，我们了解了交通运输厅航空处的主要职责，即江苏省机场规划布局，军民航协调等，该部门设立的核心在于满足地方经济的发展，促进“综合交通运输体系”的建立，相对于其他民航单位更加侧重于服务和引导。**指出江苏现阶段包括规划在内共九家民用航空运输机场，其中淮安、扬州泰州机场对于缓解周边机场压力起到了很好的作用。王科长随后指出，我国军民航的协调发展前景是非常明朗的，现在制约我国民航发展，间接导致空域紧缺、航班堵塞的根本原因在于我国国防条件的不成熟。听了他的分析，我们对未来军民航发展前景更加有了信心，对现阶段我国空域划分的根本影响原因有了更深层次的理解。随后，他还提到全面发展地面交通也会对缓解航班延误起到一定的作用，京沪高铁就是个很好的例子。最后，王科长更是提出在延误无法避免的前提下，对于延误造成的影响，特别是旅客情绪安抚方面未来也应该建立相应的应急方案，最大程度地减少延误所带来的不必要的损失。这次访谈持续了近三个小时，我们探讨了影响航班延误的各个方面因素，最终，会议在愉快的气氛中结束，我们得到了充实的访谈资料，每一位队员深感受益匪浅，临近中午，细雨未停，我们在绵绵的细雨中，满载着此行的收获离开了实践第一站江苏省交通运输厅。

6月29日

今天，我们暑期社会实践研究生小分队的实践项目是参观国家空管飞行流量管理技术重点实验室。空管飞行流量管理技术重点实验室是国家空管领域的理论研究基地、技术创新基地、人才培养基地、信息交流基地以及开展国际交流的窗口。小队在实验室张洪海老师的带领下，分别参观了空中交通流量管理理论研究室、空域评估实验室、飞行流量管理技术实验室、空域与流量协同管理实验室。

小分队几位成员首先前往飞行流量管理技术实验室参观。了解了空中交通流量管理理论、方法及系统实现。近年来，民航运输业的发展迅速，空中交通流量的增长较快，现有的空域结构、网络布局、通信导航设备等难以适应空中交通流量的快速增长。一些地区出现了较为频繁的飞行冲突。过分紧张的交通状况不可避免地会产生飞行冲突。因此实施流量管理势在必行。据张老师介绍，目前我国空中交通流量管理工作仅限于排定"班期时刻表"。由于理论的缺乏对各航班起降时刻的安排带有很多的盲目，研究空中交通流量管理理论、方法，并建立流量管理系统实现空中交通流量管理，可以主动、系统地优化空中交通流量，不仅可以增加空中交通流量，减少航班延误；而且还可以保持空中交通畅通，变"无序"为"有序"，增加空中交通安全水平。

随后，同学们跟随着张老师参观了空域评估实验室。空中交通环境模拟训练是管制员岗前学习、在岗保持状态以及温习对紧急情况处理时都必须经历的训练过程。空中交通管制过程仿真分析工作可以对空域结构、飞行程序的合理性进行验证，可以进行检验空管设备的布局的合理性和设备的效能分析等工作。近年来，国际民航空中管制设备更新速度加快，管制环境及过程均发生了相应的变化，这就要求我们不断开发研制新环境的模拟系统，不断地对管制过程出现的新情况进行分析，以满足新的要求。

篇8

实习地点：新开铺附近的铁路

实习目的：1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程

2、通过实际观察加深对铁道工程的理解

实习体会：

通过这次认识实习，我获益非浅。这些设计和建筑不但给了我们视觉上的冲击，而且更重要的是给了我们一些先进的思想理念，这种意识形态就是一种创新的精神。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学习，学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。

实习内容：作为新生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大一新生安排了为期十天的土木工程认识实习。为期两天的铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。

接着，老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高 、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响 、适合于中长途客货运输。

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述：

1. 铁路的由来与发展

铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。

2. 铁路选线设计

铁路选线设计的基本任务：

1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。

2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（线路平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。

3）与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。

铁路线路的概念与等级：（一）线路基本概念：线路是机车车辆和列车运行的基础，是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。

（二）铁路等级，如下图：

3.铁道工程建筑物

铁道工程建筑物：包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车站与其他各种附属设备等。1）轨道：轨道的作用：引导列车运行，直接承受来自列车的荷载，并将其分布传至路基或桥隧结构物。轨道的组成：一般由钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等组成。

2）钢轨：钢轨的作用：直接和车轮接触，并提供运行阻力最小的接触面，引导列车按规定的方向运行。钢轨的型号：根据每米钢轨的质量分为75、60、50和43。轨钢轨的标志：在每根钢轨的轨腰轧制有生产厂标志、钢轨型号、制造年月等。

3）联接零件－接头连接零件：接头连接零件：联接两根钢轨端部。功能：接头联接零件使车轮能顺利滚过钢轨接头，并保持前后两根钢轨协调工作。

篇9

（江苏省交通运输厅公路局，江苏 南京 210004）

【摘　要】为探讨国外公路交通现代化的发展经验，首先对公路交通现代的内涵和特征进行了研究，提出公路交通现代化主要包括动力、模式、过程和结果四个方面。全面分析了国外公路交通发展历程，总结其发展经验，并以此为基础，提出对我国公路交通现代化建设的启示。

关键词 公路交通；现代化；发展对策；经验借鉴

0　引言

社会经济的快速发展和现代化目标的实现与公路交通现代化是息息相关的。公路交通作为一种重要的运输方式,是国民经济的基础结构,是物质生产活动和商品流通的重要支柱,一方面社会经济现代化对公路现代化提出新的要求,以适应社会经济向更高程度现代化迈进的需求。另一方面,社会经济现代化又为公路现代化的实现提供经济保障和物质条件,促进公路现代化发展。

公路发展水平，是一个国家工业化、现代化发展程度的标志之一。发达国家经过了几十年乃至上百年的建设，公路网已经相当发达，进入了稳定发展阶段。研究发达国家公路发展的历程，对其公路交通现代化经验进行梳理，有利于指导我国在公路交通的发展。

1　公路交通现代化的含义与特征

1.1　公路交通现代化基本内涵

公路交通现代化是交通层次的现代化，是现代化过程中公路交通的一种前沿变化，是现代公路交通的形成、发展、重组和互动，并通过追赶、达到和保持先进水平以实现现代化能力的提升[1]。公路交通现代化是一个向多层面、全方位、动态化转变的交通发展变迁过程，它以科技化、信息化和技术进步为要求，以知识、人才、制度、机制等创新为保障，以不断提升的公路基础设施和管理效能为依托，以交通服务水平和可持续发展能力的提高为归宿，推动公路交通组织、结构、行为等发生深刻变革。公路交通现代化主要包括动力、模式、过程和结果四个方面。

现代化动力：从微观层面上讲包括创新、人文建设和主观意识感受等因素，宏观层次主要是社会技术的革新为行业发展提供创新的可能性，为公路交通现代化提供基础性支撑。

现代化模式：因公路交通的发展状况、发展要求和发展水平等，在不同的发展阶段，其发展的战略和要求也不同，需要一系列的制度和机制的完善保障公路交通现代化发展的方向。

现代化过程：通过对公路的运营管理和公路养护等方面的落实和提升，促进交通行为、结构、制度和观念的转变，并在前沿过程和追赶过程的不同阶段，实现不同的现代化要求，如在公路交通快速发展期，公路交通应超前发展，以满通需求为主；当进入公路发展成熟期时，应更加注重公路交通管理,以提升公路交通质量和效益为主，通过现代化的管理手段引领公路交通现代化的发展。

现代化结果：是公路交通现代化实现程度的效能体现，通过提升公路交通服务水平，促进公路交通形成现代性、特色性和多样性等现代化特点，并实现公路交通现代化“以人为本”的最终要求。

1.2　公路交通现代化主要特征

基础设施的稳定性：现代化阶段的公路基础设施实体是处于一种相对稳定、成熟的发展状态，具备合理规模、适宜结构以及有效布局等主要特征。

服务的高效性：以使用者的根本利益为出发点，采用网络化、信息化和智能化等高科技、新技术服务手段，满足现代化时期公路使用者舒适性、安全性和多样个性的出行要求。

发展的相对性：现代化是一个相对的概念，是阶段发展的概念。作为社会经济发展的基础保障系统之一的公路交通系统同样具有相对性。在制定公路交通现代化发展目标时，同样应该以社会经济的现代化为参照。

动态与静态的统一性：公路的发展始终以社会经济的发展为导向，其发展、建设要始终以满足社会经济发展中出现的各种需求为原则。因此，公路交通的发展是一个动态的过程，是随着社会经济的发展不断变化的过程。但相对于社会经济现代化状态而言，公路交通有一个静态的现代化状态与之相适应。从这层意义上讲，公路交通现代化既是一个动态的发展过程，同时又具有一个可以标定的状态，是过程和状态的统一、动态和静态的统一。

2　国外公路交通现代化发展经验

2.1　注重通过公路建设提升交通运输能力

以公路尤其是高等级公路建设为先导，适度超前于国民经济发展。公路交通运输业是国民经济先导性基础产业，公路的建设与发展在发达国家也具有超前性。大部分国家都是在国家经济实力相对较弱，但经济发展处于振兴阶段，需求旺盛、干线公路基础设施又严重不足的情况下，开始修建高速公路。最近的变化显示，在一些发达国家，公路运输己逐步取代铁路，成为长途客运、乃至货运的重要运输方式。如日本在20世纪50年代中期开始修建高速公路的，当时日本经济实力还比较薄弱，但日本政府认识到公路交通落后已成为经济发展的障碍，于1957年批准并开始实施高速公路网建设计划。1966年，日本又超前提出到2000年建设32条、总长7600公里的高速公路网计划。根据该计划的目标，在完成计划任务后，1小时内可到达高速公路的地区占70%左右，2小时内可到达的地区占90%。

以公路交通为基础，发展综合运输体系。在工业化进入中后期的阶段，大规模建设高速公路，已成为世界各国交通运输发展的共同规律。公路建设迅猛，不仅奠定了公路运输在综合运输体系中的基础性地位，而且公路运输在发达国家综合运输体系中的地位还在不断上升。如德国截止2010年，公路网的总里程高达23万多公里，高速公路承担了德国公路运输量的近50％。同时，在高速化和短途客运交通的地区化通过铁路运输来实现，并依托莱茵河、威悉河、易北河等河流形成了完善的内河现代水运体系直通内陆腹地。总体来说，德国交通以公路运输为基础，各种运输方式互为补充的运输优势得以充分发挥。

2.2　注重公路交通的科技化和信息化水平

以科技应用为突破，不断提高公路建设水平。一是公路设计广泛采用CAD技术；二是加大对提升科技应用能力的投入，提高交通科技水平，注重交通科技人才的培养。如美国联邦公路总署(FHWA) 自1986年启动了“夏普计划” (战略公路科研项目)，受委托的交通运输研究部(TRB) 经过五年半的研究，取得了大量的成果，其中涉及到公路路面材料的包括沥青混合料路用性能规范(包括规格、试验方法、混合料配合比设计、使用性能评价 等)、环保性混凝土(包括减轻环境负荷型混凝土和生态型混凝土)、超高强混凝土等，实现通过路用新材料开发改善公路路面的稳定性和耐久性要求，并提升了道路管理科技化水平[2]。

以信息化技术为突破，大力发展智能交通。发展智能运输系统，减少交通拥挤，提高道路通行量，改善交通安全状况，实现交通信息的快速采集和传递，合理分配交通资源，改善地面交通条件。如美国在智能交通管理领域独树一帜，并根据本国的交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统和技术规范标准。美国联邦公路署进一步结合国家地理信息系统的开发应用，加强对GIS 和gps 在公路运营智能化等方面的研究与应用。

2.3　公路设施注重功能上衔接

发达国家注重不同交通方式之间的衔接和同一方式层级之间的衔接、城市内外道路之间的衔接。一是不同方式之间的衔接，公路作为最机动灵活的交通方式，在不同方式分工和协作的基础上，能够发挥不同方式的最大组合效益。比如德国着力于完善综合运输体系，重点围绕货运中心等枢纽，优先资助公路与铁路、水路衔接，充分发挥三式联运模式，以寻求一种资源节约、运行高效的服务方式。二是同一方式层级间的衔接，主要体现在高速公路、普通干线公路、一般地方公路之间衔接，高速公路设置互通式立交时，各国注重结合城市形态，美国城市互通间距一般为1.6公里，日本城市互通间距最小为1.5～4.0公里，德国城市互通间距最小为1.9～2.4公里[3]。此外，为保障交通安全和转换的顺畅性，国外公路设计相关规范规定：相差两级以上的道路应尽量避免直接连接。三是城市内外道路衔接，主要考虑随着城市用地的外延、城乡交通一体化进程加快，不同地理空间属性的公路与城市道路连接主要通过公路与环线衔接、公路与城市道路立体交叉、公路与城市道路平面直接连通以及二者之间通过融合过渡等方面采取一系列的措施。

2.4　注重养护决策科学化和作业机械化

科学化的养护决策：如美国公路路面养护决策过程主要包括在养护施工方案确定前，进行详细的调查和分析，运用系统研究的方法，反复比较各种方案的投入与产出（一般使用“现值比较”法和“年平均成本比较”两种方法），确定一个与当地材料、环境、工程条件和施工成本相适的方案，以达到资源节约、环境友好、质量保证、实现可持续发展的目标。

先进的养护策略：发达国家公路养护立足于全路网和全行业的角度理解养护，比如美国养护策略主要有好路优先养护，强化路面保值（PP）—路面养护（PM）—预防性养护（PM），技术路线对症下药。

先进的养护设备：国外公路养护机械分为道路养护机械和路面再生机械，机械产品种类多，规格齐全（根据具体用途分别细分6种和3种基本类型），具有成套成体系、机电液一体化、自动化水平高的特点，成为公路养护工作的重要支撑。

2.5　注重先进的公路规划决策理念

发达国家在公路规划与决策阶段注重公路交通服务均等化和绿色环保等先进理念。

注重均等化服务理念：注重满足不同层次客货运输需求，维护交通出行基本权益，提供均等化公路交通服务，比如美国5万人口以上城市均要求有高速公路连通，英国则要求全国各地20分钟可达到高速公路，旨在为不同地区居民提供公平、均等的发展机会。

强调绿色环保发展理念：相对于其他方式，公路交通对生态环境的负面影响比较大，因此在规划到运营管理全寿命周期的决策过程中，发达国家始终贯彻绿色环保理念，包括严格执行公路节能设计标准、优化选线、减少耕地占用；针对交通污染，注重修建声屏障（日本高速公路城镇段声屏障设置率高达80%，德国噪音防护带和防护墙的设置率占联邦公路总里程的近50%）和绿化设施，限制公路交通汽车尾气排放等（日本经过五年的努力，使单车的CO排放下降90%，NO下降70%，非甲烷HC下降76%）。

突出安全至上理念：发达国家始终把增强现有交通技术设施的安全性作为优先项目（Top priority），通过制定完善的法律体系和相应的公路交通安全设施设计规范，提高公路交通运营安全；注重公路安全统计，比如德国交通统计年鉴中，20%篇幅用于分析交通安全，特别是道路交通安全问题，对保障安全的各项因素都做了详细的归类和分析，为安全问题评估提供了详实的数据支持；发达国家注重公路安全投入，强化资金保障。比如：美国2007年交通运输安全预算为159亿美元，占交通运输财政预算的24.3%，其中公路安全相关预算为48亿元，占公路相关预算的12%。

3　对我国公路交通现代化发展的其启示

3.1　适度超前规划并加快公路建设

适度超前发展公路，既是发达国家的经验启示，也是我国自身发展的实际需要。在我国经济和公路交通快速发展的过程中，其对公路交通发展有更多要求，因此，在现代化过程中，公路交通应适度超前规划，不仅要领先于全国公路交通规划要求，也要超前于社会经济发展要求，以实现公路设施的建设水平与经济和交通需求相匹配。

3.2　加强科技化和信息化建设，大力发展智能交通

科技化和信息化是公路交通现代化的发展要求，交通现代化的高水平更需要信息化水平的提升。新一轮交通大发展，不能仅从量上进行简单的扩张，更重要的是质的提升。借鉴国外的成功经验，一方面应积极进行国际性技术交流与合作，了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法，另一方面也应考虑我国的经济发展水平、产业结构、资金来源、道路状况和交通特点等实际情况，进行全面认真的分析研究，积极推动智能交通的快速发展步伐，提升公路的现代化特质。

3.3　突出公路在综合运输体系中的基础地位

随着中国进入到“以科学发展观为指导，构建和谐社会”的新的历史时期，我国经济社会快速发展，运输需求不断上升，这就要求构建完善的综合运输体系，大幅度提升运输能力和水平。从我国人口众多、用地制约严重的自身条件来看，运输能力大、占用土地少、投资密度高的轨道交通应逐渐成为今后交通基础设施发展的主流方向，然而作为有效衔接各种运输方式，并在既有运输体系中占据主导格局的公路交通仍将发挥其集散、疏解、分流、覆盖的重要基础性功能，尤其是以高等级公路为代表的优质公路运输资源，将在今后综合交通运输体系中起到不可或缺的支撑作用。突出公路在综合运输体系中的基础地位，是今后公路事业的基础。

3.4　促进公路交通管理能力的提升

为进一步适应公路交通发展新的要求，必须强化公路部门综合管理能力，加强各部门之间的协作，比如路政、养护联合巡查，按照各自职责进行处理；针对公路安全，安全信息及时向各部门通报，各部门按照业务范围进行适当处置，提升公路部门综合管理效能，并完善相关的制度和规范[4]。

3.5　提升公路交通养护水平

公路养护是公路交通现代化的重要保障，随着公路总体水平的提升，对公路养护提出了更高要求，特别是对公路养护管理机械化水平和公路养护作业规范化要求，在公路交通现代化过程中需要作进一步的提升。

3.6　实现公路交通服务能力的提升

在公路交通现代化的过程中，最根本的目的是要实现道路使用者的满意度提升，因此，需要进一步提升公路交通服务理念，强化普遍服务能力，规范公路交通服务要求，提升信息及时效率，确保服务能力和服务水平的提升。

3.7　树立以人为本和可持续发展的公路建设理念

在注重以人为本和可持续发展的现金社会，在公路建设中应加强对环境影响程度等相关问题的研究，不仅要从经济角度考虑，还应从土地资源、环境保护等角度考虑，结合眼前利益和长远利益进行综合评估，切实保护公路沿线的生态环境。

4　结语

公路交通作为经济发展的“先行官”,在经济现代化与公路交通现代化的大背景下研究国外发达国家的发展经验，在当前非常迫切而且又具有重大实际意义，本文通过对国外公路交通现代的分析，从公路网规划、公路建设、公路养护、公路管理等多方面对我国公路发展的对策和建议，旨在为我国公路交通现代化的进程提供理论支撑和依据。

参考文献

［1］中国现代化战略研究课题组,等．中国现代化报告2004——地区现代化之路[M]．北京大学出版社,2004.

［2］文锦．借鉴国外道路交通安全管理经验构建我国更加完善的道路交通安全保障体系[J].交通建设与管理,2007.

［3］姜春枝.日本国概况[M].北京大学出版社,2010,9.

篇10

一、旅游地空间层次关键要素的认识

（一）旅游地的含义：

通常，把一定地理空间的旅游资源同旅游专用设施、旅游基础设施以及相关的其他条件有机结合起来，称为旅游者停留和活动的目的地，即旅游地。因此，旅游地是具有以旅游业为主体的社会经济结构，凭借旅游资源、旅游服务设施及相关条件，满足旅游者需求的地域综合体。

（二）空间层次：

1、从存在空间的概念上，舒尔茨提出了人对空间认识的三个层次：

景观空间层次――社会和自然空间互动的结果，形式关系不太清晰。

城市空间层次――人和人为环境互动的结果，其结构作为整体是人们生活的场所。

建筑空间层次――体现了人的自身活动和空间的私密性，是人最亲近的场所。这种空间往往指建筑的内部空间。

2、旅游地空间层次：

笔者认为旅游地空间层次是指在一定的地域空间范围内，依据旅游区域特征的大小而对旅游地所进行的空间划分。本文的划分以空间层次理论中的同心圆形式表现。（如图所示）

即：感知区、过渡区、核心区

3、感知区、过渡区、核心区三区特征概述：

二、旅游地交通设计中存在的问题

（一）道路交通拥挤， 出行效率下降。尽管近年来全国在交通建设中投入了大量资金，旅游交通得到了快速的、全方位的发展，总体供给水平不断提高，但旅游城市道路拥挤现象依然比较常见，特别是节假日期间， 车上人挤人、路上车挤车的现象屡见不鲜，导致游客出行效率下降。

（二）公共交通运力不济。尽管很多旅游城市都设有专门的旅游观光巴士， 但是部分这种旅游观光大巴都不是真正的旅游专用车，没有开通从景点到景点的固定线路，不能对游客提供个性化的服务。

（三）停车位设施匮乏。随着人们生活水平的提高，私家车的拥有量开始逐年攀升，据保守估计，评价每10位市民便可拥有一辆私家车。当节假日到来时，私家车在旅游旺季一起上路， 势必造成公路的拥堵。即便到了景点也难以停车， 特别是在主要旅游景区、城市中心的旅游商业区，停车设施完全滞后于私家车的发展速度。

三、基于空间层次对旅游交通设计的发展对策

（一）科学规划旅游目的地交通。正常、有序的旅游交通， 关系到整个旅游业的持续发展。作为旅游业发展规划的重要组成部分， 旅游交通为旅游者创造便于游览、舒适、快捷、安全的旅游交通条件，满足其需求，实现良好的社会效益。在感知区，由于其区位条件优越，旅游资源的类型及数量都是极为丰富的，是旅游者第一影响的产生区域，故而在此建立畅通的交通环境，将过渡区与核心区有效地链接起来实现区域外部、内部交通的有机结合，促使交通管理进一步科学化，充分发挥各种运输方式的优势， 形成多功能、立体化的交通运输体系。

（二）建立交通运行决策协调机制。交通运行决策协调机制是保证旅游发展的重要措施。在旅游地全区，建立完善的旅游交通运输体系。同时成立一个全面负责城市交通系统的组织机构， 参与到旅游目的地交通的规划、建设、管理以及运营的各个方面， 有效提高运输系统效率。