铁路运输概况范文

导语：如何才能写好一篇铁路运输概况，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：乌鲁木齐北站 专用线 整合规划

中图分类号：TU984文献标识码： A

1.引言

乌鲁木齐北站（简称乌北站）作为乌鲁木齐枢纽内重要的货运站，自治区所属的各大仓库都坐落于乌北站片区，共有26家企事业单位的42条专用线与车站衔接。其中，大部分专用线资源闲置、效率低下、各自为政、货源分散、装卸方式落后，无法满足日益增长的铁路运输需求。同时，现有铁路专用线给城市景观、交通和环境等造成较大的影响。乌北站专用线的整合势在必行，这对提高铁路运输效率，适应城市更新和园区物流发展将起到重要作用。

2.概况

2.1枢纽现状情况

乌鲁木齐铁路枢纽，东起兰新铁路的芨芨槽子站，西至兰新铁路的三坪站，目前枢纽内只有一条铁路干线（兰新线）从东向西贯穿其中，另外从乌鲁木齐西站东端咽喉引出三条支线：北疆支线（芦草沟支线）、六道湾支线、小黄山支线，形成了一条干线、三条支线的枢纽框架。枢纽东西长约49公里，南北宽35公里。枢纽内现有车站13处，其中客运站1处（乌鲁木齐）、编组站1处（乌西）、货运站2处（乌北、乌东），中间站9处。

2.2枢纽规划情况

根据规划，兰新第二双线、乌鲁木齐至准东（将军庙）、哈密至将军庙铁路引入枢纽。枢纽内设一主一辅两处客运站，改建既有乌鲁木齐站为辅助客运站，在既有兰新线二宫车站站址规划建设新客站为主要客运站。按照“集中化、规模化、专业化”的原则，整合枢纽货运系统布局。拆迁既有乌鲁木齐站、二宫车站货场，将货场作业迁至乌北车站；在三坪车站规划建设集装箱中心站；乌北车站为枢纽内主要货运站、设货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站。

2.3乌北站既有设备概况

乌北站是新疆境内主要的铁路货物运输集散站，是局内的二等货运站。日均装卸车数310辆左右，货源吸引范围以乌鲁木齐地区为主，遍及南北疆各大厂矿企业，在促进边疆物资流通、经济发展上发挥着重要的作用。本站位于北疆支线上，站房位于线路左（北）侧，东端衔接有小黄山支线。现有到发线5条（含正线1条）、调车线4条,到发线有效长650米。现有货场1处，共衔接26家单位的42条专用线。

2.4乌北站既有专用线使用情况

乌北站共有专用线42条，建设历史悠久，大多是计划经济年代产物，目前在铁路货运中仍占有一定的地位。

目前专用线装卸线有效长最长600多米，最短的仅有50m，均不能满足整列装卸的要求。装卸线有效长共计12.8km。各专用线企业拥有大量的仓库、货场和装卸设备等资源，总占地约5500多亩，专用线密度仅为0.0023km/亩。

2.5乌北站铁路专用线存在的问题分析

乌北站衔接的42条专用线，在区域货运中占有重要的地位，长期承担着乌北站近80%的装卸车作业量，但受专用线现有场地、设备、人力机械、管理运作等条件限制，目前基本无法满足日益增长的铁路运输需求。2012年，铁路专用线发送货物总量697.07万吨，到达总量273.65万吨，发送总量423.42。除北站铁路货场外，运营专用线平均年货运量26.8万吨/线，货运量相对较低。铁路专用线存在小、散、乱等问题，主要体现为：运输效率低下，货物装载质量难以控制，超范围办理货运业务，专用线产权归属混乱，作业相互干扰，对城市路网及道路交通影响较大，铁路专用线沿线影响安全行车因素较多，布局分散，占地面积大，物流仓储设施落后。

2.6专用线整合的意义

2.6.1提高铁路运输效率

整合既有专用线，充分发挥铁路装卸设备能力，提高专用线运输效率，缓解目前车站能力紧张、点线能力不配套的现状。专用线整合后，按照集中装卸、集中配车的运输组织原则，完善直通列车开行组织方案。

2.6.2有利于发展现代化物流

将货物运输与仓储物流相结合，鼓励大型物流企业参与。规划整合位置选址应靠近仓储物流集中区，缩短与货运需求产生地之间的距离，降低货运成本。

2.6.3有利于快速集散

整合选址应该远离城市中心，靠近快速过境及对外通道，减少货运车辆对城市的干扰。

2.6.4有利于社会经济发展和城市规划

乌北站片区铁路专用线整合规划，要有利于区域社会经济有序开发建设；有利于城市规划统一考虑、统筹安排，对城市的经济发展和规划建设起到积极的作用。同时乌鲁木齐经济技术开发区（头屯河）建设用地弥足珍贵，专用线的整合对节约集约用地意义也非常重大。

3.整合方案研究

根据开发区产业发展及相关规划，结合乌鲁木齐铁路枢纽和北站货场改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托乌北站货运中心整合方案）

3.1.1方案概况

乌北车站北侧规划新建货运（物流）中心，该货运（物流）中心是对乌枢纽内货运系统进行的整合、梳理，包括了既有乌鲁木齐站货场、既有二宫多元化专用货场以及三坪、乌西等车站既有货场拆除还建部分。货运（物流）中心按照5束10条货物装卸线总规模规划布置，货物装卸线均按照贯通式、满足整列到发要求设计，货物线有效长满足880m、有效装卸货物长度满足780m布置，占地共706亩，铺轨14.9km，铁路投资估算约5.7亿元，远景年运输能力可达到2000万吨规模。

本方案依托北站货运中心对专用线进行整合，仅保留有军事要求、特殊需要以及满足整列运输条件的铁路专用线，考虑共整合20家企业的，共计28条专用线，基本实现北站公路以南的专用线全部整合。乌货运中心建成后不仅可以满足原货场的运输需求，还满足了北站片区专用线所运输的所有货物品类及运量需求，届时各专用线的运量将大幅缩减。所以本方案考虑北站片区专用线企业依托北站货运中心的建设，在政府相关政策的支持下，进行产业调整，关闭现有运输能力小，效率低的铁路专用线及仓储设施。在拟建乌北货运中心以北建设大型、现代化的物流仓储基地，增强企业竞争力，共同推动区域内物流仓储产业的发展。

3.1.2优缺点分析

优点：满足区域内的城市发展规划；与乌鲁木齐铁路枢纽改造总体规划相吻合。新建物流中心装卸区与乌北站横列式布置，可充分利用既有北站的到发线、调车线等相关设施，提高铁路运输组织效率；铁路装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区与物流、仓储区都位于北站公路的北侧，减少了短途倒运和对北站公路正常运输的影响。

缺点：本方案专用线整合涉及铁路、政府、专用线企业三方面的利益，实施操作过程具有一定的难度。

3.2方案二（关停年运量较小的铁路专用线方案）

3.2.1方案概况

本方案根据现场调查，除有军事要求和特殊要求的专用线外，将年运量较小（小于10万吨）、线路条件较差、装卸设置落后、对环境污染较大的企业专用线进行关停，拟关停企业专用线7家。

3.2.2优缺点分析

优点：关闭个别运量较小的企业专用线，实施难度相对较小，便与操作；实施时间短，短期见效快。

缺点：本方案专用线整合涉及政府、专用线企业等方面的利益，实施操作过程具有一定的难度；整合专用线后，没有根本解决铁路运输问题，区域内仍有大部分专用线运行，任然造成土地分割严重，没有起到土地利用最大化、集约化的要求。

3.3方案三（企业合作共同改建既有专用线半列方案）

3.3.1方案概况

本方案在北站公路南侧（原专用线所在区域）500m范围内，根据各企业专用线到发货物的品类、运量，结合既有专用线线路条件，整合建设综合装卸区。

本方案改造既有北站西咽喉区后，与有乌西乌北联络线并行，平交北站公路后，引入北站公路南侧既有友好利通物流有限公司专用线，整合改造原装卸线，按照7条贯通式货物装卸线规模规划布置。由于受坡度及用地限制，装卸线按半列到发要求设计，货物线有效长满足450m、有效装卸货物长度满足400m布置。铁路占地共460亩。

本方案整合企业标准和方案一向同，仅保留有军事要求、特殊需要以及满足整列运输条件的铁路专用线，考虑共整合19家企业的，共计24条专用线。

3.3.2优缺点分析

优点：规划区域在既有企业用地范围内，没有占用农田，新增用地较少，符合区域规划，占用土地均为规划仓储物流用地；整合后优化了铁路专用线的运输组织模式，提高了运输生产效率；装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区和企业仓库均位于北站公路的南侧，减少了短途倒运和对北站公路运输的影响。

缺点：线路技术标准较低，与方案一向比运营距离较长，线路坡度较大；本方案的整合涉及的专用线企业较多，占用相关企业的用地，组织协调工作较为困难。

3.4方案四（企业合作共同改建既有专用线整列方案）

3.4.1方案概况

本方案在北站公路南侧（原专用线所在区域）900m附近，根据各企业专用线到发货物的品类、运量，结合的既有专用线线路条件，整合建设综合装卸区。

本方案为满足铁路运输组织需求，提高运输效率，装卸区设置满足整列条件，并且装卸区两端均与乌北站到发线连接。整合改造原装卸线，按照4条贯通式货物装卸线规模规划布置。货物线有效长满足850m、有效装卸货物长度满足800m布置。铁路占地共530亩。

3.4.2优缺点分析

优点：规划区域在既有企业用地范围内，没有占用农田，新增用地较少，符合区域规划，占用土地均为规划仓储物流用地；整合后优化了铁路专用线的运输组织模式，满足于整列装卸要求，并且两端与乌北站接轨，运输组织便利，减少了调车作业次数，提高了运输生产效率；装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区和企业仓库均位于北站公路的南侧，减少了短途倒运和对北站公路运输的影响。

缺点：线路技术标准较低，运营距离最长，线路坡度较大；由于两端与车站相接，占地面积较大，并且对区域内土地切割较严重；本方案的整合涉及的专用线企业较多，占用相关企业的用地，组织协调工作较为困难。

4.研究结论

通过综合研究分析，方案一（依托乌北站货运中心整合方案）不仅满足城市总体规划和乌鲁木齐铁路枢纽总体规划要求，而且充分利用了既有车站资源，提高铁路运输组织效率。铁路装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化。物流中心占地仅706亩，区域内铁路密度提高了10倍，达到0.02km/亩，运输能力提高了2倍。方案实施后规划铁路装卸区与物流、仓储区都位于北站公路的北侧，减少了短途倒运和对北站公路正常运输的影响。并且原铁路专用线区域内约5500多亩土地可做整合开发，提高了土地利用价值。所以本次研究推荐依托乌北站货运中心整合方案。

参考文献：

[1]匡旭娟、荣朝和.基于精益管理的铁路专用线整合分析―以乌北站专用线整合为例.2007年铁路运输系统分析与物流技术应用学术研讨会论文集.2007

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关键词：铁路货运量 货运需求 资源整合

湖南省是我国中部地区的经济大省，湖南省在发展过程中逐渐形成了钢铁、化工、电力、有色金属、建材、石化等主要产业，工业体系较为完善。长期以来存在着大宗原材料和产品的长途运输需求。铁路运输在湖南省经济发展中起着很重要的作用，随着湖南省经济的快速发展，铁路运输需求也会越来越大，本文在梳理湖南省铁路运输现状的基础上，指出了存在的问题，并提出了一些建议。

1 湖南省铁路货运站点分布和运营现状

1.1 站点分布

湖南省位于长江中游，东通江西，南邻广西、广东，西接贵州、重庆，北接湖北，境内的铁路线路连接京广、湘黔、湘桂、益湛、资许铁路，是中南地区铁路交通网络的重要枢纽，是连贯五省的重要铁路通道，具有良好的区域地缘优势。目前湖南省内共有铁路营运里程3400公里，车站263个，其中客运营业站11个，货运营业站135个，客货运营业站117个。各级行政区铁路货运场站数量较多，各地市货运站数量普遍为3～5个；县市货运站数量普遍为2～3个。

1.2 运输指标和装卸车情况

铁路部门的统计数据显示，湖南省铁路货运总量较为集中，分布不是很均匀，这与各地城市的经济发展程度有关。

1.3 湖南铁路货运业务存在问题

随着市场经济的迅速发展，运输市场竞争越来越激烈，原计划经济条件下建设的铁路货运站及货场的分布与运能已明显不适应铁路货物运输发展的需要。

①车站分布。铁路货运站的平均间距小，密度较大。数量较多、密度较大的车站分布不利于铁路系统管理，而且周转效率也较低。

②运量水平。过多低运量水平的车站占用了较多的线路和设备能力，致使运输力资源浪费。

③物流功能。专用线布局存在的突出问题是数量多，生产运营管理复杂；运量大的专用线大多装载系统落后、仓储能力不足、作业方法繁琐，不能达到战略装车点的建设要求，整列直达运输比重较低。货场布局存在的问题主要是数量多而规模小，且普遍存在设施与设备陈旧、能力低下等问题，物流功能基本停留在运输和短期仓储阶段。

综上所述，湖南省铁路货运场站的主要问题是场站数量多、能力小、功能欠缺，集约化、规模化、物流化程度较低，运输效率和效益的提升受到严重制约，必须进行货运资源的整体优化布局。

2 湖南货运市场需求分析

2.1 湖南经济发展整体情况

湖南省统计年鉴显示，2008-2011年期间湖南地区生产总值年均增长36.3%，固定资产投资总额年均增长30%，社会消费品零售总额年均增长29.4%，第二产业总产值年均增长36.3%。

伴随着湖南区域经济的快速发展，未来的货物运输需求总量快速增加。在区域优势的引导下，湖南各区域间的经济分工越来越清晰，各区域对产成品的需求要通过区域间交换来实现，跨区域的大宗或者非大宗物资的流通量相应增加。公路、水运等运输方式独立完成区域间物资大流通存在局限，特别是在长距离或运输条件困难的地区，铁路运输尤显重要。

另外，湖南矿产资源相当丰富，其中优势矿产集中、储量大。在已探明储量的矿产种类中，有57种矿产居全国前十位，有34种矿产居前5位，其中钨、玻璃用白云岩、萤石、铋、石墨、石榴子石、海泡石、陶粒页岩等矿产储量居全国首位，煤、钒、锰、锑、重晶石、铷、玻璃用砂岩等矿产储量居全国第二位。煤产量在南方区域位居前列，占全国2.5%。平板玻璃产量为750万箱，位于全国第五位，水泥产量为2273.9万吨，位居全国第八位。还有重晶石、高岭土、石膏等非金属矿产原料的产量也在全国矿产种类占重要地位。这些丰富的矿产资源，正是湖南铁路运输的主要货源。

2.2 湖南省物流产业及铁路网发展规划

①湖南省物流产业规划。湖南省物流产业规划的发展目标是“建设长株潭、湘北、湘西及湘南四大物流区域；优化南北、东西及湘西北三大物流通道”，发展重点是“建设湖南金霞、长沙空港、株洲石峰、湘潭九华、岳阳城陵矶港、怀化鹤城、衡阳白沙、郴州湘南国际省级物流园区；积极培育和扩大物流市场；壮大第三方物流企业；加强物流基础设施建设；推动重点领域物流发展”。

②湖南省铁路网规划。根据《中长期路网规划》（2008年），湖南省规划建设沪昆客运专线、湖南“3+5”城际铁路网，以及衡茶吉、怀邵衡、黔张常、常岳九、安张衡、荆岳等快速铁路，并对石长、洛湛、焦柳、渝怀、湘桂线进行扩能改造。

2.3 未来湖南货运市场需求变化

省发改委进一步制定了产业集群发展总体规划和分类规划，围绕优势产业，集中力量抓工程机械、汽车及零配件、生物医药、电工电子、有色冶炼等五大重点产业集群建设，为湖南铁路货物运输提供了广阔空间，也给铁路货运市场带来了结构性变化，体现在以下方面：

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在铁路林业的经营与发展过程中，始终明确其经营目的：一是巩固路基，加强自然防御能力，有效抵抗自然灾害，提高铁路运行安全性；二是对铁路线路的美化，使铁路运输整体环境进一步绿化，提高人们满意度与舒适度；三是经济效益方面，能够促进收入增加，创造更好收益。因此说，铁路林业是铁路建设发展中的重要内容。目前铁路林业建设已逐步实现科学化，对其安全、稳定发展有着重要作用。同时铁路林业的发展过程中不断扩大沿线绿化面积，逐渐实现正规化林业建设。但就其发展前景来看，仍存在一定发展空间，如目前铁路企业缺乏独立自主经营创收项目，且较侧重依靠上级拨款。针对这种现象有效加快铁路林业发展十分必要。在加快铁路林业建设中要注重防护林建设，以起到更好的巩固路基、防风固沙的作用，充分发挥防护林保证铁路运输安全作用。铁路沿线环境相对复杂，且线路长、点多，要加强重点地段防护林建设，如加强护坡造林工程建设等，营造好铁路林业发展环境，促进铁路运输安全，始终保障铁路线路安全。另外，铁路林业建设还要注重对沿线绿化工程建设。将绿化建设提到工作日程上，加大绿化面积，保证绿化质量，这对促进铁路林业建设质量的提升有着积极作用。铁路运输具有一定的特殊性，电气化线路众多，因此林业建设中对植被的选择十分重要，也要坚持造林原则，避免全面种植乔木，提高造林效果，为铁路旅客创造一个更好的环境。

2进一步加强铁路林业发展建设对策

2.1立足实际，正视问题，强化观念。基于我国改革开放的基本情况与市场经济长期发展实践，铁路林业建设当中的相关领导、人员都已经在思想观念上出现了较为深刻的转变。这个过程中已经开始不断在经营与发展的过程中以适应市场经济以及现代化林业发展为主要，在具体的工作当中从传统的工作方式方法当中走出来，从粗放式的管理经验向集约化方向发展。针对当前阶段存在的问题，也采取多种途径与渠道进行解决。铁路绿化建设工作对铁路运输行业具有十分重要的地位与作用，为此，也就在全国范围内开设了多种针对林业建设的专门性机构，从事对铁路林业工作的管理与建设。从而达到充分满足铁路运输安全等宗旨。

2.1.1实事求是的解放思想，转变传统的管理理念。结合科学发展观以及可持续发展理念等相关先进思想，通过进一步学习先进的技术经验，在实际工作当中充分发现问题、预见问题。通过理论文分析问题解决实际当中出现的问题。

2.1.2优化实际发展理念，拓展经济发展思维。在发展的过程中应当进一步优化发展理念，需要在社会主义市场经济理论以及现代化的林业发展思维指导下，冲破传统经营管理模式，拓宽苗木种类，形成以联合经营与开发为主的发展模式。加快林业发展的现代化经济理念形成。

2.1.3创造林业发展活力。为林业发展创造新的生机与活力，并能够在市场经济发展环境当中抢占更多的份额。

2.1.4优化观念，形成突破。在针对铁路林业发展的过程中应当进一步加强对素质、业绩以及公论原则等方面的学习创新与突破。在此基础上形成较强的开放性意识，同时需要提升营销与外联能力。

2.1.5树立创优理念，营造良好环境。想要将铁路林业工作做好、做精，需要始终坚持发展的大方向，并以更加积极饱满的精神状态投入到具体工作当中，形成目标定一流，工作干一流的观念。

2.2更新发展思路、实现“育造分离”。育造分离是将铁路林场担负的育苗和造林两项职责分开。育造分离后，林场主要负责圃地管理和苗木生产经营，组建林站专门负责沿线造林和管护。对林场，全面放开搞活，全部推向市场。林场收入主要来源于圃地，要在提高圃地经济效益上下工夫。一是多品种育苗。由于林场地理位置、土壤质地不同，由林场从实际出发，选择适合当地生长、成活率高、绿化效果好、市场需求量大的苗木品种择优培育，在保证路内造林需要的前提下，投放市场。二是发展花卉。目前，花卉生产已向规模化、产业化发展，有条件的林场应把握机遇，利用林场得天独厚的土地资源和技术设备条件，大规模发展花卉，推出精品。三是开发农副产品。最大限度地利用土地资源，在保证生产的前提下，发展种植业和养殖业，搞好农副业生产，改善和提高职工的福利待遇。四是发展多元经营。坚持以林为主发展多元经营，是林场加快发展、提高效益的重要途径。可以利用林场居城区、邻公路的优势发展商业经营，全面提高经济效益。五是坚持科技兴林。要加大对科技的投入，重视对科技人才的引进、培养和使用，依靠先进的科学技术，运用科学的管理手段，创造高效率、高产值、高效益，实现向圃地要经济效益的目标。

2.3运用利益机制，加快林业发展。要充分利用利益驱动机制加快林业发展，对林场实行“谁育苗、谁受益”的政策。允许职工承包耕种圃地，由林场划出一部分圃地承包给职工个人，用合同的形式固定下来。主要培育铁路造林需要的苗木，由林场按统一的技术规格和市场价格收购，卖给林站用于铁路造林。林场留出一部分圃地培育生长周期长、经济价值高的苗木花卉，用于规模较大、规格较高的绿化工程。这部分圃地由职工承包管理，林场职工的收入与圃地经济效益挂钩，育的苗越多，质量越好，职工的收入越高。

3结束语

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关键词：重载运输；  重载列车 

 一、铁路重载运输的概述

（一）、铁路重载运输的含义铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。

（二）、铁路重载运输的标准

1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输作了最新定义。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路：

1、经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车；

2、在长度至少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000万t及其以上；

3、经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。

（三）、 重载列车的组织形式

目前，国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。

1、单元式重载列车。单元式重载列车是以固定的机车车辆（大功率机车 ＋ 一定编成辆数的同一类型的专用货车）组合成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸车站间循环直达运行的货物列车。这种重载运输方式运用范围广，经济效益显著。美国、加拿大、澳大利亚等国均采用此方式，我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。

2、整列式重载列车。整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。在我国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式，其它国家应用较少。

3、组合式重载列车。组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。这种重载运输方式始于1964年前苏联。我国大秦线进行的20000 t重载列车采用该形式。世界范围内应用不太广泛。

 二、世界铁路重载运输发展概况

（一）、国外铁路重载运输发展概况

世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现；20世纪60年代中后期重载运输开始取得实质性进展，美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式； 20世纪80年代以后，由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路上的广泛应用，铁路重载运输技术及装备水平又有了很大提高。

列车重量的提高是铁路重载运输技术发展总体水平的体现。重载运输发展40多年来，一些国家列车牵引试验牵引重量的记录不断被刷新突破：

1、1967年10月，美国诺克福西方铁路公司（N&W）在韦尔什－朴次茅斯间开行重载列车（编组500辆、6台内燃机车、全长6 500m、总重44066 t）。

2、1989年8月，南非铁路在锡申－萨尔达尼亚间开行重载列车（编组660辆、16台内燃机车、总长7200 m、总重71600 t）。

3、1996年5月28日，澳大利亚在纽曼山－海德兰港间开行重载列车（编组540辆、10台Dash-8内燃机车）。

4、2001年6月21日，澳大利亚BHP公司开行重载列车（编组682辆、8台机车、总重99734 t、总长7300 m），全列只有1名司机，另外7台机车由GE公司生产的哈里斯机车遥控系统控制。

（二）、我国铁路重载运输发展概况

同世界各国相比，我国铁路重载运输起步较晚， 1984年经国务院批准，决定在北京局管辖的丰沙大和京秦电气化铁路试验开行重载列车，从此开始了我国的铁路重载运输。我国铁路发展重载运输走两个途径：一是对既有干线铁路进行配套改造，在既有主要繁忙干线上开行5000t级整列式重载列车；二是新建能力大、标准高的重载运输专线，如大同-秦皇岛双线电气化重载运煤专线。

我国铁路重载运输经历了三个阶段：

第一阶段（1984～1990年）为改造旧线、开行组合式重载列车模式阶段。1984年11月在大同-沙城-丰台-秦皇岛间首次开行了由两列普通货物列车合并的重载列车，随后又在沈山线、石德线和平顶山-江岸西间开行了7000～7600t的组合列车。

第二阶段（1990～1992年）为新建大秦铁路,开行单元式重载列车模式阶段。1992年我国建成了全长653.2km的大同－秦皇岛铁路，它是我国第一条双线电气化重载单元列车的运煤专线，单元列车的重量达到了10000 t 。它是中国铁路重载运输发展的重要标志。

第三阶段（1992年以后）为逐步改造既有繁忙干线,开行整列式重载列车模式阶段。为在全国既有路网推行重载列车技术，铁道部有计划、分步骤地在一些主要干线（包括京广线、京沪线、京哈线等）繁忙区段组织开行了5000t级的整列式重载列车，这种扩能效果显著的重载运输方式，已成为中国发展重载运输的主要方式。

 三、 重载运输对铁路技术装备的要求

铁路技术装备是发展重载运输的物质技术基础。世界各国铁路都在发展重载运输过程中，积极研究开发重载运输技术装备。

（一）、重载运输对铁路工电设备的要求

1、重载运输对铁路工务设备的要求。为保证重载列车的安全运行，减少维修成本，必须强化重载线路和桥梁的承载能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平顺性。

2、 重载运输对铁路供电设备的要求。根据重载运输的特点，重载运输要求发展完善电气化铁路。电气化铁路供电系统由“外网”（ 国家电力供电系统）和“内网”（ 牵引供电系统）两网组成。在外网供电能力充足的情况下，铁路部门要加强内网的改造，大幅度提高铁路供电设备供电能力。根据重载列车牵引重量标准、列车追踪间隔时分等对牵引供电的需求来设计变电所容量和供电臂长度，保持供电区间长度和行车区间大小的适配关系，便于运营和检修作业的配合。

（二）、重载运输对铁路机务设备的要求

开行重载列车必须采用大功率的电力或内燃机车，牵引机车应采用电空制动方式、无线遥控同步运转的“locotrol”系统等技术方法及技术设备；同时还应具有能牵引或顶送重载列车的调车机车。

（三）、重载运输对铁路车辆设备的要求

重载货车通常采用载重量大、强度高、自重系数小的大型四轴货车。货车车体大量采用耐腐蚀的钢结构和铝合金材料，高强度、低自重、浴盆式车体，低动力作用的转向架或径向转向架，装备新型的空气制动装置、高强度车钩和大容量高性能缓冲器。

1、提高车辆轴重。国际重载协会于1994年把重载货车的轴重标准从21t提高到了25t，有的国家已将货车轴重提高到25t，有的高达35t。更大轴重的货车经济性和适用性也在进一步研究之中。

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关键词：水钢铁路 专用线 改造方案

1、引言

水城钢铁集团公司（简称水钢）是贵州省唯一的国有大型钢铁联合企业，现有生铁280×104t、粗钢300×104t、钢材300×104t的年综合生产能力。“十二五”规划末期，将形成510×104t铁、550×104t钢坯，540×104t钢材的年生产能力，远期规模将达到700×104t钢的综合生产能力。其原材料（铁矿石）和产品（钢材）主要通过铁路运输。预测“十二五”末期铁路运输总量约为2720×104t，其中铁路对外运输量1436×104t。

水钢的铁路运输系统是自六十年代以来逐步建设起来的，接轨于六盘水枢纽内沪昆线的水城站，铁路线路标准低，运输能力小。到2015年水钢对外铁路运输将受到限制，水钢既有铁路运输系统已不能满足运输需求，对水钢铁路系统实施改扩建是解决水钢铁路运输系统运能紧张，满足水钢未来铁路运输需求的需要。

2、水钢运输系统现状

水钢建于贵州省水城县山坳里，四面环山，地势狭窄，厂内生产车间及生活房屋密集。既有水钢铁路专用线从既有沪昆线水城站昆明端调车线上接轨。专用线承担着全厂原材料、燃料的到达、成品的发送及车辆的排空。与铁路的交接方式采用企业租用水城站调车线（3条）在水城站进行车辆交接。

2.1 水钢内部运输系统

厂内铁路运输系统主要设有厂内站、炼铁站、炼钢站（含铁水站、钢渣站和普通站）、轧钢站、矿渣站，以及新炼铁站等六个车站组成，信号控制除厂内站外均为微机联锁，厂内线路基本相当于企业线Ⅱ、Ⅲ级线路（图2）。

目前水钢正在进行500×104t钢规模的改扩建工程，对轧钢站、厂内站以及综合原料场进行改扩建，以满足500×104t钢钢规模生产量的需求。

2.2 水钢内部运输系统存在的问题

（1）内部铁路与水城车站仅在昆明端一端接轨，小编组车列取送、调车作业频繁，形成能力限制口。

（2）厂内线路技术标准较低，既有隧道横截面小，既有线质量差，线路运输能力紧张。

（3）厂区建筑物及生产设备密集，各车场扩建将引起大量拆迁工程和既有设备的废弃工程，基本丧失扩建条件。

2.3 接轨站（水城站）概况

车站为六盘水枢纽内货运站。六盘水枢纽现衔接铁路有贵昆、内昆、株六、水柏铁路和水大（六盘水～大湾）煤矿支线共5个行车方向，是西南地区重要的交通枢纽之一（图1）。

水城站车为一级二场横列式站型，现有到发线7条、调车线9条、牵出线2条。车站结合六沾线增建二线工程改造，贵阳端站房对侧在建综合性货场，货场规模近期运量为500×104t/年，远期运量为800×104t/年。

3、方案研究思路的形成

根据铁道部《关于推进路企直通运输的指导意见》（铁运〔2008〕12号）精神，对年运量100万吨以上的企业设有交接场的首先实现交接场直通运输，具备条件的要要延伸到货物装卸作业点及企业专用线。因此本次改造应遵循“路企直达、货物交接”这一指导思路进行方案研究。

首先考虑在厂区内货物装卸作业点进行扩能改造，使其达到路企直通运输的目的，减少与车站间频繁的取送作业。从既有专用线所在地域地形、建筑设备布局等情况分析，要达到路企直通运输的条件，既有专用线需进行电化改造，平纵断面均需进行改建，线路平面需展长减缓坡度，既有专用线基本上要全部拆除后重建。并将引起厂区生产、生活设施大面积拆迁，几乎整个厂区及设备均受到影响，工程量巨大，中断生产活动，难以实施。方案不经济、不合理也不能被业主接受，因此，该方案不可行。

其次考虑在厂区内择址新建满足直达列车到发的企业解编兼到发场，以达到路企直通运输的目的。经过多方案选择，厂区内无新建解编兼到发场条件，改造也极为困难，远期将不能满足运输的需要，加上企业运量大幅提升，既有接轨站本线接轨端咽喉能力十分紧张。新建企业解编兼到发场方案不能解决上述问题，因此新建企业解编兼到发场方案仍不可行。

从上述分析发现，要解决水钢扩能后企业的运输能力，必须要解决三个主要问题：第一是既有线路技术标准低，能力紧张问题；第二是要新建满足路企直通要求的解编兼到发车场；第三是企业扩能后运输量大幅增加，接轨站本线接轨端咽喉能力紧张问题。因此不难得出方案研究的总体思路是：厂区外新建满足整列到发解编兼到发场；专用线增建第二线接轨，消除接轨站专用线一端接轨的能力限制口。

4、方案研究

根据拟定的研究思路，厂区外新建解编兼到发场可以结合企业租用水城站的3条交接线改扩建成解编兼到发场；在车站与厂区之间选择合适地点新建解编兼到发车场两个方案。

由于既有专用线技术标准低，改造困难，要解决专用线线路能力紧张问题，只有增建专用线二线。增建专用线二线的方案有两个：与既有专用线并行修建专用线二线和既有接轨站另一端咽喉新建专用线。

要缓解本线接轨端咽喉能力，一是增加咽喉区平行进路，二是平衡车站两端咽喉能力，即在既有接轨车站另一端咽喉接轨。

4.1 方案Ⅰ：接轨站与厂区之间新建解编兼到发车场方案

在水城站东北方向3km段家寨新设水钢工业站，西北边与水钢轧钢站相接，西南面修建左右联络线与既有水城站贵阳端咽喉相接，往昆明方向形成立交。

水钢工业站为尽头式车站，设6条到发线，有效长850m，车站末端设1条牵出线，有效长450m。

方案运输组织：原材料列车到达水城站后，在既有水城站解体，再由企业自备机车经既有专用线牵引至水钢厂内站，成品车发送由水钢轧钢站集结，由自备机车牵引至新建水钢工业站，在水钢企业站集结成列直接发车。

该方案贵阳方向到达的车流切割正线；往昆明方向发车立交疏解，但往贵阳方向发车则需在既有水城站折角运输。方案还存在车站布置分散、不利于集中管理、建筑线路长，工程条件差、投资高（9.997亿）等缺点。故研究后不采用此放案。

4.2 方案Ⅱ：于接轨站对侧设解编兼到发车场方案

接轨站对侧设解编兼到发车场，根据水钢厂区和车站的地理位置关系，增建专用线二线可在车站两端接轨，同时两端接轨也缓解车站咽喉能力（如图2）。

4.2.1 方案Ⅱ－1于接轨站对侧设解编兼到发车场，专用线西端并行增建第二联络线方案

线路自在建六沾铁路水城站昆明端引出后，折而向北，穿过新建水钢二线隧道接入厂内站南端，对既有水城站及厂内站作相应改建。

水城站：车站新增到发线2条，调车线4条（远期预留2条），延长昆明端牵出线至850m，贵阳端增设有效长850m牵出线1条，车站两端咽喉各设机待线1条。车站最终规模为到发线9条（含两正线），调车线13条。

厂内站：并行的专用二线与厂内站牵出线相接，还建牵出线及机待线，车站规模维持既有不变。

本方案线路长度短，工程投资较方案Ⅰ少（约3.65亿），但运营效果不佳。专用线二线均在水城站交接场的昆明端接轨，进出车辆需经过昆明端咽喉，严重影响车站咽喉能力；厂内交叉多，炼铁站出来的废渣（至矿渣站）和原料站卸空车（至轧钢站）均需通过厂内站和内环线，与轧钢站出来的成品车交叉干扰；工程条件较差，施工风险大，难以实施。由于车站本身咽喉能力紧张，增加平行进路困难，该方案仍然解决不了咽喉能力紧张问题，故研究后予放弃。

4.2.2 方案Ⅱ－2于接轨站对侧设解编兼到发车场，新建专用二线从接轨站贵阳端接轨方案

线路从既有水城站东端端引出，新建二线与水钢内部轧钢站接轨，与既有专用线形成环状运输线路，到达货物从既有专用线线进入厂区内各车场，发送货物从轧钢站经新建专用线接入水城站（图2）。

该方案解决了既有专用线线路能力不足问题，同时缓解接轨车站既有接轨端咽喉能力从而达到车站两短咽喉区能力均衡。在水城站形成“一站两场”的基本格局，两场间设备共用，互补余缺，提高效率，因此研究最终采用该方案。

4.3 推荐方案的运输组织

专用线二线建成后，与接轨站水城车站形成环形运输线，水城车站形成“一站两场”的基本格局。企业解编兼到发场与企业内各站（场）间行车方式与按调车作业办理。企业内大宗货物车辆经过调车进入解编兼到发场后集结编组成列组织开行直通列车，其他货物零星车流组织开行小运转列车。

原材料列车到达既有水城站后，进行解体调车作业，再由企业自备机车经既有专用线牵引至水钢厂内站，成品车发送由水钢轧钢站集结编组调车作业，由自备机车牵引至水城站解编兼到发场，集结成列直接发车。

5、结语

专用线运量是铁路运量的重要组成部分。如何正确、合理地贯彻铁道部“路企直通运输”指导思想，将铁路、企业集成为有机的系统，兼顾企业效益和效率，做到路企“双赢”，必须做到因地制宜，提出的建设改造方案既要贯彻铁道部有关路企直通运输的精神，同时要结合企业实际情况，做到经济合理、符合企业需求，研究得出合理的建设方案，才能提高整体社会效益。本项目通过多方案比选、多渠道沟通，建设方案取得了路企共识，得以付诸实施。

参考文献

[1] 铁道部《关于推进路企直通运输的指导意见》（铁运〔2008〕12号）.

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关键词：铁路专用线、建设方案、主要技术标准、研究

Abstract: according to the railway private sidings community stand (the good, and SuiXi stand, xu floor standing), along with private sidings topography condition and the surrounding environment, using both railway network planning, to the proposed hongyuan project and the integration of railway private sidings stand, to project investment etc, the comprehensive analysis and research.

Keywords: railway private sidings, construction scheme, main technical standard, research

中图分类号：F530.3文献标识码：A文章编号：

1 项目概况

濉溪县位于安徽省北部，地处苏、鲁、豫、皖四省交界处，是淮海经济区和徐州经济圈重要组成部分。符夹、青阜、青芦三条铁路穿境而过，北接陇海线，东连京沪线、西入大京九。

濉溪县鸿源煤化有限公司座落在濉溪县经济技术开发区内，国铁符夹线以西、青阜线以北。区位优越，交通便利，设施齐全，市场广阔。按照公司发展规划，煤化工项目分二期建设，逐步完善。其中一期年产20万吨煤焦化项目，已兴建运行。公司二期年产100万吨焦化技改项目总投资4.5亿元，目前工程已全面开工建设。

2项目运量预测及项目建设必要性的分析

2.1项目运量预测

本工程主要为濉溪经济开发区的鸿源煤化有限公司提供铁路运输服务，近期通过铁路精煤运量为168万吨年，焦炭120万吨/年；远期通过铁路精煤运量为336万吨/年，焦炭240万吨年。新建铁路专用线须满足精煤进厂及产品焦炭外运的需求。焦炭主要销往皖南、江苏、上海等地；精煤主要来源于淮北的青町地区和淮南地区，部分来源于山东、山西、内蒙等地。

2.2既有能力与预测货运量适应性分析

按照货物的流向特点，鸿源煤化焦炭发送和精煤到达主要经过青阜线、阜淮线、淮南线、符夹线、京沪线等国铁干线，运量比较紧张。根据预测的客货运量，近、远期线路在改扩建后能力较为富裕，能够满足本工程运量增长的运输需要。

2.3项目建设必要性分析

新建濉溪经济开发区鸿源煤化铁路专用线，承担开发区鸿源煤化的煤炭运进和焦炭运出任务，是煤化企业基础条件之一，是必不可少的。通过新建铁路专用线，能发挥铁路运输大运量、长距离的特点；能充分运用铁路运输具有速度快、点对点的服务等其他运输方式所无法替代的有利条件，从技术条件上根本保证鸿源煤化的正常运转。在保证煤炭及产品运输的同时，利用鸿源装卸站承担濉溪经济开发区有关厂家的运输业务，对提高市场经济效益，促进企业快速发展具有重要意义。

3建设方案研究

根据濉溪经济开发区鸿源煤化有限公司的具置，鸿源煤化装卸站的位置和站型基本相同，专用线接轨主要考虑三个方案：青阜线百善站、徐楼站和符夹线濉溪站。如何根据运量和能力利用率情况、工程投资，解决运输需求、增强运输灵活性，提高运输效率是方案研究的重点和难点。

3.1方案Ⅰ：青阜线百善站接轨方案

百善站共有14股道，其中有2股正线，5股到发线；11道和13道为百路物流基地东货场线，牵出线2股，南侧有机待线1股，货物线2股，青龙山方向端接有百善煤矿专用线和石油专用线。濉溪经济开发区鸿源煤化铁路专用线接轨后，百善站运量增加，站场能力不足，需进行改造。本次在百善站新增3股到发线，以满足运量的增加需要。

濉溪经济开发区鸿源煤化位于百善站北偏西方向，距百善站不到14km，专用线在百善站青龙山端接轨后，在青阜线西侧平行青阜线向北前行，上跨沱河和S202省道后，进入经济开发区鸿源装卸站。线路全长13.826km（含站场正线），区间共设5个曲线。

3.2方案Ⅱ：青阜线徐楼站接轨方案

徐楼站不办理客货运业务,站场共有6股道，其中有3股正线，2股到发线，1股安全线。鸿源煤化铁路专用线接轨后，徐楼站运量增加，站场能力不足，徐楼站需进行改造。本次在徐楼站新增3股到发线，以满足后期运量的增加。

濉溪经济开发区鸿源煤化有限公司位于徐楼站北侧，距徐楼站不到8km，专用线在徐楼站阜阳端接轨后，右转在新汴河北侧前行，上跨S202省道后，进入经济开发区鸿源装卸站。线路全长9.252 k m，区间共设4个曲线。

3.3方案Ⅲ：符夹线濉溪站接轨方案

濉溪站现有7股道，其中有2股正线，4股到发线，1股货物线。专用线接轨后，濉溪站运量增加，应进行改造。本次在濉溪站新增3股到发线，以满足后期运量增加的运输要求。

濉溪经济开发区鸿源煤化有限公司位于濉溪站西北方向，距濉溪站7km左右，专用线在濉溪站青龙山端上行方向接轨后，在符夹线西侧向南前行，先上跨101省道和新濉河，再跨王引河和S202省道，进入经济开发区鸿源装卸站。线路全长14.798 km，区间共设6个曲线。

3.4综合分析结论

以上方案的区别在于拟建铁路专用线接轨点位置的不同，鸿源煤化装卸站的位置和站型基本相同。经过上述综合比较，从项目功能定位及运量预测分析，从专用线的技术可行性及运营管理角度综合分析，结合专用线的运量、能力的适应性、工程投资和工程实施难度进行综合分析，方案推荐采用百善站接轨方案。

方案优缺点比较表

4主要技术标准的选择

4.1相邻线路主要技术标准

相邻线路主要技术标准表

4.2本次新建铁路专用线主要技术标准

拟建铁路专用线近、远期运量分别为288万吨和576万吨，根据《工业企业标准轨距铁路设计规范》，采用工业企业I级标准。

本线主要技术标准表

5结论

综上所述，根据专用线接轨站方案研究和比选，综合项目功能定位、运量预测、技术可行性、运营管理，考虑投资费用和工程实施难度，从节约工程投资，减少对铁路运输能力的影响，提高国铁接轨站设备能力利用率，而又满足运输要求综合考虑，推荐百善站接轨方案。新建铁路专用线主要技术标准采用工业企业I级标准。

参考文献：

1、GB50090－2006，铁路线路设计规范［S］.

2、GB50091－2006，铁路车站与枢纽设计规范［S］

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关键词：上海自贸区；洋山港区；集疏运体系；“穿梭巴士”

国务院近日获批的上海自由贸易试验区（简称“上海自贸区”）正式设立，这是探索我国对外开放的新模式，将有力地培育我国面向全球的竞争优势，积极打造我国经济的“升级版”。洋山港区域中的洋山保税港区作为上海自贸区的4个海关特殊监管区域，其集疏运体现的建设与完善因此具有非常特殊的经济创新意义。

完善畅通的集疏运体系是港口赖以存在与发展的主要外部条件，也是决定港口腹地范围的重要因素，因此洋山港作为上海打造“国际航运中心”的核心工程，已初步搭建起了多位一体的综合集疏运体系。但随着港口集装箱吞吐量的逐年稳步增加，港区繁重的集疏运任务对尚不完善的集疏运体系的要求也日益提高。完善洋山港区的集疏运体系，除了继续提高公路运输能力外，更重要的还是大力发展海铁联运、水水中转、多式联运等模式，这是降低公路运输依赖、减轻东海大桥运输压力等的最直接方式，更是提高洋山深水港的效率和影响力，充分发挥国际大港功能的最有效途径。

一、洋山港的基本概况

洋山港是世界最大的海岛型深水人工港，也是上海国际航运中心的核心工程。港区位于上海外海，杭州湾口，距离芦潮港32公里，距国际远洋航道104公里，港区航道全长67公里，平均水深15米。港区包括大洋山、小洋山两个港口和洋山保税港区。

洋山港区除了洋山深水港外，还有配套的洋山保税港区。洋山深水港是上海港重要的中转集装箱码头。2011年洋山港出入船舶量首次突破万艘次。2012年，洋山港完成集装箱吞吐量1415.04万TEU，较2011年同比上升约8%。根据规划，到2020年，洋山港将布置集装箱船深水泊位50多个，设计年吞吐能力1500万TEU以上。

洋山保税港区则是中国大陆首个保税港区，是“国际航运发展综合试验区”重要载体，也是上海“国际航运中心”核心功能区和国内首个“自由贸易试验区”的主要组成部分。洋山保税港区主要由小洋山港口区域、芦潮港陆上区域和连接洋山岛屿陆地的东海大桥组成，规划面积14.16平方公里，已封关运作面积8.14平方公里。洋山保税港区目前已引进企业670家，形成了富有洋山特色的产业高地。未来，洋山保税港区将建成为大宗商品产业基地，“陆岛联动”的国际中转集拼基地，以汽车零部件物流、电子产品物流、医疗产品物流等为特色的专业物流基地，以第三方物流为主的现代物流外包服务基地，以国际采购、配送、分拨、商品展示、保税仓储、期货保税交割等多层次业务为龙头的口岸业务增值基地。

二、洋山港区集疏运体系的现状分析

（一）港区腹地逐渐向长江中上游拓展

洋山港区的腹地目前仍以长三角区域为主，但向长江中上游地区拓展的趋势越来越明显。目前港区货流以到港集装箱为主，及部分保税区及周边加工生产所需的原材料、大型机械设备以及工业制成品等。根据统计，长三角地区的箱量占上海港集装箱吞吐量的比重达到85%～90%，其中，一半来自上海本地，另一半来自江苏和浙江。随着洋山港航线从原来单一的欧洲航线覆盖到全球各地，也为了借力洋山保税港区的政策优势，实现长江经济带的共赢发展，目前长江流域的20多个大口已陆续建立了与洋山港的合作关系，实现优势对接。近年来，长江沿岸七省二市的货物中转量持续增长，基本保持了20%左右的增速，箱量比例也增长到约5%。

（二）基本搭建起了多位一体的综合交通体系

洋山港区集疏运体系目前仍处于规划建设完善阶段，已初步搭建起了由公路、铁路、水运和航空共同构成的多位一体的集装箱综合运输网络。

（三）海铁联运模式初步形成

洋山港区的海铁联运模式目前仍处于起步阶段，在整个港区集疏运体系中的比重仍不高，运输产品也在逐渐丰富中。根据上海铁路芦潮港集装箱中心站的数据，2012年，铁路吞吐量为53，856标箱，占港区集装箱总量的3.8%。其中，装运电解铜共计65批次、4707标箱、重量117，675吨，装运矿产品共计60批次、4360标箱、重量109，000吨，同比均大幅增长。商品种类除了大批量的铜、铬、铁、锌、铅等矿产品外，还陆续新增了镍铁等，平均每月运输量约10.47万吨。

（四）“穿梭巴士”发挥了重要的水运中转作用

由于长江航道与沿海的适航条件不同，内河船舶目前仍不能直达洋山港，洋山港区大量的需要通过不同航线和轮船公司船舶进行转运的集装箱必须在外高桥换“穿梭巴士”倒驳。定时、定航线、运距短、调控灵活的穿梭巴士极大地弥补了洋山港区水路集疏运体系的不足，对港区集装箱业务发展产生了积极作用。2012年，洋山港和外高桥港共完成集装箱吞吐量3252.9万标准箱。其中，“穿梭巴士”航线完成67.83万标准箱。穿梭巴士运输效能的提高也推动洋山港区水水中转比例由2011年的45.9%提升到了2012年的46.7%。

三、洋山港区集疏运体系存在的问题

（一）公路运输仍是最主要的运输方式

过度倚重公路运输的问题在洋山港区集疏运体系中表现得更为严重。世界第一大港鹿特丹港的集装箱集疏运系统中，海运占51.33%，驳运占24.46%，铁路占1.75%，公路占14.73%，其他占7.73%；德国公路、水运和铁路运输的比例则为59.1：31.4：9.5①；新加坡港水水中转的比例也超过了90%。整个上海港公路、水路和铁路运输的运输比例约为62.5∶37.1∶0.4，而洋山港区的比例约为80：15：5。公路运输一支独大的问题非常突出。一方面，公路运输影响了集装箱的集疏运效率，公路集卡一车只能装载2个20英尺集装箱，运输成本也远高于水路和铁路运输。另一方面，公路运输还加重了城市道路的负担，加重了城市环境污染。

（二）港区对外快速干道体系极其薄弱

虽然公路运输是洋山港目前最重要的货物集散方式，但薄弱的对外快速干道体系却是制约洋山港开发进程的最主要瓶颈。洋山港区地处上海大陆地区的最尽端，是地理空间的边缘，交通网络的末端，目前港区陆域对外快速干道很少，仅有S2、G1501、S20和A30与市内高速路网沟通，并连接入长三角跨省市高速路网。而且，S2和A30都是收费道路，这提高了企业的运输成本，阻碍了企业的集聚和发展。粗略估算，洋山港区一个集装箱的运输成本比外高桥到相同目的地的费用约多大约450元，大大增加了临港地区企业的经营成本。港区虽与南奉公路、大叶公路和叶新公路、南芦公路、沪南公路等干道有沟通联系，但都有一定距离。公路通道容量有限，交通组织不尽合理，极大影响了洋山港区的集疏运效率，同时也加剧了城市道路拥堵，加重了公路CO2排放以及公路运输安全等问题。

（三）东海大桥的货物疏散压力较大

在洋山港区内部，大、小洋山港口与陆域的联通仅靠东海大桥一条通道。东海大桥承担了将抵达洋山集装箱码头的大部分公路、内河和铁路货物运输到陆域再进行集散的集疏运需求，每天集装箱卡车来回通行超过1万辆。大桥有限的通行能力严重制约了洋山港区的货物吞吐能力和腹地影响范围。

（四）铁路运输功能迫切需要提升

目前，铁路运输在洋山港区整个集疏运系统中几乎没有发挥作用，运输比重至今不超过5%，这导致了公路运输比重始终居高不下，同时也限制了海铁联运模式的发展。首先，由于洋山港区与芦潮港集装箱中心站分离，铁路集装箱货运至今还未直通洋山港区，洋山港区的海铁联运箱必须通过集装箱卡车从港口经东海大桥驳运，到达芦潮港铁路站完成装车。这期间产生的短驳费使得运输总费用高于周边港口，也增加了转运的时间。其次，芦潮港集装箱中心站的集疏运能力有限。中心站的年吞吐能力为180万标准箱，目前拥有四束八股铁路线，通过铁路芦潮线依次与浦东铁路、金山支线、沪杭线、沪宁线贯通并连接到全国铁路路网，开通线路包括至合肥、南昌、苏州等方向。但总体而言，铁路运输能力仍需要继续从增加铁路线路、范围、班次，及拓宽联运商品的种类等方面进行积极探索和提升。

（五）“穿梭巴士”的中转能力受限

受内河航道条件的限制，洋山港区目前只能通过“穿梭巴士”来完成货物的水路集散。作为港区水水中转的一种最重要方式，穿梭巴士在实际运行中也受到多方面的限制，严重影响了洋山港区航运的时效性和经济性：一是综合运力较低，目前固定投入“穿梭巴士”业务运营的船舶只有13艘，总运力约为2656TEU；二是“穿梭巴士”的航速较慢，仅为11km/h，往返外高桥至洋山港两个港区之间的航行理论时间是18小时，但受运力限制，有时实际运行时间已延迟至72小时；三是只能承运海关监督状态下的进出口内支线中转箱、国际中转箱和空箱，承运流程也要符合海关监督运输的基本要求；四是承运范围有限，近期才开通了中国沿海、沿江港口通过内支线运到外高桥港区的保税转关货物，以及亚太国家和地区通过国际近洋航线运到外高桥港区的境外转口货物转运至洋山保税港区内海关监管仓库进行二次拆拼箱；五是“穿梭巴士”采取定时定班定航的模式，而港口到箱不均，使得船舶平均负载率低；六是“穿梭巴士”虽然收费较低，但仍额外增加了企业的运输成本。

四、完善洋山港区集疏运体系的建议

（一）大力提高集装箱公路运输的通过能力

今后一段时期内，公路运输仍将是洋山港区货运的主力，因此，最大限度地发掘和利用现有公路系统的运输能力，构筑快速干道网，是提升货物通达能力的最直接、有效途径。首先，可以在有条件的区域建立专用集装箱货运通道或货运车道，形成货运快速直达、区内重要区域客货分流的格局；在无条件地区可采用交通性干道划分出专门货运车道或专门货运车时段的方法，为集装箱运输创造条件。其次，应积极争取S2和A30高速公路的扩宽和取消收费。第三，加快S3高速公路的建设，可以改善区域南北向的交通环境。

（二）继续完善和深化海铁联运模式

根据相关规划，洋山港集装箱通过铁路疏运量在2020年占10%，2030年达20%。因此，首先必须加快完善洋山港区周边的铁路网络，建立浦东铁路-沪通铁路为地区内陆生产运输通道，推动沪乍铁路建设，以实现浦东铁路与江、浙两省铁路的沟通。其次，拓宽芦潮港铁路中心站的辐射范围，增加发车频度，着力提高口岸集装箱换装能力，适时进行大型集装箱装卸机械的采购和安装，增强车站的装卸能力，实现集装箱铁路运输与港口的“无缝”对接，并结合浦东铁路增加芦潮港支线与浦东铁路的北向联络线。第三，加强铁路与港口的无缝衔接，在现有芦潮港铁路编组站的基础上，积极考虑启动实施铁路上岛计划。第四，不断增加联运商品数量和种类，适当简化相关检验检疫和出证手续，推动海铁联运物流模式更加成熟化、模式化和稳定化。

（三）加快为洋山国际枢纽港配套的内河航道规划和建设

从长远来看，洋山港必须向国际航运中心的港口和全球著名枢纽港口看齐，大力发展四通八达的内河和海湾、近海集装箱运输体系，必须大力提高水水中转比例。首先，建设洋山港区水水中转专用码头，提高港口的生产作业效率。将需要换装的中转集装箱归集到专用码头进行换装，保证支线船舶的及时靠泊、及时装卸、保证船期，也便于对船舶实施统一调度、集中装卸、集中管理，确保码头生产管理井然有序。其次，积极鼓励和推动江海直达的水水中转模式，即洋山港区规划建设可直接沟通“长三角”内河运输网络的内河航运系统，加快江海直达船型的研发和推广，争取早日实现长江流域港口的集装箱直接运输至洋山深水码头，而无须在外高桥码头进行二次换装。第三，提升连接芦潮港港区的大芦线航道的等级，加深和拓宽航道。加快建设连接赵家沟和大芦线的大浦线航道的进程，改善航道通航条件。

（四）继续深挖“穿梭巴士”的运力

在目前条件下，“穿梭巴士”作为一种过渡方式，在减轻东海大桥运输压力、降低中转货物成本、提高洋山港的效率和辐射影响方面仍将继续发挥主力作用，因此，有必要进一步挖掘“穿梭巴士”的潜力，努力提高洋山港区与外高桥保税区间的货物运输效能。首先，增加“穿梭巴士”的班次，对短驳巴士的船型和运力进行标准化管理。其次，拓宽穿梭巴士承运业务的范围，从出口货物向进出口货物、从保税货物逐步向非保货物逐步拓展。第三，洋山港海事处应继续研究和推出类似“双向通航”、“双套靠泊”等的举措，大力提高洋山港泊位利用率。第四，深化和推广“穿梭巴士循环顶推项目”等研究项目，进一步提升穿梭巴士的运能。

（五）加强信息管理网络建设

先进的港口集疏运体系信息化管理体系是国际枢纽大港的必要条件，也是提升港口服务效率的重要手段。一是作为贸易的重要环节，港口要想成为现代化物流的枢纽，必须进一步加强港口的信息化建设，协同电信、海关、商检、税务、工商、银行等部门拓展综合信息服务功能，有力地促进城市第三产业的发展，尤其是面向港口产业的金融、保险、业的发展。二是港口的电子数据交换（EDI）系统，可使港口的计算机系统直接同货主、物流及其他机构（如海关）的计算机系统进行通讯。如在兼容现有“穿梭巴士”信息调配系统的基础上，建立一套各种运输方式紧密衔接、合理分工、高效协调的信息化综合运输调度调配网络，统筹各种运输方式的速度、运力、通用性、连续性和机动性等技术性能，对环境和运输条件的适应度，投资、运输成本、运输能耗、固定资产效率和劳动生产率等的经济指标，制定出成本最低、时间最短、最便捷的运输方案。三是建立国家级的信息服务平台。这是国际大港发展的必然趋势，鹿特丹等国际海港都已拥有了国家级信息服务平台。信息应用范围包括运输指令、国际铁路运单、装运通知、装货清单、货物进出门情况等，以增加港区服务效率的极大提高。

篇8

暖水煤炭物流配送中心铁路专用线位于准格尔旗境内，中心里程DK55+000，车站巴图塔方向相邻站为四道柳站，站间距11.590km，点岱沟方向相邻站位纳林川站，站间距为31.966km。

关键词 铁路；暖水专用线；方案

中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）92-0070-02

1 专用线建设的必要性

1.1专用线的建设能够促进地方煤炭资源的开发

准格尔旗地处鄂尔多斯市煤炭的主要产地，暖水专用线位于准格尔煤田核心区域，建成后将极大促进煤炭资源外运。

1.2专用线的建设将为地方煤炭外运提供重要保障

专用线吸收暖水地区范围内煤炭外运，专用线建成后，对打破蒙西煤炭外运瓶颈、改善沿线地区交通运输条件、加快资源开发、促进地区经济发展具有积极意义。

1.3专用线的建设能够带动地方经济的快速发展

专用线的建设能够进一步强化、完善地区交通基础设施，加速产业结构调整，促进生产力合理布局，实现地区经济协调发展具有重要作用。

2 区域路网概况

2.1 运输通道后方通路现状

暖水专用线在巴准线预留的暖水站接轨，根据预测运量的来源和流向，巴准和大准线为与本专用线建设相关的线路。

2.1.1巴准线

巴准铁路接轨于包神线，向西通过东乌线与包兰线直接相接，向东经由大准线直达大同枢纽，经大准及准池线与朔黄铁路相连。巴准线全长128km，设计标准为I级、双线、电气化万吨重载铁路，设计输送能力可达22660万吨。

2.1.2大准线

大准铁路东起山西省大同市燕庄站，西至鄂尔多斯准格尔旗薛家湾站，全长264km。大准线目前日开行货物列车39对（其中万吨列车21对/日），通勤客车4天1对，运输能力8300万吨/年。

2.2 运输通道的主要技术标准及运输设备和运输能力

2.2.1运输通道主要技术标准

2.2.2运输通道现状能力

3 暖水运量预测

3.1运量预测的思路及方法

暖水专用线主要为车站吸引范围内的煤炭外运服务，运量主要根据车站吸引范围相关煤矿以及企业发展规划进行预测，运量预测主要采用了产销平衡法、增长率法等。

3.2鄂尔多斯市煤炭资源

鄂尔多斯素有“地下煤海”之称，煤田由准格尔煤田、东胜煤田、卓子山煤田组成。2012年，鄂尔多斯市煤炭产量为6.88亿吨。

3.2.1东胜矿区

东胜煤田南部精煤区含煤面积2001平方公里，探明储量451亿吨。近、远期东胜煤田南部煤炭产量分别为14 800万吨和16 000万吨，主要通过巴准线和包神线外运。

3.2.2准格尔矿区

准格尔煤矿面积1 024平方公里，探明储量253亿吨。近、远期准格尔煤田产量分别为14 700万吨和16 120万吨，煤炭铁路外运量为10 100万吨和11 020万吨，主要通过大准线和朔准线外运。

3.3暖水专用线运量预测

根据鄂尔多斯地区煤炭发展规划，暖水站周边吸引范围内煤矿规划生产规模约3 200万吨，煤炭主要通过铁路外运。综合分析预测近、远期本专用线将承担煤炭发送量均为2 000万吨，主要经巴准线、大准线、朔黄线外运至港口。

4 建设方案研究

4.1 暖水站拟建项目概况

除了暖水煤炭物流配送中心铁路专用线在本站接轨外，拟建铁路红进塔至暖水铁路亦将在本站接轨。

4.2 专用线方案研究

方案II：绕暖水煤炭物流配送中心设环线装车方案

该方案暖水站新增到发线规模同方案I，与方案I不同的是，本方案绕暖水煤炭物流配送中心设环形装车线1条（预留一条环线），与车站南侧到发线联通；由于红进塔至暖水铁路也将在巴图塔端咽喉引入暖水站，故本次研究考虑预留红进塔至暖水铁路疏解引入条件；专用线远期将红进塔至暖水铁路的疏解线和南侧引入暖水站的线路联通作为发车环线。

5 各方案优缺点分析

5.1 从对暖水煤炭物流配送中心规划的影响比较

I方案是在暖水煤炭物流配送中心的右侧设环线，II方案是绕煤炭物流配送中心设环线，与进出煤炭物流配送中心的道路有交叉较多，对煤炭物流配送中心规划影响较大。

5.2 从征地数量比较

从征地数量上来看，I方案在煤炭物流配送中心右侧设环线，需要征地数量较多，环内用地不能利用，造成浪费；其次是II方案，相对I方案征地数量较少，II方案是绕煤炭物流配送中心设环线，环内征地能够充分利用。

5.3 从作业方式比较

I方案和II方案都是环线装车，作业方式较为顺畅，效率较高，且近期只需设置1条环线，远期设置2条环线，能够较好的适应近远期装车作业的需求。

5.4 从地形、交通等外部环境条件比较

I方案线路位置均在物流配送中心右侧，地形起伏不大，条件较好，II方案线路绕煤炭物流配送中心南侧，地势起伏较大，条件较差；二个方案的公路交通运输系统基本一样，公路煤炭输运较为方便。

5.5 从项目主要工程投资比较

6.2 咽喉通过能力

由于近期暖水物流配送中心区专用线到、发列车均需通过点岱沟端咽喉，故需对岱沟端咽喉通过能力进行检算。经检算，方案最繁忙的咽喉道岔组利用率为75%，能够满足本站近远期运输需求。

7 结论

通过对各方案的优缺点分析，虽然I方案有征地较多的缺点，但I方案有投资适中，对暖水煤炭物流配送中心规划影响小，环线地形条件好的优点作业流程相对顺畅，装车效率高的优点，并且考虑到本专用线运量较大，所以推荐I方案。

参考文献

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[关键词]高速铁路 跨线桥 转体技术

中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：

1、前言

随着我国高速铁路的快速发展，跨越既有高速铁路的桥梁将越来越多。跨越高速铁路的桥梁设计和施工成为桥梁界普遍关注的问题，如何设计和施工此类桥梁对于桥梁技术和国民经济发展具有重要的意义。

目前连续梁桥施工方法主要有四种，即现浇支架法、悬臂浇注法、顶推法和转体法，四种方法各有优、缺点。对于跨越既有铁路的连续梁来说，现浇支架法、悬臂浇注法和顶推法由于跨铁路作业时间长，对铁路运输干扰大，且存在较大的安全风险，因而较少被采用；而转体法跨铁路作业时间短、对铁路运输影响较小，且安全风险较小，因此转体法是比较理想的施工方法，近年来采用转体法施工的实例越来越多。

桥梁转体法主要有两种，即墩底转体法和墩顶转体法。从文献检索情况来看，国内跨越既有普通铁路或公路的桥梁多采用墩底转体法施工，墩顶转体法较少采用；跨越既有高速铁路的桥梁实例较少，采用墩顶转体法跨越高速铁路的连续梁桥没有建成的先例。

2、工程概况

2.1下行联络线跨东外环特大桥为铁路单线桥，全长638.985 m，共16墩2台，于LXDK6+260.293处跨越武广高速铁路（胡家坪4号桥，对应里程为K1771+432.403），夹角为26°。该处曲线半径2200m，线路纵坡为17.956‰，采用（40+64+40）m预应力连续梁跨越高速铁路（64m跨），连续梁梁体为单箱单室、变高度、变截面箱梁，梁体全长为145.2m，梁高按圆曲线变化，中跨跨中梁底与高速铁路轨面的高差为10.587m。基础为钻孔灌注桩基础，承台为矩形混凝土承台，桥墩采用变截面圆端型桥墩，墩台为0#台（实心），1#墩（高10.85m），2#墩（高20.85m），3#墩（高31.85m），其中1#墩、2#墩位于高速铁路两侧（桥墩边缘与下行线中心和上行线中心距离分别为8.0 m、7.5 m），紧邻回流线和正馈线，其中1#墩、2#墩墩帽边距回流线的距离为4.54m和 4.47m,与正馈线水平距离分别为4.14 m和3.79 m。

2.2连续梁梁部原设计采用悬臂浇注法施工，即先在高速铁路上方搭设防护棚（此时高速铁路已铺轨但接触网未送电），然后采用挂篮悬臂浇注施工，在高速铁路接触网送电之前完成连续梁施工。后来因为高速铁路接触网提前送电并开通运营，导致原设计无法实施（此时1#墩的桩基已经施工完成，2#墩桩基及承台已经施工完成，墩身施工了8m）。

2.3为减少对高速铁路运输的干扰，保证高速铁路运营安全，减少工程浪费，经研究决定将连续梁变更设计为墩顶转体法施工，即先在高速铁路两侧采用挂篮悬臂浇筑（平行高速铁路），然后通过设置在墩顶的转动体系平面顺时针方向转体26°至高速铁路上空，再在高速铁路上空跨中合龙。

3、工程特点

3.1连续梁转体施工设在墩顶，高空作业且操作空间小，且跨越既有高速铁路桥梁，施工难度大，为国内跨越高速铁路桥梁首例。

3.2桥梁上跨运输繁忙的武广高速铁路，行车密度大、速度高，桩基础、承台、墩身、连续梁悬灌段施工临近高速铁路，连续梁转体及合龙施工上跨高速铁路，安全风险较高（高空坠物、人员触电）。

3.3“高铁安全无小事”，临近和上跨高速铁路施工安全要求高，应慎重对待，应加强安全教育、安全检查和应急预案。其中，防护墙安装及拆除、挂篮悬灌段、顶落梁、中跨合龙段等施工为重中之重。

3.4高速铁路正馈线和回流线的迁改及绝缘、防护墙安装及拆除、挂篮前移及拆除、挂篮悬灌段混凝土灌注及穿预应力筋、连续梁转体、顶落梁、中跨合龙段、桥面系等危及行车安全的施工均安排在天窗时间内进行，高速铁路要点施工多（封锁或限速），运输协调难度大。而新建铁路开通在即，工期压力大。

4、施工工艺

3.1因为紧邻高速铁路，为确保施工期间高速铁路的运营安全，在桥墩墩身施工之前，先将高速铁路回流线和正馈线迁改及绝缘，并设置防护墙，将施工区域和高速铁路隔离，以降低安全风险。。

3.2施工步骤

（1）在天窗时间内（封锁线路并停电），将高速铁路上下行回流线及正馈线迁改及绝缘，安装防护墙（型钢支架、防抛网及防电板），对高速铁路实施隔离。

（2）在天窗时间内（封锁线路并停电），在防护墙的防护下进行墩身、转体操作平台、下转盘、球铰承台、牵引反力支座、安装钢球铰、支撑腿及滑道、连续梁0#块及A1、B1块等工序的施工。

（3）在天窗时间内（封锁线路并停电），利用0#、A1、B1块为拼装平台安装挂篮，将靠高速铁路侧挂篮进行封闭，利用挂篮对称浇注并张拉连续梁A2-A8、B2-B8梁段，并随挂篮的前移及时在已灌注梁体翼板（靠近高速铁路侧）上设置临时栏杆和防抛网。同时施工连续梁边跨现浇段。

（4）拆除防护墙（封锁线路并停电）。

（5）连续梁转体（封锁线路并停电2次，限速160km/h）。

（6）连续梁合龙（封锁线路并停电8次，限速160km/h）。

（7）桥面系施工（封锁线路并停电2次，限速160km/h）。

5、连续梁转体

5.1 主要技术参数

（1）转动角度：26° 。

（2）梁端转动弧长：14.06m。

（3）转体重量：1900t。

（4）转体几何尺寸：悬臂长度为31m，桥面宽8.5m，0#块高5.2m。

（5）转盘直径：5.76m,球铰直径：1.48m。

（6）悬臂端线速度＜1m/分，角速度＜0.032弧度（rad）/分。

（7）最大牵引力：启动时2*9.7t，转动时2*8t。

（8）千斤顶行程：1.4m。

（9）中线、高程允许误差：20mm。

5.2试转体

（1）拆除悬灌段挂篮及桥面临时荷载，解除墩梁固结措施。

（2）调整配重，保证悬臂平衡。

（3）调试牵引系统、转体限位装置、防倾覆保险措施。

（4）解锁上下盘。

（5）清理、环道。

（6）拆除0#块梁底以上部位的防护墙及其它有碍转体的障碍物。

（7）在天气良好、风速较小的天窗时间内（1次）进行预牵引试验，测出球铰实际摩擦系数，并对牵引力进行相应调整。

5.3转体就位

（1）在天气良好、风速较小的天窗时间内（1次）进行转体施工，转体过程中进行实时监控，做到转体平稳、安全。

（2）转体基本到位时，对梁端位置及标高进行微调，梁置及线型达到设计要求时固定上盘。

6、连续梁合龙

6.1中跨合龙段施工（高速铁路上空）

（1）在天窗时间内（1次），在1#墩0#块附近安装活动吊篮（为中跨合龙段特制）和滑动轨道，然后滑动活动吊篮至跨中位置，调整到位后固定。

（2）在天窗时间内（4次），安装中跨合龙段钢筋、预应力筋等，然后浇注混凝土，待混凝土强度和弹模达到要求后，施加预应力和压浆。

（3）在天窗时间内（1次），将活动吊篮由跨中滑动至1#墩0#块附近位置，然后拆除活动吊篮。

6.2顶落梁施工（高速铁路上空）

在天窗时间内（2次），解除球铰和支撑腿的临时锁定，依次在1#、2#墩顶顶起连续梁，拆除球铰，落梁，固定永久支座。

6.3边跨合龙段施工。

7、总结

7.1根据桥梁、地形等施工条件，正确选择合适的转置。

7.2对风险源认真识别，全面、严格地分析评估安全风险，并采取切实可行的风险对策，加强应急演练和配合施工单位有关人员的联系沟通。

7.3加强施工人员的安全业务知识培训，严格上岗制度，高素质的施工人员是质量和安全保障的关健。“

7.4连续梁处在平曲线和竖曲线重叠位置，悬灌段和合龙段节段施工精度要求高，严格和精准牵引反力支座，中线、高程误差才能控制在20mm以内。

7.5高速铁路要点施工多。封锁线路并停电180次（每次4小时），其中，连续梁转体2次，连续梁合龙8次，桥面系施工2次；自连续梁转体开始限速160km/h，至桥面系施工完成取消限速，共24天。

7.6由于参建单位高度重视和组织得力，整个施工过程质量优良、安全、低成本，仅七个月就完成了全部施工，做到了运输、施工两不误，得到上级部门的一致好评。桥梁转体技术在其中发挥了重要的作用，显示出强大的生命力，具有较高的推广价值。

参考文献

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【关键词】高速铁路；城市发展；安全价值；评估

一、我国高速铁路的发展现状

全球经济一体化进程的加快,使得当前世界经济的发展具有以下特点:世界性产业结构分工加剧,经济实体集团化发展的区域范围扩大,国与国之间经济发展相互依存度提高,生产要素和物资跨国界、大范围、长距离、大宗量、快速流转的交换物流格局开始形成。铁路运输在经济发展中的纽带与动脉作用更加重要。就我国国内而言,我国地域辽阔,从东到西,从南到北,大范围、大宗量、长距离的物资和人员流转形式十分需要,总体上离不开铁路运输方式[]。

我国高速铁路客运专线网络以“四横四纵”八条主线为骨架，并辅以经济发达与人口稠密地区的城际客运系统。据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，我国将于2020年建设完成客运专线16000公里以上，其中到2010年完成客运专线约7000公里（图1）。高速铁路客运网将连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90％以上人口，大大缩短城市间时空距离[]。

图1 2020年高速铁路网

京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展活跃和具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。设计最高运行时速380公里，初期运营时速300公里，列车最小追踪间隔按3.5分钟设计。京沪高速铁路建成后，列车以时速250/300公里运行，北京南―上海虹桥站全程运行时间为4小时48分钟。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。

二、京沪高速铁路设计概况

1.线路走向

线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行至泰安泰山景区，曲阜孔子文化旅游线，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，至长江北岸设江北第一站滁州站，渡过长江，在长江南岸设南京南站，东行经镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

2.全线主要车站及相关设备配置状况

全线共设24个车站，客运站5个（北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站），中间站19个。

动车段分设于北京、上海；动车组运用所分设在济南西、南京南、上海虹桥站内，全线车站共设20个固定设施保养点，并配套通信、信号、信息系统及牵引供电等站后设备。

3、技术亮点

重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。

4.旅客服务规划

(1)规划人性化的车站设施。

(2)设计宽敞舒适的车厢。

(3)提供便利的自动化订位与购票系统。

(4)提供优质服务水平。

5.经营企划

(1)铁路运输部门制定相关规划 ，并在相应阶段进行试点，确保规划结果满足高效率、高质量、并符合顾客需求的营运理念。

(2)发展完整的营运决策辅助系统，协助市场分析、营运计划研拟、经营策略评估与确保营运安全。

(3)灵活的营销策略，与运输业、旅游业、及其它产业进行策略联盟，满足高铁需求，兼顾附属产业经营，广拓产业开发。

面对各国兴建拓展高铁的声浪，兼具“高运能、快速与准点”等特色的我国高速铁路也于2008年正式开通营运。

三、运输系统与城市发展的关系

都市发展过程是一个循环的动态结果，当中心区的人口及产业趋于饱和时，自然会向邻近且尚未开发处移动，而移动的过程中，便开始进行交通建设。在交通与都市发展的讨论上，将其分成几个阶段，首先即是交通与都市的形成。交通建设的兴辟，不仅具有改变区域结构的潜力，同时亦是引导区域发展的先驱，能有效缩短时空距离的阻隔，间接促使人力、资源的积极开发和利用，从而对都市、区域的发展型态产生直接的影响。因此，在任何一个已开发或开发中国家无不以庞大而巨额的交通投资建设来作为持续发展的重要手段，回顾法国、英国、日本的高速铁路，乃至人口密集大都市的捷运系统和快速道路、区域间重要交流通道的高速公路等等交通设施，无一不是肩负都市、区域的持续发展，促使土地资源合理使用，并使人口和产业能均衡分布在空间结构上。

京沪高速铁路起自北京南站，终到上海虹桥站。全线车站贯穿于北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。四省三市国土面积占全国的6.5%，人口占全国的四分之一，GDP占全国的40%，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，客货运输需求旺盛。不仅有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况；有利于完善综合运输体系；同时还有利于促进资源节约和环境保护；以及有利于加快铁路现代化进程。

以京沪高铁的济南西站为例，该车站站区广场划分为四区块，配合开发项目及时程与站区周围的都市空间结构，将南侧用地置以民俗观光及主题娱乐设施为主，并配置如伊纪国屋书店、诚品、玩具反斗城等商业设施进驻，有效利用站区的活动腹地。北侧用地则配合主要量贩商业设施，如家乐福、万客隆、特力屋等及地面机车停车设施，直接消化北边由济南新港大量涌入的车潮，避免车辆进入站区的混乱局面，未来可依实质需求建置立体停车设施。

根据济南地区都市发展型态、相关空间发展计划以及前述的分析结果，济南西站站区未来发展应定位于：

(1)交通运输功能

利用高铁的快速，便捷，不断完善济南西站的立体交通设施，提供各种转乘设施，充分发挥其交通转运功能。

(2)旅游信息中心

济南观光游憩资源丰富，共有八个游憩系统，而都市发展定位亦已无污染的观光休闲产业为主。因此，有系统地整合与介绍观光资源，并配合休闲商业机能，将是特定区未来可发挥的特色之一。

（3）休闲娱乐

结合济南观光意象及区内大片台糖土地，可考虑将休憩与娱乐机能于一体，以带动站区发展。

（4）换乘便捷中心

随着京沪高铁的正式运营，在济南西站周边已构成融高铁、长途公交客运、地铁、城市公交与出租车为一体的外部交通设施。多种运输方式“零换乘”是该站的最大特色。旅客乘坐高铁出站后，3分钟内可以快速换乘地铁、公交、出租车，5分钟可以到达济南长途客运车站。

四 结论

在资源有限、土地有限、社会成本有限的情况之下，兴建高速铁路正在疏解南北交通长期以来因趋饱和而面临运输瓶颈的状况。随着京沪高速铁路建成运行通车，对北京、上海等各大城市均会产生影响，比如通勤方式的改变、住宅区的外移、产业的磁吸效应、空间的重新分配等。

由于京沪高速铁路的快速、便捷，为其沿线城市注入新的活力，京沪高铁沿线城市将普遍因为高铁路线的经过，对于原先交通不甚发达的城市不只带来广大商机、巩固当地产业，更会带来生活型态的改变以及对人口流失现象的改善。又如京沪高铁经过的河北廊坊站、天津南站、德州东站、济南西站等，这几个站点便会因为高铁经过而获得更多的发展机会。而对原来已是工业园区的济南而言，更会因为高铁的经过所带来的运输便捷，增加厂商进驻的诱因以及观光游憩资源的开发，势必促使济南向产业多元化方向发展。

“高铁”以其科技含量高、运行速度快、乘坐舒适等优点闻名于世。但其不断提升的速度直接影响着行车的安全，关系人民生命安全以及环境保护。 发展“高铁”亦应严格遵循事物发展的客观规律。以严谨的科学态度，借鉴国外的先进经验，采取相应的技术手段，有必要对“高铁”的每个环节进行监测并进行安全性评估。

王顺洪，中国高速铁路发展及其经济影响分析，西南交通大学学报(社会科学版)，2010年10月：68

张莉胡华清，高速铁路对民航客运的影响分析，综合运输，2010年3月：65

【参考文献】

[1]王顺洪，中国高速铁路发展及其经济影响分析，西南交通大学学报(社会科学版)，2010年10月：68