高速铁路的定义范文

导语：如何才能写好一篇高速铁路的定义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：高速铁路；高速铁路站点；节点价值

中图分类号：TU984.191

文献标识码：A

文章编号：1008-0422(2011)01-0083-02

1、高速铁路的定义、特征及发展现状

1.1　高速铁路的定义和特征

根据国际铁路联盟(UIC)的定义，高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250km以上的铁路系统。1964年正式通车的日本东海道新干线是世界上第一条真正意义上的高速铁路。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4km，运营速度高达210km／小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度。

1.2　国内外高铁发展现状

高速铁路发展的第一次浪潮是在1964-1990年之间。日本、法国、意大利和德国共同推动了这次建设浪潮。这一时期法国东南TGV线、大西洋TGV线，意大利罗马至佛罗伦萨线开通并投入使用。此后，欧洲大部分国家开始大规模修建国内或跨国高速铁路，逐步形成欧洲高速铁路网络。90年代至今，在世界范围内掀起建设高速铁路的。高速铁路的建设得到当地政府的大力支持，其经济效益和社会效益也逐渐得到更广层面的共识。高速铁路的建设被认为是节约能源、节约用地、减少环境污染、促进沿线地区经济发展、加快产业结构调整的重要手段。

2008年，我国第一条高速铁路――京津城际客运专线建成，时速超过300km，是当时世界上运营时速最快、现代化程度最高的高速铁路。而2010年-2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈，形成“四纵四横”的高速铁路网络。目前，我国已经建成并开通的高速铁路包括京津城际高铁、石太客运专线、温福、甬台温铁路、武广高铁、郑西高铁和福厦高铁。

2、高速铁路建设对城市发展的影响

高速铁路良好的发展前景为许多设站城市提供了成功的发展机遇，带动了城市的快速发展和城市经济的转型。

2.1　促进区域经济增长，增强地方实力

高速铁路对地方经济振兴的催化作用是通过两个方面进行的。一方面是高速铁路建设过程中所产生的经济效益。高速铁路不仅是高新技术的集成，其独特的产业链条，紧密带动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等相关产业发展，并促进这些产业结构优化升级。以京沪铁路为例，开工当年完成投资552亿元，创造了中国铁路单一项目完成投资最高纪录。根据定额测算分析，完成这―规模的投资能够产生200多万吨钢材、1200多万吨水泥、10多万吨外加剂的需求，并为沿线地方和相关行业带来近60万个就业岗位。

另一方面，高速铁路的建成，缩小了时空距离、增进了城市间的交流与合作，加速了人力资本、信息、技术、物质资料等经济要素的流动，从而有助于沿线城市整体性的人口与产业的增长。从经济史的角度看，铁路对经济增长和社会发展的良性影响是一个不争的事实。以日本为例，据统计，1955年，日本国民生产总值刚到240亿美元，只有美国的1／7；人均国民生产总值为269美元，只是美国的1／9。1964年建成高速铁路“新干线”之后，不仅在8年内收回全部3800亿日元投资，而且使日本经济结构整体转型。这一转型不仅使日本在经历了上世纪70年代石油危机的冲击之后，依然保持高速的经济增长，而且使日本人均国民收入达到1560美元水平，成为一个超过英法德、仅次于美国的世界经济强国。到1970年初，新干线使日本的人均收入比建新干线之前提高了近6倍。

2.2　强化城市等级体系，促进城市网络体系的形成

Pol(2002)在论及高速铁路的出现对城市发展的影响时提到，高速铁路的发展会强化现有的城市等级体系，并有助于促使城市网络的形成。以日本为例，20世纪50年代后期，日本经济迅速恢复，京滨、中京、阪神这三大城市群成为带动日本经济的火车头，1964年东海道新干线投入运营后，把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，不仅极大地促进了沿线的产业形成，还实现了原有工业布局的调整，以新干线、高速公路和现代通讯网络将大型工业基地与大城市相连，最终形成了以城市群经济为主体的健全的城市网络体系。(图1)

2.3　转变地方发展思路，加速产业结构的升级和转型

高速铁路对对城市经济的增长体现在两个方面一催化和促进(Pol，2002)。从催化作用来看，与高铁网络相联系会吸引新的经济活动到城市中去，从而带来经济的增长。催化作用往往发生在经济欠发达或者正处于转型期的城市，这些城市的决策者期望通过与高速网络的连接激发本地区的经济潜力，并不遗余力地游说以获取更为全面而紧密的连接。

促进作用则往往出现在那些经济发达的地区，这些地区需要新的基础设施来满足经济增长的需要，以确保其可达性与经济增长步调一致。

以法国里尔为例，里尔地区位于法国北部，受传统工业衰退的打击，加上缺少发展新兴工业的基础和动力，里尔地区面临日趋衰败的境况，迫切需要经济结构的转型。1986年，法国、德国、比利时和荷兰共同签署协议，建设欧洲北部高速铁路网络，里尔市主动出击，通过不断游说不仅使得高速铁路线路放弃原线路而通过北加莱海峡地区，并且将最终的选址牢牢锁定在里尔市中心。这样，里尔利用其特殊的地理位置，与伦敦、巴黎、布鲁塞尔三座城市通过高速铁路相连，直接接受这三个城市的经济活力辐射。里尔TGV与新旧车站、国际与国内、城际与城内交通网络的良好接驳，使其一跃成为欧洲可达性最好的城市，’提成了里尔在欧洲的地位，成为工业城市转向工商服务业城市的典范。(图2)

3、高速铁路对城市影响的作用机制

作为顺应经济发展需求、应对能源危机的产物，高速铁路的建设需要一定的基础。首先是相对稠密的人口和密集的城市群，能够承受高速铁路的票价和多点停靠需要；其次是较高

的社会经济和科技基础，能够保证高速铁路的施工、运行与维修需要。从国内外高速铁路发展和建设的情况来看，高速铁路的发展模式都是首先连接人口密集的大城市，沿线的城镇则或多或少地受到带动与辐射。

高速铁路网络的建设不仅意味着铁路运输的复兴，也意味着高速铁路站点及其周边地区的改善与重建，从更广泛的意义上来说，这也是对城市发展的鼓励与促进。然而，这并不是必然的情况，单纯的高速铁路的建设对城市经济的增长没有完全直接的带动作用。(Pol，2002)。如果希望高速铁路在城市发展中起到积极作用，那必须使其与所服务地区的经济水平、产业类型发生关联(郑瑞山，2008)。因此，高速铁路站点及周边地区，不仅仅要实现必要的交通价值，也要承担一定的城市功能价值。

3.1　高速铁路站点的交通价值和功能价值

关于交通枢纽的节点的定义，西方学者认为，节点的本质应当包括交通与基础设施的集中(concentration of transport andinfrastructure)和城市功能的集中(concentrationI of urban functions)(Berfolini，1996，1999；Meijers，2000)。这两个方面是相辅相成，互相促进的。良好的可达性会吸引商务、居住、工业等活动的集中，而一个高度发达的多功能区会带来大量的交通需求，并且为交通系统的发展提供支持(Serlie，1998)。

节点价值(node value)与场所价值(place vaIue)的定义及模型最先由Bertolini提出的，他认为，车站地区应该包括交通与基础设施的集中和城市功能的集中，比如围绕站点地区设置居住、就业等功能。

3.2　在规划中实现高速铁路站点及周边地区交通价值与功能价值的整合

作为城市对外联系的窗口，高速铁路站点首先承担的是交通功能，提高高速铁路站点的可达性和通达性，使其更加方便地服务于更大范围，有助与最大限度地发挥高速铁路对城市的带动作用。在满通功能的前提下，充分发挥高速铁路站点及周边地区的城市开发功能，以其为载体灵活开发商业、旅游和居住等功能空间，形成空间综合开发利用、增值资金补偿投资的良性循环。

位于大阪北区的大阪火车总站不仅是大阪内外联系的交通枢纽，也是当地的经济中心。JR线、地铁线、阪神线、阪急线在这里交汇。3家铁路公司和城市地铁公司的8条轨道交通线可分别通往京都、神户、关西国际机场等地区，平均每天客流量达80万人以上，是日本关西地区最大的铁路枢纽站。交通的便捷吸引了大量人流的集聚。围绕梅田车站积聚了大量的商务办公楼、商店和休闲场所，形成城市的经济中心。其它与高速铁路共生的商业项目，如百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等都围绕在车站周围，既可以利用高速铁路的客流，又能够为高速铁路带来大量的客流。除此之外，高速铁路运营还特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆等其他机构，因为它们不仅能够增加当地的房地产吸引力，还可以为铁路提供非高峰时间客流，使高速铁路各站成为沿途的社区中心。

参考文献：

[1]郑德高，杜宝东，寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡――探讨国外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践，[J]国外城市规划，2007，22(1)72-76.

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乘坐高铁时，要到达的这个地方可能没有直达高铁，此时系统就会自动提醒您，要您到达某个地方，再转动车到达想要到达的地方，叫做高铁转动车。动车是安装有车轮驱动机器设备的铁路车辆，包括机车和动力车厢两大类。动车装配有驱动车轮，而与之相对应地无驱动装置车辆就是拖车。

高速铁路：高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

（来源：文章屋网 ）

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以CRH380A型动车为例，充电器插口在座位底部，如果手机无法充电，可能是充电接口接触不良，可以插紧插头再使用。亦或者是手机充电线或充电插头损坏，可以更换充电设备解决。

高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

（来源：文章屋网 ）

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儿童坐高铁买票的规定是：一名成年人旅客可以免费携带一名身高不足1.2米的儿童。如果身高不足1.2米的儿童超过一名时，一名儿童免费，其他儿童请购买儿童票。儿童身高为1.2～1.5米的，请购买儿童票；超过1.5米的，购买全价座票。成年人旅客持卧铺车票时，儿童可以与其共用一个卧铺，并按上述规定免费或购票。

高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

（来源：文章屋网 ）

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【关键词】高速铁路；客运；市场细分；差异化设计

引言

高速铁路作为我国铁路建设规划重中之重，已取得的瞩目的成绩。截至2015年底，我国高铁运营里程超过1.9万公里，是世界高铁运营里程最长的国家。2013年3月14日，中国铁路总公司成立，预示着我国铁路终于摆脱了计划经济的束缚，正式走向市场，为我国铁路事业的发展带来了机遇，同时也对铁路运输客运产品的设计也提出了更高的要求。铁路客运企业有异于其他一般的企业部门，既具有物质生产部门的特性，又具有服务行业的属性。但在很长一段时期内，铁路客运企业在产品开发过程中将“位移”看作是铁路客运产品的主要构成，而较少关注产品的服务属性，从而直接导致现今铁路客运产品形式单一，服务质量无法满足旅客需求，企业效益和社会效益无法实现最大化等一系列问题[1]。此外，高速铁路面临来自公路运输、航空运输的竞争压力正在逐步增大，想要在客运市场中增大市场份额，就必须推出具有多样性和差异化的客运产品，以适应不同层次的旅客需求[2]。

1.高速铁路客运产品设计原则与思路

高速铁路客运产品的设计和以往的客运产品设计既有相同之处，也有较大的差异性，这是因为高铁客运产品的设计重点在于凸显其速度高、服务质量好等特点。因此在高铁客运产品设计过程中我们要始终把握两方面原则，第一点：尽可能的满足各个层次旅客的不同需求，同时能为促进社会经济的发展是高速铁路客运产品设计的基本任务，铁路客运企业应当让人民群众尽可能多地享受高速铁路产品的优越感；第二点：高速铁路客运产品的设计应该促进铁路客运企业扩大市场份额，做到最大限度地吸引客流，发挥铁路综合优势，实现社会效益与经济效益双赢[3]。

差异化的产品设计是以精准的市场细分为前提的，因此，我们有必要通过客运市场调查，获得高铁旅客出行需求信息，进而通过分析研究，合理地细分市场需求。最后，有针对性地设计差异化、多样化的高铁客运产品，以满足旅客丰富的出行需求。传统的出行产品定义为一定时间内的位移，现代市场营销学中广义的产品是这样定义的：能够提供给市场并满足用户需求的任何东西，包括有形的和无形的，具体而言体现为三个层次，分别为：列车开行方案、客票和服务（如表1-1所示），本文将从这三个层次进行客运产品差异化设计[4]。客运产品的设计工作主要在于开行方案设计，因为开行方案是客运产品形式最直观的体现。相较于传统铁路，高速铁路的票种和定价策略上有适当的调整，但是公路、航空这两种运输方式的价格灵活性均高于铁路，使得铁路运输不能对市场做出快速反应，因此高铁客票设计应该广泛借鉴公路、航空、市内交通及国外铁路客票制定经验，设计出一套符合我国高铁运营机制的客票模式。在服务设计方面，由于高速铁路主要面向的是中高档客运市场，高铁旅客对服务质量的要求更高，因此高速铁路服务设计的重点应该放在高标准、高水平的优质服务设计方面。

2 .高速铁路客运市场细分

高速铁路客运市场细分是在市场调研的基础上，依照旅客需求侧重、出行目的和购买能力等的不同将客运市场划分为不同旅客群体，并将需求等因素大致相同的旅客群体作为一个细分市场。客运市场细分要选定划分的维度，就高速铁路客运市场来说，出行目的和利益追求能较为准确的反映出旅客的需求差异。

旅客出行目的可以从客流构成中得以体现。根据对某条高速铁路的客流调查，以出差为出行目的的旅客数量占总客流量的31.9%，其次是以探亲为出行目的的旅客占22.0%，以上学为出行目的的旅客占14.7%，以旅游为出行目的的旅客占9.9%，以务工为出行目的的占旅客2.9%，以购物为出行目的的旅客占0.6%，其他出行目的的旅客占17.9%[5]。

旅客的利益追求主要是寻求自身需求的满足，包括安全性、快捷性、方便性、及时性、经济性和舒适型六个方面，其中就安全性而言，所有旅客对安全性的追求都是首要而且最重要的，因此安全性将始终体现在高铁客运产品设计的每一个环节。

通过对出行目的和利益追求两个维度各项指标的分析，本文拟将高速铁路客运市场划分为四个子市场，针对四个子市场的需求特性本文将设计四种类型的产品系列，即高品质型系列产品、舒适型系列产品、便捷型系列产品和经济型系列产品。每一个系列的客运产品具有各自不同的品质特征，用于投放到不同的目标市场中用以满足相应旅客群体的差异化需求。下面将根据旅客出行特点对各系列产品的主要特征作出分析。

高品质型系列产品：该系列产品主要面向以出差为出行目的的旅客群体。该类旅客群体的消费能力强、社会地位较高，对产品质量的要求处于水平最高，价格敏感度最低。对于这部分旅客设计的产品重点应该突出高效率、高质量、高服务水平的要求。因此高品质型系列产品应尽可能的整合客运企业的先进技术、先进设备和高水平的服务，争取利益最大化，树立良好的产品形象。

舒适型系列产品：该系列产品主要面向以探亲、旅游为出行目的的旅客群体。这一部分旅客通常具有一定的消费能力，较为看重出行的体验，价格敏感度相对较低，并且往往还具有结伴、团体出行的特点。对于这部分旅客设计的产品系列重点应突出舒适性，提高站车服务质量，为旅客的出行增添愉受。对以旅游观光为主的旅客，还应根据沿线和线路两端旅游资源的分布状况，进行特色客运产品设计，以争取更多的潜在客流。

便捷型系列产品：该系列产品主要面向经常在高铁线路沿线两个较近地区间出行的旅客，出行目的一般为购物、上下班等。该类旅客出行距离一般较短，对快捷性、方便性、及时性的要求较高，在工作日、周末和节假日的出行频率有较大起伏。针对这部分旅客设计的产品系列应主要考虑快捷、便利、准点等因素。随着高速铁路线路网的逐步建成，高速铁路可在某一区域范围内采用公交化运营模式，以满足这部分旅客的出行需求。

经济型系列产品：该系列产品主要面向以学习、务工为出行目的的旅客群体。这部分旅客的消费能力相对较低，对价格的敏感度较高而对出行过程的舒适、便捷、高质量服务等方面的要求不高，且出行时间具有一定的规律性。针对这部分旅客设计的产品应该在保证基本服务质量的前提下尽量控制运输费用能在其可接受范围内。对于该部分旅客，客运企业需要充分体现铁路运输的社会公益属性。

3.客运系列产品的差异化设计

3.1高品质型系列产品

开行方案设计：针对长途出行应开行长途一站直达式或大站停靠式列车，采用高档软座车厢，当旅行时间过长时宜加挂高档动卧车厢；短途出行应交替开行长途交错停站式列车和短途一站直达式列车，采用高档软座车厢。列车定员应较少，使旅客拥有充足的乘坐空间。

客票设计：客运高峰期使用标准票，采用递远递减定价模式。客运非高峰期辅助投入优惠票，如VIP优惠等，实行收益定价模式，票价会在标准票价基础上进行部分优惠。

服务设计：主打专享化服务这一特点，使旅客享受整个运输过程。可以在整个车站作业环节为这部分旅客提供专用快捷通道，同时可开展送票上门业务；列车内除配备娱乐休闲设施外，还可增设办公设施，如小型会议室、文印设备等，满足该部分旅客车上办公的需要；增加高素质列车乘务员配额，为旅客提供更为优质的服务。

3.2舒适型系列产品

开行方案设计：开行列车主要编挂中高档席别的车厢，列车定员应较少，可开行夕发朝至列车以提高高铁运量，并根据客运高峰期或非高峰期增减列车的开行数量。对于探亲流旅客群体，列车停站方案应主要依据地区客流量确定；对于旅游流旅客群体，列车停站方案应主要依据沿线旅游资源确定。另外也可在黄金周、小长假期间开行旅游专线。

客票设计：客运高峰期使用标准票，采用递远递减定价模式。客运非高峰期辅助投入优惠票，如联程票，即旅客在一次支付后可在规定时间内换乘指定车次列车，换乘不再额外购票。优惠票票价在标准票票价的基础上实行收益定价方式。

服务设计：服务设计应着眼于提供优质的服务，以提高旅行舒适性，减少旅客在运输过程中的疲劳，提高旅途的愉悦感受。客票销售方面可加强同旅行社、酒店的合作，并严格控制客票销售的附加费用。车站和列车上除了配备齐全的基础服务设施，还应额外配备娱乐休闲设施；列车应配备足够数量具有较高素质的乘务员，为旅客提供优质、贴心、周到的服务[6]。

3.3便捷型系列产品

开行方案设计：开行长途交错停站式列车和短途一站直达式列车，列车主要采用普通软座车厢，车厢定员适中。在工作日上下班高峰时期、周末、黄金周、小长假等节假日期间增加列车开行数量，非高峰时期相应减少列车开行数量。

客票设计：标准票采用递远递减定价方式，也可效仿城市轨道交通系统采用区间定价方式。为方便经常乘坐高铁短途出行的旅客，可以推出月票、年票，为节假日出行旅客推出往返票等预付费优惠票种，并实行收益定价方式。

服务设计：应突出快捷、方便的特点。推广自助售票机、手机订票、商售票等业务，便于旅客方便快捷购票，并可通过使用自动检票机等先进设施设备提高进出站手续的办理速度，也可开展车上售票业务以方便旅客换乘。

3.4经济型系列产品

开行方案设计：开行站站停式列车，列车主要采用普通硬座、软座车厢，可适当少量配备卧铺车厢，车厢的定员应为最高。在寒暑假、春运期间可适当增加列车开行数量。

客票设计：因经济型客运产品票价本身已经较为低廉，因此依旧按照递远递减定价原则，以标准票为主，沿用特殊群体优惠票和团体票的优惠票种。

服务设计：经济型客运产品的服务设计主要考虑基础，为旅客提供透明的客票信息和方便的购票渠道。车站和列车上需要配备基础服务设施和应急设备，服务人员配备数量应适当，需满足旅客一般性需求。

4.小结

本文在传统客运产品定义的基础上，从现代营销学的角度对客运产品的概念进行了定义，从列车开行方案、客票和服务三个层次归纳出高铁客运产品设计的要素，并在旅客需求聚类的基础上，从高品质型、舒适型、便捷型、经济型四个方面进行了差异化设计。由于我国各区域经济发展状况不同，高铁客运产品供需情况和竞争环境存在明显差异，如何针对各地区客运市场特点设计出相应高铁客运产品，还需要更为细致的研究。

参考文献

[1]廖弘.铁路旅客运输产品的设计[J].理论学习与探索，2003（2）：63～64.

[2] Rafael L.， Armin S. Exploring the effects of competition for railway markets. International Journal of Industrial Organization 26（2008）.

[3]李学民.高速铁路客运产品的设计与营销[J].铁道运输与经济，2011（33）：45～47.

[4]武科名. 高铁客运需求市场细分及差异化产品设计[D].北京交通大学，2011.

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太原到大同高铁预计2020年底可开通。

高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。

高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。

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【关键词】线容量 CDMA2000 高速铁路 专项覆盖 兼顾覆盖

随着国家大力发展高速铁路,越来越多的高铁线路已经开通或即将开通,大量的商务客户群将以高速铁路列车作为首选的交通工具,语音和数据等移动业务将会更多地发生在高铁列车上。所以,中国电信等移动运营商越来越重视针对高速铁路的无线网络覆盖建设。

中国电信CDMA2000网络具有软切换、Rake接收和良好的多普勒抵抗等关键技术,凭借CDMA2000技术的特点,中国电信高速铁路CDMA网络覆盖建设是在大网覆盖基础上,对大网覆盖未能涉及到的特殊区域采用多种方式完善CDMA网络的覆盖。所以,中国电信CDMA2000网络对高铁覆盖的区域呈现出“带状”或“片状”。但无论是“带状”还是“片状”覆盖,都不影响高铁列车上用户的容量分析。

容量规划是无线网络建设中必不可少的一个环节。根据高铁线性特点,本文引入了“线容量”的概念,对高速铁路沿线CDMA2000进行容量规划。

1“线容量”的定义

所谓“线容量”,就是在高速铁路单位公里下1X语音和DO数据的容量。根据移动业务不同,线容量可分为1X线容量和DO线容量,1X线容量单位为Erl/km,而DO线容量单位为kbps/km。

2“线容量”理论分析和计算

2.1 行车数量分析和计算

行车数量主要与高速铁路的长度、发车间隔时间、列车运行时速及沿线铁轨数量这四个因素有关系。其计算公式为:

高速铁路上实际同时运营的列车数=(沿线铁轨数量×高速铁路的长度)÷(列车运行时速×发车间隔时间)(1)

假定某高速铁路长度为100公里,列车运行时速为250公里/小时,发车间隔时间为10分钟,高速铁路为复线铁轨,即沿线铁轨数量为2。那么,高速铁路上实际同时运营的列车数计算结果为:

(2×100)÷(250×10/60)≈5(列)

2.2 高铁沿线客流与CDMA用户数量分析和计算

高铁沿线客流数量与单趟列车载客人数及高速铁路上实际同时运营的列车数相关,而CDMA用户数量则需要引入移动用户渗透率和CDMA用户占比两个因素。高铁沿线客流数量和CDMA用户数量计算公式分别为:

高铁沿线客流数量=单趟列车载客人数×高速铁路上实际同时运营的列车数 (2)

CDMA用户数量=高铁沿线客流数量×移动用户渗透率×CDMA用户占比 (3)

2.3 话务总量分析和计算

根据1X忙时人均语音话务量、1X忙时人均数据话务量、1X数据业务用户比例、DO忙时人均数据吞吐率、DO数据业务用户比例和CDMA用户数量六个指标计算高铁沿线1X总话务量和DO总吞吐率:

1X总话务量=CDMA用户数量×(1X忙时人均语音话务量+1X忙时人均数据话务量×1X数据业务用户比例)(4)

DO总吞吐率=CDMA用户数量×DO数据业务用户比例×DO忙时人均数据吞吐率

(5)

2.4 线容量分析和计算

在高速铁路的通信环境下,用户的分布可以采用蒙特卡罗方法的基本原理,将随机的、离散的用户通话均匀地撒放在高铁的沿线上。那么,可以使用线容量的方式,得到单位长度下的容量:

1X线容量=1X总话务量÷高速铁路的长度

(6)

DO线容量=DO总吞吐率÷高速铁路的长度

(7)

图1和表1分别为线容量的计算流程和计算示例。

2.5 其他影响因子

在同一条高铁线路,需考虑到不同区域类型有不同的列车运行速度,如停靠站附近存在列车加减速现象。所以,还需要根据不同的区域类型给出容量因子因素,使得:

最终线容量=线容量×容量因子 (8)

表2为容量因子在不同区域类型的示例值。

另外,因CDMA2000的软切换特性,单小区实际容量计算时还应考虑软切换容量冗余,其冗余大小与相邻小区在高铁沿途重叠覆盖距离和小区覆盖距离的比值有关。

3 高铁沿线的小区容量规划

如前所述,中国电信高速铁路CDMA网络覆盖呈现的是“带状”或者“片状”,也就是说,采用的是“带状”的BBU+RRU专项覆盖方式,或者“片状”的宏基站兼顾覆盖方式。这两种覆盖方式,都可以通过线容量的方式实现小区的容量规划。

3.1 BBU+RRU的专项覆盖容量规划

因BBU+RRU覆盖方式基本在特殊地形,如隧道、“U”型地堑等采用,列车时速基本上在250公里/小时以上,所以,无需考虑容量因子。

依据前面示例得出的线容量进行1X和DO的单小区容量计算:

每公里1X语音和数据业务容量=0.94(Erl/km)

每公里DO数据业务吞吐量=171(kbps/km)

(1)CDMA2000 1X业务

在2%的呼损率下,CDMA2000 1X业务单载波支持的话务量18Erl,双载波支持的话务量42Erl。根据给出的1X线容量值,CDMA2000 1X业务单载波能够支持19公里,双载波能够支持44公里,即对于语音业务和1X数据业务来说,BBU+RRU单小区覆盖高铁沿线小于19公里的,配置1X单载波即可满足单小区的容量要求;超过19公里而小于44公里的,可配置1X双载波。

(2)DO数据业务

DO覆盖要求规定,覆盖边缘需要达到307.2kbps的边缘吞吐率,平均吞吐率应达到1.2Mbps。BBU+RRU的专项覆盖方式因信号强、质量好,单小区完全能够达到1.2Mbps的平均吞吐率。

根据给定的DO线容量,DO单载波能够支持1.2/0.171=7km;如考虑DO双载波的情况,则DO双载波能够支持7×2=14km。

(3)实际的配置建议

可以从1X和DO的业务容量与覆盖距离来分析。因单小区DO容量需求较大,单小区覆盖距离受DO线容量和DO载波个数限制,为满足BBU+RRU的单小区长距离覆盖,就需要增加DO载波个数。

另外,由于目前各CDMA设备厂商BBU+RRU设备同PN的小区覆盖距离会有所不同,所以,还要进一步考虑厂商设备存在的差异性问题。

考虑到后期的数据业务增长、厂商设备限制、1X和DO业务的覆盖要求,在高铁BBU+RRU的专项覆盖下,建议单小区采用“O1+O2”的方式,覆盖距离控制在5公里以内。

3.2 宏基站覆盖的容量规划

大网宏基站因区域类型的不同,使得基站间距不同,如密集城区,站间距较小,小区覆盖距离很短;而农村等区域,基站间距在4公里以上,基站之间采用部分同PN码RRU或光纤直放站做补充覆盖,基站覆盖距离实际在2公里以上。

覆盖高速铁路沿线的大网宏基站采取的是兼顾覆盖方式,对高速铁路额外的容量需求如表3:

对于近期规划,各个区域应该都能够满足1X和DO的需求;远期规划需要着重考虑DO的容量需求,特别是农村的覆盖高速铁路的部分站点,有必要时,需要采用DO双载波的配置。

4 结束语

高速铁路的无线网络的容量规划有很多方法,如假设几辆列车同时通过一个小区,以此来计算小区容量,或者把计算的列车中用户的最大突发话务作为单小区的容量。而通过引入“线容量”的概念和计算方法,无论是对于高铁无线专项覆盖下的小区,还是高铁无线兼顾覆盖下的小区,都能够较为合理地估算覆盖高铁沿线的单小区的容量配置和覆盖长度。

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[关键词]高速铁路 精密测量 应用探讨

中图分类号：TF789 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0058-01

一、引言

高速铁路以其输送能力大、速度快、安全性好、舒适方便等优点开始在我国进入了高速发展阶段。高速铁路设计时速高达200km/h～350km/h，运行目标是高安全性和高乘坐舒适性，任何一个小小的颠簸，都会给旅客列车带来严重的安全事故。因此，要求轨道结构必须具备高平顺度和高稳定性。而轨道具备高平顺性和高稳定性的条件，除轨道结构的合理外形尺寸、良好的材质和制造工艺外，轨道的高精度铺设是实现轨道初始高平顺性的保证。而这些必须依靠精密测量才能完成。

进入高铁时代的铁路测量，也随着高铁的要求发生了重大变革，由于高铁比普通铁路线路变得更直、曲线长度变得更长、隧道和桥梁的增加、轨道演变为无砟轨道测量、测量控制网的变化、沉降监控量测的高精度和持久性、测量工作时间的变化等等，给铁路建设维护中的精密工程测量带来很多新课题，测量的理论、方法、规范、仪器都需要革新和变化。

二、精密工程测量定义和特点

工程测量分为普通测量和精密测量，根据工程测量学的定义，精密工程测量主要是研究地球空间中具体几何实体的精密测量描绘和抽象几何实体的精密测量实现的理论、方法和技g。精密测量工作代表了现代测量工作的发展趋势，精度代表的范用很广泛.主要有相对精度和绝对精度之分。相对精度又分为两种，一种是一个观测量的精度与该观测量的比值，如果比值越小，那精度就越高，例如：边长的相对精度。精度的含义很广泛，随着技术的发展精度又在不断提高，只有确定精度范围和概念的时候才能在当下为精密测量下一个定义。那我们这就就采用一个普遍的定义，凡是采用一般的、通用的测量仪器和方法无法满足工程队测量或测设精度的要求时的测量.都可以叫做精密工程测量。因此，大型工程、特种工程不能与精密 程并列，但是，一些特种工程还是与精密测量有精密联系的。

三维工业测量、工程变形监测中有很多测量也属于精度测量，就精度而言，从工业的角度来看，在设备的安装 、检测和质量控制测量中，精度可能在计量级，如微米乃至纳米；在工程变形监测中，精度可以放在亚毫米级；在 程控制网建立中，精度可能在毫米级。一般隧道等横向贯穿的精度在厘米级，但其对精度测量的要求仍然很高，属于精密工程测量。精密工程测量的另一个特点是，它的可靠性要求也很高，包括：测量仪器的鉴定检核、测量标志的稳定 、测量方法的严密、测量方案的优选、观测量之间的相互检查控制，以及严格的数据处理和精确的测量监督等。精密工程测量按工程需要的精度可以分为：普通精密工程测量和特种精密工程测量。

三、高精度平面控制测量的精度标准

高速铁路工程测量的控制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。平面控制网应在框架控制网CP0基础上分CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三级布设。按逐级控制原则布设的平面控制网，其设计的主要技术要求应符合相关的规定。常用的CPⅢ平面控制网要求为测量等级为一级，相邻点的相对中误差为1，采用自由测站边角交会的测量方法。

四、高速铁路高程控制测量

高程控制测量以线路水准基点控制网为起算基准，系统采用1985 国家高程基准。当个别地段无1985 国家高程基准的水准点时，可引用其它高程系统或以独立高程起算。但在全线高程测量贯通后，应消除断高，换算成1985 国家高程基准。有困难时亦应换算成全线统一的高程系统。

CPⅢ高程控制网也称轨道控制网，主要为高速铁路轨道施工、运行期维护提供高程基准。应在线下工程竣工且沉降和变形评估通过后施测。CPⅢ高程控制点与CPⅢ平面控制点共点，测量通常安排在CPⅢ平面控制网观测完成后进行。

CPⅢ高程控制网采用“精密水准”方法测量，它是介于二等水准和三等水准测量精度的一个等级，专用于CPⅢ高程测量。施测前应对全线的二等线路水准基点进行复测，构网联测测区内所有复测合格的二等线路水准基点。

在具备充分准备的条件下按下列要求实测测量：

（1）CPⅢ高程控制网的首次测量与平差计算，应该独立地进行两次。所谓“独立地进行两次”是指两次测量和平差计算应该在完全不同的两个时间段内进行。

（2）CPⅢ高程控制网采用“精密水准”方法观测，按照“后-前-前-后”或“前-后-后-前”的顺序测量。宜使用DS1及以上精度的电子水准仪及因瓦尺进行测量。

（3）应附合于二等线路水准基点，与测区内二等线路水准基点的联测时，采用独立往返精密水准测量的方法进行，每两公里联测一个线路水准基点，每一区段应至少与三个水准基点进行联测，形成检核。

（4）CPⅢ点与 CPⅢ点之间的水准路线，应该采用“中视法”或“矩形法”的水准路线形式，以保证每相邻的4个 CPⅢ点之间都构成一个闭合环。

（5）CPIII控制点水准测量应对相邻4个CPⅢ点所构成的水准闭合环进行环闭合差检核，相邻CPⅢ点的水准环闭合差不得大于1mm。

（6）区段之间衔接时，前后区段独立平差重叠点高程差值应≤±3mm。满足该条件后，后一区段CPⅢ网平差，应采用本区段联测的线路水准基点及重叠段前一区段连续1～2 对CPⅢ点高程成果进行约束平差。相邻CPIII点高差中误差不应大于±0.5mm。

（7）CPⅢ高程传递测量

当桥面与地面间高差大于3m，线路水准基点高程直接传递到桥面CPⅢ控制点上困难时，应选择桥面与地面间高差较小的地方采用不量仪器高和棱镜高的中间设站三角高程测量法传递高程，且要求变换仪器高观测2次，每次要求手工观测4个测回。两组高差较差不应大于2mm，满足限差要求后，取两组高差平均值作为传递高差。

五、总结

高速铁路是我国的百年重大工程，是我国发展的必备基础设施，为了保证高速铁路的安全稳定实施和运营，必须有在施工过程中保证铁路按照设计图计划实施。在施工过程中建立的高精度CPⅢ控制网是常用的控制网，在实际操作过程中，必须按照规范进行建立控制网，才能保证施工项目的正常运行。

参考文献

[1] 卢建康.高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点.铁道标准设计，2010（z1）： 70-73.

[2] 左广恒.高速铁路测量控制体系建设与常见问题分析.城市建设理论研究（电子版）， 2012（10）.

[3] 苏志华，周春柏，刘晚霞.工程测量中GPS控制测量平面与高程精度分析[J].测绘通报. 2012（03）

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关键词：高速列车；移动闭塞；追踪运行；安全性；舒适性 文献标识码：A

中图分类号：U284 文章编号：1009-2374（2016）12-0090-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.12.042

1 概述

高速铁路行车密度大、安全要求高，而移动闭塞系统通过改善高速列车运行速度和间隔距离控制，使高速列车能够以较高的速度和较小的间隔运行，提高铁路运营效率和安全性，是高速铁路信号系统的发展方向。因此，在移动闭塞的各种环境条件下，对高速列车追踪运行的安全性和舒适性进行分析具有现实意义。

2 高速列车追踪运行过程多特征描述模型

高速列车追踪运行过程中，其操纵状态与移动闭塞下高速列车追踪运行特征（如前车信号影响）、线路特征等密切相关，因此，本文建立高速列车运行追踪特征模型，运行线路特征描述模型为研究提供量化依据。

高速列车的运动方程如式（1）：

2.1 高速列车追踪运行过程描述模型

移动闭塞系统运用先进的通信技术、计算机技术和控制技术进行高速列车追踪运行间隔控制。移动闭塞下，高速列车相对追踪运行较绝对追踪的运营效率更高，而且闭塞区间长度随前车与后车的速度、位置、制动能力等运行参数的变化而实时变化。因此，本文建立移动闭塞下高速列车相对追踪运行过程描述模型如图1所示：

图1中，区间调度中心DCC（Dispatching Control Center）与车站调度中心SCC（Station Control Center）之间、SCC与SCC之间进行双向有线通信，SCC与车载设备OBC（On Board Computer）之间、OBC与OBC之间进行双向无线通信。为高速列车最小追踪间隔安全距离，为判断后车（代表追踪列车）是否受前车（代表前行列车）信号影响的间隔距离阀值，为两车停车后必须保证的间隔距离，为列车长度，为的紧急制动距离，为的常用制动距离，为的当前速度，为的当前速度，为的减速度，为的减速度。

综上，基于高速列车追踪运行特征描述模型，实时获取、的限速、速度、位置等信息，从而计算得到变量的动态数值，为本文优化策略提供实时决策依据。

2.2 高速列车运行线路特征模型

高速列车运行操纵状态与其运行线路特征密切相关，线路特征模型的精确性直接影响高速列车操纵优化结果的准确、实用性。因此，要求该模型最大可能地保持线路固有属性同时便于计算，以提高研究结果的准确性和实用性。

本文建立的线路特征模型主要考虑了线路特性以及牵引供电。线路特性充分考虑了线路纵断面、曲线、桥隧；牵引供电主要考虑电气化铁道牵引供电区之间的分相区，因为CRH3动车组在京沪高铁上运行时采用ATP过分相技术通过分相区，且惰行通过分相区得线路特征模型表达式如下：

3 安全性分析

高速列车追踪运行的行车安全主要体现为保持安全追踪间隔距离、不超速运行。本文通过实时优化的运行速度（）控制来保证行车安全性，以实现安全目标。除了路况及其动态信息以及线路允许速度、临时限速等列控命令等因素外，还必须适应前车的行为变化，始终与前车保持合理的动态间距安全、高效运行。

依据高速列车运动方程、上文2.1节建立的特征描述模型，建立高速列车超速运行的风险评价模型如式（8）和式（9）所示；

当后车在前车信号影响范围内时（即

式中：为高速列车追踪运行安全评价指标值。式（6）、式（9）中所示的风险系数、越小，则相应越小，即高速列车追踪运行过程全性越高。

4 舒适性分析

动车组运行速度快具有强大惯性，其操纵过程中的突然加/减速、加速过快都会严重影响乘客的舒适性，因此将动车组的乘坐舒适性定义为纵向加速度变化的大小及其变化率。以加速度（>0表示牵引，

5 结语

本文针对移动闭塞下高速列车追踪运行的各种复杂情况，建立了高速列车追踪运行多特征描述模型，并通过实时获取高速列车限速、速度、位置等信息，对高速列车追踪运行的安全性和舒适性进行了分析。然而，本文还未对实际高速列车的追踪运行进行仿真分析，因此在后续工作中，将在以上研究的基础上，以实际高速列车的追踪运行为依据，进行仿真计算，将更具现实

意义。

参考文献

[1] 潘登，郑应平.铁路移动闭塞系统列车追踪运行的安全间隔[J].同济大学学报（自然科学版），2008，30（9）.

[2] 周艳红，唐金金.高速列车追踪运行过程仿真方法研究[J].铁道标准设计，2012，（8）.

[3] 杨辉，刘鸿恩，李中奇.动车组追踪运行多目标实时优化策略[J].控制工程，2015，22（2）.

[4] 付印平.列车追踪运行与节能优化建模及模拟研究

[D].北京交通大学，2009.

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关键词：城际高速轨道；旅游流；重要意义；影响机制

随着经济的高速发展、人们对交通工具的质量要求，也在不断提高。为了满足人们对交通工具的需要，高速铁路应运而生。与此同时，高速轨道交通对相关产业的影响也是显而易见，特别是旅游业的发展中，高速轨道交通对沿线的旅游产业及旅游要素的影响都有重要的作用。因此，如何定性、定量的分析和评价城际高铁对区域旅游业以及沿线“旅游流”的影响具有十分重要的意义。本文中所指的城市高速轨道交通主要指的是城际高速铁路。

一、城际高速轨道交通及旅游流的界定

（一）城际高速轨道交通在我国的发展

根据国际铁路联盟(UIC)的定义，高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250km以上的铁路系统[1]。

目前，我国时速160公里的线路，延展里程已经达1.4万多公里，时速200公里的线路，延展里程达6200余公里。我国铁路已有6227公里的延展线路的列车，运行时速可达250公里[2]。到2020年，通过新建的高速铁路以及客运专线，同时通过对既有铁路实施全面的提速改造，形成“四纵四横”的快速铁路客运网络。

（二）旅游流

“旅游流”又称旅游客流。指旅游者借助交通工具从出发地到旅游目的地移动形成的客流。由旅游者、旅游节点（旅游地和客源地）和运输方式三要素构成。“旅游流”以旅游客流为核心，以交通运输为载体，伴随旅游客流的流动给旅游目的地带来的旅游物资流、旅游信息流、旅游资本流 旅游人才流、旅游技术流等众多旅游流要素。

根据“旅游流”持续力的变化，可以分为稳定性旅游流和非稳定性旅游流两类。影响旅游流的因素包括：两地间的空间距离和交通便捷程度、旅游资源的吸引力、自然环境、文化观念、经济联系、对目的地的感知程度、旅游费用、接待服务设施的完备程度。

由此可见，在“旅游流”中，交通运输起着十分关键的作用。交通运输在国民经济中具有基础性和先导性作用，交通运输不仅是国民经济发展的基础和前提，也是区域旅游业发展的基础条件，因为旅游者想要实现旅游的目的，必须乘坐交通运输工具，通过一定的交通线路从居住地到旅游目的地。因此，交通运输对旅游流的流动与空间扩展产生显著的作用。

二、城际高速轨道交通对旅游业的重要意义

（一）改变旅游客源市场，为旅游出行提供运输便利

高速铁路将带来货运物流市场的巨大转变，大量工业产品，有了更为方便快捷的运输渠道，游客和旅游产品运输周期被缩短。极大地降低了游客对于客源地与目的地之间的感知距离。便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游，高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出，这将极大地扩展各旅游目的地的市场半径。

（二）促进城市间的旅游交流合作

高速铁路高度发展，会引起“区域同城化”现象。城市圈内的不同城市之间，交流协作更加密切，各城市的优势，将得到更好发挥。高速铁路建成以后，有利于促进各地区间，旅游信息流、旅游资金流、旅游技术流和旅游人才流的流通，并能够带动周边地区旅游业的发展，从而旅游产业的发展。

（三）扩大城市旅游空间格局，缩短旅游空间感知距离

高铁的发展，意味着旅游资源吸引力范围的扩张，增加了城市休闲旅游资源的需求基础。因而，可以预见的主要影响有二：第一，城市旅游的内涵将有更充足的消费基础，以往提供给都市内部消费需求的产业供给将获得额外的外来消费支持：第二，高速铁路连接的主要城市将会迎来环城市游憩带的空间扩张，以往的环城市游憩带或许将会出现空间扩展、类型增加等一系列新的变化。

（四）扩大旅游投资，带动旅游经济的发展

高铁的建设，对于钢铁和建材的需求量极大，这也有利于完善地方交通路网，使地方基础设施建设的步伐加快。对旅游资源来讲，高速铁路是一种很好的宣传，高的到来，将为旅游业带来便利，从而带动沿线旅游经济的发展。

在另一方面，高铁开通后，拉近了各景区之间的空间距离，使得游客“用脚投票”的趋势更加明显。也便从客观上加剧了景点间的替代性，从而加剧区域旅游业的竞争。

三、城际高速轨道交通对沿线旅游流影响机制分析

（一）高速铁路决定沿线旅游流的空间扩展与流动形式

从古代以步行和马拉车为主的交通运输方式到近现代铁路的盛行，直到 目前大量投入使用的航空、高速公路、高速铁路、城际铁路等，交通运输方式对旅游流的流动与空间扩展产生了深远的影响。随着综合交通运输体系的建设，旅游流的空间扩展不再局限于客源地与旅游地之间点对点的扩散，而是出现了多中心、网络状、低密度、环状形等多元化的旅 游流空间扩展方式。

因而，从旅游业发展的历程来看，在某种意义上交通运输、交通工具支配和制约着旅游者出行，影响着“旅游流”的流动形式，“旅游流”的空间扩展范围是与交通工具的先进程度紧密关联的。

（二）高速铁路的交通可达性对旅游流向旅游目的地的集聚起着关键性作用

就旅游业而言，旅游目的地交通可达性的提高，即旅游目的地交通条件的改善，能够给旅游者和旅游企业节约时间成本，带来更多的经济价值与利益，因此，对旅游者和旅游企业会产生较强的吸引和影响作用。这种作用可用图1来表示。图1中，A1表示某一旅游目的地在没有修建相应的交通线路或交通条件没有改善之前，去该旅游目的地的旅游者出行成本或运输成本；A2表示该旅游目的地修建了相应的交通线路或交通条件改善之后，去该旅游目的地的旅游者或旅游企业的出行成本或运输成本；C表示旅游交通需求曲线；D1、D2分别表示修建相应的交通线路或交通条件改善前后旅游交通的需求人数。图中可见，D2>D1，即由于新交通线路的建设或交通条件的改善，有更多的旅游者或企业会被吸引到该旅游目的地。

图1 交通运输（高速铁路）对旅游者和旅游企业的吸引

对旅游者来说，交通条件与其旅游成本密切相关，影响着他们的决策行为。哪个旅游目的地的交通设施完善、可达性好，哪个旅游目的地的旅行与游览就方便，旅行与游览的经济成本与时间成本就相对较低，就能吸引更多的旅游者，旅游流的频率就越快，集聚程度就越高。

对旅游企业来说，交通条件与其旅游经营成本相关联，影响着旅游企业的投资行为。旅游目的地交通运输条件越好、可达性越强，旅游团队产品组织与旅游物资运输成本就更低、更加便利，旅游人才流、旅游信息流等旅游要素集聚就更多，并进一步集聚更多的旅游企业。

（三）主要交通廊道对沿线“旅游流”的空间流动产生锁定效应

在旅游目的地发展过程中，由于主要交通廊道所具有的主导性的快速通行功能与交通运输效率，旅游客流、旅游物资流、旅游技术流、旅游信息流等旅游流要素必然在“点”上集聚，并由线状的廊道型交通设施联系在一起而形成“轴”。对旅游企业而言，旅游供给成本的高低一部分是由运输成本的高低来决定，所以旅游企业组织旅游路线一般聚集于交通廊道的旅游资源地、交通集散地，以节约运输成本，形成旅游投资集聚带，带来大量的旅游物资流与旅游人才流。

如京九铁路穿过中部地区的大别山地区和井冈山地区，形成京九铁路旅游开发带。近年来国家高速公路网的快速建设，带动自驾车旅游的兴起，在全国范围形成各有特色的高速公路旅游带。一些铁路与高速公路并行组合形成的综合通通道更是具有强大的旅游流流动规模。

（四）高速铁路是实现沿线旅游流要素有机耦合的必要条件

“旅游流”要素涵盖了旅游者、旅游客源地、旅游目的地、住宿设施、餐饮设施、娱乐设施等方方面面，旅游线路是旅游流要素组合的一种重要形式，受旅游活动规律和游客欣赏水平不同的影响，旅游活动具有活动时间的松散性，而交通具有时间的规定性和交通资源的廊道特征。这些特性决定了交通运输是实现旅游产品组织和跨区域旅游流形成的基础条件，交通的便利与否直接影响旅游日程的安排，借助于交通设施通过旅游线路的科学组织与安排可以实现旅游者与产业要素(游览、住宿、餐饮、购物、娱乐、休闲)的有机耦合，促进旅游线路市场的形成。即在规定的时间范围内交通运输设施与工具能将游客输送到恰当的旅游景区，实现旅游产品just in time。

（五）高速铁路建设推动沿线“旅游流”规模化浪潮的兴起

大型交通设施的建设不仅大力促进所在地国民经济与社会发展，而且也是旅游目的地发展进程中的大事件，深刻影响旅游目的地内外部旅游流浪潮的兴起。

同时，城际之间高速铁路、客运专线等高等级交通级设施建设带来的同城化效应推动城市群之间旅游者的大规模流动。一些偏远城市地处僻远、交通不便，通过高等级交通设施建设，缩短目标客源市场与城市的时间距离，降低游客的时间成本，能迅速引动旅游客流。如青藏铁路通车实现旅游与全国旅游大市场的对接，促使国内进藏游客人数大增，2007年当年就接待国内外游客251.21万人，比上年增长39.5％[3]；而2010年开通的郑西高铁(郑州至西安)使得秦始皇兵马俑和少林寺能够整合成一条旅游线路，推动两地团队游客的大量增长。

四、基于“旅游流”的城际高速轨道交通发展对策

（一）进一步改善基础设施，提高旅游目的地的可达性

提高可达性是改善旅游目的地开发条件的重要目标，也是旅游目的地旅游流扩张的前提条件。改善旅游目的地可达性有多种途径，如提高连接旅游客源地与旅游目的地以及旅游中心与景区、景区与景区之间的道路等级、提高运载旅游者的交通工具的速度、开展旅游直达运输以减少旅游中转时间等。

（二）加强交通与旅游的合作与联动、加强各种交通工具的旅游功能衔接

旅游地要充分利用交通的功能，加强交通部门同旅游部门的合作与联动，建立对旅游市场灵敏的反馈系统，依托交通运输网络开发旅游线路，引导旅游流的流动。在特定地区，可根据旅游市场需求在旅游旺季适时开通临时旅游列车、旅游专列、旅游客运专线、旅游观光巴士等。

（三）着力开发铁路交通旅游一体化产品

铁路交通旅游一体化产品的开发，不仅为游客提供方便快捷的旅游方式。而且可以在有限的时间和空间内满足游客的食住行游购娱的欲望。铁路交通旅游一体化出产品的生产在使得铁路取得良好经济效益的同时也能带动旅行社宾馆交通饭店旅游景点等多元经济的发展，从而刺激消费，扩大内需，增加就业机会，推动贫困地区脱贫致富，拉动国家和地方经济的增长。

（四）加强高铁沿线区域合作，提供高质量的旅游产品和服务，发展旅游产业集群

通过区域深度合作，促使高铁沿线共同打造旅游产业集群，将合作形成为旅游业的食、住、行、游、购、娱等活动提品和服务的企业，如旅游饭店、交通运输、旅行社、游览娱乐、旅游商品经营等；为旅游企业提供物质、文化、信息、人力、智力、管理等服务和支持的企业，如邮电通讯、金融、保险、教育事业、信息咨询服务等，这些旅游企业、服务业、管理机构等最终会共同构成旅游产业集群的发展模式。

可以预见，随着经济和旅游业的进一步的发展。人们对与高铁旅游产品的需求会越来越大。高铁将会在经济发展和旅游业发展当中起到更为深远的影响。

参考文献：

[1]陈曦. 高铁建设助力中国经济[J].中国高新技术企业,2010,11：48-49

[2]陈铭儒.我国高速铁路的发展概况[J].宏观经济,2010,8：82-83