道路交通安全的含义范文

导语：如何才能写好一篇道路交通安全的含义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：交通安全设施道路交通安全

中图分类号：C35文献标识码： A

前言

如今随着道路车辆数量的急剧增多，道路交通安全事故已经成为威胁国民生命安全，造成国家经济损失的重要原因。据统计分析，交通事故中多数都是由于道路条件间接影响驾驶员的心理，使驾驶员采取不当的驾驶行为，进而造成事故的发生，在这个过程中交通安全设施对驾驶员的精神和心理状态影响具有十分重要的作用，通过合理设计交通安全设施，并妥善布局，以改善其对驾驶员的影响效果，合理地对驾驶员予以有效的警醒和适当的提示，可以非常显著地减少交通事故的发生。

1.道路交通安全设施的主要内容

所谓道路交通安全设施，是指道路上起辅助警示通行作用的设施，主要是为了保障、确保行人、行车安全，保证道路畅通高校运行，道路交通安全设施主要包括护栏、交通标识、标注线、天桥、照明和防眩设备等。以上交通安全设施均设在道路沿线，对行车、行人安全、降低交通事故程度、美化道路环境、提高驾驶人员驾驶舒适度等方面起到了重要作用。[1]

2.交通安全设施对交通安全的影响

2.1护栏对交通安全的影响

防撞护栏是确保驾驶员行车安全的重要交通设施，在由于车辆或者人为原因导致车辆偏离行车道的时候，防撞护栏可以将车辆限定在道路范围内，避免冲出道路边缘产生坠落或侧翻，是出现交通事故后保障驾驶员生命财产安全的重要设施。护栏不能减少交通事故发生，只是在交通事故发生以后，能尽最大可能保证驾驶员的人身安全，减少驾驶员伤亡的可能性。防撞护栏的设置应该严格按照道路走向，不能有偏差，否则会在车辆高速行驶时给驾驶员造成不良影响或者道路导引错觉，从而引发严重后果。

2.2交通标志及标线对交通安全的影响

交通标志及标线可以在车辆行驶过程中给驾驶员提供必要的导引和指示的作用，提醒驾驶员必要信息或者即将到来的特定行驶区域，以使其在告诉行驶环境下提前做好准备。交通标志应该做到信息简明醒目，用简短的线性和图示提示最明确的信息，并应放置在醒目的位置，以起到最佳的信息提示和驾驶导引效果。

2.3防眩设施对交通安全的影响

眩光是指视野中由于不适宜亮度分布，或在空间或时间上存在极端的亮度对比，以致引起视觉不舒适和降低物体可见度的视觉条件。道路中的眩光会影响驾驶员的视觉，在车辆高速行驶过程中，短时间的眩光可能会造成重大事故。防眩设施可以有效挡住车辆相向行驶时给对面驾驶员造成的眩光作用，为驾驶员提供良好的视觉状况，保证车辆正常行驶。

3.改善影响的合理化交通安全设施设计要点

3.1护栏的设计

护栏在车辆撞击时可以通过摩擦与形变来缓冲车辆冲力，降低车辆速度，以减小事故损失，在道路护栏设计的过程中应该具体勘测道路实际情况和环境，以确定是否安装护栏和所安装护栏的具体类型，对于道路两边是深沟或者其他相对较差的路况条件，应该安装护栏，以避免事故时车辆冲进沟中坠落，减小事故损失。而对于周围较为平坦的田野地势，车辆冲出道路后可以继续行驶并且不致侧翻，这种情况应不设护栏。另外对于路边有障碍物或者其他交通设施的，应该适当提高护栏强度和刚度，避免车辆与障碍物相撞造成更严重后果。

（1）可以通过改变形状来提高护栏防撞刚度，比如圆形或者波浪形状护栏比直片状护栏刚度更强，变形量更小。

（2）增加护栏栏板厚度和改变材质来提高护栏栏板刚度。

（3）加密立柱来增加护栏刚度，立柱间距的减小，可以显著提高立柱间护栏的撞击变形量。

波浪状护栏剖面 圆弧状护栏剖面直片状护栏剖面

3.2交通标志及标线的设计

（1）交通标志

标志设计要素是颜色、形状和图形，由于人对不同的颜色产生的反应不同，应该根据不同的标志含义采用不同的颜色。[2]红色通常给人一种危险感，刺激性很强，因此可作为重要警告类标志使用，相对来讲黄色警告性较弱，而蓝色则有镇静作用，可以让人心情平静，因此可以作为指示标志的底色。标志的形状多采用简单的几何形状，人们对不同的形状辨识度不同，三角形棱角明显，是最为简单的多边形，辨识效果最好，因此作为重要警示标志牌形状使用。交通标志图形以简单明确为主，要求以最简单的图线和文字表达最明确的含义，必要的时候可以通过增大字体进行突出。

（2）交通标线设计要点

交通标线是以规定的线条、箭头、文字、立面标记、突起路标或其他导向装置，施划或安装在路面上，用以管制引导交通和分散交通流的设施。标线的设计原则主要为颜色和线型。[3]现阶段通用的标线以白色和黄色为主，白色为导引指示，黄色为警告禁止含义，红色较为显眼，因此对于特殊的或者重要警示的可以采用红色标线，另外标线设计时应该根据当前地理位置的特点，对于大雾多发地带，应该采用红色等穿透力强的颜色来设计标线。线型的设计中线条宽度应该根据具体需要适时调整，对于人行道等重要地带，需要对斑马线进行加宽，以起到充分警示作用，而道路中心及两端的起导引作用的标线则不宜太宽，应根据道路车速调整，普通快速路以10-15厘米左右为宜，高速公路可加宽至15-20厘米。

3.3交通防眩设施的设计

交通防眩设施是为了遮挡对面来车的光线，以避免强光对驾驶员的视觉造成影响。道路防眩设施的具体设计需要根据道路特征来选择，如果中间间隔带宽度大于等于两米并且日照充足，则可以采用植树的方法来起到防眩效果，并且还可以净化空气美化环境。如果隔离带较窄，或者为了节省道路建设开销，可以将防眩设施与护栏结合设计，将防眩板安装在护栏和立柱上，以起到防眩和保护的效果。对于隧道和桥梁等不宜种植植物的地段，应采用防眩板。

4.总结

交通安全设施在保证道路正常运行，维护驾驶员人身财产安全等方面具有重要作用，因此在道路安全设施设计时，需要结合路况进行认真选型，以达到保障安全的效果。护栏和防眩光设施需要结合具体路况进行选择，护栏可以在事故发生后保护车辆和驾驶员，减小事故损失，应该根据具体路况及道路周围情况确定安装的护栏类型，防眩光设施应该根据路况类型，选择植树或者安装防眩板。交通标志的颜色及形状选择，需结合具体颜色和形状对人的影响来确定，以最大限度起到提示和警醒的作用。

参考文献

[1] 唐强. 城市道路交通安全设施类型、设计及应用研究[D].山东：山东大学, 2011年.

篇2

    2004年7月19日，甲驾驶货车在204国道上与骑自行车横过公路的乙相撞，致乙重伤，造成乙各项损失计22万元。经交警部门勘查认定，甲驾驶机动车辆上路行驶，没有在确保安全的情况下通行，乙骑自行车横过机动车道未下车推行，甲和乙在事故中所起的作用基本相当，双方负事故的同等责任。2004年5月9日，甲的货车在丙保险公司投保了第三者责任险，保险期限一年，责任限额为20万元，保险合同约定保险车辆驾驶人员在事故中负同等责任的免赔率为10%.

    事故发生后，经交警部门调解未果。甲将乙与丙保险公司诉至法院，要求丙保险公司在保险责任限额范围内承担赔偿责任，不足部分由甲赔偿。丙保险公司辩称，乙在我公司投保的第三者责任险是商业保险的性质，与《道路交通安全法》中规定的“机动车第三者责任强制保险责任”不是同一险种。我公司只与乙之间存在保险合同关系，而甲不是保险合同的当事人，与我公司没有权利义务关系，甲只能向乙主张权利，再由乙向我公司申请赔偿，我公司不应成为本案的被告。请求驳回甲对我公司的起诉。

    法院支持了甲的请求，判决丙保险公司赔偿甲22万元损失中的18万元（扣除免赔率10%），乙赔偿其中的2.6万元（65%），甲自行承担1.4万元（35%）。

    「评析

    本案的争点是：（1）“机动车第三者责任强制保险”与“机动车第三者责任保险”是否为同一险种；（2）保险公司与受害人之间是否存在法律关系。

    一、“机动车第三者责任强制保险”与“机动车第三者责任保险”是否为同一险种

    《道路交通安全法》第76条第1款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任。”该款中的“机动车第三者责任强制保险”与《保险法》中的“机动车第三者责任保险”的险种是否相同，在实践中是争议较大的问题之一，也是保险公司不愿直接向第三者承担赔偿责任的重要原因。保险公司认为，《道路交通安全法》中的“机动车第三者责任强制保险”是法定的强制保险，而《保险法》中的“机动车第三人责任保险”则是商业保险。

    笔者认为，《道路交通安全法》规定机动车实行法定强制保险，是维护公共利益的需要，机动车所有人承担的是公法上义务，不履行该义务，则要受到行政处罚。如扣留车辆、罚款等。但机动车所有人与保险公司签订“机动车第三者责任保险”合同，仍是私法上的行为，当事人可选择保险责任限额，如保险合同可在5万元、10万元、20万元、50万元、100万元和100万元以上不超过1000万元的档次范围内协商确定。“机动车第三者责任强制保险”与“机动车第三人责任保险”，有“强制”二字的区别，是否应认定为同一险种。《保险法》于1995年6月月30日公布，同年10月1日施行。当时《道路交通安全法》还没有出台，也没有机动车第三者责任强制保险的规定。受当时立法政策的影响，《保险法》没有规定“机动车第三者责任强制保险”。其后《道路交通安全法》中规定的机动车第三者责任强制保险，《保险法》在立法时不可能预见。对《保险法》中的“机动车第三人责任保险”的含义应作扩大解释，以与新法《道路交通安全法》中的“机动车第三者责任强制保险”含义相一致。据此，应认“机动车第三者责任强制保险”与 “机动车第三人责任保险”，为同一险种。

    自2004年5月1日起，机动车所有人与保险公司签订“机动车第三人责任保险合同”是机动车办理所有权登记、车况年检的必备条件，因此“机动车第三人责任保险”实质上就是强制保险。保险公司在与机动车所有人签订机动车第三者责任险合同时借助行政强制力获得了商业上的利益，而在其应当承担赔偿责任时却认为其不是强制保险而是商业保险，以逃避其赔偿责任，有违诚实信用原则。《道路交通安全法》第98条第2款“依照前款缴纳的罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定”的规定，并不是针对已参加机动车第三者的强制保险的情况，而是针对第1款规定的“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险”的情况。因此，保险公司亦不能以国务院的规定未出台而认为不存在第三者责任强制保险。

    二、保险公司与受害人之间是否存在法律关系

    根据《保险法》第10条的规定，保险合同是投保人与保险人约定保险权利义务关系的协议。保险合同相对人为投保人与保险人，即机动车所有人与保险公司之间存在保险合同关系。在特定情形下，保险合同还可涉及被保险人（投保人与被保险人有时是同一人）及受益人。如人身保险合同，被保险人死亡，可由其生前指定的受益人向保险公司主张赔偿。受害人虽与机动车所有人之间存在损害赔偿法律关系，但与保险公司之间不存在合同或侵权的法律关系。《保险法》第50条规定：“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金。责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”受害人虽然不是保险合同的当事人，但在侵权损害赔偿纠纷案件中，受害人对保险公司的直接请求权是基于法律的直接规定。在《道路交通安全法》未出台之前，《保险法》对保险人可直接向第三者赔偿保险金虽有规定，但因缺乏相应的法律法规配套而徒具形式。在以往的实践中，一直沿用的是“商业三者险”，当保险车辆发生意外事故造成第三者人身伤亡或财产损失时，先由第三者向投保人请求赔偿，在投保人承担赔偿责任后，再由投保人向保险公司申请理赔。所以，在诉讼中，保险公司极力主张只有投保人是保险合同当事人，而受害人不是保险合同的当事人，根据合同相对性原则，保险公司不应成为侵权损害赔偿案件中的被告。

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关键词　城市道路；道路交通设施；设置原则

中图分类号U495 文献标识码A 文章编号　1674-6708（2013）83-0039-02

城市道路交通设施为广大交通参与者及时提供道路交通相关情况的无声语言，同时也成为公安交通管理部门永不下岗的交通警察。城市道路交通设施是现代城市交通的重要安全设施，传递着规范化信息并用以管理和疏导着城市交通，对于保证城市交通安全、提高通行能力、减少交通事故、有效规范引导交通等方面起着重要作用。

1　城市道路交通设施的分类及功能

根据交通管理和交通控制本身的含义，将城市道路交通设施分为道路交通安全设施（隔离设施、照明、附属设施等）和道路交通管理设施（道路交通标志、道路交通标线、信号灯及电子警察监控系统等）两大类，它们共同承担着维护交通秩序、保证道路畅通安全、减少减轻交通事故发生等功能。城市道路交通设施是随着道路交通的不断发展而产生的，是现代城市文明发展的必然结果。道路交通设施以其本身的功能在现代道路交通运输中发挥着独特的作用，各种设施的作用既相对独立又相互依联，共同构成道路交通安全网络体系，是道路交通体系中不可缺少的重要部分，其目的在于服务，为道路交通参与者提供各种警告、禁令、指示、指路信息、渠化隔离和视线诱导。各种交通设施在规划时应注意相互之间的配合、协调，并按照相应规范选择合适位置进行设置，确定其合理规模及施工工艺。只有科学规范、醒目清晰的道路交通设施，才能达到预期的效果，有利于道路参与者的识别，从而减少交通事故，确保城市道路交通有序、安全、畅通。

2　城市道路交通设施的设置原则

根据国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）等相关法律法规的要求，目前我国城市道路交通设施存在随意设置、施工质量差和监管不到位、与道路规划设计不协调等比较突出的问题。根据这些存在的问题，笔者认为，交通信号灯、标志、标线、隔离设施及电子监控等的设置，应分别遵循各自原则。

2.1　信号灯的设置原则

城市交通信号灯的设置应严格按照国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）要求实施，同时要根据城市所处环境气候的特点以及各道路口的实际条件进行设置，并遵循以下原则：

1）前瞻性原则。要求在道路建设之前就要对车流有个准确的估计，提前考虑好信号灯的设置，要避免在道路建成之后随意设置；

2）特殊性原则。这一原则主要考虑在临时通流量大的路口，比如学校、医院门口等，根据时间段设置红绿灯和黄闪灯，以提高道路资源的利用率；

3）创新性原则。就是要求根据不同的道路口环境条件，不断创新更科学更合理的信号设置，或者是向司机代表征求意见和建议，他们当中蕴藏着无穷无尽的智慧与创造，如左转弯待转区的设置就是一个创新，依据路面宽阔程度，一个左转弯待转区的设置为左转弯信号放行增加3至5辆小车。

2.2　标志标线的设置原则

城市道路交通标志标线的设置主要目的是为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。根据以上的目的，交通标志标线的设置应遵循以下原则[1]：

1）易见性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够给交通参与者的视觉产生直接而显目的影响，不仅可以通过视觉来获得信息的传递，而且在视觉上产生强烈的冲击效果，即能够在第一时间里快速“抓住”交通参与者的眼睛和注意力；

2）易读性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够让交通参与者迅速读懂所承载的相关信息，这一原则要求交通标志标线使用的文字或图形符号必须是国家统一规范的，且简单明了的，包含易于理解和接受的相关交通信息；

3）协调性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够客观真实地反映该道路交通环境情况，即标志标线所承载的信息与交通环境不能互相矛盾。比如，道路交通标志上提供的信息与车道上的变化标线承载的信息要保持同一指向；

4）规范性原则。标志标线作为公共交通信息载体，必须使用国家规范的语言、文字、图形、符号等，如生僻字应标明汉语拼音，更不能随心所欲地创造出一些独特的文字或符号使人产生歧义，可能导致影响正常的道路交通。

2.3　隔离设施的设置原则

城市交通隔离设施主要有隔离栅（网）、隔离墩、隔离绿化带及桥梁护网等，其设置的目的主要两个：一是保障车辆能够在城市道路上快速、安全地行驶；二是为防止行人、动物或物体等进入，用物理隔离的方式达到有效排除横向而来的实物干扰，确保车辆在城市道路上安全、舒适、高效、顺畅地通行。[2]根据以上设置的目的，隔离棚（网）、隔离墩的设置原则是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔离棚（网）必须由坚硬的金属或铁丝构成，隔离墩必须用钢筋混凝土砌成，外表必须显目亮丽，并固定在适当的位置。隔离绿化带的设置原则是：隔离带上应栽种常绿灌木花草，设置于笔直、宽阔、视野好的城市快速道路两侧或中央，否则不设。桥梁护网，即安装于城市内天桥、立交桥两侧，防止物品散落或物品从下方抛入的防护设施，其设置原则是：较大流量的天桥、立交桥必须设置护网，设置高度应不低于地面1.8m，其材质、厚度和网孔尺寸应符合2006年公安部颁布的《公路交通安全设施设计规范》的要求[3]。

2.4　电子警察监控的设置原则

城市道路交通电子警察监控一般分为动态电子监控和静态电子监控两类。动态电子监控的功能主要是实时收集道路状况，如道路拥堵信息、违章信息、气象信息及相关设备状态等信息，全天候监视道路交通状况，控制与调节交通流，为疏导交通，减少交通事故，保证行车安全提供研判依据，一般采用视频监控系统，其设置原则是，主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段等必须设置，监控范围须保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施；静态电子监控的功能主要是实时记录违章车辆信息（主要信息为车牌号、颜色、车型），控制与调节交通流量，威慑机动车辆保持遵章行驶，一般采用电子照相系统，其设置原则为，凡是设置有红绿灯的路口必须同时设置。动态电子监控和静态电子监控均需要在醒目位置标注该位置已设置监控系统。目前大多数城市对动态电子监控设置得比较到位，充分发挥了其主要功能和作用。但在设置静态电子监控方面不是很理想，往往只顾其实时记录违章车辆信息这一功能，忽略了其控制与调节交通流量和威慑机动车辆保持遵章行驶的功能，所以，静态电子监控被设置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽视了一般或车流量小的交叉路口。其实，城市车流向有个规律，即一般街道或车流量小的街道，其车流向占据较大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或车流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，这与人们常说的“小河涨水大河满”道理一样。

3　交通设施规范设置对交通安全的意义

根据公安部交管局统计，2012年上半年全国机动车和机动车驾驶人保持快速增长趋势，截至6月底，全国机动车总保有量达2.33亿辆，其中汽车1.14亿辆，摩托车1.03亿辆。与2011年底相比，汽车保有量增加811万辆，增长7.66%。[4]这就使得早已难堪的城市交通拥堵问题陷入了城市管理无法解决而又必须解决的境地。在这种情况下，交通设施就发挥了极其重要的作用了。城市道路交通设施经过几十年甚至上百年的使用与改进，为了更适合和方便交通参与人的出行安全，其设置也在日益发展的道路交通管理中得到了科学改造，并逐步形成了相关国家行业标准，因此公安交通管理部门在设置过程中必须设定设置原则以遵循国家行业标准，从而引导交通参与人各行其道、有条不紊地进行。同时，交通设施只有规范设置了，驾驶人才不会对道路交通设施感到陌生，当他们去不同的区域时，第一时间就能对各个路段做出准确、快速的反应，不会发生因对交通设施的识别时间过长而导致交通问题。因此，科学规范设置交通设施能够更好地为交通参与者服务，保障驾驶人和行人的安全，减少不必要的损失，对交通安全具有重要的意义。

总之，科学规范地设置道路交通设施能合理地利用道路有效面积　，可以平滑交通，及时疏导交通参与者，提高车辆通行能力，防止交通阻塞，节省能源，美化交通环境。通过不断地改进和发展，城市道路必定能够逐步形成一个安全畅通的路网，社会发展也会更加和谐与稳定。

参考文献

[1]刘炜.论城市道路交通标志标线的设置[J].青海民族大学学报：教育科学版，2010（5）：79-81.

[2]唐强.城市道路交通安全设置类型、设计及应用研究[D].山东大学硕士毕业论文，2011：33.

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关键词：高速公路；施维护管理；问题

中图分类号：X734文献标识码： A

一、前言

高速公路交通安全设施维护管理在告诉公路管理中重要的一个组成部分，高速公路的安全性不仅关系着道路的施工需要，而且与国家和人民的利益都是息息相关的。

二、中国城市高速公路交通安全设备保护办理的含义

跟着高速公路的不断建造运营，不只改善了交通运输的情况，并且发作了无穷的经济效益和社会效益，还带来了人们观念上的无穷改动。它不仅仅国民经济的命脉，还是经济建造不行短少的基础设备，它的前进与革新直接联系到生产力的开展与改变。可是在高速公路蓬勃开展的一起，咱们也大概注意到，在高速公路交通中,很多的交通安全事端不只造成了无穷的经济损失，也给很多的家庭带来了无法挽回的人员伤亡和精神痛苦。怎么进步高速公路办理的科学化,和谐好交警、路政、监控体系、救援体系及保护办理的联系, 为人民群众供给更安全的公路交通环境，是值得咱们探讨的。比如深圳道路安全计划的具体目标就是削减道路交通事故死亡人数，减少道路交通事故数量，减少行人的碰撞，重型车辆的管理，以改善道路安全为目的，减少运输车辆的碰撞和改善交通安全运输。

三、高速公路交通安全设备保护办理中存在的问题

1、计划方面

在进行高速公路网的交通安全设备体系总体计划时，通常在坚持均衡大局，突出重点的准则下，关于不一样路途，依据它在路网中的作用，并联系其所在区域的地势、地质、气候、人文、环境等要素，选用最适合的计划，既不能为节省出资而撤销一些必不行少的设备，也不应为寻求高档次而一味选用最佳的商品。可是，因为高速公路网交通安全设备计划仅仅近几年才开始施行，还没有构成对比体系的方法，关于在计划中怎么调整交通安全设备体系与其他体系的和谐、山区高速公路网交通安全设备特别准则的拟定、计划计划安全性评估等方面思考的相对较少，这使得交通安全设备使用的其他方面也不一样程度地受到计划的影响。

2、规划方面

当前，交通安全设备规划的程序基本上是在获得路途规划的文件后，关于详细路段的路途特点和当地的地理、气候、环境，以及思考到公路建造资金的合理利用等要素，挑选恰当的安全设备布局方式，依据国内外相应规范、规范，挑选契合实践情况的规划准则，对安全设备进行布设。因为在安全设备规划方面没有对比体系的规划软件，因而人为主观要素以及个人规划经验在其中表现得对比突出。别的，因为各种外界要素的影响，有时安全设备的设置会更多地思考了漂亮等要素，而将安全放在了次要方位，这种做法尽管与规范不相背离，可是安全设备的设置上，会存在一些安全危险。

3、施工方面

在施工期间，通常的做法是路面施工接近结束后，安全设备施工公司出场施工。可是当前对路途进行竣工检验时通常只重视路面布局的完结，而关于安全设备是否设置合理、全部并不是很重视，使得有些路段安全设备未施工结束，公路就通车运营，呈现一些路段刚通车交通事端就频频发作的表象。另一方面，因为某些缘由，有些施工单位为了赶工期，不能按规划需要严厉施工，以及其他方面的种种要素的影响，使得有些安全设备的施工质量不能满意规划的需要，这也对高速公路安全发作必定的影响。

4、保护办理方面

当前我国的路途保护将首要的精力投入到路面的保护方面，关于交通安全设备的保护并不是很重视，在评估路途保护办理工作时，通常仅仅路面质量方面的目标，关于交通安全设备方面的保护质量目标提及的相对较少。这种情况的存在直接致使了高速公路网交通安全设备的设置、更新滞后于路途需要的改变，使得有些路段的交通安全设备保护不到位，甚至在损坏后很长一段时刻里得不到保护、修补，使得高速公路行车安全危险很多。

四、城市高速公路交通安全设备保护办理的办法

1、安全设备硬件应施行“严厉规范、按需调整”

（一）、防撞防护栏设置主张

当前高速公路通常存在护栏履行旧规范,施工不规范等疑问,不能契合护栏的基本功用需要,对现有防护栏的晋级改造现已迫在眉睫。波形梁护栏要对双向八车路途段还应进行加固。中心防撞护栏的立柱间隔应增为每2米一根;对因路面加铺和罩面而导致的高度不契合行业规范的立柱应从头按规范施工;中心活动护栏应当废弃“伸缩式”和“放置式”,主张选用折叠式既有阻隔功用又有防撞功用。

（二）、诱导性安全设备设置主张

关于指路标志体系来说,单向车道越多,对指路标志牌设置的需要越高。科学实验标明:跟着设置路侧标志的添加,驾驶员读取标志信息的概率逐步上升。以单向四车道为例,行驶在榜首车道的车辆,要驶离高速需要变道四次才能进人减速车道,交通流的抵触点多,在纵向上需要必定的间隔;再者,因为第二至第四车道通常会有大货车或大客车遮挡视野,驾驶人不能及时、有效地认读路侧的出口标志牌。因而,三车道以上的路段,除了添加高速公路路侧标志牌数量,还应在中心阻隔带内添加标志牌数量,继而处理路口、互通区标志牌设置不契合实践需要的疑问,进步在内侧车道行驶的驾驶人视认交通标志的准确率,削减路口事端的发作。有关职能部门应抓住拟定电子可变情报板设置的强制性行业规范,通常以为出口前、互通区前方、效劳区前后、主线卡点前设置电子可变情报板对比合理。应将视野诱导标志牌带自发光功用作为强制性需要。

（三）、其它硬件设置主张

新建的高速公路规划日流量较高时,应当把全线照明作为一项强制性的目标来施行。当前被使用的监控普遍存在夜间无法进行监控。从高速公路实践办理中发现,很多的交通安全事情发作在夜间,这样就大大地制约了监控功用的发扬。因而,监控探头加上红外夜视功用,即便发作在夜间的交通安全事情也能够经过监控及时发现、处置。在高速公路恶劣气候交通办理中,能见度探测仪通常能发扬着重要的作用。它能及时发现不适合通行的条件,使有关部门能在榜首时刻采纳有用操控手法。在效劳区内使用智能泊车计费体系,依据主线流量、效劳区泊车场所巨细的不一样,确定免费使用时刻。一切进人效劳区的车辆,泊车时刻超出规则时刻,收取泊车费。经过这一手法,加速效劳区内车辆的循环,使更多的车辆驾驶人能够在效劳区得到休整,使效劳区真正为交通安全办理效劳。

2、智能普务对安全设备的需要

（一）、巡逻电子化的需要

新建的高速公路应施行全程闭路电视监控,进一步进步高速公路的管控才能。依据需要,每0.5到l小时经过电子监控探头扫描所能监控的路面区域,及时发现交通安全危险,节省警务本钱。

（二）、交通违法行为纠正、查处智能化的需要

依托视频监控进行违法辨认与抓拍,查找路况反常信息,经过网络传输疾速告诉接近的巡查车或出人员人员,疾速处警,排障、操控。

（三）、智能设备对

智能交通系统是未来交通发展的趋势，如何开发和应用智能交通安全设施，提高交通效率，提高行车安全性是企业，政府和学术界努力的两个主要目标。智能交通安全设施，主要是利用高效率的能源，如太阳能和先进的技术，以及使用自动检测和控制的，即时的动态诱导和警示道路标志，标线等交通设施或管理策略，以取代过去的静态保守的做法。

（三）、对货车和大客车的要求

首先，高速公路管理部门在事故处理中进行订单管理和服务模式，研究制定统一的规范和标准，采取细致的量化任务，定期通报考核进行推广实施。注重预防和应对，应做好演练工作，对货车和卡车的掌握进行有效的措施来应对隧道交通突发事件。调查研究，进一步明确各部门交通安全的责任，狠抓国务院的有关文件精神的贯彻落实的基础上，进一步加大宣传力度，提高安全意识，让人民群众，努力营造交通安全和全社会共同参与的积极性，以确保道路交通安全畅通。

五、结束语

伴随着进入城市发展的快速阶段，社会的步伐不断加快，城市高速公路交通安全设施维护管理的综合实力不断增强，这为有序推进道路的安全实施进行提供了很好的保证。

参考文献

[1]何勇，张建军.我国高速公路交通安全问题分析与对策[J].交通世界，2005，（12）：16-21.

[2]刘伟清，李文贵，钟楚宏．高速公路运营管理[M]．北京：人民交通出版社，2006.

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关键词　超速；行车安全；危害；对策

中图分类号　V471　文献标识码　B　文章编号　1005―9646(2009)01―0012―02

2008年7月8日，公安部交通管理局通报了上半年全国道路交通安全工作和交通事故主要情况。2008年上半年，全国共发生道路交通事故13.1万起，造成3.3万人死亡、15.2万人受伤，直接财产损失5.01亿元。其中，因超速行驶导致的事故死亡人数总量较大，占总死亡人数的14.6％，同比上升0.5个百分点。

交通事故的危害性不仅反映在人员伤亡和经济损失上，而且，对社会和家庭的负面影响也是不言而喻的。从以上数据我们可以看到，车辆超速，已成为公路交通事故的“罪魁祸首”，是公路道路交通安全的“第一杀手”。然而“十次事故九次快”的真正含义不被人们所清醒的认识。

所谓超速行驶，是指机动车驾驶人员在开车过程中超过了在行车当中所面临的时间、地点、道路交通环境条件所能允许的行驶速度。机动车驾驶员连同所驾驶的机动车辆与所行经的道路和所处环境之间会出现许多难以适应的情况，人、车、路及环境这几个方面的协调关系遭到破坏，上述几方面的关系一旦失调，随时可能出现许多非正常交通现象，甚至发生交通事故。因此，这里所说的“超速行驶”，并非单指超过交通法规和限速标志所规定的速度限制，而是包括了许多特殊情况下的具体场合所不允许超过的行驶速度，这种特殊情况下的具体场合有客观存在的，也有机动车驾驶员在驾车过程中人为造成的。公安部交管局有关负责人分析全国道路交通事故特点时曾指出：超过五分之一的一次死亡3人以上特大道路交通事故是由超速行驶所导致，而在普通事故中这一比例为八分之一。

1　超速造成的恶性事故案例分析

近年来，公安交通管理部门把超速行驶违法行为作为治理路面行车秩序整顿的重点，投入了大量人力、物力加强管控，使因超速造成的事故比率有所下降。但仍有一些因超速造成的恶通事故频频发生，来看以下的案例。

案例1：2004年11月27日，四川巴中运输有限公司客车驾驶员李波驾驶客车从通江县开往上海，在临近四川省周至县城处，驾车翻入右侧7.5米深的黑河河床中，造成26人死亡、46人受伤的特大交通事故，经长安大学汽车检测中心检测，得出肇事大巴出事时时速为60公里，超过《道路交通安全法》关于夜间行驶以及遇有雨、雪、结冰等气象条件时规定时速一倍。

案例2：2007年2月13日，一辆鄂F牌重型大货车由南往北行驶至京珠高速公路粤境段时，与一辆粤x牌小客车发生碰刮，两车相撞后冲出右侧防护栏翻落9米深的护坡，造成8人当场死亡，5人受伤，两车严重损坏及道路设施损坏的特大交通事故。交警部门勘察现场后认为，粤x牌小客车行驶速度过快，导致发生紧急情况时操作不当，这是造成事故的主要原因之一。这也是2007年春运期间最大的交通事故。

案例3=2008年8月12日12时40分左右，克州阿合奇县考入内地高中班的学生及其家长、教师乘坐一辆客车前往阿图什市体检，客车行驶至阿图什市与阿合奇县交界处时，车辆超速侧滑失控后撞击山体，造成25人死亡，5人受伤。自治区安全生产监督、公安、教育、交通等部门联合调查认定，事故车辆出站后沿途私自载客出现超载，又在连续下坡急转弯时超速，因驾驶员处置不当导致车辆失控翻车，属于典型的超速超载行驶。

三个案例，一个原因――“超速!”。正所谓“十次事故九次快”，这一安全行车警示语，驾驶员恐怕都背熟了、听烦了。但是，由于超速行驶而造成巨大损失、付出血的代价的交通事故依然接连不断发生。

2　驾驶员超速的几种情况

2.1开赌气车。这是很多开车者常犯的毛病，有时嫌前面的大货车如蜗牛爬行，鸣笛闪灯无济于事，于是一怒之下找个间隙，左冲右插，不顾一切地超越它；有时被后面的车子野蛮超车，被超的心里不服气，就一脚踩尽油门，飞起车来与它一较高下。

2.2开英雄车。这种情况通常在有1―2驾龄的驾驶员上发生。他们的驾驶水平还不够稳定，却常常认为自己的已经有一定的驾驶经验，此时，如有驾驶员的好友(特别是女朋友)在一旁的时候，为了显示自己的驾车技术高超，往往超速行驶并采用一些非常规的驾驶技术，从而带来严重交通安全隐患。

2.3开顺风车。这里“顺风车”的意思是“新车跑好路”，新车性能好，提速快，控制起来得心应手；另一方面近年来道路建设速度加快，路况较好，视线开阔。两方面的原因促使驾驶员产生麻痹心理，以为开快点也没什么问题，否则给好车好路带来浪费，给超速行驶埋下隐患。

2.4开急事车。工作、生活中难免会遇到一些事情，需要从甲地赶往乙地处理，驾驶员的工作性质决定了遇到类似的急事必然更多。为抢时间到达，或者禁不住车上乘座人的催促，驾驶员一个把握不定，也容易开超速行驶。

2.5按心情开快车。每个人都会遇到心理烦焦的时候和心情较快的时光，这时受情绪的波动，很容易造成心情的关系而超速行驶，而恰恰这时是最危险的时机，如不加以控制极易因超速行驶而发生交通事故。

2.6开麻痹大意车。当驾驶员在繁华地段注意力比较集中时间后，经过适当的空闲路段或比较好的路段时，在不经意间会加速行驶、超速行驶的概念会抛在脑后，而这时也是交通事故的隐患之处。这也是遭到监控处罚的主要路段之一。

3　超速对安全行车的影响

“十次车祸九次快”，很多人喜欢开快车追求刺激与，但车速过快时，驾驶人的视力会跟著车速的上升而明显降低，导致增大视野模糊范围，使驾驶人难以看清前方状况；而且车辆在高速行驶时，发生撞击所产生的冲击力是与车速的平方成正比，所以超速行驶相当容易酿成车毁人亡的惨剧。超速对安全行车造成的影响主要有以下几点：

3.1超速行驶影响驾驶员的视觉。车辆在行驶中，驾驶员的视野、动视力、周边视力都随车速的变化而变化。据测试，时速40公里时，驾驶员可以观察到90度至100度(视野度)范围内的物体；时速为105公里时，就只能观察到40度内的物体了。时速为40公里时，一般驾驶员可看清前方200米以内的物体；时速为100公里时，就只能看清160米以内的物体了。超速行驶，使驾驶员视野变窄，视力减弱，对前方突然出现的险情，难以及时、准确、妥善地进行处置，容易引发交通

事故。

3.2超速行驶使制动非安全距离延长。汽车在制动过程中所需的时间包括：①驾驶员反应时间；②制动器的反应时间；③制动器的工作时间。驾驶员的反应时间与制动器的反应时间的总和约为1秒。根据计算。在这个时间内，若我们以70公里／小时的速度行进，当前方19米处突然横穿出一名行人时，即使采取了紧急制动，其结果也将是无济于事；如果以30公里／小时行进，那么汽车将会在距离横穿马路人约6米的地方停下来。即车速越快，制动距离越长，制动非安全期越长，从而也就增大了事故发生的可能性。

3.3超速行驶影响车辆的操作稳定性。超速行驶车辆操作稳定性恶化，特别是在弯道处行驶，由于离心力的作用，易使车辆向回转中心外侧发生侧滑或倾斜。如果在路面附着系数较小的道路上行驶，就可能测滑、撞车或撞岩；如果在路面附着系数较大的道路上行驶，就可能造成翻倾等事故。

3.4超速行驶增加道路上的交织点和冲突点。超速行驶造成超车的机会就会增多，每次超车，都必须提高车速进行高速交会；被超者则需减速让行，这就增加了道路上的交织点和冲突点，从而增多了发生事故的可能性。

3.5超速行驶会造成心理紧张，措施失当。驾驶员在超速行驶中，如果突然遇到意外情况，心理就会极度紧张，慌乱之中根本无暇冷静思考、准确判断，采取的紧急措施常常是顾此失彼、欲避却趋，交通事故往往就在此时发生了。

3.6超速还会对影响驾驶员的身心健康，造成“高速行车综合症”。现代医学研究表明，车辆行驶的速度越快，驾驶员的精神就越紧张，大脑皮质兴奋性增高，肾上腺皮质醇浓度增加，促使心跳加快。长时间的高速行车，可使心肌疲劳而影响心血管功能，还容易诱发冠心病。另外，如长期高速行驶在普通的公路上，还会产生剧烈的颠簸和振动，会使脑血管产生痉挛，而引起头疼、眩目、恶心、呕吐、耳鸣、耳聋等症状，从而带来交通隐患。

4　安全车速的控制

正确控制车速，是安全行驶的一个必要条件，所谓“中速行驶，安全礼让”，讲的就是这个道理。一般来说，根据自己所驾驶车辆的车型和性能，经过实践和测试，大都能摸索出自己最喜爱、感觉最自如的一种车速。如果这种行车速度能够符合交通法规中的有关规定和交通环境，即可把这种车速定为自己的安全车速。正确控制车速，应注意下列几个方面：

4.1密切观察沿途交通标志，又不过于依赖交通指示。遇有限速标志时，须严格按标志规定行驶。但实践中又不能太依赖交通指示，即有危险标志的路段，必有危险，而没有危险标志的，并不意味着绝对安全。另外，即便是正式设立的交通指示，也并非百分之一百准确无误，驾驶员必须始终集中注意力，看清路面的实际情况。

4.2根据行驶道路状况和运行条件，灵活掌握和控制车速。该快就快，该慢就慢，该停就停。盲目开慢车也是不正确的，尤其是占用快车道(超车道)开慢车，你不要指望别人开车也像你那样悠闲，你开得太慢，可能会迫使他冒险超车，一旦出事，难免殃及你的慢车；还有，如果你是在高速公路上开慢车，相对于正常的车速，你几乎等于把车停在路中间了，后面的车呼啸而至，后果可想而知。因此，开车不要太快，也不要太慢。实在不想开快，就不要挡道。在交通拥挤、车辆较多、车流已有自然速度节奏的道路上行驶，要使自己的车速随车流速度行进，不要性急超车，保持车速与同向行驶车辆间距相适应。这样即便发生一些突况，如曝胎、前车突然刹车等，驾驶员也能即时反应，采取有效的措施进行控制，减少事故发生的可能性。

4.3遇有路口，切记减速慢行。现在有一奇突的现象，在路口绿灯的指挥下容易发生道路交通事故，因为绿灯亮的一方加速行驶，而闻红灯者比皆是，而且这样事故往往比较严重。所以，遇有路口一定要减速慢行，左右望，保持正常车速，切勿超速行驶。

4.4在复杂天气条件下，尤其要保持好车速。如在夜间道路上行车，夜间的交通量相对减小，行人和自行车的干扰也比较少，加上驾驶员的心理状态(如急于快赶等)。一般比较容易高速行车，因而很可能发生交通事故，驾驶员应该充分认识到在夜间高速行车的危险性。另外，如遇下雨、下雪和下雾等恶劣的天气时更须低速小心行驶。

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一、研读教材，理清“导”的逻辑顺序

教材是教学的载体和媒介，是学生学习和教师教学的基础性资源。教师要研究教材的整体布局，把握教材内容的纵横关系，明确本课内容在本单元的地位和任务，并根据课程标准，创造性地组织教学内容。鄂科版整套教材从一年级到六年级都有安全教育相关的教育内容。从一年级至六年级的单元主题分别是：“安全过马路”“安全把路行”“外出切莫忘安全”“安全出行有讲究”“安全出行有规章”及“家人酒驾要劝阻”。这些教学内容的设置遵循的是螺旋式上升的结构体系，非常符合学生的年段特点和儿童的生活现状。所关注的内容是从儿童自身的行路安全，到关注国家交通方面的法律法规，从关注儿童自身的安全出行到关注身边亲人的安全出行。教材体系完善、编排逻辑性强，为教师上好交通安全的课程提供了很好的蓝本。理清了整套教材的逻辑框架，才能在每个年级的教学过程中循序渐进，层层深入，将“理”讲到学生的心坎上，让“行”落到实处。

二、把握学情，探明“导”的目标

把准教学目标是课堂教学的灵魂。可是，在实际教学中，制定一个清晰有效、合适可行的三维教学目标并非易事。笔者执教过同一个话题的两次课堂教学，因为两次设定的目标不同，产生的教学效果也大不相同。案例对比：课题《学认交通标志》

（一）第一次课案

教学目标：学会认识一些常见的交通标志。结合交通现状，对学生进行交通安全的教育。教学活动：这次教学，定的目标为“基标”，基础标度的制定可以摸清大多数学生的现有状况。所以笔者的教学思路基本上是以学习四类标志的平行方式展开教学的。这节课的试教，我花了很多心思设计教学活动，课堂上组织的很多活动都受到学生的欢迎。比方说：“我拿出人行横道”和“注意行人”让学生做他们的小喇叭，说出他们的含义。学生拿着蓝色的指示标志，都会说“请走人行道”，拿着黄色警告标志的同学就比较犯难了。“这会是一个什么标志呢？为什么图案和刚才见到的一样呢？”在大家的互相提醒下，一个班只有极少数学生能猜出来这个标志是提醒司机“注意行人”的。这项活动对学生具有挑战性，让学生感受到了关注交通标志学问还真不少。所以，组织完这项活动，学生非常兴奋，甚至是若有所思。还有一项活动也很受学生喜爱，那就是“想象一下马路上哪些地方比较危险，猜猜这些地方的警告标志是什么样的？”这样的活动可以调动学生的生活经验，发挥学生的想象。在课堂上，学生说了很多危险的地方，如：“施工的地方危险”“有火车开来的地方危险”等，这时我就把很多警告标志放在大屏幕上，让学生看图标，猜猜交通标志的意思。学生把自己的想象和图标上的画面结合起来，一下就猜出来了，欣喜若狂。这时，我也觉得水到渠成了，告诉孩子们，交通标志的图案就是这么简单，我们一猜就能明白它的意思。教学反思：孩子们的参与热情很高，我觉得这样的课应该很成功。但是，听课的教学研讨组的成员认为：这样的教学与教大人学交规的目标没有区别，就是学会认识交通标志，这是我们教学的主要目的吗？交通信号有很多很多，我们一节课又能交给学生多少相关的知识呢？这节课应该定位在什么目标上？即使老师在课堂上设计了一些生动有趣的活动，学生虽然喜欢参与，但是没有达到教学的预定目标，再热闹也是低效的教学。我们要根据课程标准来定位教学目标的。课程标准中涉及交通安全教育的目标，在知识经验积累目标上定位是：了解道路交通安全常识。情感态度的培养目标为：自觉遵守交通规则。通过对课标的解读，可以发现，对于低中年级孩子学认交通标志的授课与大人学习交规的不同应该在于：我们要培养孩子对交通标志的关注意识，感受到它在生活中发挥的作用，只有关注它，认识它的作用，才会自觉的遵守它。也就是说，这一课的教学重在培养孩子们对交通标志的关注意识，不在于一节课要教他们认识多少个交通标志，学生有了这样的关注意识，今后在生活中会自觉去学认标志。除此以外，我还领悟到让学生在关注交通标志的图标、指令的同时，还要关注它的设置道理，学生只有明白了“交通标志是在为我们服务的，是在保障我们生命安全的，是在保障道路畅通的”，才会自觉遵守交通法规。

（二）第二次课案

教学目标：培养学生对交通标志的关注意识，感受交通标志在我们生活中发挥的作用。学会认识一些常见的交通标志，掌握认识常见交通标志的小窍门。结合交通现状，对学生进行交通安全的教育。结合学生的校园生活实际，培养学生安全生活的意识。教学活动：我注重运用多媒体辅助教学、运用课本鼓励学生探究，并创设道路交通环境让学生模拟表演，让学生在找一找、演一演、说一说、画一画等丰富多彩的探究活动中识别常见的交通标志，并知道它们的用处，在多个有趣的模拟情景中受到交通安全知识的教育，增强安全意识。教学流程调整为：找标志→认标志→懂标志→守标志→用标志教学反思：这次教学更注重了朝纵度和深度的发展。这次教学也组织了很多深受学生喜爱的活动，和上次不同的是，这些活动都是为了较好地实现教学目标服务的。如开课时让学生找找学校周围你认识的交通标志，目的是培养学生对身边事物、对交通标志的关注意识；师生对话，介绍你在马路上见过的交通标志以及认识它们的经历，是为了让学生感受到交通标志是怎样在生活中为我们服务的，教学最后老师让学生为学校设计标志，目的是让学生学以致用，充分展现学生创意的同时，激发学生的主人翁意识。在研究一个教学内容前，很多老师担心选择的教学内容很单调，随着研究的深入、思考的深入，就会发现它其实并不简单，要把它与学生的生活实际联系起来，唤起学生的生活感知、生活智慧，那是十分需要智慧的事情。从这课的目标拟定的过程来看，把握了学生的基本情况，对课程目标进行细致解读，既是对多维目标的关注，也是对学生社会发展性的培养。鄂科版生命安全教育每个学段的教学目标都是由“情感态度”“行为技能训练”以及“知识经验积累”三维目标构成。“情感态度培养”重在促进“生命安全”意识的形成；“行为技能的训练”，重在培养学生“识险”“避险”“救护”的行为能力；“知识经验积累”则是安全意识和行为技能赖以发展的基础。人的行为总会受到意识的影响和支配，因此，帮助学生树立生命安全意识的教育应该贯穿教学的始终。

三、珍视体验，探寻“行”的突破口

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第一条为了加强对高速公路的管理，保障高速公路的完好、安全和畅通，维护高速公路交通秩序，预防和减少交通事故，保护高速公路投资者、经营者和使用

者的合法权益，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国收费公路管理条例》等法律、法规，结合本省实际，制定本办

法。

第二条本省行政区域内高速公路的养护、使用、收费和管理，适用本办法。法律、法规另有规定的，从其规定。

第三条省、设区的市的交通主管部门主管本行政区域内的高速公路工作。省、设区的市的公路管理机构具体负责高速公路路政管理、养护管理工作，并根据同

级交通主管部门的决定行使其他行政管理职责。

省公安机关交通管理部门主管全省高速公路交通安全管理工作，并可以指定设区的市的公安机关交通管理部门承担有关管理工作。

省发展改革、建设、国土资源、工商、环保、物价等有关部门、高速公路沿线各级人民政府及其有关部门依照各自职责，负责有关的高速公路管理工作。

第四条省、设区的市的人民政府依照道路交通安全法律、法规规定的职责和要求，建立健全高速公路交通安全工作协调机制，制定高速公路交通安全管理规划

及实施方案，并组织实施。

第五条从事高速公路经营管理活动的企业或者其他组织（以下统称高速公路经营单位），其依法取得的收费权、广告经营权、服务设施经营权受法律保护。

高速公路经营单位应当积极配合、协助有关人民政府及其管理部门做好高速公路管理工作。

第六条任何单位和个人必须遵守公路法律、法规和本办法，不得破坏、损坏或者非法占用高速公路、高速公路用地及高速公路附属设施。

第七条任何单位和个人必须遵守道路交通安全法律、法规和本办法，维护高速公路交通秩序，防止交通事故。

第二章养护管理

第八条高速公路经营单位负责对高速公路及其附属设施进行养护，保证其处于良好的技术状态。

高速公路经营单位不具有高速公路养护资质的，应当依法通过招标等方式，委托具有相应资质的公路养护单位进行养护，并报省公路管理机构备案。

第九条高速公路经营单位应当按照国家和省交通主管部门的规定，编制高速公路养护规划和年度计划，并组织实施。高速公路养护规划和年度计划应当报省公

路管理机构备案。

第十条高速公路养护作业应当遵守国家规定的标准和规范。

高速公路养护人员作业时，应当穿着统一的安全标志服。作业现场应当按规定设置施工标志、安全标志、导向标志，采取防护措施，确保车辆通行安全和畅通。作

业车辆和机具应当开启黄色示警灯。

通过高速公路养护作业现场的车辆，必须按照设置的导向标志行驶，避让作业车辆、机具和人员。

第十一条公路管理机构应当加强对高速公路养护工作的监督检查，发现高速公路及其附属设施达不到规定技术标准的，应当责令高速公路经营单位限期养护；

发现高速公路养护作业及现场管理不规范的，应当责令高速公路经营单位或者其委托的公路养护单位改正。

第三章路政管理

第十二条禁止下列损坏、污染高速公路，危及高速公路安全，影响高速公路畅通的行为：

（一）在高速公路、高速公路用地范围内摆摊设点、取土、焚烧、堆放物品、倾倒垃圾、设置障碍、挖沟引水、利用高速公路边沟排放污物等；

（二）在高速公路大中型桥梁和渡口周围200米、隧道上方和洞口外100米范围内，以及在高速公路两侧一定距离内，进行挖砂、采石、取土、倾倒废弃物、

爆破、钻井等作业；

（三）在高速公路建筑控制区内修建高速公路建设、养护、防护需要以外的建筑物和地面构筑物；

（四）损坏或者擅自移动、涂改高速公路附属设施；

（五）车上人员向车外抛撒物品；

（六）车辆滴漏物品或者其装载物触地拖曳；

（七）法律、法规和规章规定的其他行为。

第十三条从事下列活动，应当经公路管理机构批准；影响交通安全的，还应当征得公安机关交通管理部门的同意：

（一）因修建铁路、机场、通信设施、水利工程和进行其他工程建设需要占用、挖掘高速公路或者使高速公路改线的；

（二）跨越、穿越高速公路修建桥梁、渡槽或者架设、埋设管线等设施，以及在高速公路用地范围内架设、埋设管线、电缆等设施的；

（三）在高速公路建筑控制区内修建用于高速公路建设、养护、防护需要的建筑物和地面构筑物，或者埋设管线、电缆等设施；

（四）铁轮车、履带车和其他可能损害高速公路路面的机具，确需在高速公路上行驶的；

（五）车辆超过高速公路限载标准，确需在高速公路上行驶的。

前款规定事项的许可权限依照《*省公路路政管理条例》的有关规定确定。

第十四条从事本办法第十三条规定的活动，对高速公路及其用地、附属设施造成损坏或者对高速公路经营单位造成其他损失的，应当按照国家和本省的有关规

定予以修复、改建或者补偿。

第十五条公路管理机构审查本办法第十三条规定的事项，应当征求高速公路经营单位的意见；高速公路经营单位持有异议的，公路管理机构应当组织有关当事

人进行协商，必要时，可以组织相关专业人员论证。依法应当举行听证的，由公路管理机构依照有关法律规定的程序组织听证。

公路管理机构应当根据听取的意见、协商、论证的情况和听证笔录，及时作出批准或者不予批准的决定。

第十六条高速公路经营单位应当在高速公路入口处及隧道等相关设施的显著位置，设置高速公路限载、限高、限宽、限长标准的公告标志。对违法超限运输的

车辆，高速公路经营单位应当拒绝其通行。

公路管理机构可以在高速公路出入口、服务区以及经省人民政府批准设置的超限运输检测站等场所内，对过往载货车辆进行超限运输检查。过往载货车辆应当按照

引导标志行驶到指定地点，接受公路管理机构的检查。

第十七条在高速公路建筑控制区内修建的用于高速公路建设、养护、防护需要的建筑物和地面构筑物，不得改作他用；不再使用的，应当立即拆除。

第十八条高速公路经营单位负责设置、维护交通标志、标线。

设置交通标志、标线应当符合国家规定标准，并根据高速公路路网结构的变化及时进行调整。

交通事故多发路段上的交通标志、标线，由省公路管理机构会同省公安机关交通管理部门并商高速公路经营单位提出调整方案，由高速公路经营单位负责实施。

第十九条在高速公路用地范围内设置非公路标志的，应当符合省交通主管部门规定的设置标准，并经公路管理机构批准。

第二十条在高速公路沿线规划和新建村镇、开发区等，应当与高速公路保持规定的距离，并避免在高速公路两侧对应进行；涉及高速公路建筑控制区的，应当

事先征求省公路管理机构和设区的市的交通主管部门的意见。

第二十一条造成高速公路及附属设施损坏的，当事人应当立即报告公路管理机构，接受其现场调查，并依法承担赔偿责任。

公路损坏行为违反公路管理法律、法规和本办法规定的，由公路管理机构依法处理。

第二十二条公路管理机构应当加强高速公路路政管理，制止和查处违反公路路政管理法律、法规和本办法规定的行为。

公路路政管理人员执行公务，应当佩戴标志，持证上岗；用于高速公路路政管理的专用车辆，应当设置统一的标志和示警灯。

第二十三条在建高速公路适用本章有关高速公路建筑控制区、广告标志设置管理的规定。

第四章交通安全

第二十四条禁止下列人员、车辆进入高速公路：

（一）行人；

（二）非机动车辆；

（三）摩托车、拖拉机、农用运输车、电瓶车、轮式专用机械车、全挂牵引车；

（四）未安装危险报警闪光灯、雾灯、安全带和未配备警告标志牌以及尾灯损坏的机动车辆；

（五）超载车辆；

（六）设计最高时速低于70公里的机动车。

从事高速公路养护作业、路政管理、故障清理和事故救援等的人员及专用车辆、机具，不适用前款规定。

第二十五条进入高速公路的车辆驾驶员和装有安全带座位上的乘车人员，必须依照规定系上安全带。

第二十六条车辆从匝道驶入高速公路，应当在加速车道上提高车速，并开启左转向灯，在不妨碍已在高速公路内的车辆正常行驶的情况下驶入车道。

车辆驶离高速公路，应当按出口预告标志进入连接出口的车道，减速行驶；从匝道驶离高速公路的，应当开启右转向灯，驶入减速车道后驶离。

第二十七条车辆行驶需要超车或者变更车道的，必须提前开启转向灯，夜间必须变换使用远、近光灯，确认安全后，再驶入相应的车道。

第二十八条因前方交通堵塞停车的，车辆应当与同车道前车保持适当距离，打开危险报警闪光灯，并不得占用紧急停车带和路肩，驾驶员和其他乘车人员不得

任意下车。

第二十九条车辆在高速公路上行驶，不得有下列行为：

（一）倒车、逆行或者穿越中央分隔带掉头；

（二）骑、压车道分界线或者在路肩上行驶；

（三）在匝道、加速车道或者减速车道上超车；

（四）非紧急情况时在应急车道上行驶；

（五）非因发生故障、交通堵塞等特殊情况停车；

（六）试车或者学驾车辆。

第三十条车辆在高速公路上发生交通事故，或者发生转向、照明、信号装置故障，或者发生其他故障而无法正常行驶时，驾驶员应当立即开启危险报警闪光灯

（夜间须同时开启示宽灯和尾灯），将车辆移至不妨碍交通的地方停放，并在车尾后方150米以外设置故障车警告标志牌；确实无法移动的，应当持续开启危险报警闪光

灯。车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，并迅速报警。

禁止在高速公路车道上检修车辆。

第三十一条高速公路经营单位发现通行车辆超载，或者运载危险化学物品违反有关规定的，应当拒绝其通行，并及时向公安机关交通管理部门报告，由公安机

关交通管理部门依法查处。

第三十二条高速公路经营单位进行养护等施工作业需要封闭1个车道以上，并且作业时间持续12小时以上的，或者在夜间进行作业的，高速公路经营单位应

当事先报告公安机关交通管理部门，并采取相应的防护、警示或者公告等措施。

施工作业需要半幅封闭路段或者中断交通的，高速公路经营单位应当事先征得公安机关交通管理部门和公路管理机构的同意，并采取相应的防护、警示和疏导措

施。除紧急情况外，高速公路经营单位应当提前5日通过主要大众传播媒介等途径向社会公告，并通过电子显示屏等方式提示通行车辆。

第三十三条高速公路上的清障、救援工作，由高速公路经营单位负责实施，并接受公安机关交通管理部门和公路管理机构的现场组织和调度。

公安机关交通管理部门、公路管理机构以及高速公路经营单位，不得限定故障车辆、事故车辆当事人到其指定单位修理车辆。

第三十四条高速公路经营单位拖曳、牵引故障车辆、事故车辆，可以按照省物价主管部门核定的标准向车辆当事人收取费用，不得擅自提高收费标准。

拖曳、牵引故障车辆、事故车辆时，应当按照就近、安全、便捷的要求，将车辆拖至距离始拖地点最近的出口处或者经与车辆当事人商定的地点，以及公安机关交

通管理部门指定的事故车辆处理地点。

第三十五条公安机关交通管理部门负责组织公路管理机构、高速公路经营单位制定高速公路突发性事件交通管理应急预案，建立应急协调工作机制，必要时可以组

织演练。高速公路突发性事件交通管理应急预案应当与地方突发性事件应急预案相衔接。

前款所称突发性事件，是指自然灾害、恶劣气象、重大交通事故以及其他突然发生、严重影响或者可能严重影响交通安全的事件。

第三十六条遇有突发性事件时，公安机关交通管理部门可以采取限制车速、调换车道、限制通行、临时中断交通等交通管制措施，高速公路经营单位应当及时将有

关交通管制信息向通行车辆进行提示；确需关闭高速公路的，由公安机关交通管理部门在征求高速公路经营单位意见后决定和实施，并提前向社会公告；发生交通堵塞时，

公路管理机构、高速公路经营单位应当积极协助公安机关交通管理部门疏导交通。

突发性事件消除时，公安机关交通管理部门应当停止实施交通管制，对关闭的高速公路应当立即开通，并及时向社会公告。

第三十七条省交通主管部门负责组织公安机关交通管理、气象等部门、高速公路经营单位，建立健全高速公路信息监控服务网络，实现网络共享，并向社会提供高

速公路交通、气象等信息服务。

第五章收费和服务

第三十八条收费高速公路的收费期限、收费标准的确定和调整，依照收费公路管理条例的规定执行。

第三十九条高速公路收费实行全省联网、统一结算和管理。省交通主管部门负责按照国家有关规定，组织高速公路经营单位共同制定联网方案、收费流程和结

算规范，并组织实施和监督。

第四十条新建高速公路项目应当根据全省高速公路联网运行和管理的需要，按照规定标准建设高速公路通信、监控、收费等管理系统和设施。

已建成通车的高速公路不具备前款规定设施条件的，由高速公路经营单位负责建设。

第四十一条负责高速公路收费统一结算的单位应当定期向高速公路经营单位公布收费结算信息。高速公路经营单位有权查询有关自身的收费结算信息。

第四十二条除法律、法规规定免交车辆通行费的车辆外，车辆在收费高速公路上通行必须交纳车辆通行费。对拒交、逃交、少交车辆通行费的车辆，高速公路

经营单位有权要求其补交；对拒不补交的，有权拒绝其通行。

车辆当事人凭高速公路经营单位发给的通行卡或者其他通行凭证交纳车辆通行费。禁止伪造、调换通行凭证或者使用伪造的通行凭证。损坏、丢失通行卡的，应当

予以赔偿。

第四十三条高速公路经营单位必须开通足够数量的收费道口，配备相应的收费人员，确保车辆快速、安全通行，不得造成车辆堵塞。

高速公路经营单位必须保证高速公路上的照明、通风等设施的正常使用，不得随意停止使用，不得影响车辆安全通行。

第四十四条高速公路经营单位应当建立健全各项规章制度，依法经营，规范收费，提供优质服务。

高速公路经营单位应当加强对收费站工作人员的业务培训和职业道德教育，收费人员应当持证上岗，做到文明礼貌，规范服务。

第四十五条高速公路服务区经营单位应当向进入服务区的车辆、人员提供车辆加油、维修和人员休息、餐饮等服务。从事各项服务活动，应当遵守有关法律、

法规和规章的规定，并接受有关主管部门的监督检查。

进入服务区的车辆、人员应当遵守服务区内的各项管理制度，共同维护服务区的良好秩序。

省交通主管部门应当制定高速公路服务区管理和服务规范，向社会公布。

第六章法律责任

第四十六条对违反本办法规定的行为，公路法、道路交通安全法及其实施条例、收费公路管理条例等法律、法规已有处罚规定的，从其规定。

第四十七条违反本办法第十二条第（一）项、第（五）项和第（六）项规定，造成高速公路路面损坏、污染或者影响公路畅通的，由公路管理机构责令停止违

法行为，可以处500元以上2000元以下的罚款；情节严重的，可以处2000元以上5000元以下的罚款。

第四十八条违反本办法第十二条第（三）项、第十三条第一款第（三）项规定，修建、处置建筑物、地面构筑物，或者擅自埋设管线、电缆等设施的，由公路

管理机构责令限期拆除，可以处5000元以上2万元以下的罚款；拒不拆除的，可以处2万元以上5万元以下的罚款，并可由公路管理机构，所需拆除费用由建

筑者、构筑者承担。

第四十九条有下列违法行为之一的，由公路管理机构责令停止违法行为，可以处1000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，可以处1万元以上3万元以

下的罚款：

（一）违反本办法第十二条第（二）项、第（四）项规定，实施危及高速公路安全的作业或者损坏、擅自移动、涂改高速公路附属设施的；

（二）违反本办法第十三条第一款第（一）项、第（二）项、第（四）项和第（五）项规定，擅自从事有关行为的。

第五十条违反本办法第十九条规定，擅自设置非公路标志或者设置非公路标志不符合标准的，由公路管理机构责令限期拆除或者改正，可以处5000元以上

1万元以下的罚款；拒不拆除或者改正的，可以处1万元以上2万元以下的罚款，并可由公路管理机构，所需拆除费用由设置者承担。

第五十一条高速公路经营单位违反本办法第三十四条第二款的，由公安机关交通管理部门或者公路管理机构责令其改正，并退还所收拖曳、牵引费。

第五十二条违反本办法第四十二条第二款规定，伪造、调换通行凭证或者使用伪造的通行凭证的，由公路管理机构责令改正，可以处2000元以下的罚款；

构成违反治安管理行为的，由公安机关依法予以处罚。

第五十三条高速公路经营单位违反本办法第四十三条的规定，有下列情形之一的，由公路管理机构责令改正；拒不改正或者有其他严重情节的，可以处

2000元以上1万元以下的罚款：

（一）未开通足够数量的收费道口，造成车辆堵塞的；

（二）随意停止使用照明、通风等设施，影响车辆安全通行的。

第五十四条高速公路经营单位违反本办法规定，未按照国家规定的标准和规范进行高速公路养护的，由省公路管理机构责令限期改正；拒不改正的，省公路管

理机构可以指定单位进行养护，所需养护费用由高速公路经营单位承担，并可在车辆通行费中直接扣付。

第五十五条交通主管部门、公路管理机构和公安机关交通管理部门的工作人员、、，尚未构成犯罪的，依法给予行政处分。

第五十六条违反本办法规定的行为，构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第七章附则

第五十七条本办法有关用语的含义如下：

（一）高速公路：符合国家《公路工程技术标准》，专供机动车分向、分车道高速行驶并全部控制出入的干线公路。

（二）高速公路附属设施：高速公路的防护、排水、养护、绿化、服务、监控、通信、收费、供电、供水、照明和交通标志、标线及管理等设施、设备和专用建筑

物、构筑物等。

（三）高速公路建筑控制区：高速公路两侧隔离栅（无隔离栅的，从两侧外缘起算）起不少于50米、匝道外缘起100米以内的范围。

篇8

一、醉酒驾车犯罪是否构成以危险方法危害公共安全罪？

[案例一]被告人孙伟铭，男，汉族，1979年5月9日出生于西藏自治区，高中文化，成都奔腾电子信息技术有限公司员工。2008年12月15日被刑事拘留，同月26日被逮捕。

2008年5月，被告人孙伟铭购买车牌号为川A43K66的别克轿车后，未取得驾驶执照即长期驾驶该车并多次违反交通法规。2008年12月14人中午，孙伟铭与其父母为亲属祝寿时大量饮酒，17时许，孙伟铭驾驶该车行驶至四川成都成龙路蓝谷地路口，从后侧撞向与其同向行驶的一辆比亚迪轿车尾部。此后，孙伟铭继续驾车超过该路段限定的60公里／小时的速度，行至成龙路卓锦城路段，越过中心黄色双实线后先后与对面车道4辆正常行驶的轿车相撞，致使其中一辆车牌号为川AUZ872的轿车中的4人死亡，1人重伤，公私财产损失人民币5万余元。经鉴定，孙伟铭驾驶车辆碰撞前瞬间行驶速度为134-138公里／小时，案发时血液中乙醇含量为135.8毫克／100毫升。案发后，孙伟铭的亲属赔偿被害人经济损失11. 4万元。[2]

[案例二]被告人黎景全，男，汉族，1964年4月30日生于广东省佛山市，初中文化，佛山市个体运输司机。1981年12月11日因犯抢劫罪、故意伤害罪被判处有期徒刑四年六个月。2006年9月17日因本案被刑事拘留，同月28日被逮捕。

2006年9月16日18时50分许，被告人黎景全大量饮酒后，驾驶车牌号为粤A1J374的面包车由南向北行驶至广东省佛山市南海区盐步碧华村新路治安亭附近路段时，从后面将骑自行车的被害人李洁霞及其搭乘的儿子陈柏宇撞倒，致陈柏宇轻伤。撞人后，黎景全继续开车前行，撞坏治安亭前的铁闸及旁边的柱子，又掉头由北往南向穗盐路方向快速行驶，车轮被卡在路边花地上。被害人梁锡全（系黎景全的好友）及其他村民上前救助伤者并劝阻黎景全，黎景全加大油门驾车冲出花地，碾过李洁霞后撞倒梁锡全，致李洁霞、梁锡全死亡。黎景全驾车驶出路面外被治安队员及民警抓获。经检验，黎景全案发时血液中检出乙醇成分，含量为369. 9毫克／100毫升。[3]

对于案例一中被告人孙伟铭的行为如何定性，共存在三种观点：

第一种观点认为：孙伟铭醉酒驾车导致重大人身伤亡和财产损失，构成交通肇事罪；

第二种观点认为：孙伟铭在醉酒的状态下仍坚持行车，连续冲撞，已经造成重大人身伤亡和财产损失的严重后果，其行为已经构成了以危险方法危害公共安全罪；

第三种观点认为：本案应认定为以危险方法危害公共安全罪，不宜一刀切认定醉酒驾车案件的罪名。

笔者倾向于第三种观点。

《刑法》第14条规定：“明知自己的行为会发生危害社会的结果，并且希望或者放任这种结果发生”的犯罪，是故意犯罪。这里的“结果”，包括了以危险方法危害公共安全罪的发生某种危害结果的危险状态。同时，以危险方法危害公共安全罪的危险状态，是一种具体的危险状态。应当看到，以危险方法危害公共安全罪与放火、爆炸、决水、投放危险物质罪同是刑法第114条、第115条中的罪名，其他的危险方法是指与放火、决水、爆炸、投放危险物质的危害性、破坏性相当的一些具体的犯罪方法，必须出现“危害公共安全”的某种具体而实际存在的危险状态。换言之，“以危险方法危害公共安全”是对刑法第二章“危害公共安全罪”中第114条、第115条的兜底条款，而非整个刑法第二章“危害公共安全罪”的兜底条款，因而，绝不是一种抽象的危险犯。

科学实验表明：血液酒精含量为0.3-0.5mg/ml时，驾驶员出现注意力不集中，刹车及回避准确性下降，驶向公路边缘的趋势性增加。相较于驾驶员血液酒精含量为0.06mg/ml时的状态，达到0.4 mg/ml时，车祸概率提高2倍；达到1.5 mg/ml时，车祸概率提高3倍。酒精的主要毒理作用是抑制中枢神经系统，随着酒精的不断大量摄入，大脑皮层、脑干、脊髓、丘脑的判断、言语、视觉均会明显异常，分辨力和注意力减退消失，严重者会导致昏睡、昏迷及因延脑呼吸中枢严重抑制而死亡。有鉴于此，日本刑法明确将受酒精影响驾驶、飙车等行为规定为危险驾驶；英国道路交通法将醉酒驾驶规定为危险驾驶行为。[4]可见，醉酒驾车的本质是一种危害公共安全的危险驾驶，完全能够导致一种独立于放火、爆炸、决水、投放危险物质等危害公共安全的危险方法之外存在的，具体而实际的危险状态。

当然，从醉酒驾车形形的案情来看，醉酒驾车犯罪很难一律适用刑法第114条、第115条，以“以危险方法危害公共安全罪”追究刑事责任，也有可能适用刑法第133条，以“交通肇事罪”的罪名追究刑事责任。毋庸置疑的是，此二罪在客观行为特征上有颇多类似之处，就本文例举的孙伟铭案而言，之所以存在认定交通肇事罪，还是认定以危险方法危害公共安全罪？分歧的焦点，还在于对行为人主观罪过形式的认定。在孙伟铭案中，案发时孙伟铭血液中乙醇含量为135. 8毫克／100毫升，尚未处于重度酩酊状态。在第一次撞车（从后侧撞向与其同向行驶的一辆比亚迪轿车尾部）时，其在认识上停留在模糊的，可能性的侥幸心理主导之下，主观方面处于轻信自己驾驶技术能避免危害结果发生的过于自信的过失。同时，我们也务必从案件的整个发展过程，从孙伟铭后续的一系列外在客观行为去把握其内在的主观罪过形式。我们看到：在第一次撞车事件发生后，孙伟铭在尚未达到酩酊状态，对自己行为本身具有的危害公路交通安全以及业已出现的危害结果尚有一定感知和认识的前提下，非但没有停车报警，等待接受警方处理，反而继续以超越限速2倍以上的时速（134公里／小时）在公路上飙车行驶。这种对具体而实际存在的危险状态，以及具有高度盖然性的危害结果不管不顾，听之任之的行径，若仍然被认定为是过于自信的过失，将是多么苍白无力的解释！笔者认为：孙伟铭在第一次撞车后继续高速飙车，并一再撞车的行为，究其实质，只能是对道路交通公共安全的完全漠视，就主观罪过形式而论，只能认定为放任危害结果的发生，属于间接故意。

就黎景全一案而言，其与孙伟铭一案具有颇多相似之处。均是醉酒驾车，均造成多人死亡和重大财产损失。不同之处在于，黎景全案发时血液内酒精浓度高达369. 9毫克／100毫升，已经处于重度酩酊状态，且其在第一次撞人撞物之后，不听从外人竭力劝阻，执意驾车前行，继而造成4人死亡的危害结果。从案件的客观方面考量，黎景全一案从肇始之时就因行为人处于重度酩酊状态，存在着具体而实际的，危害道路公共交通安全的危险状态。从案件的主观方面把握，行为人从肇始之时明知自己严重醉酒，根本不存在轻信自己能够避免事故发生的前提，甚至不顾他人再三劝阻，执意行车上路，只能是放任危害结果的发生，是间接故意。所以，仅从最高人民法院对外公布的案情来看，黎景全一案虽然和孙伟铭一样，都应该认定为以危险方法危害公共安全罪，但不存在后者从最初的交通肇事行为转化为以危险方法危害公共安全罪的过程。

从以上两个案例，我们可以看出：把握行为人主观状态，区分其是过于轻信过失之下的交通肇事，还是间接故意之下的以危险方法危害公共安全，需要结合各方面案情有一个大致科学合理的判断。笔者认为：需要根据以下方面的情况去界定行为人的主观罪过形式。

一是纵线考量：把握行为人过往的驾车交通情况，看是否有违章驾车的经历，包括无证驾车、饮酒驾车、疲劳驾车，等等。如果尚缺乏这些违章驾车经历，则说明其对醉酒驾车的危险性尚处于相对笼统、抽象的概念性阶段。反之，则能映证出其已经能够意识到醉酒驾车的现实的高度危险性，再次醉酒驾车只能说明其置客观存在的高度危险性于不顾，置道路交通公共安全于不顾，系放任危险结果发生的间接故意。

二是横面比较：综合考虑案发现场的全面情况。若案发现场是在城市主要街区、交通干道，且是在人车流量较大的时段，而行为人仍醉酒驾车导致案件发生，则应认定为是置道路交通公共安全于不顾，系放任危险结果发生的间接故意。反之，若是在偏僻之处，冷清之时，行为人醉酒驾车导致事故发生，则很难认定危害公共安全之间接故意。

三是案点把握：在案件发生的当时当地，行为人是否已经处于醉酒状态，是否处于高速飙车，是否有外人善意提醒甚至是竭力劝阻，是否有代价服务，等等？若是，则应认定为具备放任危险结果发生的，以危险方法危害公共安全的间接故意。

二、醉酒驾车肇事后报警接受处理该如何认定？

最高人民法院公布的这两起案例中，都没有出现行为人孙伟铭、黎景全驾车肇事后报警接受处理的情节。但笔者认为有必要认真探讨一下：如若行为人孙伟铭、黎景全在驾车交通肇事后停车报警，接受处理，应该如何认定？主要是该报警接受处理的行为，是否应该认定为刑法意义上的自首？笔者认为：答案是否定的。理由如下：

第一，从性质认定上看，《道路交通安全法》第70条规定：“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人员伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。”该法及相关国务院条例规定了逃逸人所应当承担的不利法律后果，主要表现为责任推定：交通肇事后不履行报警等强制义务而逃逸，除有证据证明对方有过错的可以减轻责任外，肇事人将被推定为主要责任。交通肇事是疏忽大意或者轻信可以避免的主观过失造成的，但逃逸则反映出行为人对事故后果危害性继续存在和扩大的心态，至少应该说是一种放任，属于主观故意的范畴，是不能被先前的交通肇事行为所完全包涵和吸收的。根据《刑法》第133条和最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第1条、第2条，交通肇事罪在一般情形下，行为人将被课以三年以下有期徒刑的刑罚，诸如孙伟铭、黎景全等行为人构成交通肇事罪后又逃逸的，至少须处以3年以上7年以下有期徒刑。这些量刑幅度再一次映证了《道路交通安全法》第70条的立法精神：肇事后不逃逸，主动报警接受处理是肇事行为人法定的义务，是“本分”，不存在因未逃逸，主动报警接受处理就从轻、减轻的余地；如果逃逸现场，刑法也将之作为加重处罚情节直接加一档刑罚，行为人将直接面临加重刑罚处罚的境地。

第二，从刑法处罚上看，《刑法》第133条规定的交通肇事罪在一般情形下，行为人将被课以三年以下有期徒刑的刑罚，已经体现出了对包含肇事后未逃逸，主动报警接受处理的行为的一定意义上的肯定，体现了宽严相济中“宽”的一面。如若再将肇事后未逃逸，主动报警接受处理的行为视作为自首，考虑对其从轻、减轻处罚，无异为对同一行为的重复评价，而且是在立法和司法两个层面上对于同一行为作重复评价。本来，履行法定义务就谈不上法定从宽的“奖励”问题。从刑罚的逻辑体系上说，将肇事后未逃逸，主动报警接受处理的行为视作为自首予以从轻、减轻处罚，肇事后逃逸直接予以加重处罚，则无从找到那种既不加重，又不从轻减轻处罚的一般状态。笔者认为：那种肇事后留在现场又无所作为的情况是极少发生的，而且这种仅仅是留在现场，而不保护现场，抢救伤员的行为，实际上是缺乏减少伤亡，避免财产损失扩大的，毫无积极意义的不作为行为，与法律对行为人的期待相去甚遥，与“逃逸”在本质上并没有区别。不能将这种实际上极少存在，放任危害后果存在和扩大的不作为型的留滞案发现场的行为，作为既不加重，又不从轻减轻处罚的“一般状态”。

第三，不将未逃逸现场，主动报警接受处理的行为视作为自首，不会产生刑罚处罚效果不佳之虞。首先，这种行为虽然不能视作为自首这一法定量刑情节，但在具体办案实践中可以作为酌定从轻情节，对于那些确实履行了法定义务，尽力挽回损失，防止危害后果扩大的，仍可以酌情适当从轻处罚，算是对这种行为的鼓励。其次，在逃逸后又向司法机关投案交代的，虽然可以依法认定为自首，但这种自首是在逃逸加重量刑的前提下的自首，是先加重后再行相对从轻、减轻，相对于肇事后未逃逸，主动报警接受处理的行为，刑罚还是相对较重，不存在有失于公正公允之虞。

诚然，以上三点是假设孙伟铭、黎景全等行为人只是构成交通肇事罪的前提下，探讨肇事后未逃逸而主动报警接受处理，是否构成自首的问题。鉴于即便是在被假定为交通肇事罪的前提下，肇事后未逃逸而主动报警接受处理只能被认为是履行了行政前置义务，而不能认定为自首，那么，在孙伟铭、黎景全等行为人已经被依法认定为以危险方法危害公共安全罪这一重罪的情况下，其肇事后未逃逸而主动报警接受处理的行为，同样也不能认定为自首。如果孙伟铭、黎景全等行为人在逃逸后又向司法机关投案交代的，则如前所述，虽然也可以被认定为自首，却是在逃逸加重量刑的前提下的自首，相对于肇事后未逃逸，主动报警接受处理，刑罚相应较重。

三、醉酒驾车案件是否适用死刑？

《刑法》第48条规定：“死刑只适用于罪行极其严重的犯罪分子。”最高人民法院在其出台的《关于醉酒驾车犯罪法律适用问题的意见》指出：对于醉酒驾车案件，“具体决定对被告人的刑罚时，要综合考虑此类犯罪的性质、被告人的犯罪情节、危害后果及其主观恶性、人身危险性。一般情况下，醉酒驾车构成本罪的，行为人在主观上并不希望、也不追求危害结果的发生，属于间接故意犯罪，行为的主观恶性与以制造事端为目的而恶意驾车撞人并造成重大伤亡后果的直接故意犯罪有所不同，因此，在决定刑罚时，也应当有所区别。此外，醉酒状态下驾车，行为人的辨认和控制能力实际有所减弱，量刑时也应酌情考虑”。《意见》的如此表述，包涵两层含义：首先，醉酒驾车在一般情况下，虽然属于故意犯罪之危害公共安全罪，但系间接故意，较之于直接故意，主观恶性较轻；其次，醉酒状态下行为人的辨认和控制能力实际有所减弱，量刑时也应酌情考虑。即似乎应当考虑从轻处罚，至少是不从重处罚。

笔者认为：《意见》一方面将孙伟铭、黎景全等系列案件认定为“在肇事后继续驾车冲撞，造成重大伤亡，说明行为人主观上对持续发生的危害结果持放任态度，具有危害公共安全的故意”。“对此类醉酒驾车造成重大伤亡的，应依法以危险方法危害公共安全罪定罪”。即：将此类案件作为重罪处理；另一方面，又认为“行为的主观恶性与以制造事端为目的而恶意驾车撞人并造成重大伤亡后果的直接故意犯罪有所不同”，“行为人的辨认和控制能力实际有所减弱，量刑时也应酌情考虑”。如此理解和把握宽严相济刑事政策，是否逻辑严密，法理妥帖，或许需要进一步深入论证和说明，才能消除人们对其矛盾之处的疑惑。但是，该《意见》作为最高审判机关出台的，针对醉酒驾车类罪案的指导性文件，不能不对具体的醉酒驾车案件的量刑产生直接影响，将基本上不考虑适用死刑（包括死缓）。如果行为人具有报警、救护伤员、支付费用的补救性行为，将更难适用死刑（包括死缓）。

具体到孙伟铭、黎景全醉酒驾车的案件而言，对其不判处死刑，主要理由是：首先，如上所述，孙伟铭、黎景全系间接故意犯罪，又处于辨认和控制能力较弱的状态，主观恶性较小。其次，行为人孙伟铭、黎景全充分认识到其犯罪行为的危害性，多次向被害人家属和社会表示忏悔，补偿了被害人家属经济损失，取得了被害人家属谅解，对被其以危险方法危害公共安全的犯罪行为所破坏的社会关系起到了一定的修复作用。[5]综合以上因素考虑，行为人孙伟铭和黎景全都不属于罪行极其严重的犯罪分子，对于其判处无期徒刑，而非死刑是于法有据的。

应当看到的是，《意见》对于醉酒驾车，构成以危险方法危害公共安全罪的案件是否适用死刑，并没有作出明确规定，更没有一概而论。对相关具体案件的行为人是否适用死刑，不能仅仅考量犯罪主观方面或者客观方面的个别情节、因素，而应当结合犯罪分子的主观恶性、人身危险性和犯罪行为社会危害性三方面进行综合把握。在理论研究和司法实践中，有意见认为醉酒驾车案件有以下情节的，即便是有行为人对被害人家属实施经济赔偿等酌定从轻情节，也仍然需要考虑适用死刑：(1)在醉酒驾车（间接故意）已经造成严重伤亡后果的前提下，为抗拒抓捕继续驾车冲撞，又造成严重伤亡后果的；(2)行为人曾经因为酒后驾车肇事造成严重后果，依法受到刑罚惩处，刑满释放后不思悔改而再次醉酒驾车，导致严重后果的；(3)醉酒驾车肇事后逃逸，在潜逃期间再行醉酒驾车，导致严重后果的。[6]

【注释】

[1]曾琳：《酒后驾车构成以危险方法危害公共安全罪的情形和死刑适用—以黎景全、孙伟铭醉酒驾车案为视角》，《人民司法》2009年21期。

[2]2009年9月15日，最高人民法院《关于醉酒驾车犯罪法律适用问题的意见》法发(2009) 47号附随案例一。

[3]2009年9月15日，最高人民法院《关于醉酒驾车犯罪法律适用问题的意见》法发(2009) 47号附随案例二。

[4]曾琳：《酒后驾车构成以危险方法危害公共安全罪的情形和死刑适用—以黎景全、孙伟铭醉酒驾车案为视角》，《人民司法》2009年第21期。

篇9

高中交通安全责任书【1】

为了进一步贯彻有关上级安全工作的通知精神，结合我校实际，让我校机动车车主充分认识到学校安全的重要性，长期性，本着对社会、家庭和教职员本人高度负责的态度，牢固树立安全工作责任重于泰山的思想意识，真正领悟到行车不违章，全家都平安的含义，学校特向机动车主和驾驶员签订交通安全责任书。望各位认真遵照执行。

一、驾驶员需持有自己的驾驶证方能驾驶车辆。

二、每位驾驶员都必须要不断加强对交通法律、法规文件精神的学习。

三、机动车及驾驶员都必须购买相关保险。

四、随时检查车况，自觉遵守交通法规。

五、驾车出行时必须佩戴安全头盔、系好安全带。

六、严禁酒后驾驶车辆。

七、严禁把自己的车辆借给无证人员驾驶。

八、驾驶过程中遵守交通规则，遵循宁停三分，不抢一秒的行车观念，确保自己和他人的安全。

九、所有机动车主和学校驾驶员不遵守有关法律法规及以上规定，造成的一切后果和损失，由本人负责和自行解决。

十、此责任书自签订之日起长期有效。

牟定县职业高级中学(章)：

法人代表(签字)：

驾驶员(签名)：

车辆牌照号：

xxxx高级中学

20XX年3月15日

高中交通安全责任书【2】

为了切实加强我校交通安全工作，防止小学生发生交通事故，保障学生的人身安全，根据《教育法》、《安全生产法》、《道路交通安全法》等法律法规以及公安部、教育部《关于进一步加强中小学校交通安全工作的通知》等文件精神，结合我校实际，特制定本责任书：

一、总体原则

依法管理，联系实际，完善制度，分级落实，各司其责，强化督查，严明纪律，责任到人。

二、工作要求

一是切实加强对师生的交通安全知识教育，大力开展交通安全五进宣传活动。开展多种形式的交通安全教育活动，教育学生要拒绝乘坐黑车和超员车辆，乘坐符合要求的车辆时，一定要讲公德，服从组织人员的指挥，严格遵守乘车规定，避免因自身原因造成人身安全事故的发生。提高在校师生的交通法制意识和安全意识，提高防范交通事故的能力，建立学校、家庭和社会共同预防学生交通事故的联动机制。学校经常对师生进行乘车安全教育。

二是加强师生上下学的交通安全管理，学校要确定专人负责管理，并由学校的保安、值勤教师或班主任在上下学期间对校园门通秩序进行维护或疏导，形成小学生每天排队上下学的制度。严禁12岁以下儿童骑自行车上下学。要加强对学生特别是骑自行车的学生遵守交通法规的管理教育，对学生违反交通法规的，要及时进行批评教育。要教育学生不乘坐低速载货汽车和三轮汽车、拖拉机等非客运车辆以及无牌无证、拼装、报废不符合安全技术标准及安全要求的车辆，不乘坐超员车辆。指派专人对学生接送车辆每次运载学生的情况进行查验，发现超载或其他交通违法行为的，应当制止并及时上报有关部门。

三是严格执行教职工自用车辆管理制度。年初要对教职工自用车辆进行摸底调查，无证件、无牌照的自用车辆禁止使用。严格控制教职工自用车辆不载头盔、不系安全带贺车，饮酒驾车等违法、违章、违规行为，只要出现此类情况严肃惩罚。

四是切实完善接送学生管理，做到以下几点

1、由家长雇用车辆接送学生上下学的，责任由家长承担，家长联合雇用车辆的由组织者负总责，学校负有监管责任。

2、学校要建议家长，在雇用车辆和驾驶员时要符合使用的基本要求，其雇用车辆和驾驶员条件等同于雇用专业单位的车辆和驾驶员的条件。学校在审核车辆行驶证复印件和驾驶员复印件的情况下，要求家长和车辆单位签订《交通安全责任书》，并将有关情况统计上报教育局备案。

3、学校要与乘坐此类车辆学生的家长(或监护人)签订详细的专项安全协议书，明确安全责任，落实交通安全责任制。校方有责任将审核车辆的情况向家长进行通报，通报形式以书面通报和口头通报为准，口头通报将留置有通报记录，通报记录也作为对责任人进行交通安全评比的一项重要依据。

4、学校要对乘坐此类车辆的学生进行登记造册，并将与家长签订的专项安全协议书妥善留置存备案。班主任每周都要对情况进行一次了解，发现有车辆超员等现象要及时向校领导反映，校领导要及时报县教育局领导，并及时联系交管部门进行治理，也可以直接通过电话向公安交管和交通运输管理部门进行举报，并配合有关部门予以取缔。

三、其他事项

本责任书未提到的有关事宜，根据相关法律、法规、文件执行，各责任人完成本责任书的情况，将作为日常检查和年终考核的一个重要内容。

校长(签名)：

目标责任签订人：

20XX年2月

高中交通安全责任书【3】

xx的家长：

孩子是祖国的未来，家庭、民族的希望。在关注学生健康成长的同时，学校和家长都有责任和义务加强对孩子的交通安全教育，增强交通安全无小事的意识，给孩子讲解交通安全常识，注重引导、培养和提高孩子自救自护的能力，做到责任到位，确保交通安全。

学校责任

1.加强交通安全宣传教育，教育学生遵守交通规则，不乘坐非法营运及不符合要求的车辆。

2.配合交警部门对运载学生的车辆情况进行查验，及时发现并制止超员、超速等重大违法行为的发生。

3.放学后，学校安排值日教师把学生护送到大门外，学生自行回家。

4.教师教育、督促学生放学后按时回家。

家长责任

1.保证不让孩子乘坐无牌、无证、报废、超员车辆及农用车、三轮汽车、低速载货汽车上、下学。

2.对自发组织合伙租用车辆接送孩子上、下学的社会车辆交通安全自行负责。

3.平时学生上下学要有人按时接送，雨、雪天家长要亲自接送学生上、下学。

4.严禁学生骑自行车上、下学。

5.教育孩子放学后按时回家，离学校较远的，家长或监护人必须按时接送，凡在上、下学途中发生的一切安全事故家长自行负责。

双方共有的教育责任

1.行人须在人行道上行走，没有人行道的靠右边行走学校交通安全责任书4篇学校交通安全责任书4篇。

2.横过马路先看清是否有来车，并要按交通指示灯行走人行道;不准在车辆临近时，突然横穿硬闯。

3.不准在公路上追逐、嬉戏、猛跑。

4.不能边走路边看书。

5.不准扒车、追车，不准强行拦车，不准抛物击车。

6.不准跨越或倚坐人行道、车行道和公路上的护拦。

7.不要在出租车临近时突然招手，不要在路口、机动道路、人行横道线上招呼出租车。

本责任书自签订之日起生效。

附：家长接送注意事项

生命是宝贵的，因为它属于我们每个人只有一次。为了保证您的子女在上下学途中的交通安全，请你们认真履行以下事项：

1.严格执行我校接送学生登记制度，按时接送子女。

2.在接送时，不要乘坐三无车辆。

3.不要乘坐三轮车等非载人交通工具及车况很差的客车。

4.乘车时不要超员。

5.用摩托车接送时，要采取戴安全头盔等防护措施。

6.家长合租车辆接送车辆时，家长要和司机签订协议。如果因家长未能履行以上协议，导致您的子女上、下学发生意外情况，责任自负。

学校(公章)

班主任签名：

篇10

关键词:解读;法律;生命权

中图分类号:D920.5　文献标识码:A　文章编号:1009-8631(2010)01-0074-02

给生命下一个科学定义是千百年来的一个困难问题,至今没有完全解决。现代常用的定义即生命是生物体所表现的自身繁殖、生长发育、新陈代谢(与环境进行物质和能量交换)、遗传变异以及对刺激的反应等的复合现象。法律意义上的生命仅指自然人的生命,不包括其他生命形式,法人或一般动植物不具有法律意义上的生命。

生命是抽象的,生命权是具体的。本文试从法律的角度解读公民的生命权。

一、我国法律对公民生命权的保护

2008年2月28日国务院新闻办公室发表的《中国的法治建设》白皮书指出,中国重视对公民生命权的保障。《宪法》《刑法》《民法通则》等法律对保障公民生命权作了基本规定。《安全生产法>《职业病防治法》等法律法规,对保护劳动者的生命安全和身体健康作出规定。

1.我国宪法对生命权的保护

生命权在我国《宪法》中属于一项隐含权利,即我国宪法没有明文规定公民享有生命权,但从其他条文中可以推导得出的权利。《宪法》第33条规定,国家尊重和保障人权。生命权是人权的中最重要在基本的权利,宪法尊重和保障人权,首先就是尊重和保障人的生命权。宪法第37条规定,中华人民共和国公民的人身自由不受侵犯i任何公民,非经人民检察院批准或者决定或者人民法院决定,并由公安机关执行,不受逮捕。禁止非法拘禁和以其他方法非法剥夺或者限制公民的人身自由,禁止非法搜查公民的身体。第38条规定,中华人民共和国公民的人格尊严不受侵犯。禁止用任何方法对公民进行侮辱、诽谤和诬告陷害。第43条规定,中华人民共和国劳动者有休息的权利。国家发展劳动者休息和休养的设施,规定职工的工作时间和休假制度。第46条规定,中华人民共和国公民在年老、疾病或者丧失劳动能力的情况下,有从国家和社会获得物质帮助的权利。国家发展为公民享受这些权利所需要的社会保险、社会救济和医疗卫生事业。等等。这些权利的享有都是以生命权为前提的,是生命权的延伸。

2.我国刑法对生命权的保护

生命至上是刑法保护生命权的最重要原则,为了保护公民的生命权不受侵犯,刑法在侵犯公民人身权利、民利罪一章中专门规定了故意杀人罪和过失杀人罪,同时对其他犯罪中过失致人死亡的情况做了规定。例如刑法第一百一十五条规定,放火、决水、爆炸、投毒或者以其他危险方法致人死亡的,处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。第一百三十一条规定航空人员违反规章制度,造成人员死亡的,处三年以上七年以下有期徒刑。第一百三十三祭规定,违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人死亡的,处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。第二百三十九条规定,以勒索财物为目的绑架他人的,或者绑架他人作为人质的,致使被绑架人死亡的,处死刑,并处没收财产。第二百五十七条规定,以暴力干涉他人婚姻自由的,致使被害人死亡的,处二年以上七年以下有期徒刑。

3.我国民法对生命权的保护

我国《民法通则》第89条规定:“公民享有生命健康权”,这里的生命健康权,实际上是生命权、健康权与身体权的总称,可见我国的立法是将生命根规定为一项独立的人格权而加以保护的,这也是世界上多数国家的立法体例。

我国民法对生命权的保护方法主要表现为规定了侵害生命权的赔偿范围。《民法通则》第119条规定,侵害生命权的赔偿范围,包括常规赔偿、丧葬费赔偿和间接受害人的必要生活费赔偿;《国家赔偿法》第27条规定,国家赔偿生命权受侵害的范围,包括常规赔偿、死亡赔偿金、丧葬费赔偿和间接受害人必要生活费赔偿;《道路交通事故处理办法》第36条规定,交通事故责任者赔偿生命权受侵害的范围,包括常规赔偿、丧葬费赔偿、死亡补偿费赔偿和被抚养人生活费赔偿。常规赔偿是赔偿为抢救受害人所支出的费用。

二、我国法律对生命权的保护限度

1.法律赋予公民的生命权是相对的,公民不能滥用。例如《刑法》对公民规定了正当防卫以自我保护生命杈的方式。《刑法》第二十条规定,为了使国家、公共利益、本人或者他人的人身、财产和其他权利免受正在进行的不法侵害。而采取的制止不法侵害的行为,对不法侵害人造成损害的,属于正当防卫,不负刑事责任。对正在进行行凶、杀人、抢劫、、绑架以及其他严重危及人身安全的暴力犯罪,采取防卫行为,造成不法侵害人伤亡的,不属于防卫过当,不负刑事责任。《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条规定,机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,且机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。

2.我国保留了死刑制度。2008年2月28日国务院新闻办公室发表的《中国的法治建设》白皮书指出,根据本国情况,中国在法律上保留了死刑,但坚持“少杀、慎杀”的政策,严格控制和慎重适用死刑,确保死刑仅适用于极少数罪行极其严重的犯罪分子。中国《刑法》还规定了有利于严格控制死刑适用的死刑缓期二年执行的制度,以减少实际执行死刑的人数。

三、我国法律是否允许公民放弃生命权

1.我国法律不允许公民放弃他人的生命权

(1)禁止“安乐死”“安乐死”一词源于希腊文,意思是“幸福”的死亡。我国对“安乐死”的定义为:患不治之症的病人在垂危状态下,由于精神和躯体的极端痛苦,在病人和其亲属的要求下,经医生认可,用人道方法使病人在无痛苦状态下结束生命的过程。关于安乐死是否合法化的问题,实质上就是病人有无权利选择放弃生命的问题。

我国法学界在安乐死问题上遇到了法律价值的冲突:一方面,从现行刑法的角度,任何人都无权剥夺他人的生命,即使以所谓帮助的名义。医生帮助患者实施安乐死,不仅有违治病救人的医德,也触犯了刑法。帮助病患实施安乐死,不仅侵害了病患的生命权,而且还侵害了社会公共秩序和利益,必然耍受到法律的追究和惩处。另一方面,从民法的角度看,自然人的生命权本是法律所赋予的不得非法剥夺的权利,而此项基本的人格权本身就包含生命权人对自己生命利益的支配杈。如果生命权人不能自主支配自己的生命利益,甚至在不损害他人利益的极特殊的情况下也不能选择放弃自己的生命,那自然人有限制的生命利益支配权又从何谈起呢?

根据卫生部和国家计生委的有关统计,我国每年死亡人数近1000万,其中有100多万人是在极度痛苦(如癌症晚期的剧烈疼痛)中离开人世的。这100多万死亡者中又有相当多的人曾要求过安乐死,但因无法律根据和保护而被拒绝,因此他们也只能‘含痛死去’。当然也有相当一部分人是悄悄地选择安乐死而结束生命的,参与者一般是亲人和可信赖的医生。这已不是什么秘密了。这也是生活提出的要求,人们需要安乐死。”《健康报》报道,有关部门对北京地区近千人进行的问卷调查表明,91%以上的人赞成安乐死,85%的人认为应该立法实施安乐死。1992年起我国全国大提案组每年都会收到要求使安乐死合法化的提案,但这些提案都未获得通过。

(2)不允许帮助他人自杀。帮助他人自杀是指行为人受被害人的嘱托而帮助受害人自杀的行为。我国刑法认为“帮助他人自杀”在性质上与一般故意杀人没有本质的不同,必须承担刑事责任,但在量刑上会酌情考虑。

(3)允许堕胎。堕胎是个全球性的议题。中国大陆自70年代末期开始实行“一胎化”的计划生育政策,台湾在1984年通过了“优生保健法”,使堕胎合法化。与此同时,在亚洲、非洲及其他一些发展中国家中,堕胎常因人口政策而得以合法化;但在西方国家,由于宗教及深远的自由主义传统,堕胎有着完全不同的含义。在美国,它被认为是“争议最大、最情绪化的议题”,堕胎与反堕胎间的论战,旷日持久,至今没有定论。