铁路运输的基本特征范文

导语：如何才能写好一篇铁路运输的基本特征，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词:会计准则;铁路运输企业;财务管理

中图分类号:F530.68 文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)29-0110-02

铁路是国民经济的基础行业,铁路运输企业具有一般企业所不具备的社会性特征:通过铁路点多、线长、面广的货物和旅客运输,保障和促进国民经济健康稳定发展。同时,随着我国经济总体向社会主义市场经济的转型,铁路运输企业的本质也逐渐回归到企业性质上来,逐渐具有了一般企业所追求的经济利益和企业价值的企业特征。

一、新会计准则融入的财务理念创新

我国2006年颁布实施的新会计准则体系,其中一个突出特点是实现了会计与财务的有机融合,在会计准则体系中融入了大量的财务理念和技术方法,将大大提高财务管理的针对性和有效性。

(一)强调会计信息决策有用性

随着我国企业改革的持续深入,投资者对会计信息的要求也日益提高,满足投资者的信息需要是企业财务报告编制的首要出发点。除了投资者之外,财务报告使用者还包括债权人、政府及有关部门和社会公众等,也都对会计信息的决策有用性提出了要求。新准则体系将会计信息的目标定位于“向财务报告使用者提供与企业财务状况、经营成果和现金流量等有关的会计信息,反映企业管理层受托责任的履行情况,有助于财务报告使用者作出经济决策”,正式确立了会计信息的“决策有用观”目标,对于提高企业财务管理和决策的有效性具有十分重要的现实意义。

(二)着眼企业长期可持续发展

多年来,在我国会计规范体系中,“利润表观”一直是会计规范的重心。新会计准则实现了规范重心向“资产负债表观”的转化。资产负债表观的确立,是新会计准则对企业财务管理的最主要贡献,它可以引导企业努力提升资产负债质量,关注资产负债表和现金流量表所描述的企业财务状况,促进企业健康、长期、可持续发展。新会计准则对促进企业长期可持续发展的另一个贡献还反映在研发费用资本化制度的引入。研发支出有条件的资本化制度这项会计政策的变更,体现了国家对科技创新的政策扶持,体现了科学发展观的要求,提高了企业投资研发项目的积极性,为企业长期可持续发展提供了动力和条件。

(三)重视企业资产经营质量

评价企业资产质量有两大核心指标:一是收益,二是风险。新会计准则通过对资产要素定义和确认标准方面的新发展,对资产的收益性和风险性进行了重新界定。在资产的要素定义上,新会计准则沿用了以经济利益为核心的定义基础,但更强调预期经济利益的流入,资产的收益性,也可以理解为资产的现金性,经济利益最终反映为未来的现金流。

在资产的确认标准上,新会计准则更多引入了风险理念,要求企业对其所拥有的几乎所有资产都应当计提减值准备,一方面可以客观反映资产价值,另一方面可以防止企业虚盈实亏,实现资本保全。

(四)关注企业真实价值体现

新准则适度、稳健地引入了公允价值,更好地反映资产或负债的预期经济利益,更加符合会计要素定义,更真实地反映了企业的真实价值。新会计准则在价值计量上的另一个创新是引入货币时间价值理念。例如,超过正常信用期限延期支付购买固定资产(无形资产)、分期收款方式下收入的确认等均体现了货币时间价值的概念。新会计准则引入公允价值和货币时间价值的理念,从理论上完美地实现了资产定义中定性与定量的时间和维度的统一。这种全新的计量理念会使得相当部分的隐形资产价值被逐步显性化,通过资产价值的合理回归来体现企业的真实价值,进一步实现信息有用性目的。

二、铁路运输企业财务管理目标现状

由于铁路的公益性、企业性等多重属性不能合理分离,铁路运输企业的经营目标呈多元化要求,影响了铁路运输企业财务管理的目标定位。

其一,财务目标仍然停留在利润观的基础上,企业长期可持续的价值增长目标在管理实践中不被重视。表现在生产经营上,粗放式的经营方式没有得到根本转变,只讲投入,不讲产出。表现在资金管理上,一方面向银行大量举债,一方面是巨额的闲置和沉淀资金,不考虑资金成本,低成本筹集和使用资金能力未能有效发挥。

其二,在自身利益的驱动下,系统内部各级、各层、各系统的财务目标不能协调一致,财务资源缺乏统筹。表现在投资需求上,是盲目地争投资、争项目,缺乏项目论证和可行性研究,企业投资结构不佳。表现在项目建设上,是建设管理和运营管理相脱节,造成一些线路、设备、房屋等固定资产项目投产后不久,运营就要承担大量的修理改造支出。

三、新会计准则对铁路运输企业财务管理目标的影响

新会计准则即将在铁路运输企业的实施,是国家统一会计准则体系的要求,也为与其他交通运输企业平等竞争构建了统一的平台。新会计准则中一些新的财务管理理念的引入和融合,也必将给铁路运输企业的财务管理目标带来广泛而深远的影响。

(一)为重塑财务管理新目标指出了方向

关于财务管理目标存在多种不同的认识。新会计准则的实施,为铁路运输企业重新定位财务管理目标奠定了理论基础和科学根据。只有准确定位铁路运输企业价值最大化的财务管理目标,建立与之适应的管理机制,才能为铁路又好又快发展奠定坚实的基础。

1.充分考虑了利益相关者的共同利益。在现代企业制度的基本框架下,处理好利益相关者之间的财务关系成为实现财务管理目标的重要环节。企业价值最大化目标在处理利益相关者的共同利益时强调要处理好企业与投资者、债权人、政府等的利益关系,并力求使其利益均衡。新会计准则会计目标的定位既反映了受托责任履行情况的“受托责任观”,又体现了有助于使用者作出经济决策的“决策有用观”,充分考虑了内外部利益相关者的现实需求,与企业价值最大化的财务管理目标相契合。

2.体现了企业长远目标的要求。企业的目标是生存、发展和获利,铁路运输企业也不例外。为了实现这一目标,企业管理者必须追求企业资源长期成果的最大化。企业价值最大化目标克服了利润最大化可能带来的短期行为和局部利益为重的弊端,着眼于企业的长期稳定发展,符合现代企业效率的基本特征。新会计准则突破了传统的单纯的利润考核概念,促使企业着眼于企业长期战略,推动企业价值持续增长。

(二)为实现财务管理点明了重点

铁路运输企业的财务管理应以企业价值最大化为新目标,这一目标如何实现,是需要在实践中着力解决的现实问题。

1.关注现金流管理。从广义上说,没有现金流的任何目标都将成为空中楼阁,现金及现金流是企业资产现实和潜在的表现与归宿。从长期看,除了货币资产外,其他资产主要来源于现金并最终转化为现金,利润也表现为净现金流入量。因此,现金流量管理是财务管理新目标的核心内容,体现了现代财务管理的重点,引导企业促进现金流动、关注现金流量、增加现金净流入量,进而实现财务管理目标。

2.关注货币时间价值。新会计准则引入货币时间价值,在诸多会计确认、报告规则上引入了收益、风险概念。新会计准则这些技术方法和确认标准,将引导企业逐步认识、密切关注和利用货币时间价值,从而保证相关财务决策及其实施的科学性、合理性与有效性,更重要的是,新会计准则在一些重要方面采用的财务理念和技术手段,也为实现财务管理目标点明了重点。

(三)为保障财务管理新目标奠定了基础

1.在确认、计量和财务报表结构方面,确立了资产负债表观的核心地位,促使企业建立长期发展战略。新会计准则要求企业提升资产负债信息质量,如实反映企业未来经济利益,促进企业改善资产负债管理,优化资产和资本结构,促使企业建立和实施长期的、可持续的发展战略。

2.在会计信息质量要求方面,强调了真实与公允兼具,有助于企业提高财务决策水平。企业提供的会计信息除了应当真实可靠、内容完整以外,还应当反映企业所有重大的交易或事项,公允地反映企业财务状况和经营成果。一方面有助于企业投资者和经营者适时调整经营战略;另一方面有助于企业提高财务决策水平,保证决策效果与财务目标保持一致,进而保障企业财务目标的实现。

3.在会计政策选择方面,鼓励企业自主创新,推动企业健康可持续发展。企业的核心竞争力既决定着企业的生死存亡,又是企业是否具有发展潜力的重要体现。新会计准则鼓励企业创新尤其是技术创新投资,股份支付、企业年金、职工薪酬等新准则的制定,大大方便了企业对人才的引进和激励,减少了“人本战略”实施的财务障碍。这些都有助于企业提高核心竞争力,推动企业朝着健康、可持续发展的目标发展。

参考文献:

[1] 周守华,张敬峰.新会计准则对财务管理的影响――兼论基于核心竞争力的财务管理变革[J].会计研究,2006,(12).

[2] 栾甫贵.论会计准则中的财务理念[J].会计研究,2008,(2).

[3] 韩梅.铁路运输企业如何应对新会计准则的变化[J].合作经济与科技,2008,(12).

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关键词：安徽；铁路；运输；差异

中图分类号：F530 文献标识码：A

区域物流发展一方面取决于区域社会经济的整体发展水平，另一方面也取决于区域交通网络的完善程度。区域交通网络是区域物资和人口流动的基础条件，网络的完善程度直接决定着区域之间物资与人员流动的规模和速度。铁路作为交通网络的重要组成部分，在区域物流体系中发挥着举足轻重的作用。研究铁路货物运输的流向与流量，有利于解构区域运输体系中运输平台建设与物流发展水平的协调与耦合关系，便于通过流量与流向的时空比较来实现区域物流发展与社会经济发展的协调，更好地实现物流产业的总体提升。

梳理有关区域物流研究的文献，主要集中在区域物流概念界定、区域物流与区域经济的关系、区域物流需求预测、区域物流发展对策等方面。这些研究均通过特定的视角或方法解析了区域物流的特征、规律、结构与趋势等，成为物流产业发展的重要理论支撑。早在20世纪20年代，Alfred Weber就解析了企业、区位和城市规模经济与运输价格之间的相互关系并指出交通运输作为一个重要的区位影响因素与区域经济空间结构紧密相联[1]。到20世纪60年代，美国经济学家彼得·杜拉克预言：“物流领域将成为经济增长的‘黑大陆’，是继降低资源消耗、提高劳动生产率之后的‘第三利润源泉’。”物流随之越来越受到人们的重视。随后，学者们开始对区域物流对经济发展的影响进行研究。如：Hoover，E.M.、Donald J.Bowersox等论述了经济全球化、区域经济一体化与全球供应链、区域物流业发展的关系[2—3]。基于省际物流业发展，特别是铁路运输物流业的相关文献，数量较少，一定程度上说明学界对该研究论题的关注度不高，因而研究的深度与广度不够。已有的代表性的研究成果有，郭晓平、张岐山以物流业固定资产投资量、物流业从业人员数量两项指标为投入，各地区的物流业生产总值、物流业从业人员的工资总额两项指标为产出，利用改进的DEA模型分析了各地区物流效率[4]。刘婷婷、杨天宝等利用模糊神经网络非线性组合、改进的重力预测模型，对区域物流的铁路运输量进行了预测，以此作为区域物流量预测的基

础[5]。邵扬以1978～2008年我国物流业与区域经济增长的面板数据为样本，证实了物流业与经济增长之间的协整关系；同时利用C—D生产函数，研究中国省际经济增长和物流的空间相关关系[6—7]。本研究着眼于区域铁路运输流量与流向的时空对比，旨在解析以安徽为基础研究对象的省际时空流量差异，从而找到现成差异的原因，以为寻求优化路径提供依据。

1 安徽省际铁路货物运输双向流动的基本特征

1.1 静态特征分析。分析以安徽为出发地和目的地的省际铁路货物运输量数据，发现流出量与流入量存在显著的地域差异，如表1所示。

以安徽为出发地，2010年流出量最大的省份是江苏省，输出总量为1 955万吨，最小的为海南，仅1万吨。除海南以外的大陆省份是宁夏，仅4万吨。以安徽为目的地，输入量最大的省份是山西省，为748万吨，最小的份是天津和广东，仅7万吨。剔除运输距离因素的影响，省际物资需求互补性以及铁路运输网络的完善程度是省际运量差异的重要条件。

若以发送和到达货物量二者的差值来衡量省际货流的空间差异，则货物盈亏代表货物出入的空间指向。从总量来判别，安徽省流出与流入二者的差值为2 203万吨，属于以流出为主导的省份。如从省际流动解析，总体上以流出为主的省份包括江苏、浙江、江西等省份，以流入为主的省份主要包括山西、河南等省份。

1.2 动态特征分析。比对2000～2010年两期数据，安徽省际铁路运输量呈现显著增长，发送货物增长6 004万吨，接收货物增长5 071万吨，发送的货物量比接收的货物量多933万吨。总体上发送的增量更为明显。这主要缘于中国社会经济取得了令人瞩目的成就，经济总量的增长促使物流业呈现出爆发式增长。比对2000～2010年安徽省际铁路货运流量的变化，直接揭示了安徽省物资供需的变化情况，间接地揭示了安徽经济结构的变化以及省际物资的交互联系程度。将2010年与2000年两个年度数据相减，得到10年间铁路运输流量差，如表2所示。

分析可知，10年间安徽物资输出省份增长幅度较大的有江西、浙江、湖北、山东等省份；物资输入增长幅度较大的有山西省、江苏省、河南省等省份；江西、湖北、浙江、湖南等省份互流量增加显著。流量差变化可说明运输量盈亏的变化幅度，间接说明物资需求的变化。10年间流量差变化显著的省份有山西、河南、江苏、上海、陕西等省份。山西、河南、江苏、陕西等省份流入量增量显著，以输入为主成为主基调；湖北、湖南、浙江、山东、河北、四川等省份，流出量增幅明显，输出成为主基调。在运输网络不断完善、运输总量显著增长的前提下，流量及流向的变化与经济社会发展对物资的需求变化具有紧密的关系，流量的增减具有一定的地域集中性，具体表现为：（1）邻近省份增速显著，非邻近省份总体上增长缓慢；（2）能源需求放大了输入量的增长，地域指向性明显；（3）近距离流量增速明显。

2 安徽省际铁路货物运输双向流动差异的成因

造成安徽省际铁路货物运输流量差异及变化有多种成因，概括起来主要体现在以下方面：

2.1 差异化的物资供给与需求是货物流向与流量差异的主要原因。按照劳动地域分工理论，区域之间物资供需具有显著的地域集中性，这就必然通过运输实现均衡。安徽省作为资源和能源大省，承担着长三角和周边省份能源与资源供给的使命；同时作为农业和工业大省，又承载着农业产品与工业产品输出的职能。进一步溯源，农业生产与工业生产所需要的原材料的空间调配，日常生活用品及生产资料需求所进行的区域调配均是区域之间复杂的非线性的空间流动，由此错综复杂的供需关系决定了省际铁路运输的必要性。由于生产的地域专门化和原材料供给的非遍在性，某一区域某种物资的流动强度要显著高于其他物资，这就决定了某种物资空间流动的定向性。如煤炭的供需，带有地理标识的农产品供需就成为物资空间流向差异的根本原因。省际非对称的物资需求必然需要交通运输来承担，铁路运输作为运输的一种职能，运量差异则是需求差异的具体体现。

2.2 路网完善程度与接驳能力是造成差异的直接原因。通常情况下，拥有多种运输方式接驳或陆海空运输组合度较好的区域，货物周转量大，运入与运出能力强，铁路运输总量就大。对比安徽与沿海省份，因缺少沿海省份吞吐量大的海港，因而铁路运输的物资规模有限，即使安徽沿江城市均有规模不等的港口，但因铁路尚未形成网络化格局，铁路与河道运输不能完好接驳，从而影响运输的总体规模。若从空间距离角度分析，距离越近运量增量越明显。以安徽为出发地或目的地，将该省际（省会城市之间）运输距离与入皖和出皖的物资量作相关性分析，获得总运量的相关度为—0.40，获得发送量的相关度为—0.35，接收量为—0.44。由此看出距离对铁路运输量具有较明显影响。

2.3 能源供给格局的变化累积放大了部分省份输入量。分析2000年和2010年两期数据发现，中国能源大省山西、陕西、湖南、山东、河南等省份煤炭运出量占总运出量较大比例。安徽作为能源大省，承担着向长三角地区输送煤炭的重要职能。一方面作为能源大省向外输出煤炭；另一方面因煤炭供需错位又需要从外地输入煤炭，形成较为庞大的煤炭运输流。如2010年安徽向江苏（1 378万吨）、浙江（396万吨）、上海（93万吨）运入煤炭，同期又从山西（312万吨）、河南（233万吨）、山东（137万吨）、陕西（33万吨）等省份调运煤炭。2010年安徽省分别向江苏（1 623万吨）、江西（676万吨）、浙江（533万吨）、湖北（326万吨）、湖南（202万吨）等省份运出大量煤炭，同期从山西（634万吨），江苏（274万吨）、山东（271万吨）陕西（139万吨）等省份调入煤炭。比较安徽省际货物流量大的省份，煤炭运输构成总体重要组成部分。如流向江苏（83.02万吨）、浙江（64.76万吨）、江西（83.87万吨）、山东（75.8万吨）等省份，物资运输中煤炭是名副其实的主角。如果剥离煤炭运量，省际物资集中流量与流向发生了显著变化，表现为削减了峰值流量，削弱了省际物资流量的差异，物资流动的相对集中性改变。由此折射出另外一个问题是，因能源供需量增长，安徽省际铁路运输逐渐演变成为以煤炭为主体的物资流通体系，运输的多样性被取代是值得深入思考的问题。

2.4 公路与水路运输对铁路运输形成明显的替代效应。安徽2010年全社会铁路货运量为12 091万吨，公路运输183 658万吨，水运32 355万吨，铁路运输只是全部货运量的冰山之角（仅占5.3%）！近10年来中国公路建设突飞猛进，取得令人瞩目的成就，2010年我国公路总里程已达370万公里，高速公路通车里程数已经居于世界第二位（6.5万公里，仅次于美国）。畅通的公路网络极大地促进了公路运输的发展，并以其显著的优势对铁路运输形成替代效应。这就意味着，省际距离较近、或两地之间高速公路畅达，公路运输就成为地区间物流的主角。2010年安徽铁路运营里程数为2 850公里，内河航道运营里程为5 596公里，公路运营里程149 382公里。四通八达的公路网络为省际物流发展创造了更为便捷的条件。剔除国家宏观战略对高速公路和高速铁路建设因素，铁路运输的相对定向性和区域覆盖度低，难以形成便捷的“门对门”服务，这些不利因素必然导致运量增速相对缓慢。

2.5 现代化的物资流通体系尚未形成约束了铁路运力发挥。区域物流产业的发展与区域经济的发展存在很大的关联度。区域物流的发展不仅能提高区域经济的运行效率，还能为区域经济的发展提供强大的后勤保障[8]。安徽地处中部，物资流通体系还处于欠发达地位，由于缺乏足够的资金，物流规模较小，企业的社会化、组织化程度偏低；同时，服务项目有限，很少有高附加值的服务内容，难以满足个性化、快节奏的现代物流要求。省内物流企业信息化程度普遍不高，相互之间各自孤立，很难集成规模化效应，对区域外的影响力有限；知名企业起步较晚，规模不大，技术水平偏低，发挥对外开拓市场的带动作用也十分有限。铁路运输能力除取决于路网密度、等级等因素以外，也取决于不同运输方式的接驳能力。特别是地面运输接驳能力。连接不同运输方式综合货运枢纽的效率差别较大，服务于区域经济的各种物流基地建设发展水平层次不齐，导致运营效率差异，从而导致流量与流向的差异。

3 安徽省际铁路货物运输双向流动的优化策略

发挥省际铁路运输的优势，就需要在运力、接驳体系、信息平台等方面实现全面优化。为了实现这个目标，安徽省际铁路货物运输系统的优化可以通过以下方法实现。

3.1 建构多向合作机制。铁路运输与其它运输方式之间通常存在竞争博弈关系，但是效益的放大往往需要在这种竞合关系中放大。铁路运营系统可根据发展需要制定出各方都能接受的合作机制，激励合作方保持自身在合作博弈中的地位，实现长期的合作关系，从而主动在客户服务、运营效率等方面进行改革创新。在合作当中，明确合作产生的额外利益的合理分配，以及各种成本和风险的理性承担，提高双方的合作效益，降低由于市场的波动性所带来的各种风险，实现区域物流的整体效益。

3.2 构建物流信息共享系统。通过建立一个服务于整个区域的物流信息系统，突破各个企业信息独立的局面，在区域内实现物流信息的集成共享，提高信息交流的效率。由于铁路货物运输业面临着人才匮乏、资金短缺、科技水平落后等诸多问题，可以采用基于ASP模式进行信息系统的资源开发，引进国外先进的信息管理理念，通过有效整合省际各种技术、信息资源，建立动态数据库，提供技术服务支持等。通过此方式将省际物流企业的资金、设备、人力、信息等资源的使用效用得到充分发挥，降低企业投入成本，强化从信息资源交互到企业联盟的多领域合作，实现经济效益与利润的最优化。

3.3 提高中长距离铁路货物运输能力。首先要提高安徽省内与省际铁路运输货物的接驳能力。特别是公路运输“抢夺”铁路运输市场的情况下，提高铁路与公路运输的接驳能力，对提高省际货物流动效率具有十分重要的意义。加强省内接驳台站的建设，原有台站经过改建、扩建，提高运出与运入能力。在物资运输强度大、目前尚无物资运输台站的铁路沿线，规划建设新台站，以满足就近区域物资运输的需要。逐步建立和完善区域物流网络结点，通过结点建设逐步形成层次多、范围广的物流网络体系[9]。不断向区域内外提供货物运输，加强商品及生产要素流动，把物流基地产生的聚集效应逐级向外发挥作用，将贸易往来和信息传递扩展到更广阔的空间。其次积极调配在线机车，进一步提高配载率，提高货物周转量。在货物来源相对有限的情况下，也可开展与其他运输方式协议联合的方式，开展多元化服务，在扩大业务范围的前提下，进一步降低运送的相对成本，提高服务质量。也可开展“定制”的“一站式”服务，特别是一些运输需求大、运期相对集中的企业，开展定制式服务，在降低企业相对成本的同时扩大了铁路运输的业务量。再次在已有较为完善的铁路运输网络基础上，与国内外知名的物流公司联合，形成更为广泛的服务体系，通过开展区域定向、产品定制、业务定量等办法，改善现有的省际物资铁路运输格局，扩大服务面，丰富服务类型，提高服务层次。

参考文献：

[1] Alfred Weber. Theory of The Location of Industry[M]. Chicago： The University of Chicago Press， 1929.

[2] Hoover， E.M. The Location of Economic Activity[M]. New York： Mc Graw—Hill， 1948：102—108.

[3] Donald J Bowersox， etc. 21st Century Logistics： Making Supply Chain Integration a Reality[R]. Oak Brook， IL Council of Logistics Management， 1999.

[4] 郭晓平，张岐山. 基于改进DEA方法的物流业竞争力评价[J]. 分析与决策，2007（26）：139—140.

[5] 刘婷婷，邓克涛，马昌喜. 模糊神经网络非线性组合预测在铁路货运量预测中的应用[J]. 铁道运输与经济，2008，30（9）：91.

[6] 邵扬，姚薇娜. 物流业与区域经济增长——基于中国省际面板数据的实证研究[J]. 长春理工大学学报（社会科学版），2010（2）：43—45.

[7] 邵扬. 中国省际经济增长与物流的空间面板计量分析[J]. 技术经济与管理研究，2009（6）：136—138.

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（中国铁道科学研究院研究生部，中国 北京 100081）

【摘　要】随着新建铁路和高速铁路的大规模建设开通，铁路工务系统计量工作越显重要。本文论述了铁路工务计量工作的基本特征，并从认识程度、检定手段、人员素质、量值溯源等方面分析了铁路工务计量工作存在的问题，提出了下一步工作建议措施。

关键词 铁路；工务工程；计量工作

【Abstract】Along with the large-scale construction and operation of newly-built railways and high-speed railways, the measurement work of railway working system tends to be more significant. This paper explores the basic characteristics of the measurement work of railway working system, analyzes the existing problems in terms of the degree of cognition, the means of verification, the qualities of personnel, and the traceability of value, etc., and thus puts forward the recommendations for the next step of work.

【Key words】Railway；Railway working system；Measurement work

铁路计量是确保铁路运输安全生产的重要技术基础工作，铁路工务计量器具是用于工务设备维护、新建、改建铁路工程竣工验收及高铁防灾安全监控的重要设备，是工务系统的基础性工作，为铁路运输安全生产质量的提高提供可靠的基础技术保障。随着轨道测量仪、轨道检查仪、轨距尺、支距尺、钢轨直度测量仪、钢轨轮廓（磨耗）测量仪、钢轨位移测量器、超声波钢轨探伤仪等仪器的大量使用，必须要做好工务计量器具的运用和技术管理，确保计量器具量值准确、使用可靠。

1　铁路工务计量工作的基本特征

1.1　准确性。准确性是计量工作根本的特征，是计量科学的命脉所在，也是铁路工务计量工作的核心。计量准确性是表示计量结果与被测量值的接近程度。铁路线路轨距、水平、高低等几何尺寸的度量单位是毫米，计量仪器如轨距尺、支距尺等计量器具的测量结果也必须是以毫米计量的，1毫米的偏差就可能给现场带来大量的工作量，甚至影响到行车安全，所以工务计量器具必须确保准确。

1.2　一致性。一致性是计量本质的特征，一致性的两个方面包括单位的统一和量值的统一。计量量值的一致性是指在给定的误差范围内的量值的一致。因此，计量的一致性，适用于各个行业和领域，铁路也不例外。具体到铁路工务来说，由于铁路点多线长，作业人员和作业地点多，保证所有工务计量器具测量结果的一致性就格外重要。

1.3　溯源性。为了能使计量结果准确一致，任何量值都必须由同一个基准传递而来，即必须能够通过连续的比较链溯源到计量基准。否则，如果计量量值出自多个源头，不仅毫无准确一致性，还势必会造成应用上的混乱。铁路工务计量器具的检定一般在工务段或者是路局计量所，这就保证了工务计量器具的溯源性。

1.4　专属性。由于铁路工务部门的特殊性，决定了它的计量系统不仅仅是一些通用的计量器具和装置，更多更为重要的是那些保障列车安全可靠的监控检测器具如轨距尺、支距尺、钢轨直度测量仪、钢轨轮廓（磨耗）测量仪等，这些具有计量特征的器具是铁路工务系统所独有和专用的，铁路工务计量器具充分地反映了铁路工务计量的专属性特征。

2　铁路工务计量工作存在的问题

2.1　计量工作的重要性认识不足。我国铁路计量工作建标时间短，《铁路工务计量器具运用管理办法》（铁运[2011]79号）2012年才正式实行，明确了工务系统计量的管理标准。部分工务段对铁路计量工作的高度重要性还没认识到位，对计量工作的工作开展不够深入，这与铁路计量工作要以建立健全铁路安全保障体系为主线的要求还有一定差距。从基层工务段到车间到班组，轨距尺、支距尺知道需要定期检测，其它器具不进行定期检测、或者延期检测的仍占比例不少。

2.2　基层工务站段的检测设备单一。主要检测二级轨距尺、支距尺和方尺等测长类计量器具，其它设备的检测需要到路局计量所或委托地方进行检测，不仅浪费了大量人力物力，还对正常生产的造成一定的耽误。

2.3　计量工作的人员总体素质不高。近年来，随着新线路尤其是高速铁路开通，一批新的计量器具投入了使用，在测量原理、误差理论、检定方法等方面，对计量人员提出了新的更高的要求。既有的计量管理人员无论在知识层次还是知识储备方面均与铁路计量管理高标准的要求有一定差距，因此计量管理人员需要学习铁路工务系统的新技术、新设备，并掌握铁路工务系统新计量器具的原理、应用和管理等方面的知识和技能。

2.4　部分计量器具的量值溯源得不到有效控制。随着高速铁路的开通运营，部分新的工务铁专计量器具的量值溯源得不到有效控制。铁路轨道检查仪的检定仅靠厂家技术人员到基层单位进行校对，检定问题一直未得到真正解决。0级、1级数显轨距尺采用微电子技术和传感技术的产品，灵敏度较高，精度要求更高，由于数显轨距尺的检定在路局计量所，检定后需要从路局分送到各线路、检查工区，路途遥远，可能会发生颠簸或碰撞，从而造成显示错误，带来安全隐患。钢轨探伤仪的检定主要依靠检查监控车间和探伤工区进行月度和季度检定，检定器具、试块、人员、测试方法、项目、数据、测试环境、温度等缺乏统一、有效的管理，量值溯源得不到有效控制。仪器损坏或发生故障时，需要返厂维修或厂家派人来修，耽误生产时间。

3　下一步建议采取的措施

3.1　提高对铁路工务系统计量工作的认识，使计量工作更好的为安全生产服务。首先，路局工务处、总工室、计量室等相关部门要高度重视计量工作，在对基层单位计量工作进行年度监督检查的同时，要加大日常抽查，加大各工务段之间的交流的频次。第二，工务段领导要注重计量工作，在机构组织、生产经费等方面予以政策上的倾斜，激发计量检定人员工作积极性。建议工务段计量室作为线路技术科的附属单位，人员配置不少于3人，另设线路技术科副科长兼计量室主任，负责计量全面工作。第三，计量人员应定期深入工务段工区班组，学习掌握运输生产对计量器具的要求，紧紧围绕铁路生产需要，做好生产指导服务。

3.2　提高计量人员的业务素养，适应铁路计量发展需要。随着工务系统新的计量器具的投入使用，科技含量日益增加，计量人员的业务素养也要同步提高。第一，路局相关部门、工务段要加强计量人员的培训工作，经考核合格后上岗，考核不合格的不予上岗，同时要重点加强新设备基础理论的培训。第二，工务计量检定人员要加强学习，掌握新计量检测设备的应用、维护等方面的技能，尽快具备熟练、稳定的操作技能，克服检定工作的盲目性、机械性，提高计量检定能力和技术。第三，工务计量检定人员应全部具备轨距尺的检定资质，同时做好到期复审工作，要大力支持计量人员参加“国家注册计量师职业资格”考试，通过培训、认证等一系列手段，为计量人员构建良好的职业教育平台，从而促进计量人员专业素质的提高。第四，转变观念，把培训对象从计量专业人员扩展到工务段计量器具使用人员和其他相关人员，将计量器具的基本原理及使用维护技能纳入到新职工的岗前培训，从而覆盖计量器具检定、维修、使用的全过程，以适应铁路计量工作发展的需求。

3.3　加强计量管理基础资料的建设。健全完善计量器具管理台帐，量具技术信息（如：溯源方式、溯源单位、强检/依法管理、分类管理、检定周期等）不能缺失。要加强计量标准技术资料的管理，保持计量标准良好的运行质量，不断提高计量器具检测质量。应强化委外送检证书的校准确认工作，严格执行确认工作制度。

3.4　建立以工务段为单位的标准化计量室。目前，普通2级轨距尺的检定工作是由工务段完成的，通过各车间汽车或火车搬运，并采取了一定的防护措施，量值溯源能得到有效控制。而高速线路使用的的0 级、1 级数显轨距尺检定工作是由路局计量所完成的，经过计量所检定，可以保证数显轨距尺量值的准确和一致。但部分工务段距离较远，检定后可能会发生颠簸或碰撞，从而造成显示错误。路局应进一步加强对工务段计量检测基础设施的投入，使段级计量室拓展检测项目，同时路局计量所应根据局管高速铁路的实际情况，在路局、工务段两级建立完全满足工务高铁计量工作的计量室。

3.5　根据铁路线路检测的需要配备计量器具。路局、工务段应根据线路时速要求为现场工区、班组配备相应等级、数量的计量器具。例如：允许速度不超过350km/h的铁路线路配备0级轨距尺用于测量，允许速度不超过250km/h的铁路线路配备1级轨距尺用于测量。在配备数量上，根据《中国铁路总公司加强和改进工务普速线路维修管理工作的通知》（铁总运[2013]60号）文件要求，线路工区应配备2把支距尺、轨距尺，检查工区配备轨道检查仪1台，在达到上述要求的同时，还应根据班组现员以及设备数量合理增加，以满足生产需要。

3.6　工务段要针对不同类型的计量器具制定使用操作规程，规范仪器设备的操作、存放及搬运要求，并建立计量器具运用管理台账，记录必要的设备管理信息，包括：设备管理编号、设备名称、制造企业名称或商标、出厂编号、准确度等级、购置日期、配置部门、保管人、检定周期、设备管理状态(合格、限用、禁用)等，做到账物相符。

4　结语

随着广大工务养护维修人员对铁路工务设备认识的不断加深，工务系统铁路的计量工作必须与时俱进，才可以满足“高标准、严要求”的要求。各级管理人员和专兼职计量管理人员都应有高度的紧迫感和责任感，围绕目标，建立与单位相适应的的计量管理体系，让计量工作为铁路工务设备高标准养护维修工作保驾护航。

参考文献

［1］《铁路计量技术与管理》编写组．铁路计量技术与管理[M]．北京:中国铁道出版社,2010．

篇4

近年来，关于铁路与区域社会变迁尤其是城镇发展关系的研究已取得较大进展。①但多数探讨铁路与华北城镇关系的论著仍以受铁路影响较大的石家庄、唐山、焦作、秦皇岛、漯河、青岛、济南、郑州等少数城镇为研究对象，专以小城镇和集镇②为研究对象的论著数量较少。有鉴于此，本文将以铁路站厂的“差序化设置”③与集镇的“差异化发展”④为切入点，通过对1881―1937年间华北地区铁路车站的设立、设站集镇⑤交通运输业的发展和集镇交通社区的演变、商业和人口规模的变动等内容的考察，展现铁路站厂的“差序化设置”与集镇的“差异化发展”之间的关联性，并从一个方面揭示铁路影响下的华北地区集镇发展的基本特征。

1881―1937年间，华北地区先后建成京奉⑥、京汉、津浦、正太、陇海、胶济、京绥、道清、同蒲等9条铁路干线。⑦为了保障这些铁路的正常运营，逐渐建立起由中央行政监督机关（邮传部、交通部和铁道部）、铁路管理局、车站、机器厂、机车厂以及车务、机务、工务三处所辖之总段和分段等组成的铁路运营管理机构。

在铁路运营管理机构中，车站的地位十分突出。京奉铁路关内段干、支线1937年前设立的53个车站中，有43个设于集镇和村庄（含设有普通集市的村庄，下同），约占车站总数的81%。①京绥路1933年前干、支线设立的78个车站中，有59个设于集镇或村庄，约占76%。津浦铁路天津至徐州段干、支线1933年前设立的64个车站中，有45个设于集镇和村庄，约占70%。京汉铁路北京至河南信阳武胜关段干、支线1933年前设立的114个车站中，有78个设于集镇和村庄，约占68%。正太路干、支线1933年前设立的35个车站中，有30个设于集镇和村庄，约占86%。胶济干、支线（含张博支线以外的其他支线）1933年前设立的57个车站中，有47个设于集镇和村庄，约占82%。道清路干、支线1933年前设立的22个车站中，有16个设于集镇和村庄，约占73%。陇海铁路大浦至河南陕州阌底镇段干、支线1933年前设立的73个车站中，有55个设于集镇和村庄，约占75%。②这表明设于集镇和村庄的车站在数量上占有较大比例。

然而，数量占优并不意味着“质量”亦然。以车站等级为例，京汉路1914年划定的13个一等站中，长辛店、漯河、驻马店3站设于集镇，约占一等站总数的23%，石家庄1站设于村庄，约占8%;5个二等站中，琉璃河1站设于集镇，占二等站总数的20%，丰台、高碑店2站设于村庄，占40%;11个三等站中，丰乐镇、明港2站设于集镇，约占三等站总数的18%，坨里、周口店、黄河南岸、新店4站设于村庄，约占36%;61个四等站中，15站设于集镇，约占四等站总数的25%，26站设于村庄，约占43%。③京绥路1924年划定的14个大站中，包头1站设于集镇，约占大站总数的7%，丰台等5站设于村庄，约占大站总数的36%;22个中站中，门头沟、柴沟堡2站设于集镇，约占中站总数的18%，下花园等16站设于村庄，约占73%;38个小站中，有2站设于集镇，约占小站总数的5%，30站设于村庄，约占79%。④到1937年前，华北各路车站中，除京汉路石家庄车站、胶济路青岛大港车站等少数车站等级有显著提升外，其余多数车站的等级在1937年前并无明显变化。⑤

铁路运营管理机构的“差序化设置”不仅体现在车站的设立上，而且不同程度地体现在机器厂、机车厂、修车厂等各类铁路工厂，车务、机务、工务三处所辖的总段和分段等机构的设置，以及联运制度、货运负责制度等铁路运营管理制度的推行中。在铁路工厂的设置方面，1923年时华北各路设立的89处工厂中，有42处设于集镇和村庄，约占47%。这42处工厂中，又有9处设于道清铁路沿线的一等站焦作，6处设于京汉沿线的一等站长辛店，4处设于京绥沿线的大站南口，其余设有铁路工厂的石家庄、漯河为京汉路一等站，琉璃河、高碑店为京汉路二等站，平地泉、康庄、包头为京绥沿线大站，下花园为京绥路中站。以上各站共有工厂29处，占到设于集镇和村庄工厂数的69%。⑥

在车务、机务、工务三处所辖的总段和分段等机构设置方面，以京汉铁路为例，1914年7月公布的《修正职制全案》中规定的工务处所属各总段、分段、小段中，驻地在华北地区者有36处，其中驻于集镇的7处中，长辛店1处为总段，驻马店1处为分段，琉璃河、丰乐镇、漯河、驻马店、新店5处为小段，合计约占19%;驻于普通集市和村庄的8处中，除黄河南岸为总段外，其余7处均为小段，合计约占22%。⑦

在铁路运营管理制度推行方面，以联运制度为例，1913年《联运车站章程》中确定的华北各路联运车站共有45处（天津东站、天津总站不重复计算），其中6处设于集镇，约占13%，10处设于村庄，约占22%。到1933年前，华北8路共有联运车站113个，除去重复计算的5站外，实际应有联运车站108站。其中设于集镇者17站，约占16%，设于村庄者27站，约占联运车站总数的25%，两者合计约占华北各路设于集镇和村庄总站数（373站）的12%。⑧

以上联运车站均属旅客联运车站，货物联运车站并无类似的详细名单。就相关记载来看，货运联运车站似乎与旅客联运车站有所区别。如胶济铁路于1924年3月1日开始与津浦路实行联运：

其联运站为青岛、大港、四方、沧口、蓝村、胶州、高密、坊子、二十里堡、潍县、青州、张店、周村、博山、淄川炭矿等十五站。①

同年胶济、津浦两路会订暂时联运大纲，再次明确胶济路参加货物联运的车站为15个。与旅客联运车站相比，货物联运车站增加了大港、四方、沧口、蓝村、二十里堡、张店、淄川炭矿7站，减少济南1站。增加车站中，四方、沧口、蓝村、二十里堡、张店等设于村庄。

与客运联运站相似，货运联运站在短期内亦未覆盖所有车站。如平汉路于1933年11月实行货物负责联运：

并指定石家庄、顺德、邯郸、彰德、新乡、郑州、郾城、驻马店、大智门等九站，为办理负责货物联运站……是年十二月一日，推广联运站……迄民廿三一月一日，全线各站一律加入。②

囿于史料，以上关于集镇和村庄的区分难免稍嫌粗疏，但已能够揭示出一个基本事实，即铁路开通前集镇和村庄在地理位置、资源条件和工商业等方面的差异，在铁路开通后被视为划分车站等级的重要依据，从而使设于集镇和村庄的车站形成了明显的“差序化设置”特征。这一特征不仅体现在于车站的设立过程中，而且在各类铁路工厂的设置和国内联运制度、货运负责制度等运营管理制度的推行中也有不同程度的体现，进而成为影响铁路沿线集镇发展的重要因素之一。

铁路站厂的“差序化设置”一方面从一定程度上影响了集镇交通运输业的“差异化发展”，另一方面又促成了交通社区的演变，影响了集镇工商业和人口规模的变动。由于这三方面均构成集镇发展的重要内容，因此下面将以河北、山东、河南三省铁路沿线设站集镇交通运输业的“差异化发展”，以及交通社区的演变、商号数量和人口规模的变动为例，考察1937年前华北铁路站厂的“差序化设置”与集镇的“差异化发展”之间的关系。

如前所述，华北多数铁路车站设于集镇和村庄。由此，设站集镇便成为华北集镇中的一个重要类型。随着铁路运输的发展，设站集镇的交通运输业亦呈现出“差异化发展”状态。一方面，以石家庄、会兴镇、李哥庄3个集镇经铁路运出的货物为例，石家庄站1924年运出烟煤5万余车（每车20吨，下同），硬煤48050余车，粮食1000余车，棉花1000余车，铁锅900余车。③会兴镇车站1933年运出货物16104吨，其中潞盐13256吨，棉花2620吨，棉纱194吨;运入煤油、糖等共计3240吨。④李哥庄站1934年前每年运出咸鱼250吨，洋瓦450吨，白菜200吨，麦穰草90吨。⑤若再计入各站运入货物，则石家庄每年经铁路转运的货物约在200万吨以上，会兴镇约有数万吨，李哥庄仅有1000余吨，“差异化发展”状态十分突出。

另一方面，关于京汉、胶济两路货运规模与车站等级的统计分析表明，1933年京汉路煤运量在10万吨以上的8个车站中，有4个设于集镇和村庄，其中一等站、二等站、三等站和四等站各1个;煤运量在5～10万吨的4个车站中，有2个设于集镇和村庄，其中一等站和三等站各1个;煤运量在1～5万吨的15个车站中，有5个设于集镇和村庄，其中二等车站1个，四等车站4个;煤运量在0.5～1万吨的16个车站中，有8个设于集镇和村庄，均为四等车站;煤运量0.1～0.5万吨的23个车站中，有14个设于集镇和村庄，其中1等站2个，二等站1个，四等站11个;煤运量在0.1万吨以下的7个车站中，有5个设于集镇和村庄，均为四等站。1933年胶济路货运量10万吨以上的9个车站中，有4个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积⑥200～300m2者1个，100～200m2者3个;货运量在5～10万吨的6个车站中，有5个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积在300～400m2者1个，200～300m2者1个，100～200m2者2个，100m2以下者1个;货运量在1～5万吨的16个车站中，有13个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积在400m2以上者1个，300～400m2者1个，100～200m2者6个，100m2以下者5个;货运量在0.5～1万吨的10个车站中，有9个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积在100～200m2者7个，100m2以下者2个;货运量在0.1～0.5万吨的12个车站中，有11个设于集镇和村庄，其中房屋占地面积在200～300m2者2个，100～200m2者5个，100m2以下者4个;货运量在0.1万吨以下的2个车站均设于集镇和村庄，其中房屋占地面积100～200m2者1个，100m2以下者1个。

尽管以上统计分析的具体内容有所不同，但均能揭示出一个基本事实，即随着货运量的减少，设于集镇和村庄的低等级车站的数量和比例均呈增长趋势。这就从一个方面表明，由于仅有少数集镇和村庄设有高等级车站，大多数集镇仅设有中低等级车站，前者货运量较大，交通运输业发展迅速，后者货运量较小，交通运输业发展严重滞后，因此集镇交通运输业的“差异化发展”趋势更加明显。

铁路设站集镇的交通社区①的大小可以从三个方面窥得一斑：一是各类铁路工厂的占地规模，如京奉路唐山制造厂1884年迁至唐山时仅占地40亩，1915年时增至500亩;②胶济路四方机厂1902年设立时占地180余亩，1934年前后增至320余亩。③二是车站及其附属建筑物的建筑面积，如胶济路站房屋占地面积自不足100平米至400平米以上不等。正太路特等车站石家庄和太原占地面积约650平方米，获鹿、井陉等头等车站占地面积约250平方米，二等车站占地面积105或124平方米，三等站占地面积仅54平方米。④三是各类工厂及车站工人数量，如1923年时京奉路唐山制造厂有工人3000余人，长辛店机器厂有工人1000余人，南口机厂有工人800余人，琉璃河、高碑店等机车厂有工人10余人至数十人不等。⑤差异十分明显。

铁路站厂在占地面积和工人数量方面的巨大差异，导致以其为中心的交通社区也呈现出“差异化发展”态势。而交通社区的兴起和演变，对设站集镇的发展又有十分重要的意义。一方面，各类铁路工厂往往成为所在集镇最重要的近代企业，对其产业发展和社会转型具有重要影响。另一方面，站厂工人在部分集镇人口中占有较大比例，成为其人口增长的重要组成部分。典型者如南口1920年前约有人口2000人，京绥铁路机器厂1家即有700人，占33%以上，长辛店1937年前约有人口18000余人，70～80%为铁路站厂工人。

集镇工商业和人口规模的变动是集镇发展的另两项重要内容。下面将在分别统计分析集镇工商业和人口的基础上，总结铁路站厂的“差序化设置”与集镇的“差异化发展”之间的关系。

依据从翰香等人采用的关于集镇商号数量的分类标准，⑥以《中华民国商业档案资料汇编》《天津商会档案资料汇编》《调查报告第四编工商》《冀察调查统计丛刊》《北宁铁路沿线经济调查报告》和《中国通邮地方物产志》等为基本史料所作的统计分析表明，1912年冀鲁豫三省有加入商会商号统计的9个设站集镇中，商号数在200家以上者有2个，100～199家者有1个，80～99家者有2个，50～79家者有2个，20～49家者有2个。1937年前有商号数量统计的66个集镇中，商号数在200家以上者有6个，100～199家者有13个，80～99家者有6个，50～79家者有6个，20～49家者有15个，20家以下者有20个。

再依据从翰香等人采用的关于集镇人口数量的分类标准，⑦以《冀察调查统计丛刊》《北宁铁路沿线经济调查报告书》《胶济铁路沿线经济调查报告》《陇海全线调查》等为基本史料所作的统计分析表明，1920年前冀鲁豫三省有人口统计的34个设站集镇中，人口16000以上者有3个，8000～15999者有8个，4000～7999者有10个，2000～3999者有10个，2000以下者有3个。1937年前有人口统计的74个集镇中，人口16000以上者有6个，8000～15999者有5个，4000～7999者有12个，2000～3999者有23个，2000以下者有28个。

尽管以上统计的对象有所不同，但却能从一个方面反映出这一时期设站集镇商号规模和人口规模的变动趋势：在集镇商号数量方面，既有商号数量达到数百者，又有商号数在50家以下甚至20家以下者，并且商号数在50家以下者占有较大比例。在集镇人口数量方面，人口数在16000以上和8000～15999之间的集镇仅占少数，人口在2000～3999和2000以下者占有相当大的比例。

以上分析表明，这一时期的华北地区设站集镇也呈现出较明显的“差异化发展”。

1881―1937年间，随着唐（山）胥（各庄）铁路的延伸和京汉、津浦、正太、陇海、胶济、京绥、道清等的建成通车，华北地区建成了为数众多的铁路车站和制造厂、机车厂、修车厂等铁路工厂。尽管这些车站和工厂中有相当一部分分布于集镇和村庄，但其中车站等级较高、设有较大规模的工厂者，仅有石家庄、长辛店、漯河、驻马店、南口、唐山、焦作、道口、清化等少数。其余大多数车站等级较低，工厂规模较小。与之相应，前一类车站运输业发展较快，商号数量和人口规模增长迅速，后一类车站运输业发展则相对缓慢，商号和人口规模变动缓慢。由此，以“运输及事务繁简”为依据的铁路站厂的“差序化设置”与设站集镇的“差异化发展”之间，便有了明显的关联性。

正如已有研究所揭示，铁路对区域社会变迁的影响并不局限于铁路通过和设站的县份，铁路运输影响下的集镇发展亦是如此。关于1937年前冀鲁豫三省350个集镇商号数量和288个集镇人口规模的统计分析表明，随着商号数量和人口规模等级的降低，设站集镇所占比例明显下降，临近铁路车站的集镇①所占比例在波动中上升，而非铁路沿线集镇所占比例则明显上升。这一方面表明设有车站和临近车站的集镇在商业规模和人口规模方面的变动较非铁路沿线集镇显著，另一方面也说明，铁路对临近铁路车站的集镇的和非铁路沿线集镇的“差异化发展”也具有重要影响。在此过程中，铁路站厂的“差序化设置”则在一定程度上强化了华北集镇的“差序化发展”态势，使之成为铁路影响下的华北集镇发展的显著特征之一。

由于拥有的车站等级不同，与车站之间在交通上和经济上的联系不同，设站集镇、临近车站的集镇和非铁路沿线集镇在如何利用铁路交通以促进自身发展方面，似应有不同的侧重点。前者应将发展自身经济置于突出位置，从而为铁路提供更多可运输的产品，促进铁路运输发展，提升车站等级，使二者能够相得益彰;临近车站的集镇应将发展自身经济和改善与车站之间的交通置于同等重要的地位，以更好地利用铁路的流通枢纽作用;后者应将强化与铁路车站之间的交通和经济关系，加快其他交通运输工具及自身经济发展置于突出地位。这样的路径选择或有助于各集镇在铁路影响下的“差异化发展”格局中找到各自的定位，获得更大的发展空间。

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关键词：高速铁路；可达性；评价方法；区域经济

一、引言

不同学者从不同的角度、空间尺度大小和评价方法对于可达性的概念有着各自不同的理解。Hansen在1959年首次提出了可达性的概念，他认为在一个交通网络中的各个节点之间能够相互作用，相互作用机会的大小就是可达性[1]。之后人们提出了各种关于可达性的概念，比较典型的可达性概念如下：可达性是在某种特定的交通模式下赋予个人在特定时间内抵达某一地点能够获取机会的能力[2]；可达性克服了空间阻隔的难易程度，这种空间阻隔一般用所花费的时间、距离、费用及其他映射阻隔来表示。如果某一地方到另一个地方的空间阻隔大，则该地的可达性差，反之则可达性好[3-5]；可达性是指在以交通运输网络中，单位之间内某一地区所能到达或者接近的发展机会数量 [6]。可达性是相互作用的潜力，某一地区可达性的好差可以用某地所受的相互作用力大小来衡量的[7-8]。可达性由出行所产生的效应决定[9]。文献[10]在总结了大量关于可达性的定义、可达性评价方法和可达性在相关领域的应用研究之后，得出可达性的含义至少应该包含以下3点内容[10]：①交通成本。不仅包括交通出行时间成本和出行费用成本，并且交通出行产生的风险、出行过程中的舒适度等也包含在内；②节点的区位特征或吸引力。包括该节点的GDP、人口数等各种社会经济状况；③节点的时空关系。是一对一还是一对多。

可达性是一个比较灵活的概念，经过50多年的研究，其内涵仍然随着社会的进步而不断发展。但普遍认为可达性的内涵通过某种特定的交通系统连接了其与和个体在空间中的移动能力。因而一般情况下，可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达所需活动地点的便利程度[7]。

二、可达性在高速铁路中的内涵

自从1964年世界上第一条高速铁路――日本新干线诞生以来，凭借着安全、高速、节能、环保等诸多与时俱进的优势，高速铁路得到了不断的发展[11]。

高速铁路作为一种新的交通方式的变革解决了两个可达性的问题。首先，高速铁路时是与其它交通运输体系不断角逐中逐渐发展起来的。若干种交通运输体系角逐的重点在于何种能给企业或者个人活动带来更多的便利程度。根据高铁的技术经济特性，高速铁路的可达性是与航空运输、公路运输在中长距离运输的竞争中获得的优势[12]。正如国外学者所说，高速铁路是客运交通的一个技术突破，它在中长距离交通模式中与公路、航空运输进行竞争，从而增加了铁路运输的在整个运输市场中的份额[13]。国内外因为高铁开通而导致航班缩减甚至取消的例子比比皆是。在法国，高速列车的发展就明显的冲击到了国内的航空运输业。在1981年开通第一条巴黎至里昂之间高速列车运行线路之后，对应的航空线路因此损失了超过50%的乘客。在日本，东京至大阪、东京至名古屋等多条航线就因为对应开通运营的多条新干线而导致航线取消。在中国，武广高铁使得武汉-广州航线的客座率明显下降，其它高铁线路的开通对于原本的航线也产生了不小的冲击[14]。

其次，高铁将多个城市联结在一起，建立了一个新兴的可达性区域或走廊[15]。除高速铁路建设期间，区域或者走廊的发展并不以高速铁路为动力引擎，高速铁路仅充当发展的催化剂作用。受可达性影响的新兴区域或走廊能否抓住机会发展自身，还需要看这些城市能否发挥自身所拥有的资源优势，建立相对的区位优势和竞争力。否则可能会适得其反。法国TGV铁路东南沿线虽有Le Creusot、Macon和里昂三个新建站点，但除里昂地区之外，其它地区并没有出现明显的经济增长现象[16]。类似的日本新干线通车之后，沿途城市大阪、东京获得了较快的经济发展。在它们之间的名古屋由于经济基础比较薄弱，新干线的开通并没有带动当地经济发展，甚至在某些领域出现了负增长 [17]。

三、高铁可达性的评价方法

可达性的改变成为城市或区域之间，在新产生的空间经济格局中进行角色调整和重新组织的重要因素，是区域或者城市空间经济结构进行再组织的“发生器”之一[18]。地区之间资源或服务设施等空间分布不均衡是空间经济组织结构进行再组织的根本原因。由于资源或服务设施等供给不是无限的，可达性的测量需要同时考虑双方的信息 [19]。目前可达性测量方法主要是以下三种：基于空间阻隔、机会累积和空间相互作用[20]。

1、基于空间阻隔

该方法认为可达性的好差可以是用空间阻隔程度的高低来表示。空间阻隔的高低表示为点与点之间空间阻隔的总值或者均值的大小：

或者 （1）

其中A为i点的可达性，C为i点与j点的空间阻隔大小， 为i点与j点之间的摩擦系数，通常取常数值1。 一般有3种描述方式：i点到达经济中心j点的最小时间、i点与j点之间的交通成本的平均值以及i点与j点之间的交通成本加权值[10]。其中使用交通成本加权值最为常见[21-27]，曾用于跨欧洲铁路网区域效应的评价，通过比较铁路网建设前与建成后通行时间加权值，对比分析可达性值的变化情况[28]。其计算公式为：

（2）

是在特定交通网络中，节点i到达节点j点不同线路中通行时间的最小值。 是经济中心节点j的质量，一般用GDP、就业率或者人口数量等经济指标来表述。但无论采用何种方式计算 ，关系式（2）中 的信息是最难采集。在高速铁路可达性评价中，对列车时刻表数据进行处理是一种常用方法[16，21，24，27，29]。随着GIS技术的发展和数理处理方法的不断进步，产生了更准确和有效地计算 大小的方法。采用GIS技术的核心在于运用GIS矢量和栅格数据的空间分析模块找到最短路径计算 [22，23，25，27，30]；数理方法包括网络分析方法如数据包络分析[31]、神经网络[32]、贝叶斯估计方法[33]和空间相互作用模型[34]。此外，还有一种基于网络布局与某点连接的其他节点数量的拓扑量测量方法，该方法不仅考虑两点间的最短距离，还考虑两点间可通达的路径数量及布局等因素[4，20]。

尽管相比较于其它两种方法，基于空间阻隔的方法便于理解和计算但是存在着一些问题，如在计算交通成本加权平均值时不考虑距离的衰减问题，该模型中存在距离的长短对于可达性影响不大的缺点[10]。

2、基于机会累积

该评价方法是由城市之间发展的接近程度而定。由居民从居民地出发，利用某种交通方式在一定出行时间范围内能达到的工作地数量及取得工作机会数量的大小决定。如果i区居民克服了空间阻隔到达j区，所有不大于该区域范围内的小区间都合计起来表达为：

（3） 是出行的发展计划变化函数，T为规定的出行时间范围。具体使用此方法来评价铁路可达性时，往往是基于i区与j区之间往返列车趟数和乘坐率来衡量[35]。但机会累积的测量方法也存在着一些问题，例如不能反映时间 以外的区域可达性变化情况等。这一问题是该方法需要解决的主要问题[36]。

3、基于空间相互作用

该方法认为可达性的测量是通过到达所需活动地点的难易程度进行。这种难易程度的描述不仅包括受到空间阻隔影响，还要与目标活动地点规模大小成正比。这种方法紧密结合代表发展、服务设施等城市活动的用地和代表了出行距离、出行耗时等交通成本 [13]。因而很好地解决了其它两种方法存在的缺点，成为最通用的可达性指标，在高铁可达性评价上也得到了广泛应用[16，20-23，25，27，30，35]。其经典的数学表达式为：

（4）

表示为节点i的经济潜能。由于该种方法的全面性，国内一些学者对此方法进行了改进，成为可达性研究的最新成果和方向。张萌萌等利用列车时刻表数据重新定义了市场潜力函数，并利用该函数探讨高速铁路的开通对城市市场潜力的提升作用[35]。郑思齐等对2006年至2010年期间262个高铁影响区域内（100km-750km）的城市的人口、住房、市场等数据分析进行研究和构筑市场潜力模型，结果表明高铁开通刺激了这些城市的经济发展 [37]，研究成果受到了国内外广泛关注。

四、总结与展望

“四纵四横”的高速铁路网使得高速铁路覆盖了全国93%的省会城市、80%的50万以上人口的城市和70%的地级及以上城市。可达性作为衡量高速铁路开通后城市或者区域之间相互作用便利程度的指标，旨在通过可达性影响为后期城市或区域发展提供决策信息，并分析高速铁路未来的影响潜力。本文通过总结和分析高铁可达性研究进展得出以下结论：

高速铁路是客运交通的新技术，在中长运输距离（100km-750km范围内）相比较航空运输具有明显的优势。高铁的开通建立了一个由多个城市相互联结的、拥有高速铁路区间可达性的区域或走廊。高铁的开通为区域经济发展提了催化剂，但沿线城市能否发展自己，还需要看这些城市能否发挥自身所拥有的经济资源和竞争力。不同高铁可达性的测算方法具有各自的适用性，并根据获取的数据类型方法、研究对象不同和研究尺度的大小等进行选择。

国内关于高速铁路的可达性研究主要集中于城市或者区域交通可达性提升和对于区域经济影响方面。对于可达性的内涵和对应的可达性测量方法研究相对不足。但中国的高速铁路正深刻影响着人们的出行和生活方式，对中国未来城市空间结构和区域社会经济产生重大影响。因而，如何借鉴国外研究经验，深入挖掘适合国情的可达性内涵和构建对应的测量指标是目前可达性研究的首要任务。

参考文献：

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篇6

【关键词】黑龙江省；粮食物流

1.粮食物流体系的基本内涵

粮食物流体系是粮食物流的基础和系统保证，由完善配套的粮食流通基础设施，统一的政府管理体制，科学规范的管理方法，高效合理的“供应链管理”运作方式和及时准确的信息服务所组成，是粮食流通活动中的各种粮食物流功能的较为完美的结合，是协调、高效、低耗的粮食物流、粮食信息流和粮食流通服务的统一体。粮食物流体系随着粮食采购、生产、销售活动而发生，是粮食生产、加工、销售、收购、运输、仓储、装卸、配送、消费、交易和信息应用的一个完整的“环节链”体系。粮食流通体系从整个粮食流通的角度研究，粮食生产者与粮食流通中介组织、粮食流通中介组织与粮食市场、粮食市场与消费需求之间的关系，目的是使粮食的流通高效运营，实现粮食物流的安全和经济。

2.黑龙江省粮食物流发展的现状分析

黑龙江耕地集中，土质肥沃，粮食物流产业经过多年改革发展，粮食物流基础设施体系基本健全、功能不断提高，为现代粮食物流体系发展积累了良好基础。但同时也必须看到，黑龙江省粮食物流发展比较缓漫，主要表现为：

2.1市场化程度不高，竟争能力不强

由于受粮食安全以及粮食流通体制改革等方面因索的影响，粮食物流体系中仍以国有骨干粮库为主，其它所有制企业进入较少，导致粮食物流企业的市场化程度较低。粮食物流主体主要还是由购销主体来完成，第三方物流还处在初创和试运行阶段。因此，黑龙江省物流企业的综合竟争能力低，尚不能适应市场要求搞好粮食物流和扩大对粮食物流的需求。

2.2仓储资源整合不彻底，仓储设施不够完善

目前，黑龙江省的仓储资源还没有按市场的要求进行彻底整合，省内现有物流企业建立的货场、仓库、装卸搬运队伍、包装厂和铁路专用线基本自成体系，独立运作，缺乏横向联系，流通设施设备很难得到充分利用，这种状况难以使粮食物流形成规模，也造成物流成本高昂，不符合粮食现代物流专业化、集约化和社会化的要求。

2.3粮食运输方式落后，粮食流通成本高

散粮装运和接卸设备缺乏，运输设施简陋引发粮食在途时间长、途中损耗大、运输费用高等问题；一些粮食设施的建设缺乏科学化论证和有效的管理，导致了粮食仓库、粮食加工厂建设和布局不合理，影响了粮食物流的合理组织，不利于粮食物流的发展。粮食生产与外运不相适应，运输设施和技术落后，一些运输资源得不到有效的整合与利用，致使流通成本居高不下。由于黑龙江省地处铁路运输末端，粮食外运主要靠铁路，而受铁路运力和流向的影响，运力明显不足，这已成为制约黑龙江省商品流通的“瓶颈”。

3.黑龙江省粮食物流的发展对策

3.1成立粮食物流管理机构

首先，粮食物流系统有着完整的体系，涉及多种组织、多个环节，粮食价值在其中实现增值是比较复杂的物流链体系，如果没有一个实力强的核心物流管理机构，是难以表现出整体最优效果的。其次，粮食物流系统又具有较强的脆弱性，在物流链的最上端和最下端是无数的有差异的个体农民和消费者，组织的多样性及个体的差异性决定了物流链上任何一个组织或个体得不到满足，都会造成整个物流链的扰动。管理机构应协调好黑龙江省内地区间政策性和经营性两部分粮食的物流运作，协助做好中央储备的调动和管理以及粮食企业的市场化运作。

3.2加大粮食物流技术研究的力度，引进先进的现代粮食物流技术

粮食现代物流是指根据市场需要，通过计划、执行、控制、系统化管理，在粮食供应地与接收地之间以及进出口流动中将收购、储存、运输、加工等功能有机结合，实现用户要求的全过程。黑龙江省应借鉴和引进国外先进的现代粮食物流技术和管理经验，寻找与黑龙江省粮食生产、流通相适应的物流模式。我国粮食现代物流具有运粮通道网络化、流通“四散化”、作业机械化、管理信息化基本特征。国家高度重视粮食现代物流建设，支持东北打通粮食物流节点，建设粮食现代物流。

3.3加快粮食物流信息化建设

物流信息化是现代物流发展的必然要求。通过信息共享平台，将粮食的生产、流通、消费等环节结合起来，形成产、供、销一体化运作，各个环节之间实现无缝链接。消费者可以通过信息共享平台对购买的粮食的质量安全进行查询，并可以通过电子商务直接订购；加工企业和经销商可以通过信息共享平台对粮食的采购种类、质量、数量的选择等做出正确的决策，并将这些信息反馈给生产者，减少物流环节中的不确定性，从而保证供求的良好结合物流信息化建设是实现信息共享的手段。

3.4完善粮食物流相关的政策法规制度

粮食物流政策包括有关粮食物流的法律、法规、规划、计划、措施（对策），以及政府对粮食物流活动的直接指导等。完善的粮食物流政策体系一方面可以增加粮食宏观物流的安全性，另一方面可以扶持与促进粮食物流事业的发展，加速粮食物流基础设施的建设和完善，从而提高粮食微观物流的效率。

目前比较现实的做法是尽快建立与粮食物流直接相关的物流政策，充分发挥政策对粮食物流发展的引导、保障、激励和规制作用。我国应该考虑制定诸如粮食物流信息化促进政策、粮食物流标准化促进政策、粮食物流社会化促进政策、粮食物流专业人才促进政策，等等。在构建我国的粮食物流政策体系时，需要各级认法机构、政府部门、行业组织（协会）的通力合作、相互协调，以提高物流政策体系的政策水平与实施效果。

3.5提高粮食流通的“四散化”率，是降低粮食物流成本的关键所在

相关调查显示，东北地区的粮食运往南方一般需要20～30天，为发达国家同等运距所需时间的2倍以上。发达国家的粮食物流成本低、效率高的一个最根本原因就是“四散”程度高。粮食实现“四散”：即散装、散卸、散运和散储，是粮食流通现代化的重要标志。“四散”不仅可以提高粮食流通效率、降低粮食物流成本，还有利于保证粮食品质和减少运输损失。可采取的主要办法有：一是省政府和省粮食主管部门与铁路部门和大连港协商，从政策上降低或补偿铁路的“空驶费”，提高散粮运输专用车的使用率；二是组建由粮食、铁路和社会各界共同出资的混合所有制粮食物流企业，提高各方的积极性；三是由粮食部门购买铁路散粮运输车，在收回投资成本后，将全部产权交由铁路部门等等。通过有效措施，提高南方用粮大户散粮接收能力，健全散粮运输的最后环节。

【参考文献】

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篇7

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系,是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点,完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

二、发展港口物流的重要性

对国际贸易来说,港口作为国际物流链中的技术节点,是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运、船东、船舶、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心,经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展,现代港口作为全球运输网络的节点,将朝着全方位的增值服务方向发展,成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。实现港口物流化,将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心,是现代港口建设和发展的一个重要方向。

物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能,由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术,将各种现代化运输方式汇集到港口,以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去,这时港口成为交通运输枢纽,发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线,将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化,使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动,而且可根据顾客的需求,在为顾客服务的同时,开展流通加工服务,通过加工服务使货物在港口转运过程中增值,提升港口功能。在目前国际金融危机席卷全球的形势下,要积极发展港口物流,提升我国港口功能,达到搞活腹地经济,进而带动全国经济发展的目的。

三、发展港口物流的对策

国际物流中心是第三代港口的基本特征,也是港口功能拓展的方向。目前,按功能划分,世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流,但朝向第三代港口的转型已经开始,香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中已走在了前列。而目前我国主要港口的转型尚处于起步阶段,上海、深圳及天津等港口都在积极规划建设港口物流基地,各项基础工作还有待完善。因此要适时研究现代港口物流业的发展策略,提升港口的物流技术、管理水平以及核心竞争能力。

(一)采取协作发展战略

港口从事物流服务是一个庞大的系统工程,孤军奋战,是很难完成全部物流服务任务的,因此应采取协作发展战略。

1.纵向协作。物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向协作包括:与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链。国际航运企业拥有全球范围的网络,公路运输则最具有门到门的运输便利,铁路运输则是多式联运在内陆最广泛的延伸,而港口作为物流平台,可以成为多种运输方式的交汇点。与铁路、船东构建战略伙伴。现代物流的形式是交通运输,而进出港口最便捷、最经济的运输方式莫过于铁路和船舶运输。与铁路和船东构建战略伙伴不仅能够活跃港口,使港口真正地“四通八达”,避免出现“堵港”,而且能够提高装卸效率,真正地成为“交通枢纽”,充分发挥港口优势。同时应加强与国内外有实力的船公司的合作,实现“强强联合”,在把握枢纽港的基础上,狠抓干线港、中转港及支线运输网络的建设,以便使港口在物流节点上提供零间断,创造最大的增值服务。因此,港口企业与航运、铁路和公路运输企业结成物流联姻,形成综合优势。

与此同时,港口还要与生产要素市场和消费市场资源整合。生产要素市场和消费市场一般会伴随着巨大的物流资源,选取本港进出的具有广泛市场需要的货种或具有开发前景和潜在市场的货种,在港区内或邻近港区建立物流基地,形成交易市场,开拓物流链。同时,加强与现有客户的联系,积极寻求与现有货主的长期合作,与其建立战略伙伴关系,加强临港工业的建设,形成合力,以港兴市,以市促港。通过城市的发展扩大港口贸易,通过港口的壮大带动城市的发展,促进港城经济优势互补、协调发展,实现港城共同繁荣。

2.横向协作。主要表现为港口群的协同发展。随着国际集装箱运输的发展和港口腹地的巨大变化,港口之间的国际竞争已经近乎白热化。在一个经济地理区域范围内,往往会形成多个港口共同发展的局面,它们以共同的业务、共同的利益而联合,又以共同的利益而竞争,从而形成一个港口群。目前就北方大港而言,青岛港、大连港、天津港在某些航线可以互为主支线,各得其所,联合经营,共同发展,形成区域性国际航运中心。在这种情况下,其他港口也要积极参与其中,加强与兄弟港口的联合,构建战略伙伴,通过枢纽港与喂给港的战略同盟,形成优势互补,避免同行业恶性竞争,提高区域性枢纽港和全球性枢纽港的国际竞争力。

总之,不论通过什么途径,港口构建战略伙伴都能够缩短供应链总周期时间,提高资产利用率和用户满意度,提升港口企业竞争力和核心竞争力。

(二)构建物流信息平台

信息技术是构成现代物流体系的重要组成部分,也是现代物流赖以生存的根本技术保障,现代物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术。港口发展业中,信息对货运起着主导和控制的作用。因此,各港口都很注重对信息的掌握、控制和处理,不断提升网上订舱、电子数据交换、客户跟踪等服务能力。利用EDI、INTERNET等信息技术,建立公开、高效的口岸物流共同数据交换平台,通过网络将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来,形成一个开放的有机整体,提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息,以实现口岸物流信息资源共享、信息共用,并对各物流环节进行实时跟踪、有效控制和全程管理。在口岸物流信息网络建设的同时,充分运用各种物流新技术手段,大力发展EC(电子商务)物流和IT(信息)物流,不断提高口岸物流技术含量,提升口岸物流信息管理和服务水平,使港口具备物流信息港的功能,提供高效、周全优质的物流服务。

(三)寻求政府支持

发展港口物流需要政府的参与和政策支持,要有国际、国家、地区等层面的法规支持,如进出口业务、价格、安全、保险、金融、交通运输等方面有关的法规。因此,应加强与政府部门沟通,寻求政府支持,使政府重视港口结构调整,以适应物流发展的要求,在提供物流服务场地、发展物流基础设施建设方面给予政策引导,规范市场,为现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。重点从以下两个方面着手。

1.创造优越的发展软环境

强化与港口物流相匹配的服务功能,健全法律制度,提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等,在提高口岸各项管理职能的同时,强化职能部门的服务意识,尽量简化手续,提高效率,最大限度地方便客户。简化进出关手续,缩短通关时间,方便企业合法进出。同时,对于口岸的其他各项管理,应该遵循“一个窗口”服务的原则,尽量使商检、卫检和动植检等相关功能在一个窗口内完成。要尽力缩短货物口岸滞港时间,在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想,提高企业从事进出口贸易的积极性。根据市场发展和货主的需求,为客户提供报检、报关、接货、流通加工等多功能服务,形成一个开放型、互通型的物流服务平台。改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种环境共生型的物流管理系统。

2.发展临港产业

现代港口是生产要素的最佳结合点。由于港口运输优势,世界许多最重要的港口都有“前港口,后工厂”的布局设置,许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地,世界重要港口基本上都是重要的工业基地。政府应该把兴办物流园区的土地资源和优惠政策向港口倾斜,支持港口物流的健康发展。重点突出港口物流地位,促进临港产业的发展,特别要以建设临港工业基地为重点,加快发展以工业园区为依托的临港产业群。

(四)大力培养物流专业人才

在自动化日益提高的今天,港口需要的人员数量逐渐减少,但是对人员素质的要求却越来越高。将来港口之间的竞争在某种程度上就是高素质人员的竞争,因此要把提高人员素质放在重要的位置。

篇8

【关键词】乌蒙山区 交通基础 交通优化

一、乌蒙山片区协同发展的交通基础设施现状

（一）铁路方面

乌蒙山片区位于我国二三级阶梯的过渡地带，地理环境特殊，环境承载能力弱，一直是困扰片区铁路建设难题。截止到目前，经川滇贵三省的成昆铁路、贵昆铁路是乌蒙山片区的铁路主干线，形成以六盘水为中心向西北、西南方向连接昭通和曲靖地区的Y字形铁路线状分布。由于高原山地的影响，滇北川中南黔西北地区暂无铁路干线，导致三省交界地区的大宗货客运的交通联系处于相当落后的状况。

经过“十一五”期间乌蒙山攻坚行动的推动，即将形成若干条铁路大动脉，例如正在建设的片区首条高铁——渝昆高铁、纵向贯通川贵滇的成贵铁路、横向连同的毕攀昭铁路、加强区内联系的隆黄铁路和宣会铁路，建成后将与成昆线、贵昆线形成“口”字形主骨架再配合昭鲁铁路枢纽和正在拟建的两条城际高速铁路，届时片区基本形成由高铁引领，普铁全面覆盖的铁道新格局，将成为拉动省级边区扶贫攻坚与经济发展的桥梁和纽带，对片区的经济腾飞也将起到重要的推动作用。

（二）公路方面

公里运输长期以来承担着乌蒙山区交通运输与区域联系的重任。与铁路运输相比，公路运输相对发达。目前，已有五条国道和渝昆高速贯通乌蒙山区；正在修建京昆、杭瑞和厦蓉高速将于2013年末建成全线通车，四条高速路在昆明交汇，以“扇形”放射状覆盖片区的主要地州市，将大大促进资源技术等要素快速流通。①未来十年内将构建“三纵两横”主骨架公路网络。纵向通道主要有三条，分别为成都——安顺、重庆——昆明、雅安——攀枝花；横向通道主要有两条，分别为乐山——贵阳、巧家县——遵义。未来片区公里建设的三大方向：第一，完善乌蒙山片区中心交通枢纽。目前片区的交通中转仍需依赖片区外的宜宾地区来承担。待重庆——攀枝花、重庆——昆明和巧家县——遵义两纵一横通道在昭通-鲁甸地区汇合，将成为承接整个片区的交通中心枢纽，总规模近2000公里，占公路总里程的26%。②第二，经过片区的交通线路依靠省会间的直通线贯穿，交通线路的选择以构建乌蒙山片区交通网为直接目的，故扩大了中心城市有效辐射范围。第三，通过构建昭鲁综合交通枢纽建设构建和完善“三纵两横”综合交通网络，形成北联成渝经济区、南达滇中经济区、东引黔中经济区、西接攀西战略资源创新开发试验区。

（三）水路方面

片区在水系分布上属于长江和珠江流域的交汇地带，但由于高山高原因素，多为支系水域。主要河流有赤水河、乌江、牛栏江、以礼河等，多为河流发源地，水路运输主体以金沙江航运为主，通过加快向家坝水库梯级航道建设，发展溪洛渡、白鹤滩等库区航运，推进黄龙溪等港口码头建设，对公路运输起到补充作用。

（四）航空运输

航运方面，目前乌蒙山片区的主要机场有昭通机场和正在修建的毕节机场。昭通机场始建于1935年，于1960年开辟“昆明-昭通”往返航班。1991年11月动工扩建，于1994年2月恢复通航，③是承担着片区航空运输的主力。毕节飞雄机场于2001年9月开工建设，计划于2013年中期建成通航，该机场按4C标准设计，航站区按满足2020年旅客吞吐量30万人次、货邮吞吐量1200吨的目标，并逐步开通开通北京、上海、广州、深圳、成都等国内大城市直达航线。④

（五）邮电通讯

近5年，乌蒙山片区邮电通讯发展较快，现代化通讯能力进一步提高。移动通信网络不断完善，互联网发展迅速。以贵州省遵义市桐梓县为例，2010年邮政业务总量达1443万元，较上一年增长25.6%。固定电话年末用户5.96万户，其中农村电话用户3.6万户役新增移动电话用户5.07万户，年末达到34.9万户，互联网用户2.48万户。⑤

二、片区与西部百强市县的交通状况对比分析

通过列举体现交通状况的五个主要指标（货运量、货物周转量、客运量、旅客周转量、邮电业务总量）对片区内区县的交通条件进行横向对比，并引入所在省份的西部百强市县的交通数据进行对比了解存在的差距与问题。

（一）与四川省西部百强县交通状况比较

由表1可知，交通基础差、起点低、发展速度快，交通状况正逐步改善，是乌蒙山四川区域交通状况的基本特征。具体到各个项目指标远落后于西部百强县西昌市。货运量方面：各县发展发展势头强劲，增长率达10%以上，但总量上西昌市差距仍十分明显。以2010年为例，发展程度最高的马边县仅421万吨，但仍不及西昌864万吨的一半，虽增速可喜但差距犹存。同时片区内部差距也十分巨大，叙永县货运量在200万吨徘徊，不足马边县421万吨的1/2。货物周转量方面：仅叙永、古蔺连续5年过万，与西昌差距巨大，但各县增长率超两位数，增幅明显。以叙永县为例，2010年货物周转量为25698万吨公里，平均增长20%，虽列片区首位，但总量与西昌存在近两倍的差距，可见片区货运周转仍处于低层次的发展阶段。客运量方面：片区整体水平与西昌市存在较大差距，同时片区内部各区县的发展水平良莠不齐，发展速率也存在较大差异。以2010年为例，叙永县总量与增速均领跑片区。总量接近百强县西昌，增速较沐川县高出近25%，两极分化态势十分严峻。旅客周转量方面：2010年叙永县以61135万人公里冠绝片区，而沐川和屏山仍在400万徘徊，差距正逐步拉大。一方面与两县人口总量大有关，另一方面与外出务工人口的流动存在一定的关系。需要注意的是沐川县总量上出现了负增长，旅客周转出现萎缩，说明片区扶贫攻坚对农村劳动力逆转移影响显著。邮电业务量方面：各县均处于较低的发展水平且出现明显的差异化增长。比如，2010年总量最高的叙永县为7894万元，不足西昌市的两成，且增速仅0.73%。乌蒙山四川区域邮电业务发展任重道远。

（二）与贵州省西部百强县交通状况比较

交通基础设施落后，发展不平衡，是乌蒙山贵州区域的交通现状。细化到表2各个指标，该片区部分县交通状况已逐渐接近百强县仁怀市。货运量方面：2010年纳雍县176万吨的总量和年均20%的增速均位列片区前列，较仁怀市都有明显优势，基础状好，发展持续有力，而黔西与织金却出现了先升后降的状况，货运量逐步萎缩，片区货运发展呈现不平等状态，优劣势地区间差距进一步拉大。货物周转量方面：5年来片区取得了可喜的进步，以2010年为例，除赤水市，其余各县总量与增速均接近或超过仁怀市，发展程度与百强县相当；客运量方面，片区各县增长幅度较大，但仍处于低水平发展阶段，与仁怀市差距较大。以桐梓县为例，2010年客运量为片区最高的1265万人，但不及仁怀市的三成，纳雍县甚至出现总量、增速“双低”的状况。客运交通是片区交通发展软肋。旅客周转量方面，2010年各县总量达到或者接近仁怀市，而增速均以超过仁怀市的6.69%，发展前景好，后劲足。邮电业务量方面：片区各县展现出较为明显的差异化发展。以2010年为例，桐梓县、赤水市、黔西县发展程度相对较好，接近仁怀市23732万元的总量，且增速已达两位数，但部分地区发展严重滞后，缺乏可持续发展的动力，如织金县发展出现加大波动。乌蒙山贵州区域邮电业务的发展依旧漫长而艰巨。

（三）与云南省西部百强县交通状况比较

由表3可知，各县交通基础差异大，发展速度不一，两极分化的趋势日渐明显。宣威、会泽在货运方面较百强县安宁县呈现一定优势，且增速较快，但片区总体水平仍较为落后。货运量方面：宣威市总量连续5年超千万吨发展态势良好，会泽以年均27.75%的增速高速发展，2010年总量迈入千万吨级。而2010年武定县仅62.4万吨差距十分巨大。增速方面，片区整体增速较快，盐津县以年增长50%高居榜首，而武定县增速为5%。各县总量与增速差异明显。货物周转量方面：除会泽、宣威两县，其余各区县与安宁县总量上存在较大差距，总体发展仍处较低水平。经观察可发现明显的区域差异，如昭通所辖各县明显低于其他地区，以大关县为例，年均增长率达18%，虽增速明显，但实际总量仍停留在5000万吨级以下，差距百强县安宁县一倍以上，表明乌蒙山区腹地的昭通地区货物周转能力明显不足，且发展缓慢。客运量方面，各县发展状况均远落后于宁安县。以2010年为例，客运交通发展最好的鲁甸县总量仅有11323万人，不及宁安县的1/4，而其它各县总量又不及鲁甸县的一成，发展后劲严重不足。旅客周转量方面，以2010年为例，总量最高的镇雄县为54240万人公里，不足宁安县的六成，鲁甸、盐津均不足6000万人公里，片区间内部差距有进一步拉大的迹象。邮电业务量方面：2010年宣威市总量以90518万元冠绝片区，而除去宣威市、昭阳区与会泽县，其它各县区总量不足千万元，片区内各县邮电业务发展极度不平衡且有进一步加深的趋势。总而言之，乌蒙山区腹地处于云南东北部，范围大，区县内部交通建设发展水平参差不齐，部分区县单一指标优势明显，整体处于落后，短板效应严重。同时片区内发展状况差异过大，交通基础设施条件不尽相同，很大层面上制约了片区交通的协调发展。

表3 乌蒙山片区主要县市与西部百强县交通状况比较（云南区域）

资料来源：根据历年《曲靖年鉴》、《昭通统计年鉴》及各区县统计公报整理。

三、乌蒙山区协同发展中交通基础设施存在的问题

尽管抓住了西部大开发和片区扶贫攻坚行动的历史机遇，乌蒙山片区交通基础设施建设发展较快，但是交通体系仍未完全形成，存在许多不足，需加快发展和改进。

（一）从地理环境上看，建设难度大、工程强度要求高

乌蒙山片区处于我国二三级阶梯交界地带，地质条件复杂，多山，多峡谷，对交通工程建设的强度要求很高。以成昆铁路为例，全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道427座，总长341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，并且桥隧相连，全线桥梁、隧道共计433.7公里，占线路总长的40%。桥梁、隧道总长超过了北京至山海关的距离。

（二）从体制上看，管理分散、条块分割

目前乌蒙山片区的交通体系处于管理分散、条块分割的状态，管理体系不完善，管理机制缺乏。在现行体系下，交通部、铁道部分别负责城镇以外的公路网和水运交通设施、铁路设施设施的规划、建设、管理，建设部、公安部分别负责城镇内部的交通设施规划建设、公共交通运输和城市道路安全及交通秩序的维持。管理机构的职能范围按行政区进行划分，缺乏联动，造成效率低下和资源浪费。

（三）从具体环节来看，经济发展落后，基础设施建设遇瓶颈

第一，起点低，基础弱。片区交通快速发展期短，长期以来基础薄弱，设施陈旧，缺乏统一规划，目前虽为跨越式发展，但经济水平的总体滞后，要建设成四通八达的交通体系仍需时日，反过来交通的发展缓慢很大程度上无法对地区经济发展起到必要的支撑；第二，铁路网密度不够，技术设施落后。片区新建铁路尚未完全通车，依靠设施老旧铁路线和路网稀疏的铁路线，地区间大宗运输、人口流动制约作用明显；第三，等级公路里程比重低。以昭通市为例，2011年境内通车里程24888.91公里，其中一级公路25.52公里，二级公路626.74公里，三级公路1491.62公里，四级公路11131.87公里，等外级11613.16公里⑥。低级别公路的长期存在，民众出行难困扰片区日常的交通；第四，水运航道条件差，航道状况恶化。主要港口均是20世纪80年代以前建成的，设施落后，码头多年失修。第五，航空运输方面，目前仅有一个昭通机场，仅开通昭通—昆明的对开航线，机场设施落后。

（四）从横向协作来看，区域间联系不足，路网布局不优

片区省际公路技术等级低，结构不合理，路网布局不优。一方面是由于高原山地的地理条件限制了交通主干线的优化布局。连接县级城镇的交通支线仍停留在村级、县级公路的硬化与拓宽工程上。同时，省际间缺乏必要的协同机制，在城镇布局与交通线路规划上缺乏统一周密的部署与安排，各中心城市之间缺少互相连接的交通大动脉，出现了有干线少支线，有骨架无网络的状况，“断头路”明显存在于省际间和重要旅游环线上，区域间出行不便。

四、乌蒙山片区交通基础优化路径

（一）加强区域协作，统一规划交通基础网络

片区交通基础发展“瓶颈”关键在于区域间缺乏协作导致结构不合理，网络布局不优。

公路建设方面：首先，增加公路里程数，特别是二级以上公路的比重，加强省际交汇地区的公路建设，消除片区内的“断头路”，使片区内部以及与省际间形成一个完善畅通的公路交通网络。其次，重视公路交通与工业产业间的合理布局。乌蒙山片区拥有丰富旅游资源却因公路交通布局的不合理，导致旅游资源价值大大降低。重视交通与旅游产业之间的合理布局，使旅客能在乌蒙山片区各景点间通行更加便利，才是提升片区内各景区价值的关键所在。

铁路建设方面：各省市政府间需要加强对现有资源、人才与技术等要素进行统一调配，分工合作，克服自然环境与技术制造上的难题，改变贫困落后的状况，打通西南地区民族走廊的关键点，对于其铁路枢纽的建设意义十分巨大。

航空建设方面：由于高原山地的地理条件对机场建设与航线规划要求苛刻，与其修建其他新机场，不如对昭通机场适量扩容，增加昭通与相邻大城市之间的航线（如，昭通——成都、昭通——贵阳、昭通——武汉等），并完善与毕节、昭通两机场配套的公铁路设施，使机场客货运能快速的向片区内部集聚与扩散。

（二）建立促进交通基础网络良性运转的管理机制

一方面，增进互信形成交通管理信息与管理人才的互联。整合片区内管理部门，消除管理分散、条块分割，转变保守排外的观念，消除隔阂，达到无缝合作。其次，抓住邮电业务在片区的发展的历史机遇，建立信息互通、资源共用便捷网络。

另一方面，在交通基础设施迅速发展的大背景下，要实现片区的“大交通”体系，需要建立统一的水、路、空、铁综合交通管理网络。通过监督与互助需要明确各地区交通管理部门的权限建立统一的管理网络机制，实现部门间、地区间的优势互补。加强对片区整体的周密规划并建立互相监督、互相扶持的管理机制。

（三）采用自主建设与国家扶持双管齐下的交通基础设施建设模式

乌蒙山区要消除交通基础设施“瓶颈”，扭转贫困不仅要依赖国家的对口扶持还需要从自主建设入手。要充分调动当地群众的能动性，妥善利用国家提供的各项扶持条件，有条件地引入PPP模式（Public—Private—Partnership），是指政府与私人组织间，合作建设基础设施项目，以特许权协议为基础，使合作双方取得比单独建设更为有利的结果。在片区对于交通基础设施建设上资金与技术的短板，有条件地引入民间资本和技术，将交通设施的建造以股份制形式出售给当地工业企业，引入其他产业的资金参与建设，结合国家给予的扶持政策与专项资金统一规划，建设确保工程质量与公共属性。企业通过获得税费减免和优惠政策作为分红收益，鼓励企业参与交通基础设施建设热情。一方面解决建设资金短缺难题，促进本地企业发展，另一方面可以吸引发达地区的优质企业到乌蒙山区投资设厂，拉动片区经济，承接产业转移。从而实现乌蒙山片区交通基础的优化与经济持续发展。

注释

①贵州省交通部《贵州高速网规划简本》2008年版。

②云南省扶贫开发办公室.《乌蒙山片区区域发展与扶贫攻坚规划（2011～2020）》。

③李裕光《云南省公路和机场建设现状和规划》2010 中国学术期刊电子出版社。

④2010年毕节地区政府工作报告。

⑤2010年遵义市桐梓县国民经济和社会发展统计公报。

⑥2010年昭通市国民经济和社会发展统计公报。

参考文献

[1]李俊杰.《腹地与软肋——土家苗族走廊经济协同发展研究》.中国科技出版社，2011年6月.

[2]雷明.《贫困山区可持续发展之路——基于云南昭通地区调查研究》.经济科学出版社2010年版.

[3]王国良.《中国扶贫政策——趋势与挑战》.社会科学文献出版社，2005年10月版.

[4]张榆琴，李学坤，路遥.《关于构建乌蒙山区反贫困区域协调机制的思考》.《区域经济与产业经济》，2009年.

篇9

Abstract： The road transport industry is an important material production sector in the national economy， which link all aspects of social production， distribution， exchange and consumption organically. With the rapid economic development in China， there are increasing demand for efficient operation of the transportation system， which means not only the need for more rapid completion of the transaction process， but also the need to reduce transport costs. But the characteristics of China's road transport market is large in number， small in scale， scattered， weak， high transport costs， low efficiency of transport， and also brought a lot of pollutants， and many transportation companies often need to be done by overloaded transport tasks， thus planting transportation security risks and also increasing the damage to the road infrastructure. Therefore， the development of large-scale road freight is an important way to solve the problems above. The paper focuses on large-scale road freight and economic analysis， in order to provide a basis for the development of large-scale road freight.

关键词： 公路货运大型化；公路运输业；经济性分析

Key words： large-scale road freight；road transport；economic analysis

中图分类号：F530.55 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）21-0003-02

0 引言

我国公路运输市场的特点是多、小、散、弱，运输成本高，运输效益低下，还带来了大量的污染物排放，并且很多运输公司需要经常通过超载来完成运输任务，埋下交通安全隐患的同时也加重了公路设施的损坏。尤其是货运企业，这类企业规模小，超载现象严重，运输组织管理水平落后，运输价格低下且运输效率低，使得其运输成本较高。有资料显示，我国的物流总费用占GDP的30%，全社会支付在货物运输上的费用占GDP的10%，因此，要想促进我国物流企业发展，降低运输成本是当务之急，而要想达到上述目的，实现公路货运大型化是一个有效手段和途径。

1 我国公路货运的现状

近年来，我国经济发展迅速，截止2012年底我国机动车保有量已达2.4亿辆，其中1.2亿辆是汽车，汽车驾驶人超过了2亿，公路通车里程423.8万千米，有资料显示我国高速公路里程居世界第一。在所有的运输方式中公路运输是最基本的服务方式，其它任何运输方式都必须公路运输的协助，其服务功能最强，覆盖范围最广。不可否认，我国经济发展中最基本和重要的服务市场就是公路货运市场，自改革开放以来，我国公路运输取得了良好的发展，然而由于货运市场的门槛较低，导致时至今日我国公路货运市场的主要服务者依然是个体车辆。

2 我国公路货运大型化的特点

①运输单元运载能力大， 具有运输“集约化”特征。与一般车辆运输方式相比，实行公路货运大型化会增加运输单元运载能力，只需一次就可以将全部货物运输完毕，具有明显的“集约化”特征。

②运输设备投资大，比一般道路货运更具有资本密集型的特征。运输机具的大型化是货运大型化重要基本特征，这说明与一般运输车辆相比，大型化运输工具科技含量更高，不仅运输效率高，而且运载能力大。

③降低运输成本，提高经济效益。通过实行公路货运大型化，可有效降低运输成本，具有良好的经济效益。

④对运输组织管理的要求高。公路货运大型化能够大大提高运输效率和质量，但这无疑对其运输组织管理提出了更高的要求，必须做到及时、正确、有效地组织调配、装载、运输、分发货物。

⑤运输风险大。通常来讲，通过公路运输的货物对运输时间要求都比较紧，且安全要求高，但与其它运输方式相比，公路运输是极其容易发生意外的运输方式，尤其是实行公路货运大型化以后，一旦发生意外情况，损失将更加惨重，因此，公路货物大型化运输具有很大风险性。

3 公路货运大型化对公路运输经济发展的影响

公路货运大型化对公路运输经济发展的影响主要体现在降低运输成本方面。

①满足市场需求，降低社会物流成本。

②车辆轴载在公路允许范围内，保证公路的正常使用寿命。

③适应计重收费，降低高速公路通行费。

④货运大型化可减少超载现象，保证车辆的正常使用，从而降低车辆保养和维护费用，降低成本。

⑤可以减少燃料消耗，节约油料开支。

⑥可以减少驾驶员工资开支。据统计，驾驶员工资约占运输成本的40%。

4 公路货运大型化的经济性分析

公路货运大型化可达到公路运输的经济载重能力， 正好填补五种运输方式的空隙。从经济特性来看， 每种运输方式都有自己的经济载重能力和平均运距。公路运输的经济载重能力是10～40t ，铁路运输的经济载重能力为50～12000t ， 航空运输的经济载重能力为5～125t ， 水运的经济载重能力为1000～60000t ， 管公路的经济载重能力为30 000～2 500000 t 。从经济性来考虑， 公路运输的经济载重能力10～40t ， 正好填补了五种运输方式的下限值， 而10～40t 的载重能力， 只有采取大型化运输才可达到， 传统的公路货物运输方式的平均载重能力仅为3.8t 左右， 是不可能达到经济载重吨位的， 当然也无法实现经济性的要求。因此， 从这个意义上来讲， 公路货运大型化， 可实现较为经济的公路货物运输， 理应会有较大的发展空间。

5 发展建议及措施研

5.1 提高实载率

提高实载率的意义在于：充分利用运输工具的额定能力，减少车船空驶和不满载行驶的时间，减少浪费，从而求得运输的合理化。

5.2 提高车辆完好率的措施

如何提高车辆完好率，使之最大发挥效益，其最佳途径是压缩车辆非完好日，挖掘潜力，提高车辆运行效率。这也是衡量车辆管理人员水平的一个主要指标。

①要明确责任，落实到人。要提高车辆完好率，必须要全面落实工作责任制。②要狠抓细节，具体到事。抓好细节管理往往是提高车辆完好率的突破口。车辆管理工作涉及技术、安全、服务、经济等方方面面，例如要做到安全文明出行，时刻保持车辆行驶良好技术性能等。③要建全机制，考评入心。检查是车辆管理部门及时、准确掌握车辆驾驶员对车辆养护情况的有效途径，是促进驾驶员落实责任、提高完好率的有效手段。

5.3 提高其他车辆运用效率指标及车辆生产率的措施

提高里程利用率的措施有做好货源的调查，组织好车辆回程货源，仔细编制运输作业计划，选择合理的行驶路线及合理调度车辆。还应根据货运点的分布情况，合理规划汽车保养场、加油站的位置。采用多班运输时，实行在线路上交接班，以减少车辆空载行驶。

5.4 加快发展智能运输系统

智能运输系统简称ITS，它将各类先进技术运用在整个地面运输管理体系中，以达到人、车、路及环境密切配合，使汽车运行智能化。智能运输系统的投入使用，可提高高速公路安全水平，提高公路网的通行能力，减少交通堵塞，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。所以，建立一种大范围、全方位发挥作用的实时、高效、准确的公路智能运输系统是未来公路货运的发展趋势。

5.5 加快融入现代物流业

物流作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。由第三方物流企业组成的新的物流服务行业，将是中国经济发展新的生产力。公路运输行业与现代物流业的日益融合，也是为了应对经济全球化和我国加入WTO后所带来的压力和挑战。在此背景下，公路货运企业应满足社会专业化分工的需要，学习物流管理知识、扩充物流技术、大力发展适用型车辆，迅速进入生产企业和销售企业的物流系统，与供应商、制造商建立"战略伙伴"的关系，从单纯的货运公司发展成为能够提供多种物流服务的现代物流公司。

6 发展前景展望

从经济效益方面看，公路货运企业经营规模越大，完成的单位货物周转量所要分摊的交易成本就越小，在生产成本相同的情况下，货运业的总成本也就越小。货运企业大型化可以对对经营诸要素重组，实现最小成本获得最大投资回报的目标。

从社会效益方面看，可以大幅度地提高公路运输效率，是一种先进的货运组织结构和发展模式，是我国公路货运发展的一个方向。总之，货运企业大型化易于形成规模经济达到规模效益，它的运输组织化程度较高，能提供高质量的运输服务，可以有效的减少对环境的污染，减少对道路的破坏，提高企业竞争力。

7 结束语

总而言之，公路货运大型化是未来公路运输的大势所趋，其不仅能够有效降低运输成本，提高货运企业经济效益，还符合经济发展需要。不仅如此，公路货运大型化还对于提高运输企业竞争力和促进运输生产力水平提高大有益处。面对这种形势，政府应顺势而为，鼓励公路货物运输向大型化、集约化方向发展，确保公路货运大型化快速、健康、有序发展。

参考文献：

[1]郑颖杰.影响道路货运发展的因素及对策[J].公路与汽运， 2007（04）.

[2]程礼芬.对公路货运大型化发展的前景分析[J].经济师，2004（07）.

[3]公路货运车辆重型化、专用化趋势[J].专用汽车，2004（01）.

篇10

关键词：轨道交通；应用型人才；人才培养模式

中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）07-0137-02

《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》明确指出：重点扩大应用型、复合型、技能型人才培养规模。将高等教育分作三类，包括综合性研究型大学，主要培养自然科学、社会科学和人文科学的研究型人才；专业性应用型大学或学院，主要培养具有扎实理论基础的高级专业人才和管理人员，如教师、工程师、医师等“师化”人才；职业性技能型高等院校，培养在生产、管理、服务第一线从事具体工作的技术人才。其中第二类高校指应用型本科院校。山东交通学院2013年获批成为山东省高等教育应用型人才培养特色名校立项建设单位。轨道交通信号与控制专业是2012年教育部设立在自动化类下的特设专业，学院自2013年正式成立，已经接近500人，本文将重点论述在专业建设过程中，将学校特色与专业特征有机结合起来的具体措施，进而达到专业快速发展的目标。

一、轨道交通人才需求分析

中国城市轨道交通协会统计，2013年末，累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。目前我国已获批运营、开建、筹划地铁的城市共有28个线网规划，2020年将建成轨交运营线路177条，运营总里程6100公里；到2050年规划建成290条城市轨交线路，运营总里程达11740公里。至2020年，城市运营的城市轨道交通将增至1000公里。每建设1公里城市轨道交通线路，至少需要60名左右管理及技术人员。据分析，至2020年，地铁要新增4至5万名员工，而新增员工的主体是一线技术管理岗位人员。轨道交通行业企业需要的技术人员包括两类，即设备安装、调试、测试和设备操作维护人员，学院培养的学生毕业后在轨道交通行业工作的约占95%，其中从事操作维护工作的约占85%、行政管理占10%左右，而脱离该行业的约占5%。

二、应用型人才的定义

应用型人才概念是随着社会分工细化而出现的。人类社会发展到今天，经历了四次大的社会分工，包括农业和畜牧业的分工、手工业和农业的分工、商人形成独立的社会阶层，以及科学技术成为单独的行业。在科学技术行业中，人才一般又分为研究型人才、应用型人才和技能型人才三类。应用型人才是在一定的理论规范指导下，从事非学术研究性工作的人才，其任务主要是将抽象的理论符号转换成具体操作构思或产品构型，将知识应用于实践。由此可见，应用型人才是既有足够的理论基础和专业素养，又能够将理论与实践相结合，进而将知识应用于实践的人才。概括而言，应用型人才的基本特征：宽广的理论基础知识是应用型人才成长的源动力；其次，应用型人才从事的工作性质是理论知识的横向应用，而不再是理论内容的纵向挖掘或研究；最后，他们应具备将理论或技术知识转化为生产力的能力，且能够从实践应用中总结提炼共性技术问题。

三、信号专业特点剖析

城市轨道交通运输和铁路运输是两种主要的轨道交通运输方式。可以总结为如下五种技术系统（见下页表1），主要涉及电子电路、继电器控制、自动控制、计算机控制、通信、软件技术、数据库技术等，集控制科学与工程、通信工程和计算机科学与技术三大主要学科，是典型的多学科知识交叉的综合行业体系。

四、人才培养措施

1.树立应用型培养理念。所谓应用型人才培养理念，既包括学校管理理念的应用型、也包括教师教学理念的应用型。建设应用型专业的首要任务在于围绕应用型培养目标，改变或提升教师的教学理念和思想。一是改变教师教学评价体系，围绕应用型人才培养目标，完善或修订教师绩效考核指标，利用政策指挥棒引导教师改变理念。二是加强教师培训工作，新进教师大多为从“校园”到“校园”，在应用型如何实践方面必然缺少切身的感悟，因此需要加强对此类教师的培训，提升其业务能力。

2.构建“深度校企联合”培养体系。校企联合是众多高职、应用型高等院校普遍采取的人才培养模式，但合作效果往往不尽如人意。首先，探索校企之间的硬件资源共享机制，包括实验条件、实训条件等，如学校利用企业的培训资源进行实训培养，企业利用学校的教师、实验环境进行优秀员工的能力、学历提升教育等。其次，探索校企之间的智力资源共享机制，包括优秀企业员工聘任专业课教师；优秀教师到企业协助解决部分技术难题；双方联合开发专业课程、实训课程等。

3.建立应用型课程体系。首先，在课程设置上采取“平台+模块”的发展策略，建立通识课、专业基础课和专业课三大平台，根据专业方向设置课程群模块。通识课模块主要包括数学类、物理类、设计类核心课程；专业基础课根据本专业的特点，遴选控制类、通信类、计算机类、交通运输类中的核心课程组成。设置国铁和城轨两大培养方向，国铁和城轨两个课程群模块。其次，采取“小课程、短课时”课时设置模式，缩短讲解时间，预留课时增加到实验或实践环节。构建“掌握基础理论―实验提升认知能力―实训强化应用能力”的“一条龙”式的培养体系，创造条件让学生实现“理论知识―实践应用”两者之间的交互式提高。

4.搭建应用型实验、实训室。培养应用型人才，实验室建设、实训条件建设是基础，更是必要条件。实验条件直接决定着课程体系的建设，开设何种课程，课程如何设置实验实训内容，都由实验室硬件条件决定。因此，在实验条件设计上以学生“能动手、愿动手”为目标，改变“观摩式”实验模式创造条件让学生动手。

5.加强建设综合实训基地建设。轨道交通系统是安全苛求系统，从业人员一般均需经过严格的专业技能培训。从教育角度而言，实验室或实训室锻炼了学生基本的动手能力，要真正提高他们的一线生产能力，在走进工作岗位之前，仍然离不开实训基地的培养。综合实训基地主要是以轨道交通实物实训实施，构建一个涵盖城市轨道交通多个部门、多个工种的综合性实训考核基地，满足轨道交通运营与管理、信号与通信、车辆维修、供电系统维修等多专业的实训演练、教学指导、实做考核以及技能鉴定等工作，并且可以作为学生科技创新的孵化器。

五、结语

为办好本专业，经充分调研反复论证，在借鉴兄弟院校的办学经验的基础上，结合自身特点制定了相应的办学模式，在校企联合、实验室建设、实训基地建设等方面取得初步进展。我国轨道交通建设已经进入了网络化建设新时期，轨道交通相关专业面临更为广阔的发展前景。

参考文献：

[1]吴中江，黄成亮.应用型人才内涵及应用型本科人才培养[J].高等工程教育研究，2014，（2）：66-70.