铁路交通运输范文
时间：2024-01-25 17:52:40
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篇1
1.1管理混乱。在铁路交通运输业中，国家设置了很多的管理部门来进行管制，各个部门都有自己相应的管理政策和手段，对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间，有的一些政策是存在有抵触性质的，有的则差异很大，导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致，使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多，部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺，而有的部门则为了保护自己部门的利益，各自为政，互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。
1.2资源浪费，效率低下。在上一个问题中提到，重设了很多部门，这样就造成了人力资源的浪费，而在同一条运输线上，投放了多部门管理运输工具，这样就使得运输生产难以得到很好的组织，运力资源也不能够得到优化，这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学，导致人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能的降低，最终违背了经济发展的规律。
1.3开支过大。管理部门上的重设，这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多，导致办公费用增多，使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位，运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”，这样就增加了企业和经营者的经济负担，最终也导致了企业开支过大。
1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚，而且发展不是很完善。因此，政府就在管理法制上没有健全好，使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄，导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。
2、铁路交通运输业的科学管理
2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时，要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律，对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理，违反法律规定的要坚决制止，对没有法律授权的部门要坚决撤销，以此减少人员重设现象的出现。在此基础上，还要求我国的法律部门，建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律，使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依，对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。
2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交，由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市，将这些城市的管理经验进行整合，并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。
2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策，将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务，来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会，使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”，这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架，使得政府减少人力资源的浪费，最终达到资源的充分利用。
2.4协调管理。现阶段，我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式，政府要协调各相关部门，进一步明确各部门责任以及管理权限，使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重，相互配合，步调一致，集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。
3、结束语
篇2
[关键词]铁路交通；运输；经济管理
中图分类号：TF552 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）47-0213-01
引言
随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。
1 优化铁路交通运输经济管理必要性
1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局（公司）间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局（公司）的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。
1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。
1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是“政企分开”，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。
2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施
2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。
2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个；②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。
2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛；二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平；三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平；二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。
2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争
3 结语
市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。
参考文献
[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库
篇3
铁路运输产业的前进战略问题不仅是一项肃穆的实践问题，并且是一项重要的原理课题。由于经过我国铁路建设和发展的进程回望与世界铁路产业的比较剖析，极易获得铁路运输产业物质根基较弱的论断，发现存有运能缺乏的难题。但是只有这些是远远不行的，问题的重点在于：铁路运输产业怎样在科技突飞猛进、产业争夺激烈的环境下决定自身的发展战略与怎样达成自身的发展目标。
【关键词】
市场经济;铁路交通运输;经济;管理模式
一、铁路交通运输管理实施经济化变革的重要性
（一）在市场经济情形下，铁路交通运输统筹管控组织怎样迎合市场的诉求，构建适合于生产力前进的输送系统，是铁路运输机构正式适应市场经济的要求而且逐渐迈进体系化、范式化、法律化的正轨，此是目前与将来一个比较重要的任务，所以经济化变革是它关键的出路。铁路机构经过去除与合并运输站段、关掉运量较低的中转站、开展规划装车点与卸载点，推动机车长交路、深化公司组织规划与劳动机构变革等，让输送能力出现了深刻、巨大的改变，推进了运输产量的前行。
（二）铁轨主辅相分的变革获得了极大的发展。铁道部把铁轨物品、通讯、规划、作业单位移送国资委与所属的子公司管理，把铁路校园、医学中心移送地区政府统筹管控。铁路投资制度获得了极大的突围。铁路部和各省市宽泛进行合资建设的战略合作，增强合资建设的强度。03年到08年，整路新构建合资企业达七十六家，吸引了地区政府、战略投入人员的很多资本，转变了铁轨构建只依靠中国政府投建的局面。以上措施不但构建了铁路市场投资的平台，并且探究与积淀了铁轨运输公司构建当代企业机制的珍贵经验。
二、市场经济环境下增强铁路交通输送管理方略的探究
（一）构建铁道独立的市场运营主体。中国的铁道垄断是一项政策性垄断，并不是技能性垄断，政策性垄断是一项体制性、断绝竞争制度的垄断方式。因为公司对配备资源的高效应用、成本削减、服务质素提升的内里动力显然不够，社会需要无法满足。铁道机制变革需依据社会主义市场经济制度的需要与铁道运输的技艺经济特质，变革当前的政策性垄断，建立一个有益于铁道更好、更快、高有效前进的条件与制度环境，促进完整的铁道交通运输产业科技前进、成本削减、快速发展、增添高效供给与服务质素提升，从而推动社会福利与为国民经济其余产业的发展、世界竞争力的提升创设更有益的条件，迎合中国经济发展与构建小康社会的需求。依据市场经济前进韵律与世界发达国度的经验，还有中国其余产业的变革实践，消除市场准入壁垒、引进竞争制度是达成目标最是高效的解决方法。所以，中国的铁道机制变革应当让企业变成独立的市场运营主体。
（二）构建数个市场竞争运营的主体。对已有的铁道部做好地域合并，经过股份制、集体制企业的方式对已有输送资源与运输业务做好重构工作。几个集团企业势必会尽可能多地供应线路并推动输送能力的提高，政策性垄断的基础设备和引进竞争体制的运输相分离，铁道客货输送的垄断情形也许会被一举破解，从而达到平等运输与公平竞争的目的。把各地区企业的铁道资产管控权完全移交到有关的国有资产组织，从此不直接管控铁路国有财产。变革后的铁道统筹管控职能会移交到全产业的管理上，能够归交通部掌握，负责编订产业发展计划、行业政策、技能准则、主要的规章体制还有经济规定等，而且健全监管系统与增强监管力度，有法可依地实施产业监督职责。施行铁道部依照地区撤并组建集团企业，进行市场化运营，不但可以高效清除铁路运输的耗费，更有益于达到运营成效的最大化，对于推动铁道企业科学发展创设更加有利的环境。
举个例子，像沈阳与哈尔滨两局，假若双方做出撤并为整体，就能够两局之间五道分界口的人为约束，又有益于对列车与线路运力做出统筹规划，达到铁道运力的整体提升，更好地对处在东北老工业区三省，与西部省份的经济前进服务，亦更有益于达到企业运营成效的最大化。比如，由提升经济收益的视角观察，在装车上能够相应地对北部偏重一些，进而有益于给地区经济服务。伴随辽宁、吉林省份的煤矿能源的削减，加上经济飞速发展对资源需要的持续增加，增强资源输入变成重要路径。但黑龙江省身为煤矿资源大省，及其煤矿探明储量与采矿量逐步增大，势必会变成辽宁、吉林省份煤矿输进的关键来源，两省煤矿发生紧张情况，关键是哈尔滨当局在使用车受限制的情形下，对确保黑龙江省中煤矿运力、预防使用车辆大幅降低导致的。沈阳、哈尔滨铁道局撤并后，在煤矿运送尤其是电煤紧缺时段，突破使用列车的限制壁垒，使用列车调节上则能够依据运力需要快速向黑省偏重，不但可以确保辽宁、吉林的煤矿需要，还能够增大黑龙江省的煤矿外运量，推进经济的前行。并且，提升铁道货物输送的距离，增加物资运费收益，提升运营质素。获得推进3省经济发展，提升铁道运输企业经济收益的双赢成效。
（三）重视与其余运输产业的协调合作，创设交通运输大范围的双赢局面
在中国5大运输产业之中，不但存有这能源与市场的竞争情况，并且还存有由于各自优点不一样而要求协调合作的现实可能。所以则可能会显现2种结果：恶性争夺和良性的竞争。恶性争夺是不凸显与加强自身的运输专业优点，不注重服务的质素与形式，反倒是拼命按压运输单价，大搞价格战争，最终只会落得个两败俱伤的残局，不仅耗费了经济能源，而且导致了社会效益的流失;良性竞争和这个恰好反过来，5大运输产业坚持自己的目标战场，运输单价不降低抑或是稍微上升，在运输服务的质素与形式上努力做好工作，靠服务与技能创新来获得市场，如此的竞争形式不但可以科学配置了经济能源，并且开发了愈来愈大的社会效率。
三、结束语
预计伴随中国市场发展得愈来愈健全的时候，市场极致的价值愈来愈普遍与优化，交通运输范围的产业架构走向发达完善，经过而且仅可以通过良性竞争而一定会组成双赢的局面。与此同时，处在单独市场竞争主体未知的铁道运输产业会展现在大众面前一个全新的面貌，对于中国经济建设发挥它应有的效能与价值。笔者在本文中对于铁路交通运输管理变革的必要性与变革方式以及其可能带来的成效做出了细致的解析，希望可以给更多的人以参考借鉴。
参考文献：
[1]于颖.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].新课程（教师），2010（04）
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关键词：市场经济 铁路交通运输 经济管理模式
1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性
1.1 在市场经济体制下，铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来，铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点，2005年3月，铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，变四级管理为三级管理，消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。
1.2 铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。
1.3 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，从动力运力、能力的运用安排上，还是存在着较为严重的相互制约，内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制，受此影响，今年用电高峰电煤运输紧张阶段，哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右，并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右，不仅对辽吉两省能源输入带来影响，对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。
2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨
2.1 建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。
我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足，社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政性垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制，促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件，适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此，我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。
2.2 组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并，通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升，自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来，铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破，进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，可以归交通部管理，负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司，实行市场化经营，不仅能够有效消除铁路运输内耗，更有利于实现经营效益的最大化，为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例，如果两个局进行合并重构为一体，即可消除两个局间5个分界口的人为制约，又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排，实现铁路运输能力的综合高效利用，更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省，及西部的经济发展服务，也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如，从提高经济效益的角度看，在装车上可以适当向北部倾斜，原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右，而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上，每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看，随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少，以及经济快速发展对能源需求的不断增加，加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省，以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大，必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源，两省煤炭出现紧张状况，主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下，以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后，在煤炭运输特别是电煤紧张阶段，打破运用车辆制约壁垒，运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜，既可以保证辽吉两省煤炭需求，满足两省的经济发展需要；又可以增加黑龙江省和煤炭外运量，
推动经济的发展。同时，提高铁路货物的运输距离，增加货物运费收入，提高经营质量。取得促进三省一区经济发展，提高铁路企业经济效益的双赢效果。
3、以市场机制构建现代物流模式
市场经济的核心内容是：通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济，没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器，改革开放的实践证明，只有通过激烈的市场竞争，产业(如家电、汽车)才能实现大发展，消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破，就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务；以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务；以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
篇5
关键词：智能交通；铁路运输；信息
中图分类号：U2文献标识码： A
引言
国际上公认的智能交通ITS(Intelligent Transportation System)是有效、全面地将交通运输领域问题解决的根本途径，它建立起车辆、道路及交通使用者之间的有机联系利用现代科学技术，实现人到车再到路的协调统一，通过优化交通的时空分布。最初产生于公路交通系统的ITS思想和技术，尤其是在城市交通系统及高速公路系统。事实上，于其他交通系统ITS思想同样适用，而不同交通系统各有其自身的特点各自适用的具体技术。
近年来，在路网基础设施建设方面中国铁路有了大幅度的发展，不断提高科技含量，计算机技术、信息处理得到了广泛的应用。
一、我国铁路智能化技术的应用
（一）、货运信息技术
目前货运信息已实现了信息的全过程使用、一次输入、网络化传递，并可自动生成相关的数据报表和运输单证。
在TMIS系统中是由货票制票系统产生的货运原始信息录入，该系统不仅具有自动确定合理计算运价和运输路径的功能，而且记载了货物重量、品名、起止点等信息。目前仍处在人工检查控制、依靠制度约束阶段的货运安全工作，发展水平相对滞后，与铁路其他方面的技术相比。
（二）、车辆信息技术
在运行过程中，车辆作为运载工具，不时要关注车辆运输组织所必须的信息包括载重、车号、空重状态、长度等的采集，早期是采用纸张记载、传递的方式、人工抄录完成的。随着TMIS系统的发展，在目前我国的铁路系统中，已能达到计算机存储、人工录入、网络传递的水平，这有了显著的提高较之早期的作业模式。第一，实现了信息采集上的全过程使用、一次录入，这不仅大大节省了人力，同时缩短了作业时间，甚至减省了一部分作业环节，加速了车辆周转，提高了效率；第二，信息传递过程中的差错大大的降低，实现了数字化的信息传递，实现了质的飞跃在信息传递速度的提高上。一般是随列车的位移运输单据而转移的，在以往纸张传递的模式中，这事实上对有关的车辆信息造成了随车辆实体的到达才能够传递，人们对这些信息无法提前预知，虽然可进行预告使用电话等通讯方式，但使得具体操作上难以实现因需传递的信息量过大。以网络为载体数字化信息进行传递，这一困扰我们的问题彻底克服，已不再依附于列车运行这一载体进行信息的传递。
（三）、行车组织智能化
在能够准确及时地获取并传递货运、车辆、客运信息的前提下行车组织的智能化才能实现。目前得以实现的有: 根据编组站的现在车子系统自动生成列车编组顺序表（运统一）及列车编组作业计划，为了预先编制下一作业计划，经网络传输，同时使得计划的兑现率提高。根据列车开行及调车作业计划其中现在车的情况可自动生成，工作人员的劳动强度及差错率大幅度降低，提高了效率，缩短了作业时间。
（四）、客运信息技术
目前主要客运信息技术的应用于客票处理技术，特别是发售客票，实现了客票异地发售和联网售票多窗口。由于共享的客票发售信息，可以对旅客列车的全程对号有效地实现，更进一步地，运输能力的利用率大幅提高。订票业务通过互联网，在一定程度上也让旅客购票非常方便。
（五）、智能安全控制
目前铁路采用的是故障安全原则，是为了确保行车安全，并一系列智能安全技术由此产生。采用了机车地面复示信号，在操纵机车过程中，因误认信号而造成事故的概率得到降低。为了避免引起事故因超速运行列车的可能，采用自动机车停车装置，并可对机车运行的情况完整地记录。使得司机能够对列车调度员的指令准确及时地获得因为通讯技术无线列调的使用。列车运行的安全系数有效地提高通过对改善这些机车的环境操纵，在运行区间列车中克服了以前只是对司机个人判断依靠的弊端。在不具备列车通行条件时，采用设备连锁技术，从设备上保证了信号不得开放，行车安全得到保证。
二、中国铁路智能技术发展方向
（一）、货运信息技术
铁路运输系统内部的数据运用是TMIS系统更为重视的环节，根据使用经验，却如何满足客户对货运信息的需求没有更好地考虑。完善货运服务的途径之一是发展铁路货物运输电子商务，它将实现客户所需的托运、查询、事故理赔、结算、延伸服务委托等功能。货物运输发展的主要趋势将是集装化运输。
在运输过程中集装箱信息始终起着重要作用，根据加拿大、美国集装箱运输的经验，衔接的不同运输方式诸如编组列车计划、装载方案、多形式联合运输等方面，信息及时、准确的获取，更为队各作业环节有机地联系起来，所以将是一项工作至关重要对构建我国的信息管理集装箱系统。应能够实现货运安全工作: 采用采集信息视频技术对装载状态的货物进行控制检查，实现对编组列车的货物运输性质与隔离限制及控制列车智能化的运行速度，以及智能化的运输路径控制与超限装载等级，通过对上面几方面与货运安全的关系准确、高效的控制，将很大程度上对货运的安全状况进行改善。
（二）、客运信息技术
应具有引导、查询、售票功能，客运信息技术主要由客运站旅客引导系统、客票多式联运服务系统两部分组成。在于对旅客的候车、乘车、中转换乘、购票进行引导是客运站旅客引导系统的功能，对车站服务资源、多式联运衔接的利用进行引导；能够使旅客方便地得到预售预定服务、出行信息即是客票多式联运服务系统，实现一票直达、多次换乘。
（三）、车辆信息技术
采集车辆信息，可采用自动识别系统基于视频采集技术的车号，通过电子识别卡、电子车牌技术，识别车辆身份及其固有属性，以替代目前的手工录入、人工采集。除包含车辆身份信息之外，车辆信息还可附加所载运货物的运输属性、车辆空重状态、运行方向等信息，在运输过程中且能够共享。
（四）、智能安全控制
控制系统智能安全，按其功能可划分为智能子系统的安全货运、智能子系统的安全客运、智能子系统的处理事故、智能子系统的安全行车四个部分。智能子系统的安全货运对状态信息的货运安全可以及时地反映，进行控制货物装载有效智能化的安全状态；智能子系统的安全客运对客运安全状态信息可以及时地反映，具有引导功能对旅客乘降安全；智能子系统的处理事故，体现非常高的信息化、智能化，应具有强大的救援处理事故能力；智能子系统的安全行车，其功能主要包括:一是禁止信号防止列车冒入，二是规定速度防止列车超速运行。目前主要有ARES、ATCS、ERTMS/ETCS 、LSB系统在世界各国广泛应用，以数字机车信号通用式为基础我国研发的ATP系统LCF型，对人为参与不作要求，轨道电路制式的各种形式能自动适应和选择，应有的防护安全距离根据参数智能化地给出，既能最大限度地提高效率，又能保证安全。
综上所述，中国智能铁路技术框架体系从而可以绘制出(如图1所示)。
（五）、行车指挥智能化
传统的行车指挥方式，是根据调度员的指令，由车站值班员进站排列、办理接发列车、信号开放等作业。根据一定范围内，在各车站、区间的线路使用情况上已经逐步实现自动按需配置列车运行信号，并加以人工干预控制的方式进行调整。采用区间定位的模式，列车定位系统即可满足行车实时指挥的需要。
结语
目前，只能技术在铁路运输中已得到的广泛利用，从未来的发展来看，将是指导铁路发展运输的思想之一，作为一种思想的智能交通，在铁路运输的各个方向的智能化上都将得到体现。
参考文献
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[2]James Shen. GPS在铁路运输中的应用[J]. 苏南科技开发,2003,08:10-11.
篇6
2013年3月我国铁道部的撤销，标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是“政企分开”，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。
2市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施
2.1强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新
基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式，淤铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个；于创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。
2.2加强铁路运输部门的财务管理
基于铁路交通运输部门存在的旧思想，在过去的时代背景下，我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务，因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑，比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况，而实施经济管理后，铁路运输管理部门要考虑成本效益，加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法：淤铁路运输部门要落实成本责任制，分解铁路运输成本目标，以此强化铁路运输部门的经济效益；于铁路部门要普及成本管理意识，加强铁路运输管理员工的成本控制意识，铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’；盂铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定，维修费用根据实际需要和运量来确定，提高员工主动控制成本的意识。
2.3构建以市场为导向的物流管理模式
市场经济体制下，要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的，竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势，才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理，根据旅客和货主需求不断扩张业务范围，丰富运输产品和服务功能，促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式，首先，可设立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次，以各大城市为中心，立足于城市物流体系和现有物流资源，加快服务产品的转型变革。
2.4提高经营管理信息化水平
基于信息化在各行各业中的普遍应用，信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛；二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平；三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平；二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。
2.5与其他运输行业协同发展
虽然交通运输行业之间存在着竞争，但是基于我国交通运输行业的整体发展而言，加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择，铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作，有利于整合它们之间技术，促进我国国民经济的可持续发展，因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念，制定良性竞争策略，在自身的目标市场上下足功夫，依靠技术、服务赢得市场，与其他运输行业协同发展，实现“共赢”的目标，使交通运输行业结构趋于完善。
3结束语
篇7
关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）29-0163-03
一、引言
同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。
交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。
交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。
二、交通运输专业传统企业实习存在问题
交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。
1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。
2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。
3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。
三、交通运输专业生产实习体系的构建
（一）交通运输专业实践基地的建设
卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。
（二）交通运输专业生产实习体系构成
根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括：
1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。
2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。
（1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。
①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。
②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。
③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。
④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。
⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。
（2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。
（三）实习保障体系
交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。
“安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。
运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。
四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果
运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。
1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。
2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。
3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。
4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。
5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。
五、结语
交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。
参考文献：
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关键字：运输管制政企分开措施改善
中图分类号：F287文献标识码： A
正文：
运输管制是政府对运输行业的企业行为所制定的规定，一般包括行业进入和退出管制，费率管制和安全管制等内容。综合运输管制则是政府在管理上实现多种运输方式的有机统筹管理，以充分发挥多种运输方式的优势，取得最大的社会效益。由于公共运输业固定成本占总成本的比例很高，而且具有沉没成本的特色，趋向于大规模的组织与经营，容易造成独占垄断的现象。同时，运输也具有很多的外部成本和外部利益，例如会带来严重的环境污染等问题以及运输发展所带来的土地增值等问题。此外，运输服务具有部分公共物品的特性，不具有排他性。因此，要解决这些问题都必须要求政府介入，并且对交通运输行业进行适当的管制。然而，不可避免的有许多不合理的地方。
1.我国交通运输管制
我国目前的运输管制体制主要包括加入和退出管制，费率管制，服务水准管制以及补贴等等[1]。
1.1加入和退出管制
交通运输业是我国经济的支柱产业，我国对于各种交通运输企业进入和退出此行业的全过程都进行了详细而严格的规定。例如，我国的航空运输企业必须符合《中华人民共和国民用航空法》规定的条件，其设立、变更、终止以及企业内部和外部的关系，必须按国家有关法律进行调整，凡经批准开办的航空运输企业，必须有中国民用航空局颁发的经营许可证。对于公路，我国也实行许可证制度，只有满足法律规定的准入制度的企业才颁发经营许可证，办理停业手续之后才可以公告停止营业。同样的，对于从事水路运输经营的企业，必须由交通主管部门审查批准，领取“水路运输许可证”和“船舶营业运输证”后方可进行营业。
1.2费率管制
为了规范交通运输业，方便政府和人民对其的监督，同时为了保障人民的合法权益以及的经营者的权利，我国对于运输业的费率进行严格的管制。各种运输方式的税率都有明确的运价表予以规定，运输企业被要求严格按照运价表收取运输费用。
1.3服务水准管制
我国的服务水准管制的内容涵盖了运输业经营的技术和服务准备，有关安全、运输工具、运输业从业技术人员的考核以及运输合同条款方面的规定较多也较为详细，但对于服务水平以及次数等的规定比较笼统。
1.4运输补贴
我国的补贴主要分为中央财政补贴和地方财政补贴两级。中央财政补贴主要用于铁路和管道；地方财政补贴主要用于城市公共交通，如地铁和公交等。补贴形式为货币补贴和非货币补贴。
以上就是我国交通运输管制的现状。
2.国际交通运输管制
2.1美国交通运输管制
为了更快更好地发展交通运输业，美国政府制定了相关的管制措施。美国在1967年成立了联邦运输部，交通运输业由联邦运输部进行管理，下设八个分局分三个层次对交通运输业进行管理。美国对于铁路的运输管制主要有以下的特征：一是政府放松了管制，主要体现在对铁路公司资产重组的管制和价格的管制方面，扩大了铁路公司的定价范围。二是政府帮助铁路摆脱困境，主要体现为政府参与铁路业务的结构重组，帮助一些重要的铁路公司摆脱沉重的历史负担。三是铁路经营私人化。四是客货运分离 [2]。
2.2欧盟交通运输管制
为了更好地适应社会发展的需要，欧盟各国也在不断地调整各自的交通运输管制措施。欧盟各国政府与铁路运输企业各司其职，政府负担铁路的建设维护，并向铁路运输企业征收线路使用费。而铁路运输企业则实行商业化运营，自负盈亏。同时引入市场竞争体制，开放通路权，但对公益性的地方客运，政府则会进行适当的补贴[4]。另外，政府也在进行产权和投资建设改革，改变国有独资状况，建立多层次的投资体制。
3.我国存在的问题及改善措施
通过以上分析对比，会发现我国的交通运输管制体制存在以下一些问题。各种交通运输方式缺乏统一规划，各地区及各交通方式的发展不平衡，不能充分发挥综合运输的优势。同时，我国的运输管制由中央和地方各级政府共同实施，增加管理成本的同时也会导致各部门在执行任务时出现矛盾。因此，我们可以提出一些改进措施，更好地促进我国交通运输业的发展。
3.1政企分开
我国现行的交通运输管理体制下，政府对企业有很多约束和管制，我们可以打破政府与企业间的隶属关系，建立规范的、真正意义上的股份制公司，建立健全公司的法人治理结构，使所有者、决策者、经营者和监督者都可以真正到位并发挥其应有的作用。而政府则要转变职能，制定各项政策法规和交通管制政策。
3.2网运分离
交通基础设施是公共性的服务设施，投资巨大，回收期很长，私人很难兴办，一般应由政府来统筹规划和安排。所以政府主要负责交通基础设施的建造、管理和维护，由中央和地方政府实行分层分级管理，各运输企业负责经营，并向政府支付使用费，争取实现自负盈亏。
3.3运输业的宏观经济管理
政府可以通过法律、行政和经济的手段对交通运输业进行宏观经济调控，引导运输业的发展。我们现行的营运执照、运价审批制度以及一些补贴政策就是这一措施的很好体现，应该继续实行下去[5]。
3.4注重公众的了解和参与
为使运输政策的制定能更代表公众利益，同时使运输政策能为公众了解并愿意配合执行，可以就某项运输政策的制定进行民意测验，在报纸、电台或网络上进行公开讨论，或举行专门的听证会和辩论会从而制定出更加合理的运输政策。
结论：
综上所述，我们应该积极学习国外先进经验，结合我国实际情况，制定出适合我国国情的交通运输管制政策，从而促进我国交通运输业的发展，同时为社会大众提供安全、高效、合理的运输服务。
参考文献：
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篇9
(1)交通运输是我国经济发展的重要组成部分，交通运输的发展促进了我国经济的发展，丰富了人类的生活方式，随着加入世贸组织后，交通运通的重要性越来越大，发挥的作用也越来越重要，因而，交通运输管理工作也是重要的，需要更加完善的、科学的管理体制和管理系统。交通运输管理主要包括公路交通运输管理和铁路交通运输管理，公路交通运输是指人们利用自行车、汽车、拖拉机等交通工具在公路上行驶的过程，其中”公路包括土路、道路和高速公路;铁路交通运输是指人们利用火车交通工具在铁路轨道上行驶的过程，包括普通客运列车、货运列车两类，而客运列车有包括普快车组、快车车组、动车车组以高铁车车组。交通运输管理是指在对公路交通运输和铁路交通运输的的运输情况、运输过程的管理。
(2)交通运输管理体制还包括公路交通运输管理系统和铁路交通运输管理系统两部分，两者相辅相成，有各自独立，最终统一于我国交通运输管理体制的整体，两部分的交通运输管理系统的发展都促进了我国交通运输管理的发展，因而要逐渐改善提高交通运输管理系统的可靠性、科学合理性。
2运筹学在交通运输管理中应用探析
2．1博弈论的运用
博弈论有可称对策论和决策论，包括局中人、策略以及一局对策的得失三个基本要素。对策论是指在竞争过程中做出的决策，而决策是指在管理中做出的决定，历史上的田忌赛马就是最典型的例子，运用博弈论做出决策时，竞争者首先要确定要解决的问题，然后根据客观可能性，发现、搜索和拟定多种解决方案，之后多次决策，包括风险性决策、确定性决策和不确定决策，最后再找出多种解决方案中的一个最优方案。在交通运输管理中，在公路运输和铁路运输发生利益冲突时，运用博弈论，使双方都提出决策，完后再选出最优的决策，这样可以平衡公、铁交通运输两方的利益均衡，促使竞争环境的健康，例如公路货运战场的协同物流系统，有两个货运站组成的协同物流系统和信息中心这三个局中人，其中信息中心是负责调度协同运营，如果两个货运站有利益冲突而不服调度时，作为博弈中的决策者要根据两个货运站提出的不同策略，不断反复博弈，选出一个最优的、双方都满意的策略，从而促进运输管理效率和质量的提高。
2．2数学规划论的运用
数学规划论是指在管理中有关估值和安排的问题，是在指定的条件下，利用线性规划、非线性规划、整数规划和动态规划的方法，通过函数满足条件的情况下，得出极大值与极小值，最后选出最优方案，例如，铁路运输管理中空车调配的问题，运用数学规划论中的线性规划方法，综合影响空车调配问题的多方面因素，以空车消耗最小值的为模型，以空车调配方案利益最大化为目标，通过运筹学中的算法进行求解，最后找出最优的空车调配方案。
2．3库存论的运用
库存论是研究物质最优库存和库存控制的一种理论，在工业生产及其资金物质的运转过程中，必然会发生物质库存问题，如果物资库存量过多，则会占有很大的空间，从而增加了保管费，增加生产成本;如果库存减少，则会不利于销售量的增加，进而减少利润，甚至严重导致停产，例如，寻求铁路空车调配最佳方案问题也是一种物质库存最优问题。
2．4图论的运用
运筹学中的图论是指以网络技术为基础，把复杂的问题，用图与计算机网络对问题进行简单化的描述，然后得出答案，解决问题。在交通运输管理过程中，图论应用在物资运输、物资调运以及车辆调配问题上，例如，在铁路空车调配问题中，就运用了图论中的时空网络技术，获得空车走行费用最小的方案;又如，在选择运输路线问题上，也运用了图与计算机网络，从而获得费用最小、时间最少、路线最短的方案来解决问题。
2．5排队论的运用
排队论又可以称之为随机服务系统理论，主要解决如何改进服务机构或组织的服务问题，主要研究各种系统的排队队长、等待时间以及所提供的服务等各种参数，以获得更好的服务。在现实社会生活各个领域都存在着排队现象，例如在商场购买单时要排队，在拨打电话客服中心电话时也要等待，另外，在交通运输管理中也存在排队现象，例如，在汽车通过一个城市的高速公路路口时要排队等候交费用。
2．6可靠性论的运用
可靠性论主要解决系统障碍问题，提高系统的可靠性，可靠性论包括不可修复系统和可修复系统两大类，不可修复系统的特点是寿命和可靠度高，而可修复系统的特点是有效性高。在铁路枢纽运输管理中就运用了可靠轮的运筹学方法，改善了信息系统方面的不足之处，在原有的图形基础上又增加了可视化信息系统，从而提高了铁路枢纽运输管理信息系统的可靠性和有效性，进而促进铁路枢纽运输管路的发展。
3结论
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1851年英国伦敦万国工业产品博览会
其中展示了蒸汽机车。
会场内交通运输：包括火车、马车等。
1862年英国伦敦国际工业和艺术博览会
其中展示了克莱普顿生产的蒸汽机车。
1876年美国费城独立百年展览会
在会址建了一个火车站，还展示了单轨列车。
会场内交通：有一小段单轨列车运输，当时大出风头。后来单轨列车成为很多届世界博览会会场内交通运输工具之一。
1878年法国巴黎世界博览会
其中英国展示了近40米长的整段钢轨，展现了1735年以来英国钢铁行业发展的“神话故事”。
1879年德国柏林世界博览会
1879年，在柏林举办的世界博览会上，展出了由德国西门子和哈尔斯克公司制造的世界上第一台电力机车。
1900年法国巴黎世界博览会
首次介绍了地铁。
在俄国馆建造了“莫斯科火车站”，安装了一列80米长的“卧铺列车”。120米长的车窗外布景以每秒4米的速度移动，沿途最美的景点都会逐一呈现在旅客眼前，旅客在30分钟内可以领略到从莫斯科到北京的愉快旅程。俄国馆的砖瓦墙上写着这样的标语：“餐车中就餐，莫斯科连接北京，10万卢布国际就寝车。”兴奋的游客发出阵阵欢呼。这就是最早的也是当时最现代化的洲际旅行。
1904年美国圣路易斯世界博览会
在各个展馆里的陈列品不是小尺寸模型，而是接近实物，包括火车。
1933年美国芝加哥世界博览会
会场外交通运输：包括郊区铁路，客流量每小时达5万人。
1958年比利时布鲁塞尔世界博览会
会场内交通运输：包括博览会小火车，共有1000万人乘坐。
1962年美国西雅图世界博览会
为了配合博览会而兴建的多节车厢的单轨列车，是游客最愿意体验的项目之一。
会场外交通运输：包括单轨列车运输，从市中心到会场1.9公里，94秒可达。
1967年加拿大蒙特利尔世界博览会
会场内交通运输：其中迷你小火车成为人们最爱。
会场外交通运输：包括短途直达列车，还兴建了蒙特利尔地铁，率先采用领先全球的气压大轮胎，每90秒可运送6万名旅客。
1970年日本大阪世界博览会
会场内交通运输：以环场铁路为主，全长4.2公里，设有7个车站，每小时客流量达13000人。
1982年美国诺克斯维尔世界博览会
在法国馆展示出当时全世界最快的TGV列车。
1984年美国新奥尔良世界博览会
展示了1944年制造的蒸汽机车。
会场内交通运输：包括单轨列车，共有10节车厢，可载客146人，逆时针方向环绕会场一周，耗时12分钟。
会场外交通运输：博览会期间，美国路易斯安那州每天加开6班观光列车，直达会场。
1985年日本筑波世界博览会
会场内交通运输：除了迷你单轨电车，还有高速磁悬浮列车，最高速度约每小时300公里，场内轨道总长350米，车身宽2.95米，长13.8米，重1.2吨，列车可载48人，离地高度3米，平均速度每小时30公里。
会场外交通运输：尖峰日约有20万人潮，半数乘坐汽车，半数搭乘火车。
1986年加拿大温哥华世界博览会
会场内交通运输：包括一种新式高速列车（Sky Train），还有单轨列车，单轨全长约5.4公里，绕场一周约20分钟；搭乘磁悬浮列车约需2分钟，路线全长约450米。
会场外交通运输：搭乘高速列车自主会场至加拿大馆全程约需4分钟。
2005年日本爱知县世界博览会
在JR东海超导电高速电车馆，透过最新影像技术，可体验铁路史上每小时581公里的列车世界最高行驶纪录。
会场内交通运输：其中的地球列车搭乘113万人。
会场外交通运输：磁悬浮列车搭乘人数为854万人。
2010年上海世界博览会
