区域运输规划范文

导语：如何才能写好一篇区域运输规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1.经济快速增长必然伴随着交通迅速发展。很多的研究成果证明，西方国家在经济增长速度最快的时段，都伴随着交通基础设施的快速增长。中国也不例外，例如，在近10多年里，在我国经济快速增长的同时，我国的基础设施加速改善，例如铁路里程从1998年的6.64万公里增加到2010年的9.1万公里；高速公路里程从0.87万公里增加到7.41万公里，达到世界第二位。这一方面源于交通运输体系为规模经济的发展提供了必要基础，另一方面也由于交通运输是一种基本的公共产品，当地区经济增长，政府财力充足时，会投入更多的资金到基本公共产品的供给上，以满足社会的需求，创造更多的社会效益和经济效益。2.良性的经济发展对交通运输体系发展的质量要求更高。经济快速发展的结果就是地方财政收入的增加和经济实力的增加。而随着经济规模的逐步扩大，对良性经济的要求必然会要求更高。而科学、高效的交通运输体系则是良性经济发展的必然要求。

二、区域交通规划建议

基于上述区域经济发展和交通运输关系分析，笔者认为区域交通的运输规划必须和区域的经济发展规划具有相当的协调和统一性，这样才能实现区域经济发展和交通运输的一体化发展。但是，值得注意的是，当下我国的交通运输规划仍然局限于自身的行业范围内，在相当程度上限制了交通运输与区域经济发展的充分协调。就上述情况，笔者对基于区域经济发展的交通运输规划，提出具体建议如下：

（一）地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性。这种适应性不仅是根据区域经济活动特点调整运输结构，同时要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。

（二）制定交通运输发展的区域性差别战略。政府部门要根据当地宏观经济发展的区域规划，特别是中长期规划，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。

篇2

关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显着，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释

在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。

如图1所示，假设区域经济圈C，除了C外还有很多不同层次的交通运输资源B1、B2、B3、B4，这些资源随距离C的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈C与交通运输资源B1、B2、B3、B4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈C的发展速度很快，但是C在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈C以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1）

当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。

三、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

（四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。

这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。

主要：

[1]彼得·尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.

篇3

关键词：社会物流系统；区域综合运输系统；耦合性指标

中图分类号：F250 文献标识码：A

近年来，随着我国经济的不断增长，物流业在我国也迎来一个新的发展。2009年国务院将物流业列为十大产业振兴规划的行列，国内兴起了一股修建物流园区、引进先进物流设施的热潮。但截至2009年6月底，全国在建、已建的540多处物流园区中的60%物流园区都未能发挥其预期作用，带来了一定程度上物流设施和场地的闲置与对周边环境的破坏。结合对大量物流园区实例的分析，可以发现造成上述现象的原因之一是由于物流园区规划与相关区域的综合运输规划不匹配，未能很好地做到综合运输系统应当为社会物流系统服务，社会物流系统不应该破坏综合运输系统的最佳运作模式。

1 社会物流系统与区域综合运输系统

想要从定性、定量的角度更好地把握社会物流系统与区域综合交通运输系统的关系，进而更好地为物流园区和区域综合交通运输系统的建设、规划服务，就必须对于这两个系统的概念有清晰的认识，这也是本文行文的前提。

1.1 社会物流系统与区域综合运输系统

1.1.1 社会物流系统

物流系统根据性质划分可以分为企业物流系统和社会物流系统。企业物流系统指的是由企业自身承担，使用企业自己的设施来满足企业自身或其客户的物流需求，且发生在企业内部的物流活动。此外的其他物流活动均属社会物流系统的范畴。

1.1.2 区域综合运输系统

综合运输系统是以“公共交通网络及其设施”和“载运工具”作为“交通”和“运输”的二项基本要素为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、经济、高效为目标，实现客货运输过程的运输工程及管理系统。我们所熟知的综合运输系统包括铁路运输系统、公路运输系统、水路运输系统、航空运输系统和管道运输系统。

1.1.3 社会物流系统和区域综合运输系统的范畴的确定

物流网络中的节点（需求地、供应地，物流作业节点）视为社会物流系统的范畴，同时将需求地、供应地，物流作业节点三者之间相互需求的OD关系也作为物流系统的范畴，以此来反应物流系统对于区域综合运输系统的需求。

网络中的物理线路视为运输系统范畴，同时包括各运输设施的场站节点。因为如铁路、水运、空运中，运输场站是货物进入运输系统的必经节点，因此综合运输系统是由若干个场站节点和若干条线路组成的模型，反应的是区域对运输需求的供给。

1.2 社会物流系统和区域综合运输系统的相互关系

作为区域综合运输系统的构成要素，无论是交通枢纽还是运输干线都与社会物流系统存在着密切的关系。本文就以下三方面进行分析，以更好的说明两系统间的耦合指标体系建立的必要性。

1.2.1 物流园区与运输干线的关系

1.2.1.1 运输干线对物流园区的影响

单就我国而言，物流园区的规划建设一般要晚于主要干线的建设，主要运输干线、大的货运通道等的规划、建设在宏观层面上说要优先考虑地理、经济等条件，而对区域物流网络的布局未刻意地进行考虑。所以在进行物流园区选址、功能模块布局设计等时就要求我们充分考虑既有运输干线的情况。

1.2.1.2 物流园区对运输干线的影响

物流园区作为一个区域的货物集散地，将吸引、产生大量的货运交通，这些交通量必然会对既有运输网络产生一定影响。同时物流园区规划及建设也在一定程度上影响到城市货运交通的组织和调节、城市及区域土地利用以及经济布局等。

1.2.2 物流园区与交通枢纽的关系

1.2.2.1 物流园区与交通枢纽相互促进

交通枢纽作为几种运输方式或者同一种运输方式几条干线交汇的地方，交通条件优厚。将物流园区建设在交通枢纽周围可以充分利用这种便利的交通条件，同时枢纽周围丰厚的货源也为物流园区的运营提供一定的保障。反过来，物流园区尤其是货运枢纽型物流园区所能够提供的货物转换的配套设施极大地促进了不同运输方式的有效衔接。

1.2.2.2 物流园区与货运枢纽相互影响

如果既有交通组织的形成不是物流组织的结果，或者说建设于交通枢纽旁边的物流园区进行的物流作业对象与该枢纽的运输对象无关的话，那么物流园区必将产生新的交通，这样的布局不仅不能够利用枢纽便利的交通条件，反过来还会为既有交通枢纽带来新的运输压力。

1.2.3 物流园区与城市交通的关系

1.2.3.1 城市交通对物流园区土地利用的影响

城市交通中的交通运输类型及流量等许多因素都影响着物流园区土地利用。一方面是城市交通影响着物流园区的可达性，如是否连接到主要货运通道、道路货运能力匹配与否等。另一方面则指城市交通对于物流园区土地利用的导向性和增值性影响。如未来交通设施的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，且良好的交通条件必然会使得相关区域的物流园区用地增值。

1.2.3.2 物流园区土地利用对城市交通的影响

物流园区规划之初都较倾向于建在城市边缘地区，从而达到提高流通效率和缓解城市交通压力的目的。从这个角度来说，物流园区对于城市交通的负面影响很小，但值得我们注意的是随着城市的发展，城市用地必然会向外不断扩张，城市物流量也会随之不断增长，越来越大的物流需求必然带来日益增长的交通需求。

2 耦合性分析指标体系的建立

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关键词：区域经济发展 运输经济 对策建议

中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）008-159-02

1 区域经济发展与交通运输之间的关系

区域经济的发展和交通运输之间是较为复杂的关系。目前对于这个问题的研究，存在不同结论，但主要存在以下三种观点，这三种观点也成为了当前制定区域交通运输发展政策和规划的基本指导思想。第一种观点主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；第二种观点则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；第三种观点则综合了前两种观点的结论，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果，两者相互依存，相辅相成。虽然上述两种观点都部分地反映了区域经济的发展和交通运输之间的相互关系。但笔者更同意第三种观点，认为区域经济与交通运输两者间是相互促进相互制约的关系。

1.1 两者可以相互促进

区域经济的发展促进交通运输水平的提高。完善的区域经济发展环境可以吸引更多的投资，形成工业聚集效应。随着该区域供给水平的不断增长以及扩大辐射范围所带来的需求量的不断增加，反过来又对城市交通运输的发展提出了新的要求，在一定程度上可以促使城市交通运输自身加快发展和完善。运输发展满足了产品输出以实现比较利益的要求，而追求规模经济和聚集效益将推动更为发达的城市交通运输提供支撑。经济发展所产生的经济效益也能够为城市交通运输的良性发展提供资金保障，从而使得城市交通实现可持续发展。

1.2 两者可以相互制约

区域经济发展与交通运输不仅具有相互促进的关系，而且也存在着相互制约的关系。如果区域经济发展落后，无法为交通运输提供有利的发展条件及雄厚的资金支持，那么就会阻碍交通运输的发展。而交通运输是经济发展的一个重要因素，反过来又会阻碍经济社会的发展。

区域经济发展的滞后影响交通运输的发展。区域经济发展的滞后最明显的结果就是影响当地的消费和需求，同时也会使政府的财政收入相应减少。落后的经济不能为当地创造良好的经济效益，因而也制约了交通的发展。而且政府也没有认识到道路建设的重要性，往往在城市整体规划中缺乏科学性、合理性，交通基础设施也不完备，不能给交通建设提供有效的支持。

2 区域经济社会发展中存在的运输经济问题

2.1 区域经济发展与道路运输发展不相协调

交通运输与区域经济同是社会经济系统中两个密切相关的子系统。完善的交通运输系统为区域经济发展的提供重要支撑，也在一定程度上保证了区域经济的可持续发展；同时，区域经济的发展水平又是决定交通运输设施的数量和质量的重要因素。但是，从目前情况来看，区域经济发展与道路运输发展不相协调，主要表现为交通规划水平不高，应变能力和整体协调性也相应缺失，不能使交通道路的建设与一个城市或一个地区的规划相协调，导致当地城市不能更好地全面的发展；交通堵塞的情况也愈发严峻，究其原因就是，道路交通设施建设的速度远远落后，跟不上需求。交通堵塞必然影响到客货运输、商业洽谈等经济活动的顺利进行；同时经济水平相对落后地区的道路建设规划的延后，严重阻隔了这些区域和外部地区的联系，不能使外界了解当地的有利资源状况，就更不谈不上资源的开发了，相应地，由于缺乏足够的资金支持，也就更加延缓了当地经济社会的发展，加重了区域经济发展不平衡的问题。

2.2 经济社会发展对于运输建设缺乏资金支持

（1）在国家全面发展的新时期，由于我国经济社会的迅速发展，各种经济活动的增加导致原材料、产品、人员的流动增长和位移的增加，从而使交通运输的需求也呈现出急速增长的态势。虽然如此，但由于种种因素的制约，致使我国当前对交通运输方面的资金投入量相对于其他方面较为有限。

（2）由于区域经济发展的不平衡，也导致我国各地区的交通运输设施建设情况参差不齐，造成各地区间存在很大差距。尽管国家和各地方政府都在经济规划中加大了对交通运输设施的投入，但是政府总体上对交通建设还是缺乏资金支持，从而导致交通运输建设不能与区域经济协调发展。

2.3 落后的交通基础设施导致运输成本过高

在区域经济落后的地区，交通基础设施也比较落后，以城市为中心的地区和周边地区难以形成产业高度集聚，物质高度集聚，资金高度集聚，技术高度集聚，人才高度集聚的经济优势，因此缺乏完整的交通运输网络，使得地区间的运输难度增大，运输成本提高。另外，影响运输成本高低的因素较多，其中运输工具的成本也是不容忽视的因素之一，若运输工具的效率较低，也会造成运输成本的增加。

3 解决区域经济发展中的运输经济问题的措施

3.1 促进区域经济发展与道路运输发展相协调

交通运输与经济的协调发展是指：交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。

交通运输与区域经济相互作用，形成协同发展的内在机制。首先交通运输能力的提高，不但可以强化区域经济系统内外的经济联系，加大和提升系统开放的程度和效率，而且随着区域交通运输系统结构的改善和功能的增强，区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中，主导产业得到加强，反过来区域交通条件的改善，可以增大区域经济的聚集效应，增强地区规模经济效益，加强区域经济子系统间既有的联系，促使区域主导产业前向、后向扩散范围和程度扩大。同样地，区域经济水平的增强，可以促进区域交通运输的发展，因为经济水平的增强意味着经济活动的加强，这又导致对交通运输需求的增长，并且区域经济实力的增强，会加大对区域交通运输基础设施的投入，会进一步构建交通运输与区域经济相互作用的多环正反馈系统。

3.2 增加地区对交通运输建设的资金支持力度

区域经济发展阻碍交通建设的一个主要因素就是对交通运输建设的资金支持力度不够，只有提高政府对交通运输建设的资金支持，扩大交通网络，大力拓展城市内部交通及周边地区的交通建设，缓解城市交通压力，提高周边地区与中心城市的人员、商品、信息的流动，才能实现交通运输对区域经济发展的集聚效应和扩散效应。

3.3 加快建设交通运输设施，推进交通运输整体发展

（1）良好的交通基础设施和畅通的运输网络，可以缩短运输相对距离，压缩企业的运输成本，特别对以交通运输作为大量成本发生点的企业，压缩这方面成本的要求就更迫切了。

（2）在规划方面要注重协调性、综合性，使交通基础设施的建设与社会其他系统的发展相互结合，相互促进，共同为区域经济的增长助力。

（3）针对不同的区域，应提出具有针对性的建设计划。例如，对经济发达地区，可以适度超前建设交通设施，以适应快速增长的运输需求；而对经济相对欠发达地区，则要更加重视基础交通设施的建设，为这些地区以后的经济发展，做好最基本的交通保障。

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交通运输经济学论文范文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理

[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。

[关键词]铁路交通;运输;经济管理

引言

随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。

1 优化铁路交通运输经济管理必要性

1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。

1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。

1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。

2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施

2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。

2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。

2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争

3 结语

市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。

参考文献

[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库

[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和调度指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策

[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.

交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展

摘 要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。

关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

篇6

【关键字】物流园区、功能区域、港口、铁路

物流园区的功能区域布置是在园区规划是的重要一环，它包括物流作业区的布置，辅助活动区域的布置，物流园区的景观绿化体系的布置。在物流作业区域的布置中，要决定物流中心的联外道路型式，厂房空间范围、大小及长宽比例，物流中心内由进货到出货的主要物流路线型式，并按物流相关表和物流路线配置各区域位置。而布置辅助活动区域时，一般在物流园区行政办公区均采用集中式，并与物流仓储区分隔，进行合理的配置。物流园区的景观绿化体系则需要绿化隔离和组织微观交通。

经过规划分析，可以得到物流园区的功能区域布置草图，但最后还应根据一些实际限制条件进行必要的修正与调整。这考虑调整的因素包括：厂房与土地面积比例、厂房建筑比率、容积率、绿地与环境保护空间的比例及限制等因素。物流园区区域面积布置受到已有的总面积的形状及大小的限制，必要时得修改物流或设施的规划以符合实际情况。建筑的造型、长宽的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法规、环保卫生安全相关法令、劳动法等因素。交通出人口及所在区域的特殊限制等因素。

在完成物流园区布置方案修正后，需要对物流中心布置方案进行评价，只有做好方案评价，才能确保规划设计的成功。常用的布置方案评价方法有优缺点比较法、加权因素比较法等。不管怎样布局，物流园区整体优势的发挥，依赖于物流园区各组成部分的有机结合与协调，而这种协调除了依靠信息系统的整合外，物流园区系统功能的优化配置(功能整合)既是信息系统整合的基础，又是整合物流园区系统的重要手段。物流园区所具有的功能与地区物流发展、物流服务需求、进驻物流园区的物流企业的性质、物流园区所处位置的物流特点等因素密不可分。因此，合理规划物流园区功能，利用功能的优化配置整合物流园区系统，是发挥物流园区整体优势的基础。

物流园区完善的功能，是建设物流园区的总目的。它把分散的物流作业集合在一起，形成包括运输、保管、包装、装卸搬运、流通加工、配送和物流信息管理的综合化主体，有效的提高了服务质量，物流效率，节约了成本，并为物流产业乃至城市经济的发展提供了基础和保证。因此，在建设规划物流园区时，应该尽量把物流园区的功能最大化，合理的规划和设计物流园区的功能，是实现物流园区建设目的的保障，也是规划建设整个物流园区的工作基础。

物流园区的功能组合分为九个中心，本文重点研究了港口集装箱物流区域和铁路型物流园区系统的功能规划设计。

（1）港口集装箱物流区域

港口集装箱区域根据其功能和作用可以分为以下几个功能区，主要包括集装箱堆场，集装箱货运站，仓储、配送、流通加工区，辅助作业区等。

集装箱区域规划一般要考虑到该区域的面积问题，使在物流需求得到满足同时区域面积最小，力求有效、合理的利用空间。这里所说是面积包括仓库面积、集装箱堆场面积与货运站拆装箱场地面积。

集装箱物流区域的部分功能区域同样存在于散货物流区域，但港口散货物流区域还具有以下功能区域：堆存作业区、流通加工区、地磅与交接区和管理中心。散货物流园区的堆存作业区往往由作业堆场、皮带机、堆取料和装船机等作业机械和储存空间组成的一个有机系统，在堆场作业区域完成散货的装卸、堆存、筛分等物流作业。有些散货要进行流通加工，如钢材的剪切、开平、折弯等加工功能，需要额外的加工场地和加工机械。地磅与交接区是陆地、水陆运输的连接点，主要是承重计量和交接货物，并交接各种单据，检查出门的车辆是否符合公路规则的要求。管理中心主要有中央控制室，室内有控制信息系统、指挥和遥控设备以及相关办公室组成。综合港口可以几个不同货种的物流园区合用一个管理中心大楼。

（2）铁路型物流园区系统规划与设计

铁路型物流园区是指依托铁路货运站或者铁路集装箱中心站的货运集散功能形成的，提供铁路货运中转等诸多功能的枢纽性物流园区。与其他物流园区相比，铁路型物流园区最大的不同在于充分利用园区内铁路物流系统提供的快速、大批量货运集散功能，来实现货物的区域集散，以及以货物运输为核心的仓储、流通加工等功能。

铁路货运站是铁路运输网络的节点和基层运输生产单位，在路网中的主要职能是进行货物的装卸、调配与发送，是保障整个铁路货物运输通畅的关键节点；同时也是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。货运站由装卸区、铁路引导线、货物存放区、汽车停放处和调度管理区构成，承担着货运管理的诸多职能。

货运站布置应该做到设备的数量根据货运站的业务量进行合理配置，人与机械的合理配置，大型固定设施的布置要考虑到车站远期的发展。

总而言之，物流行业涉及的行业、领域广阔，对基础性设施建设的要求很高，并非所有的地区都适合建设物流园区。物流园区是物流企业或配送中心的集中场所，因此需要以市场经济的眼光科学选址，这是因为能否吸引足够的资金和企业是物流园区建设和运营成功与否的关键。进行物流园区的建设，必须有一个总体规划，物流园区的规划建设需要研究场址的概况和各方面的因素。

参考文献：

[1]王媛媛.物流园区规划与运作若干问题研究[D].西南交通大学,2005(04).

[2]赵旭.关于我国物流园区规划与选址问题的研究[D].大连海事大学,2007(03).

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关键词：区域经济发展；交通运输体系；一体化

近年来，不断深化的国际分工和持续加强的经济全球化使区域一体化成为世界经济发展的趋势，很多国家在区域经济的发展和区域竞争力的提升上都将区域一体化作为主要策略。在区域经济发展中，交通运输发挥着极其重要的作用，这就要求交通运输系统的发展速度能够很好地适应区域经济发展的速度。过于滞后或超前发展的交通运输都会对区域经济的发展造成阻碍。在区域经济大系统中，交通运输作为一个子系统，紧密联系着区域经济，两者不但相互制约，而且相互促进。想要促进区域一体化发展，区域交通运输一体化成为客观基础和必然要求。

一、区域经济发展及交通运输体系一体化的概况

（一）区域经济所谓的区域经济，主要是指外部环境和内部因

素在相应的区域内相互作用，在经济发展的过程中所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是指在经济发展中各个要素及与其密切结合的区域发展实体。区域经济作为综合性的地理概念，可以将各个地区之间的资源开发与利用情况充分反映出来，特别是表现为能否合理的利用土地以及矿物等资源，科学性与经济效益能否通过合理布局地区之间的生产力使其融为一体。一般情况下，单一的经济指标是无法完全表现出区域经济发展所取得的成果，进行思量时需要全方位进行，确保社会经济发展的总体效益能够有效结合地区性的生态效益。从目前我国经济发展情况来看，大多数地区需要考虑以下几点：一是对国家经济中地区经济所扮演的角色以及其作用进行深入分析；二是分析其发展规模和速度是否符合当地的发展现状；三是分析方案是否能够对当地的自然资源进行合理利用，或者在环境保护中发挥重要作用；四是分析其协调作用是否得到充分发挥，能否使整个区域经济发展水平得到进一步提高；五是对基础设施的适应。

（二）交通运输的发展密切联系着人类文明的发展

交通运输在人类生活和获得生产资料的活动中起到了至关重要的作用。快速发展的社会经济逐渐形成了一体化的区域交通运输体系。各个传统的行业界限需要通过区域经济一体化的发展目标来打破，按照一体化交通运输体系结构的相关要求，能够统一规划交通资源，使组织与协调工作保持合理性，从而确保区域内交通运输体系运转正常，同时创造便利条件使交通资源得到合理利用。与此同时，可以使交通运输需求的各类条件得到满足，从而进一步提高区域交通运输体系整体效益。从区域一体化的交通运输体系的实际情况来看，具有以下四方面的特征：一是在交通运输体系中，区域经济一体化作为重要载体，发展方向和总体规划的制定需要与区域一体化发展所制定的要求标准相符合；二是区域一体化的交通运输体系并不是叠加汇总各类运输方式，主要是把其结构与特征进行有效组合。区域一体化的交通运输体系具有整体性、创新性以及全局性；三是通过上述分析能够看出，一体化是区域一体化交通运输体系的最主要特点，其中一体化中包括政策要素、规划建设以及市场要素等；四是区域间经济和交通运输业之间的相互作用能够通过区域一体化运输体系得到充分的展现，另外也使各种运输方式得到健康发展。

二、区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施

（一）交通运输和区域经济的相互作用

区域经济影响着交通运输发展，同时交通运输业也影响着区域经济的提升，它们之间相互作用，缺一不可。区域经济发展主要目标就是合理的优化配置资源，同时可以有效整合产业结构资源以及地区之间的布局，对区域经济运行过程中所存在的问题进行有效处理，从而进一步提升经济效益。区域交通运输一体化系统与其他系统相比较，区域经济特有的特征为关联性、一致性及层次性。在划分区域经济系统时能够根据这些特征把区域经济系统划分为区域生活、发展条件及基础设施等各式子系统。与此同时，交通运输系统作为区域经济发展的子系统，两者关系密不可分，缺一不可。1.交通运输能够推动区域经济发展。在国民经济中，交通运输业已成为其增长的重要因素，其中交通运输基础设施发挥的作用尤其重要，进一步保障了区域经济的快速发展。通过长期的实践能够看出，发展中国家的交通运输业在推动区域经济发展方面起到的作用至关重要。通过对区域经济研究分析能够看出，其发展的关键因素不是文化和制度，而是交通运输。交通运输业在区域经济活动中作为桥梁和纽带连接着各个部门，可以使区域之间的协调合作得到充分实现。从上述内容可以看出，如果进一步提高交通运输系统的功能，同样能够增加区域内的大量经济收入。另外，在国民经济中，交通运输业作为重要的物质生产部门，同样作为区域内主要的经济收入来源。对交通运输业相关的产业间的关系进行合理利用，使其和谐发展，可以进一步推动区域内经济的快速发展。2.区域经济能够带动交通运输发展。在一定程度上，交通运输业高标准的运输需求能够通过区域经济的发展来满足，同时对于交通运输业的整体规划目标，区域间的经济发展战略部署所发挥的促进作用同样不可小觑，对行业的整体发展方向发挥着重要的指导作用。另外，不断升级区域内的产业结构，还可以对运输布局和运输结构的调整产生一定的影响。随着近年来改革的不断深入，交通运输和区域经济的均衡状态得到进一步发展。进入21世纪以来，我国经济建设得到了突飞猛进的发展。快速发展的社会经济使交通运输业的发展得到不断进步和完善。现如今，在现代物流业高速发展的时期，交通运输行业已成为重要载体，是其发展的必要条件。想要推动交通运输业和区域经济的均衡发展，需要将以下两方面做好。一是在一定程度上，交通运输业的发展能够给区域的可达性提供发展的便利条件，与此同时，还可以有效改善区域条件。所谓的区域可达性主要是指一个位置到达指定的活动位置所存在的便利程度。提高区域可达性，能够使区域对外开放的程度得到促进，使区域和外界的沟通联系得到加强，进一步推动区域经济发展。与此同时，运输成本的不断减少和运输距离的进一步缩短，能够使区域的区位条件得到有效改善，使其在区域内更具有竞争优势；二是各经济要素之间的联系在区域经济不断发展的过程中要注重增加，确保不会间断联系。在区域经济发展中，交通运输业作为重要组成部门，能够使区域间的交流与合作进一步得到加强。交通运输业作为区域间的人和物等要素之间的重要载体，在其发展的道路上发挥着至关重要的作用，这就需要合理的优化配置各个地区的资源，同时将区域优势进行充分展示，将资源进行有效整合，进而使市场一体化的规划目标得以实现。

（二）发展交通运输一体化的措施

1.对区域交通运输发展的整体部署加强重视。合理地配置区域交通运输业的空间布局以及运输结构，同时对多极化、网络化的运输系统进行同步建设。将行业界限打破，对各类运输方式积极发展，确保分工合理，使综合运输能力得到有效提高。2.推动区域交通运输市场一体化进程不断加快。相关部门必须打破各地区之间的贸易壁垒，从而确保多样运输方式之间的优势互补，同时对区域整体发展的观念不断强化，保障交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。另外，还要将市场在资源配置中所起到的基础作用进行充分发挥，使市场的交易成本得到降低，进而保障区域内合作市场机制的正常运作，使服务水平和运输效率进一步提高。3.促进区域制度规范一体化步伐的进一步加快。对相关的管理规范进行制定，确保区域内的协调机制不断健全和发展，使多头管理有效减少，确保区域交通运输一体化从制度上得到保障。将行业垄断行为打破，使市场规定更加透明和公开，从而推动区域统一的市场发展。

三、结束语

通过以上内容能够看出，在区域社会经济发展中，交通运输行业作为基础设施建设的重要一环，需要通过有效措施使其作用得到充分发挥，将交通基础建设不断完善能够便于区域分工的强化，使区域贸易得到加强，使区域经济的整体发展得到促进。随着我国社会经济的快速发展，我国公路建设水平也在不断提升，进一步提高了公路的运输能力和承载能力。当前一个时期，推动经济发展水平的提高日益重要，在经济发展过程中，交通运输业的服务水平也成为不可或缺的重要载体，交通运输行业的建设质量需要符合经济发展的需求目标，从而推动交通运输行业的健康可持续发展。

作者:秦春亚 单位:驻马店市农村公路管理处

参考文献：

[1]来逢波，任建兰.中国低碳交通运输体系构建的必要性及治理模式探讨[J].华东经济管理，2012(4).

[2]徐阳，郗恩崇，苏兵.一体化交通运输体系与区域经济发展的关系[J].理论与改革，2013(2).

[3]谭建新，杨晋丽.交通运输基础设施的空间分布与区域经济增长[J].云南民族大学学报：哲学社会科学版，2009(4).

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关键词：交通合作；地方政府；府际关系

中图分类号：F127

文献标识码：A

文章编号：1003－1502（2012）04－0011－08

在我国现行的交通体制下，区域间交通遇到的行政壁垒问题比较严重。如果各地放弃行政化、属地化交通管理方式，涉及的面宽，包括地方交通行业的企业、地方交管部门等方面，很难在短期内实现。目前各地形成了不同的解决方法，区域合作比较活跃的长三角、珠三角、环渤海等区域的地方政府间的交通合作是其中比较成功的一种。

一、地方政府间交通合作的动力

（一）交通行业发展遇到的行政壁垒问题

地方政府间交通合作现象是针对区域交通体制的行政壁垒问题而产生的，而区域交通体制的行政壁垒问题则根源于目前的区域交通体制。我们认为，区域交通具有地理和体制两层含义，也就是说一方面是指地域上以某一地域范围之内为限，更重要的一层含义在于，在行业管理体制上，以属地化管理为主的交通运输行业。我国除铁路外的其他交通运输行业，如公路、机场、港口等交通基础设施投资、建设、管理等，都属于区域交通的范畴。改革开放以来，我国交通行业，除铁路之外都不同程度地施行了以市场化、属地化管理为方向的体制改革。从区域交通基础设施建设方面来看，主要通过各地方成立地方国企来投资建设；从区域交通管理上来看，则以属地化管理为主，也就是由地方政府的交管部门进行行政管理和行业管理。总体来看，地方国企也好，地方交管部门也好，实际上都受制于出资人和地方政府，所以实际上地方交通的投资、建设、管理都受到地方政府意志的强烈影响。加上近十几年来，区域交通基础设施建设成为地方政府基础设施投资的主要领域之一，区域交通建设管理长期存在的行政壁垒问题日益严重，而中央政府层面治理失灵，地方政府根据自身利益寻求合作，是最终解决问题的现实要求。

第一，基础设施建设问题上，投资过度与投资不足并存。一方面，区域内交通基础设施投资过度，造成地方交通基础设施重复建设、恶性竞争现象严重。以港口行业发展为例，我国港口普遍存在运力过剩的现象。据调查，截至2010年大连港利用率为78%，青岛港为68%，天津港为55%，厦门港为40%。[1]造成这种现象的原因就是跨行政区无法协调，各地方政府盲目投资建设属于自己管理的港口，以降低本行政区内部的运输成本。从而造成区域内各地交通设施重复建设，实际上增加了成本，也造成了极大的浪费。另一方面，经济发展更为需要的跨区域交通问题却难以解决。

第二，在以行政方式为主要协调手段的情况下，如果地方政府间无隶属关系就难以共同建设交通基础设施，跨区域交通基础设施建设也难以实现。以困扰珠三角区域一体化的“断头路”现象为例。我国《公路法》规定，三级公路和四级公路投资建设、管理由县、乡政府负责。而由于经济发展的需要，珠三角地区对县、乡间的交通联系提出了更高要求，但是各自为政的建设管理体制使各县道、乡道无法衔接，称为“断头路”现象。据2009年中山市交通局公布的《中山市路网衔接中需要打通的“断头路”项目表》，仅中山一个县级市就存在14条“断头路”，这些“断头路”阻碍了中山市衔接珠三角各大城市。作为珠三角一体化试点的“广佛同城”，两城间道路衔接点共26个，目前仍然有5条还处在规划之中，4条没有规划；中山与珠海、江门之间的断头路有18个点，目前还有11个点没有对接；东莞至深圳有8处“断头路”需要对接，目前只有一处达成协议，其余的虽然东莞交通部门提出路网对接问题，但深圳交通部门未予回应。[2]

第三，区域交通的跨界管理难题。交通基础设施的功能在于沟通地域间的联系，但是交通运输行业的管理往往涉及跨界管理、协调问题，这些难题往往阻碍了区域间交通对于两地经济的联通作用的发挥。以公路跨界经营为例，北京公交车价格较低，而河北省公交车价格偏高。2008年4月，北京和廊坊两地政府为促进北京与廊坊之间的经济联系，安排隶属北京交管部门管理的938辆公交车，参与经营北京至廊坊线路，却引起了河北省道路运输管理局的不满。无独有偶，同一时间发生的同类事件，还有北京至霸州的公交线路也被禁止。这都反映出京津冀一体化的交通行政管理壁垒困局。[3]

第四，区域交通基础设施建设融资、分利难题。区域交通的特点是投资巨大而且难以计算参与者获利多少，这就造成了参与者都希望能够“搭便车”。一方面，区域交通投资巨大，像杭州湾跨海大桥总投资118亿元，胶州湾跨海大桥总投资是147.92亿元，港珠澳大桥投资726亿元，正在规划论证中的渤海湾跨海大桥预计投资2000-3000亿元，[4]任何一个地方政府都难以完全负担。另一方面，交通基础设施经营分利难以做到完全公平，得利较大的一方往往负担过大，而得利较小的一方则负担太小。例如杭州湾跨海大桥，在资本金中，大桥两端的宁波和嘉兴，分别出资90％和10％，两地出资额严重失衡，造成杭州湾跨海大桥几次停建。

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1.公路交通运输与区域经济的概况

 

(1)公路交通运输的概况

 

公路运输是两种陆上运输基本运输方式之一，空间上人与物位移的实现为公路交通运输的主要功能。作为国民经济发展中的物质生产部门，公路交通运输可将社会生产、交换、分配与消费等阶段有效结合，并确保社会经济活动顺利进行。与铁路、水路网相比，公路运输网具备更加密集的密度及广泛的分布面。在时间方面公路运输具有较强机动性，可实现随时调度、装运。同时，因汽车体积小，中途无法换装，可实现“门到门”直达运输。作为区域社会基础产业的主要构成部分，公路交通运输系统是区域投资环境的重要组成主体，是各个产业发展的前提。

 

(2)区域经济的概况

 

区域经济是指经济发展内外部因素与条件在一定区域内相互作用而形成的生产综合体。其范围为一定地域，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。自然条件、社会经济条件与技术经济政策等为区域经济发展的制约因素。作为一种综合性经济发展地理概念，区域经济能够将区域性资源开发与利用状况进行充分反映。

 

2.公路交通运输对区域经济发展的影响

 

(一)公路交通运输与区域经济的关系

 

如交通运输与经济需求相符，公路交通运输和区域经济间的关系为互相促进、互相影响，从而形成良性循环。除此之外，区域经济也可对交通运输系统起到重要作用。但公路交通运输发展中，往往会影响区域经济发展进度，并产生严重制约作用，如污染沿线环境。因此在实现公路交通运输与区域经济协调发展的同时，必须重视环境因素。

 

(二)公路交通运输对区域经济发展的作用

 

公路交通运输与区域经济具有紧密关联性，其中一方产生改变必将影响另一方。两者属于相互影响、相互作用。具体作用如下：

 

(1)公路交通运输发展有利于区域经济水平提升。提高公路交通运输系统基础设施功能，可降低公路交通运输成本，提升区域可达性，进而增强区域经济优势及竞争力。同时，提高区域可达性，可提升区域有关产业及区域经济发展水平。此外，降低公路交通运输成本，可扩大区域经济规模，发展主导产业。

 

(2)公路交通运输有利于区域经济的快速发展。作为规模与网络经济性产业，公路交通运输业的快速发展，可增强区域经济发展的集聚效应、辐射带动效应。在较为密集的公路交通运输网内，因其运输成本较低进而达到交易费用的减少，以此达到集聚企业与高度集中资本、技术的目的。当集聚符合一定标准则会出现规模经济效应，该区域即可达到增长经济的作用。其主要体现在两方面：首先，公路交通运输利用集聚效应在区域内将吸引的有关产业、生产力要素聚集，达到提升区域经济发展水平的目的;其次，其利用扩散效应致使产业与其生产力要素扩散到相近区域，并向更为广阔的区域进行经济动力、创新成果的传递，进而实现区域经济快速发展。

 

(三)公路交通运输对区域经济的影响

 

(1)公路交通运输改善区域经济运行环境作为国民经济发展的重要支撑产业，公路交通运输不仅能够对投资硬环境加以改善，还能实现人民思想理念的转变，进而对经济、社会开放度大大提升。以高速公路为例分析，高速公路工程的建设，能够实现东西南北融会贯通的局面，是公路建设的主骨架，能够将周边国道、省道与县乡公路等进行有效连接，形成高效的网络系统，实现公路网规划的全面完善。要求到2015年，公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国、省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。

 

(2)公路交通运输拉动区域经济投资物资、人力运输为经济建设发展的要素。俗语有言“要想富先修路”。由此可见，公路交通运输对区域经济发展极为重要。本文以连霍高速公路为例分析，作为横贯我国东、中、西部的重要公路工程，其总长度为4395千米，路经地包括6个省份，如河南、甘肃等。作为我国高速公路网的横向骨干，连霍高速公路于2011年12月3日对河南郑州一洛阳段改造工程实施通车。将其原有四车道扩建为八车道，此改扩建工程的实施，可对高速公路通行能力大大提升，并有效缓解交通压力，这也是改善河南高速公路网服务质量及推动中原经济发展的重要途径。公路交通运输发展在拉动区域经济投资费用主要涉及政府征地拆迁补助费、修建公路征地拆迁费、公路修筑材料费等。以材料费分析，据相关数据显示，水泥以1吨270元计算，从某水泥厂订购2到3万吨，则其销售额约为800万元。沙石材料费用在公路工程修建总造价内的比例为1/5到3/10之间。以1/4计算，沙石场即可获取高额利润。与此同时，还有施工人员的费用。通常高速公路工程修建所需施工人员为7000人左右，这些人中农民工比例最高，进而带动了当地就业率，在公路通畅情况下，往往会吸引大量投资建厂者的目光，进而拉动了区域经济投资，间接推动了区域经济发展。

 

3.公路交通运输对区域经济的发展建议

 

(1)依托公路交通，优化提升产业结构

 

遵循市场经济发展规律，紧紧围绕河南龙头经济与产业布局，对区域经济资源科学整合，推动三大产业快速发展。将工业科学园区作为建设重点，实现生产集约化、经营规模化及各行各业协调发展。同时，将公路交通快速通道的作用充分发挥出来，积极接受城市经济发展影响。尤其遵循我省经济发展布局与市场经济发展要求，对区域内经济、产业与其结构进行合理调整，进行高新技术园区建设，合理规划产业园区。

 

(2)依托公路交通，推进涉及区域城市化进程

 

现阶段，与北京、上海等一线城市相比，我省城市化水平较低，特别是高速公路涵盖地区。在大力推进城市化进程中，应对城镇功能进一步提升，提高城市承载经济社会发展能力。在经济社会发展规划调整中，需确保规划布局的合理性，在对高速公路沿线地区开发利用中，为达到招商引资的目的，需建立高速公路互通立交出入口，并在聚集效应影响下，进行市镇建立，以此进一步推动区域城市化进程。

 

(3)依托公路交通，有利于区域资源开发

 

作为社会经济发展的重要保障，资源是国民经济增长的重要构成成分。依托公路交通，可为区域资源开发提供便利。特别是在自然资源利用中，无论是土地资源还是煤炭等能源性资源，都具备巨大的经济性，这些资源的开发利用与公路交通运输息息相关。“土地资源利用程度和工业发展、交通状况、人口增长都有着密不可分的关系”为《马恩全集》内的重要内容。我国具有960万平方公里的国土面积，致使自然资源具有不均匀分布现状。以资源分布为例分析，于东部资源分布范围相比，中西部资源分布范围更为广泛，但因东西部经济发展差异，导致中西部资源开发利用率较低。而造成这种现状的直接因素就包括交通运输，为此必须加大公路交通建设力度，实现区域资源利用率有效提升。

 

4.结语

 

综上所述，公路交通是交通运输整个体系的重要构成成分，是生产、分配、交换与消费各个环节间的重要连接桥梁，是人、物位移实现的主要运输途径。作为国民经济发展的基础产业，交通运输是国家经济现代化的重要标志与支撑载体，作为最广泛、最基本的交通运输形式，公路交通运输对区域经济发展具有至关重要的作用。

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关键词：铁路物流通道 建设规划 物流节点 铁路运输

中图分类号：X731 文献标识码： A

一、引言

目前广西物流业进入重要发展时期，国家《物流业调整和振兴规划》把南宁定位为西南物流区域中心和全国性物流节点城市，西南出海物流通道纳入全国十大物流通道体系，标志着国家赋予了广西在全国物流体系中突出的地位和重要作用，国家批准实施的《广西北部湾经济区发展规划》提出了建设中国―东盟开放合作的物流基地目标，明确了广西物流发展的战略定位，广西物流业发展面临难得的重大机遇。但是，区内铁路现阶段基本上仍然局限在提供简单的运输服务，缺乏将服务向运输两端延伸，在灵活性、便捷性以及“门到门”服务等方面表现不佳，离货主的需求有很大距离；尤其是，铁路货运的大运量、低成本、高安全性的特点在物流园区的规划建设中没有得到充分的突出。因此，通过对广西铁路物流通道进行规划研究，实现铁路运输不仅能够带动物流园区的快速发展，而且能够延伸服务，方便货主，进而不断巩固和发展货运市场。

一、广西铁路物流通道现状与存在问题

铁路纵向主要有湘桂、黔桂、焦柳、益湛等干线；横向主要有南昆、黎湛、南广、贵广等铁路干线。目前，广西境内铁路运营里程约3239km，路网密度136.25km/104km2，高于全国平均水平。但区内路网结构不合理，横向交通干线少、各铁路干线间的联络线少，使各铁路干线未能有效发挥协作作用。由于铁路建设年限较早和区内山区较多等因素，区内线路普遍存在技术标准较低、输送能力小的弱点。目前区内各铁路干线大多处于饱和状态，表现为客货车运行速度慢、旅行时间长、服务质量低，难以满足不断增长的旅客出行需求和货物运输需要。

广西铁路物流通道总体上存在能力不足、布局不合理等问题。铁路干线多为单线铁路，运能运力一贯紧张，特别是铁路的运输能力已经成为广西经济社会发展的制约因素。此外，铁路运输货物进出不平衡，与其他运输方式的衔接不畅、效率不高，直接影响了区域物流运输的整体效益。

二、 物流业发展对铁路建设规划的要求

（1）物流业的发展要求构建铁路现代物流中心

铁路在社会大流通、大物流中起着很重要的作用。铁路是一个庞大的运输产业部门，其本身就是社会物流的一个重要支柱产业，它的生产过程对社会大物流起着重要的先导作用。目前，区内铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全，再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位，致使其运输量占社会物流总量的比例正逐步下降，支撑国民经济快速发展的能力在相对减弱。因此，铁路运输业能否以运输物流化为方向，改革铁路运作方式和服务理念，尽早构建现代物流中心，不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。而结合物流园区规划构建现代物流中心不仅具有现阶段的即时经济效应，而且具有长远的战略效应。

（2）物流园区发展铁路运输，是铁路与其它运输方式竞争的要求

在与公路的竞争中，铁路在中长途运输上具有很大优势，在短途上则处于劣势，铁路与公路竞争最激烈的就是200km到500km范围内的货物运输。物流园区实现铁路运输后，不断满足货主的多样化、个性化需求，必定会吸引更多的货源。这样，不但可以巩固中长途的优势，而且大大增强在200km到500km范围内运输市场的竞争力。

三、广西铁路物流需求分析

3.1 广西重点物流节点的划分

物流业的发展要从提高物流基地物流节点之间的联通程度和提升节点对城市、港口腹地辐射能力的角度，重视物流通道的建设，以便为物流节点的建设，以及节点物流服务潜能和效率的提升提供支撑。根据《广西物流业调整和振兴规划》，区域重点建设4大物流区域，1 个全国性物流节点城市，6个地区性物流节点城市，7个专业性物流中心。

广西重点物流节点划分表

3.2 广西主要铁路物流密度预测分析

广西铁路主要承担对外客货运输任务，同时也承担广西区内的客货运输任务。通过对2013年国家铁路OD交流数据进行汇总统计，可以发现，2013年广西对区外发送货物占铁路货物发送总量的77.8%，其中发往云南、贵州、四川、广东、湖南的货物运量排名前五，占铁路出区货运量的75.6%，发往以广西作为出海口的西南四省云南、贵州、四川、重庆的货运量占比为56.6%；2013年通过铁路到达广西的货物占广西铁路到达总量的81.8%，其中来自贵州、广东、云南、湖南、河南的货运量排名前五，占区外到达量的78.3%，来自西南四省市的货运量占54.5%。广西与相邻省市间的货物交流量所占比重较大，到达量要大于发送量，尤其是相邻的贵州省，占广西铁路区外到达量的38.2%。根据广西与全国各区域的客货运交流情况，结合西南地区各省市与广东省的交流情况及区域相关研究成果，预测研究年度广西主要物流通道客货流情况如下表所示。

广西主要物流通道客货流情况表

四、铁路物流通道规划的原则

铁路物流通道规划总的来说是铁路运输网络与运输组织管理的优化问题，具体而言就是充分利用已形成或改造扩展的铁路运输网络，在一定的运输组织方式下，分析现有的路网、运输组织方式能否满足物流系统需求，并根据分析结果对现有路网和运输组织方式提出改进意见，形成满足物流发展需求的物流通道方案。结合广西区内物流节点的发展规划，铁路物流通道规划应遵循以下几点原则：

（1）应满足广西物流业发展及做大做强区域工业的战略要求，最大限度地满足区域社会经济发展的需要。

（2）与城市或区域发展战略规划和综合交通规划协调一致；

（3）符合现代物流节点、主要港站枢纽对交通基础设施供给的要求；

（4）与现有的铁路运输网络和运输组织方式相协调；

（5）符合物流节点间的相互衔接优化的需要；

（6）满足行业物流通道畅达的需要；

（7）符合区域生态环境保护方面的要求。

五、铁路物流通道规划方案

结合相关规划，区域铁路物流通道建设以南宁国际综合交通枢纽为中心，以海港、空港为龙头，以泛北部湾海上、南宁--新加坡陆路和南宁通往东盟国家航空三大通道为主轴，以广西通往广东、湖南、贵州和云南方向运输通道为主线的 “一枢纽两大港三通道四辐射”的出海出边国际大通道体系。依托港口、铁路、公路、航空等交通枢纽建设一批多式联运中转设施，逐步实现多种运输方式的"无缝衔接"。具体来看，铁路物流通道建设规划如下：

广西重点物流节点及通道示意图

5.1 湘桂通道

湘桂通道：湘桂线为解放初期建成，是广西与华中、华东和华北地区交流的主要通道。目前永州至柳州段按新建双线，电气化进行扩能改造，速度目标值250km/h。南宁至凭祥段线路吸引区内运量小，线路平、纵断面等技术条件较低。

对南凭段进行技术改造，由现在的Ⅱ级线路标准改为Ⅰ级线路标准，并规划南凭复线铁路，形成南宁至东盟的快速客运通道。

5.2 南昆通道

南昆线是上世纪九十年代建成的铁路干线，是联系西南内陆地区的重要部分，其运量逐年快速增长，促进了西南各省区与沿海的物资交流，1997年南昆线在湘桂线江西村站引入南宁枢纽。在建云桂线，起于南宁市，止于云南省昆明市的昆明南站，全长915.8公里，为国铁一级电气化双线铁路，预计工期为6年。建成后，南宁到昆明需5小时左右，比走现有的南昆铁路要节省6个小时左右。规划对既有南昆线进行复线改造。

5.3 黔桂铁路通道

南宁至贵阳通道由既有黔桂铁路、湘桂铁路柳州至南宁段及新建金城江至南宁铁路组成，主要承担贵阳、川渝及以远地区与广西、粤西及海南地区的客货交流。通道内黔桂铁路扩能改造2009年初完成。规划新建金南线，速度目标值200km/h以上，同时，对黔桂铁路进行复线改造，加强南宁与广西西北部和贵州的联系。

规划建设黄桶至百色铁路，黄桶至百色铁路是川渝地区与南部沿海地区客货交流的一条辅助通道，也是黔西地区煤炭南运又一条通道。

5.4 益湛通道

益湛通道由既有焦柳线和益湛线组成，主要承担华中及其以北地区与广西、海南地区及东盟各国交流。益湛线2009年通车运营。

规划对焦柳线、益湛线进行电气化改造。

5.5 北部湾通道

北部湾通道主要由南防、钦北、钦港、黎钦等铁路组成，主要承担北部湾地区与西南、华中地区的客货交流及港口集疏运运输。一是在建南防、钦北铁路为新建高标准双线铁路，与既有线形成三线格局，能力将大幅度提高，远期规划视客货流增长需求，实现客货分线；二是既有黎钦铁路复线扩能改造，提高港口后方通路能力；三是在建玉林至铁山港铁路，国家Ⅰ级单线铁路，设计时速为160km/h，填补了桂东南地区的路网空白，扩大路网的机动灵活性。

规划建设铁路有合浦至湛江铁路，与钦北线相连，将形成北部湾地区沿海铁路大通道。

5.6 珠三角通道

南广铁路，全面提升南宁与东部地区的铁路联系水平。

规划建设柳肇铁路，线路为国家Ⅰ级双线铁路，设计时速为160km/h。

5.7 国际物流通道规划

一是对既有湘桂铁路南宁至凭祥段扩能改造，新建高标准双线铁路，是构建泛亚快速铁路重要组成部分；二是对在建田东至德保至靖西铁路的延伸，2020年修建至中越铁路口岸龙邦形成新的进出境通路；三是新建防城港至东兴口岸铁路，本线东接南防铁路，向东与沿海铁路通道连接，西与越南相接，远期将形成新的中越铁路通路。

5.8 区域行业物流通道规划

一是新建百色-河池-桂林铁路

主要为加快完善百色、河池有色金属工业基地配套基础设施建设，建立适应有色金属产业发展的物流通道。

二是新建田东-来宾铁路

主要为建立煤炭和主要矿产品物流通道，结合桂中地区发展（来宾工业）对铁矿石、煤炭等矿产品的市场需求，完善煤炭和主要矿产品物流通道。

三是新建柳州-贺州-韶关铁路

主要为建立重点工业品和煤炭物流通道，完善桂有西色金属工业基地及柳州工业基地与粤西韶关、赣南、福夏等地区大宗生产资料物流体系建设。

四是新建钦州-崇左-靖西铁路

根据既有物流通道建设规划情况，崇左的物流园对外联系将处于单点辐射形态，单点辐射形式一般分布于经济发展水平不是很高的交通枢纽地区，考虑崇左市作为地区性物流节点及将来经济发展，把握中国―东盟自由贸易区建立的机遇，围绕建设面对东盟农产品采购配送中心的目标，本规划提出建立大宗农产品、重点工业品、矿产品物流通道：即钦州-崇左-靖西铁路物流通道，使桂西南物流通道处于环形辐射形态，以有效组织货流，实现不同流向货源快速集结，提高物流效率。

六、物流园区铁路规划实施效果分析

到2015年，伴随着传统物流向现代物流转型加快及物流园区铁路规划建设实施，我区物流专业化、社会化水平显著提高，物流基础设施配套能力及企业实力进一步增强；同时南凭线、合浦至湛江铁路等出海出边铁路物流通道框架基本形成，物流服务网络逐步向外拓展，出海出边物流通道发挥积极独特作用。

到2020年，将建成一批依托综合交通枢纽，功能齐备、引领带动力强及具备国际、国内区域物流组织与服务功能的综合物流园区和专业物流园区，铁路运输在物流园区中的主导作用明显；黄桶至百色铁路、金南线、柳肇线、防城至东兴铁路、柳州-贺州-韶关铁路、靖西至龙邦铁路等铁路通道建成，出边铁路物流通道进一步加强。

到2030年，围绕大宗农产品、重点工业品、矿产品运输需要，适时规划建设田东-来宾铁路、百色-河池-桂林铁路、防城港（钦州）-崇左-靖西（百色）等铁路物流通道建成，区内各地区性物流节点铁路物流通道呈环形辐射形态，物流园货流组织顺畅，物流效率得到极大提高，我区建设中国―东盟区域物流中心和出海出边物流通道目标将得以实现。

结束语：随着广西社会经济的快速发展，现代物流业的发展已经成为影响经济社会快速、健康、集约发展的关键因素。通过对铁路物流通道进行规划研究，构建快速、便捷的物资流通体系，是保证物流节点之间，物流节点与外部区域的各项物流功能顺利实施，达到物畅其流的基础和前提。规划的铁路物流通道方案不仅能够完善广西区内路网布局，而且能够加速物流业的布局，实现物流业与铁路运输共同发展的双赢局面。

参考文献：

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[2] 国务院.国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见（国发[2009]42号）[R]， 2009.

[3] 国务院.国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知（国发[2009]8号[R]，2009.

[4] 广西壮族自治区铁路建设办公室.广西铁路发展“十二五”规划[R]南宁： 广西壮族自治区铁路建设办公室，2011.

[5] 广西壮族自治区人民政府办公厅.广西物流业调整和振兴规划[R]，2009.

[6] 广西壮族自治区人民政府.关于进一步加快铁路建设的若干意见[R]，2009.

[7] 广西壮族自治区人民政府.关于加快广西物流业发展的实施意见[R]，2012.

[8] 广西壮族自治区人民政府.广西壮族自治区关于做大做强我区工业的决定[R]，2009.

[9] GB 21334-2008-T，物流园区分类与基本要求[S]，2008

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