交通运输规划范文

导语：如何才能写好一篇交通运输规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1GIS在交通运输规划中应用

1.1交通运输规划问题随着社会的发展速度不断的加快，这就对交通运输规划有了更高的要求，在具体进行规划时不仅需要满足当前的需求，而且还要能够满足未来发展的需求。所以通过科学、合理的对交通运输进行规划，使其不仅要满足社会发展和经济发展的需要，而且还要实现对土地资源的合理利用，为社会经济活动的进行提供优质的服务。所以需要根据现有的交通运输资源，来对具体的目标进行设定，从而在设计过程中能够更好的达成目标的实现。一个科学、合理的交通运输规划，其不仅能够使未来的交通资源得到合理的配置，而且还会确保人和物在位移过程中的安全性和经济性，同时还达到有效的保护环境的要求。所以需要对现有的交通系统状况进行了解，同时还要清楚土地利用情况，对未来的运输需求进行预测，从而提供具体的改进措施，确保规划能够有效的满足未来的发展需求。所以一个合理的交通运输规划不仅要对现有的交通资源有足够的了解，而且还要对未来的运输需求进行准确的分析，二者缺一不可。但这两个方面不仅具有较强的空间特性，同时还具有较为丰富的社会属性，这就需要对大量的空间和属性数据进行分析，单独依靠人工来实现对海量的数据进行处理不仅效率低，而且也不现实，而利用GIS技术的数据综合处理能力，将大大的简化工作量，使繁重的工作更为简化，而且处理的数据更为科学和高效。1.2基于GIS技术的交通运输规划1.2.1数据来源。交通运输资源数据库数据来源有如下几种：基础制图数据。包括地形数据和人文景观数据，主要取自现有地图条例，其产生有两种基本格式：即图形结构和拓扑结构。自然资源数据。主要是指与现有运输资源相关的各种自然资源数据。调查统计数据。包括与运输资源有关的各种统计资料数据，研究区域中的海、陆、空运输网络。包括铁路、水路、航空、管线和航海线网络。其它有关规则知识数据。1.2.2数据的加工整理。在建立数据库过程中，其中一个重要的环节即是对数据进行加工整理工作，这就需要确保数据要具有统一的格式和标准，同时还要确保方法的合理性，这样有利于数据的顺利加工，否则，则导致困难的产生，无法顺利完成数据的加工整理过程。1.2.3数据的输入与输出。上述数据源中的所有数据可分为两大类：空间数据和与之相联系的属性数据。数据输入方法有：键盘输入、坐标几何、手工数字化、扫描和现有的数据文件输入。输出方式有硬拷贝、软拷贝和电子输出。这就需要对输入的数据进行检核，确保数据的准确性，所以对于输入进计算机的数据，需要逐一的对其进行检查，及时发生误差并改正，而对于输出来的结果，也需要与原始材料进行逐行比较，避免出现误差，当数据没有出入和误差时，则再向介质内进行存贮，同时还要确保介质的安全性和可靠性。1.2.4数据的组织。在进行数据组织管理过程中，需要严格按照空间数据组织和数据的结构方式来进行，然后才能进行数据库的建立。目前数据结构可分为矢量结构和栅格结构两类，而对于数据库数据模式的建立其可选类型有三种，即层次数据库模型、网络数据库模型和关系数据库模型。当交通运输资源数据库建好后，则可以对其进行相关的操作，如查询、检索、统计、分析等，这样就可以有效的了解清楚现有运输资源和土地的使用情况，从而为具体的规划工作奠定良好的基础。1.3模型库的建立与交通运输规划运输问题可以大致归并为运输需求与供给，运输需求具有如下特性：需求的高度数量化和分散化、特定的空间分布及强烈的动态特性。运输供给主要具有服务性与路网设施的空间分布的网络特性，运输问题的解决(比如进行运输规划)同样需要借助于模型。根据交通运输规划的需要，我们可以建立如下模型：运输需求预测模型、网络分析与评价模型、路径选择和物流模型、分区定位模型。模型可按下面步骤建立：提出问题并进行适当简化处理，提出恰当的假设，并利用适当的数学工具，刻划变量之间的关系，建立相应的数学结构，并求得相应的解。模型库建好以后，就可以同资源数据库集成，最后形成交通运输规划的系统。1.3.1模型标定。一般常用现状数据按最小二乘原理求解模型参数与系数的方法，得到模型的参数与系数后，应先检查一下用模型计算的数据是否与现状观测的数据相一致。1.3.2运输需求预测。利用中的运输需求预测模型，结合现场采集的数据对该区域的运输需求进行预测。具体有交通量的产生、交通量的分布、交通方式的划分和交通量的分配。1.3.3路网规划。利用中的网络分析与评价模型，可以对现有路网进行总体规划，并可以动态模拟车流量的变化情况，测试路网效率，以实现运输资源的最佳配置。1.3.4路径选择、运输方式选择。利用中的路径选择和物流模型，按给定的限制条件(时间最省、路径最短、运输费用最低)进行自动、快速地选择行驶路径。1.3.5道路建设与维护。利用上述系统还可以进行新线的自动化选线与设计，方便道路建设，还可以利用交通路网的属性数据库，对路网设施进行管理与维护。

2结束语

交通规划如果单纯的从空间角度或是地理角度对其进行理解和认识都是片面的，不科学的，所以只有充分的利用GIS，从而使其能够更好的对交通流数据和交通设施数据实现采集、存贮、管理和分析，从而更为简化、清晰的抓住问题的实质，确保使用者更为便捷，同时也可为决策者提供科学的参考数据，所以在今后和未来的发展过程中，GIS交通运输规划具有广泛的发展空间。

作者：唐颖 单位：庆安县客运站

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瑞典(Sweden)位于斯堪的纳维亚半岛,为北欧国家,首都斯德哥尔摩,西邻挪威,东北与芬兰接壤,西南濒临斯卡格拉克海峡和卡特加特海峡,东边为波罗的海与波的尼亚湾。瑞典与丹麦、德国、波兰、俄罗斯、立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚隔海相望,于西南通过厄勒海峡大桥与丹麦相连;瑞典面积为449964平方公里,为北欧第一大国家,64%的国土由森林覆盖,人口密度低,84%的人口居住在只占国土面积1.3%的城市里;瑞典为一个现代且自由、民主的国家,其公民享有高质量的生活标准,政府亦非常注重环境保护。今天,瑞典被视为具有社会自由主义倾向且极力追求平等的国家,二战后大多数时间是左派社会主义政党执政,设立许多社会福利制度,在联合国开发计划署的人类发展指数中通常名列前茅。

运输目标以人为本

瑞典交通运输部总体目标就是为全国公民、商贸企业、政府机构和各类社会团体组织提供卓有成效、经济实惠、稳定可靠和可持续的交通运输服务。

瑞典政府已经决定2010-2021年期间规划交通运输基础总投资额达到220亿瑞典克朗(SEK),为有史以来瑞典交通运输基础设施投资总额新高。瑞典交通运输政策总目标必须确保全国各条交通运输线路市场经济功能最佳、各类交通运输模式效率最佳、年年获得经济效益持续攀升、运营安全稳定、节能减排与环境保护最好、社会公众旅行者和企事业交通运输用户满意度最大。瑞典政府交通运输部于3月的政府议案中再次强调瑞典交通运输政策总体目标不变; 6月,瑞典国会已经讨论通过该交通运输政策,其内容大致为:瑞典境内水、陆、空和地下等任何交通运输系统的设计必须首先考虑到其无障碍通行功能,其范围包括该系统基础设施质量高超,客货运输能力潜在开发能力强,让全国人民,而不是仅仅少数人方便、安全和满意地使用。交通运输系统应该是男女老少等社会公众沟通来往的公共场所,其环境必须和谐、平等和安全。

重在实施细节

交通运输系统的目标就是确保卫生、安全和环境保护三大质量要素,均必须列于交通运输系统设计规划首要考量范围内,也就是说必须消除人为或自然等因素造成的任何灾难性事故的可能性。这当然是说起来容易做起来难,但是瑞典交通运输系统的设计规划者、营造者和经营管理人尽职尽力。瑞典政府交通运输规定从2007-2020年,瑞典道路交通系统事故死亡率降低50%,重伤率降低25%;商业航运和游览船事故伤亡降低50%;铁路和航空交通运输事故伤亡率必须年年有所降低;交通运输行业所排放的温室气体相当于瑞典全国排放总量的三分之一,因此节能减排是瑞典交通运输行业目标任务的重中之重,将对各类交通运输工具征收温室气体排放税;持续增加发动机排放功能优越的机动车辆;交通运输基础设施规划也必须严格遵循节能减排法律法规;在税收优惠等方面鼓励社会公众和企事业单位组织,优选节能减排功能最佳的交通运输工具,动员全社会人人高度重视环保功能最佳的绿色交通运输模式,尤其要积极推动多式联运,尽可能把温室气体排放量较大的道路运输货物转为温室气体排放量小但是规模经济大的水运模式。

瑞典提出绿色交通运输走廊,要求包括持续提供足以满足市场需求的物流服务平台;一体化经营管理海陆空多式联运:统一、和谐、透明和创新的交通运输法律法规;国内和国外交通运输网络畅通无阻;不同模式交通运输转乘站和转运枢纽选择地段必须符合国家发展战略目标。瑞典交通运输部门要求减少交通运输行业温室气体排放量、保护环境、节能减排,提倡使用风力、太阳能、天然气,逐步壮大非柴油或汽油驱动的客货汽车运输队,逐步减少机动车对柴油和汽油等石油产品的依赖程度。

全民共同参与

瑞典交通运输基础设施规划必须根据瑞典建立在全国、地区和当地三位一体的民主制度制订,着眼于长期规划,任何地方规划必须坚持全国一盘棋原则,服从于全国交通运输规划,严禁一哄而上盲目乱搞形象工程,任何地方交通运输系统规划设计必须纳入全国交通运输系统考量,以方便全国交通运输用户为原则,地方与中央可以展开平等协商和对话,共同达成协议,坚决反对以任何理由的交通运输系统地方割据现象的出现。 因此瑞典交通运输系统规划设计严格遵照瑞典全国交通运输系统基础设施战略规划:

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【关键字】区域；交通运输规划

1引言

区域交通运输系统规划任务是：在全国统一交通运输网指导下，根据地区社会经济、人民生活和国防建设的需要，以及区内自然条件、自然资源和经济布局的特点，选择合适的交通运输方式和各种运输方式只见的合理分工与协作，有秩序地构建地域综合运输网。

2发展问题研究

2.1缺少理论指导

交通运输的规划和发展，首先必须搞清楚交通运输是做什么用的、是为谁服务的，才能根据其定位和服务功能进行合理科学的规划与建设。然而，目前的许多交通运输规划制定更多地是从交通运输系统自身发展与完善以及部门的角度进行规划，虽然也提到为经济社会发展服务、满足和适应经济社会发展和人们生活水平提高的要求，但规划中潜含的贯彻的理念不明确，即交通运输与经济社会、城市发展、人们生活质量、生存环境之间到底存在什么样的关系以及作用，在我国的具体国情条件下，到底应该贯彻什么样的发展理念不明确；在制定交通发展规划与目标时，没有真正将交通运输的发展战略融入到国家经济和社会发展的大战略目标下。由于战略定位不清，理念不明，缺少整个交通运输体系明确的发展方向，也就很难有明确的导向性目标，致使目前的交通规划基本上是一种追随需求型的规划，主要是从交通运输自身的功能作用和运输的特性进行各种运输方式发展规划，对交通运输形成的资源利用、在有限的资源约束下可能满足人们追求出行的物质享受程度、以及整个系统的运输效率、成本、环境等没有度量尺度，即科学发展观在交通运输的总体发展中具体应如何体现，才能使交通运输的发展符合和支持国家及地区发展战略，需要有比较明确的方向性内容或标准。

2.2出发点的错误

交通流的增长，除了与基本需求有关，还与交通运输系统的发展模式有着极大的关系，如果缺乏相应的引导和控制，按交通流需求进行交通供给，则交通基础设施的发展将永远无法满足需求，因为追求物质享受和个性机动化是人们的天性，可持续发展的总体目标很难通过个体自主选择来实现。在没有将各种运输方式的外部成本基本内部化的情况下，随着人们收入水平的提高和私人小汽车的普及，人们的生活方式与小汽车的使用形成耦合，交通需求结构将会产生越来越大的偏向，形成增加交通基础设施供给――交通拥堵暂时克服――产生更多的交通需求――造成新的更大的拥堵的黑洞循环。然而，目前由于缺少综合运输发展战略的指导和约束，许多交通规划，对交通作用的理解和对交通功能的确定上存在偏差，主要是从满通工具的交通流出发，适应交通流的需要，而不是从如何更合理、更有效、更经济地提供运输产品出发，将目的与手段颠倒，而且各种运输方式的规划也主要是从自系统本身发展如何满足需求和提高内部运行效率出发。这也是造成缺少宏观调控依据、各种运输方式协调发展难的一个重要原因。

2.3预测方法的问题

运输需求预测是一项非常复杂和高端的工作，需要对交通运输的全面现状、运输量的生成机理、需求结构与政策的关系、流向与网络布局的关系、未来经济社会以及城市的发展趋势、交通运输发展战略及政策等方面的情况有相当程度的了解和把握，在对众多的因素进行深入分析的基础上进而才能对相关的参数和影响因素进行较准确的判断，而不是仅仅懂得数学方法、没有对交通问题深入理解就可以进行预测，但在现实中许多情况却恰恰相反。

目前在交通运输需求预测中，一是现有统计数据的如何采用和准确程度问题，公路运输量的统计数据是采用抽样调查按一定的计算方法得出的，与按照实际交通量推算出来的数据存在着很大的差别，而且反映的是发送量的数据；二是目前采用的大多数预测模型和“四阶段法”基本上都是根据以往交通运输量与GDP、人口、人均GDP的关系，并基于原有的发展趋势进行因果关系外推或延伸预测，西方国家成熟于20世纪六十年代的“四阶段法”传统交通规划预测模型主要是为当时的高速公路建设服务，从现在看来，存在着多方面的不足：一是未能将各种运输方式作为一个整体来研究和预测，未能反映价格因素对各种运输方式之间需求量变化的影响，模型方法对交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是对经济结构的变化、人们的出行行为、土地使用与交通的动态相互作用等未能反映在模型预测中，八十年代后，西方国家对交通预测模型进行了较大改进和新的开发，如伦敦交通战略模型研究（1996）和美国的32个大都市区规划（MPO）的多数研究都考虑了土地开发使用与交通之间的关系；

2.4交通服务为依据的规划问题

现行的交通规划基本上是以行政区划为单位，自上而下进行单纯的交通规划，与区域经济规划、城镇体系发展规划相关性不强，规划中重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，而轻视同一层次节点间的联系，而且各个层次路网规划中缺乏协调、反馈机制。尽管在全国和各省的规划中，也考虑到了城市之间的联系，但考虑的主要是两点之间的联系，而非区域内在的经济、城镇体系以及产业发展所需要的交通联系。

现行的交通网络主要是按行政等级进行划分，铁路分国家铁路、地方铁路、城市地铁，公路分国家高速公路、国道、省道、县道、乡道，实质上是按线路联系的点的重要性进行划分，从行政层次上看，结构和职能非常清楚，但从一个区域或城市对交通基础设施的使用上看，交通基础设施不是按承担不同的交通服务功能进行规划，造成功能不清、各种交通混合在一起，交通效率未能有效发挥。一是对于在国家铁路、地方铁路之外的区域城际铁路和在规划的国省道之外的区域性公路，缺乏明确定位，规划和投资建设的主体不明确；二是在一条繁忙的线路上多种形式的出行交通混合在一起，即多个交通功能“复用”同一条线路，对运行效率造成很大的影响，既对跨区域长途交通快速行驶的要求造成影响，也对区域内交通便捷接入或汇入的要求造成影响，在总体交通需求较小时，这些影响还可被接受，但随着交通需求的增大，对各种功能交通要求的满足度将会不断下降，整体运行效率将会不断降低。

3结论

随着区域经济和区域一体化已成为一种发展趋势或规律，有必要在目前规划的基础上增加区域交通规划和区域交通干线这一层次，以打破行政区划和部门界限，协调区域内主要交通基础的规划布局，形成支撑区域整体发展能力提高和资源共享的交通网络，并使其成为区域内各主体希望实现的目标。对于未来交通需求量大的通道，应按不同的交通服务功能分别布局建设线路，不同交通服务功能的线路在设计速度、出入口间距、沿线汇入车流等方面采用不同的设计指标和服务水平，为使用者提供不同交通服务功能的使用选择，以满足不同的交通出行要求，提高网络服务效率和水平。

参考文献

[1]Islamabad.Software tools for forgery detection[J].Business line.2001.（5）. 29～32

[2]仁科社，《交通运输系统规划》. [J].人民交通.2005.（8）.137～144

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交通运输结构优化在交通运输业发展过程中发挥重要作用，交通运输结构优化受到各种因素的影响，其调整必须按照相应指标要求，从根本上保证交通运输结构处于合理状态。

随着社会经济的发展，交通运输业受到外部经济环境的影响越来越大，交通运输业自身的技术经济特点对其结构调整同样产生一定的影响，通过对交通运输方式的分析研究可以看出，在交通运输技术经济特点确定的情况下，影响交通运输结构主要是外因，外因主要为社会经济的发展状况。交通运输技术经济特点变化同样会对地区交通运输结构演变产生影响，我国交通运输业进行区位划分，其主要可分为华北、华中、华南、华东、东北、西北、西南等七个一级运输区域，按照区域性划分对每个地区的交通运输宏观指标进行核算和分析，可以看出我国交通运输结构还存在一定的问题，“十二五”阶段我国重点需要对区域交通运输结构进行调整，完善交通运输结构，促进交通运输业全面发展。

?荩区域交通运输结构影响因素分析

区域交通运输结构受到各种因素的影响，如果对其进行归纳，主要可分为内部因素和外部因素，外因主要是指交通运输的外部环境因素影响，其主要包括经济状况、自然条件、生产关系等。内因主要受到交通运输内部经济技术特性影响。从自然条件角度看，自然条件的因素直接影响到交通运输项目的投入要素，自然条件好的交通运输项目投入要素比例较低，自然条件差的交通运输项目投入要素较高，自然条件还会影响到交通运输业对国民经济的运输需求结构，从我国的特点看，由于我国人口多、幅员辽阔、地形、地貌变化比较大，自然资源比较丰富，因此国民经济的发展对交通运输结构会有更高的要求，交通运输结构只有全面发展才能适应国民经济发展的需要。从交通运输业发展的特点看，自然条件因素直接影响到交通运输方式的需求，交通运输优势的充分发挥也受到自然条件的影响。从微观角度分析，自然条件会对交通运输结构产生重要的影响，“十二五”阶段我国需要认真研究自然条件对交通运输结构的影响因素，制定科学合理的交通运输结构调整计划，对整个社会经济发展会产生积极的影响。

经济与交通运输存在紧密的联系，经济状况主要是由工业化程度和经济发展总水平决定的，经济发展状况可以划分为若干阶段，处于不同的经济发展阶段，产业结构、生产力发展水平、产业布局不同，不同的经济发展阶段会导致货流和产品特征不同，因此无论从宏观角度还是从微观角度，运输结构都存在明显的阶段性。处于不同的经济发展阶段，人们的消费结构和生活水平也存在很大的差异性，因此运输供给与运输需求之间结构变化处于相同状态，所以在经济运行的不同阶段，运输供给与运输需求之间存在对应性关系。供给最终的目的是满足需求，有什么样的需求必须要有什么样的供给，只有如此才能促进交通运输业的平衡、协调发展，“十二五”阶段我国交通运输业发展必须要处理好供给与需求之间的关系，从根本上调整好交通运输结构，促进交通运输业全面发展。

从交通运输业的发展状况看，每一个发展阶段都要经历从单一化发展模式向多元化发展模式的转变，运输方式从原始的运输方式向现代运输方式转变，技术层次从低级阶段不断向着高级阶段方面转变，这些方式方法的转变与科技进步有着紧密的联系，科技可以给交通运输发展带来直接性影响和间接性影响，从直接影响角度看，科技可以促使新的交通运输方式的出现，同时促使运输装备的性能改进及运输结构的改善，交通运输在科技的带动下，各种运输方式相互作用协调发展。从间接性影响角度看，科技进步可以带动相关产业的发展，同时促进新兴产业的崛起，新兴产业的发展对交通运输需求会产生根本性的变化，因此交通运输结构会随着交通运输需求的变化而产生变化，交通运输业发展过程中会受到各种因素的影响，只有在各种因素作用下不断调整交通运输结构才能促进交通运输业处于健康稳定的发展状态，“十二五”阶段我国科技会不断发展，对交通运输业会产生直接和间接的影响，我国交通运输结构应与科技发展协调起来，采取积极有效的措施促使两者相互协调同步发展。

?荩我国交通运输结构存在的问题

当前我国交通运输综合网络和基础设施建设步入一个新的阶段，运输结构失衡和运输能力不足等状况有了一定程度的缓解，但是交通运输在我国整个国民经济发展过程中还处于薄弱环节，需要进一步提高交通运输各方面的发展水平，才能适应“十二五”阶段我国社会经济发展的需要。通过对我国交通运输的宏观评价指标进行系统化分析可以看出，我国交通运输结构发展处于不平衡状态，交通运输业发展与区域经济发展存在不平衡，只有从根本上解决交通运输结构问题，才能建立符合区域交通运输发展需要的交通运输体系，才能实现交通运输需求和供给的平衡。我国交通运输在能源利用、运输供给、区域合作等方面存在一些不协调、不衔接的地方，不能适应社会经济可持续发展的需要，只有从根本上解决当前交通运输结构问题，才能促进交通运输业全面协调发展。

区域交通运输结构存在一系列问题，基础设施总量不足是我国交通运输业结构优化过程中面临的第一个重要问题。改革开放以来，我国交通运输业已经取得了跨越式的发展，但是由于我国人口多、幅员辽阔，现有的交通运输基础设施还不能满足社会经济发展的需要。无论从运网密度角度看，还是从整个世界交通运输业的发展状况，我国还处于落后状态，我国的公路、铁路、民航在总量和平均密度方面都落后于欧美等国家。从区位角度看，西部地区公路网技术含量低，行车条件差，综合实力较低，很难满足西部社会经济发展的需要。“十二五”阶段我国需要加强对西部交通运输业的投入，从根本上优化交通运输结构。

从我国交通运输业发展的总体状况看，各区域交通运输基础设施发展不平衡，通过对区域之间的大通道进行分析，可以看出大通道存在明显不足。西南、西北等区域高速公路得到快速发展，但是从初始状态看，交通运输流量较少，而华北、东北、华东区的路网建设速度与经济发展速度存在不协调现象，社会经济发展加快，但是交通运输基础设施建设速度跟不上经济发展的速度，交通运输业在一定程度上制约了社会经济发展，对整个国家经济发展不利。“十二五”阶段我国应该不断调整好交通运输结构，从根本上保证交通运输业更好的为社会经济发展提供服务。

?荩区域交通运输结构优化的措施研究

从区域状况看，由于区域经济状况、自然条件、国家政策倾向不同，区域交通运输的发展水平也存在很大的不同，当前我国地区之间交通运输结构存在的问题主要有：各区域之间缺乏沟通和交流；区域交通运输结构存在不合理现象；不同交通运输方式在各个区域的优势没有很好的发挥。

“十二五”阶段我国社会经济发展依然需要保持一定的速度、质量和效益，为了促进社会经济又好又快的发展，必须加强区域间的合作，把交通运输结构调整在一个合理的水平，促使各区域交通运输结构协调发展，实现不同区域之间构建合理的交通通道，把交通运输系统整体结构优势充分发挥出来。

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关键词：高职校园文化；轨道交通行业文化；融合；实践

中图分类号：G4

文献标识码：A

文章编号：16723198（2015）22016802

校园文化具有育人功能，优秀的校园文化是实现高职院校人才培养目标的重要因素，也是其增强自身活力，促进自身可持续发展的保障。轨道交通类高职院校担负着为我国轨道交通事业培养优秀的实用型技能人才的重任，需要融入行业文化以构建自身的校园文化，通过环境育人培养出适应我国轨道交通运输事业发展需要的高素质技能型人才。

1轨道交通运输行业文化与校园文化的含义

一方水土养育一方人，一方人孕育一方文化。关于文化的定义，学者们众说纷纭，《当代百科知识大辞典》将文化解释为在社会发展过程中人类创造物的总称，它包括物质技术文化、社会制度文化和精神观念文化。文化一经形成，便具有其自身的发展规律。轨道交通运输行业文化指轨道交通运输企业在发展过程中所形成的价值观念、经营理念、工作作风、管理制度、行为规范及其精神风貌的总称，既包括物质文化，也包括精神文化，但更多的是指精神文化。在长期的生产实践中，铁路人创造了丰富的行业文化，概括起来主要有以“爱国爱路”、“兴路强国”为代表的爱岗敬业精神和热爱祖国的情怀；有以“人民铁路为人民”的乐于服务，甘于风险的职业精神；以“安全优质”、“安全第一，预防为主”的安全文化以及团结协作和创新文化。

高职校园文化指在长期的办学过程中所形成的为全院师生员工共同遵守的价值观念和行为规范等的总称，包括精神文化、制度文化、物质文化和行为文化。

我国许多数轨道交通类高职院校曾经都是铁路系统的一部分，与铁路运输企业有着千丝万缕的联系，在其长期合作过程中打上了深深的铁路文化烙印。但任何文化都会随着内外环境的变化而不断变化，轨道交通运输行业文化随着环境的变化其内涵和外延亦在不断丰富中，高职院校要想培养适应轨道交通运输行业需求的人才就必须紧跟行业需要，将行业中的优秀文化元素融入校园文化，通过文化的导向功能、激励功能和约束功能实现对人才的更好培育。

2构建融轨道交通运输行业文化的高职校园文化实践路径

2.1顶层设计，统筹规划校园文化建设

校园文化建设不是一部分人或者几个部门就能解决的，需要通盘考虑，进行顶层设计，统筹规划。离开了顶层设计和系统规划，校园文化建设可能会出现各自为战、一盘散沙的局面，会出现各种文化相互冲突、师生员工无所适从的现象。为此可以成立专门的校园文化建设委员会、办公室或领导小组，统筹规划校园文化建设的目标、内容、策略、机制及制度文件等，并相应建立包括教学系部、行管部门、学工系统、校团委、后勤等部门共同参与的组织机构，明确各级各部门的具体职责，使各部门密切配合，相互支持，形成合力。学校一级首先要从办学定位、学校发展规划和办学理念方面将轨道交通行业文化融入校园文化中。

2.2打造具有轨道交通运输行业文化特色的硬件环境

硬件环境主要强调从物质文化的角度融入轨道交通运输行业文化，一是从校徽的角度进行融合，赋予校徽蕴含轨道交通运输元素与含义，例如湖南铁道职业技术学院校徽元素中既可看作是一本书，又可看作是奔驰的火车头，校徽中的横线代表书页，也可以代表轨道线，完美诠释了校园文化与轨道交通运输文化的融合。二是从着装方面进行融合，包括校服、实训服、教职员工的工作服，这些服装可以参考轨道交通运输企业员工工作服，以增强职业感。可以在着装方面实行差异化策略，例如某高职学院高铁乘务专业的班服就参考高铁列车员的服装而定，区别于其他轨道交通运输专业班级的班服。三是从铁路相关实物方面进行融合，例如部分轨道交通类高职院校将轨道线路修进了校园，将机车、车辆等实物陈列在线路上，将供电相关设备引进校园，并架设供电线用以进行展示和现场教学。可以订制一些轨道交通相关的模型或雕塑，并建立专门的陈列馆，也可根据需要将模型和雕塑分散到轨道交通相关实训室。有条件的院校在新建实训楼、宿舍楼、运动场所等建筑物时可考虑设计成带轨道交通特色的外观。可建一些轨道交通相关的文化墙或艺术长廊。四是从路牌、标志牌、路名、张贴物等方面进行融合，将路牌、标志牌等设计成带轨道交通特色，将学校各种建筑物和道路用轨道交通相关名称进行命名，在建筑物内外张贴一些轨道交通运输企业的宣传语。

2.3从活动入手融轨道交通运输行业文化

高职院校活动丰富多彩，可以从活动宗旨、活动内容、节目形式、活动宣传等方面着手将轨道交通运输行业文化融入校园文化。一是通过学校层面的迎新晚会、校运会、校庆等活动将轨道交通运输行业文化导入校园文化；二是各院系可以开展轨道交通运输相关的主题文化艺术节；三是校团委、工会、学生社团协会等部门组织活动时尽量将轨道交通运输行业文化融入其中；四是通过顶岗实习、校外实训、暑期三下乡、社会实践和交流参观等活动将轨道交通运输行业文化融入高职校园文化之中。此外有些学校有班会活动，可以通过主题班会活动将轨道交通运输行业文化融入校园文化。

2.4优化课程体系

课程是人才培养的载体，课程体系的质量对培养适应轨道交通运输行业需求人才具有关键作用。要构建融入轨道交通运输行业文化的高职校园文化需要构建多层次的课程体系。多层次指课程体系包括专业基础课和核心课，专业拓展课，公共选修课，思想政治等公共课以及各种形式的形势政策讲座、专题讲座等。除了专业基础课和核心课外，还要开设轨道交通运输相关的全校公选课以培养学生轨道交通运输行业文化精神特质，要通过请进现场专家举办与轨道交通运输相关的系列专题讲座，通过讲座的形式使学生对轨道交通运输行业文化有更深的领悟。要从各种课程教学目标、教学内容、教学方式和手段以及教学团队等方面入手优化课程体系，在课程学习过程中注重融入轨道交通行业文化，使学生受到文化的熏陶。

2.5引入轨道交通运输企业管理制度

组织成员的行为需要通过制度的约束使之逐步成为一种自觉行为。高职院校在构建校园文化过程中可将典型轨道交通运输企业的管理制度融入自身管理制度中。目前许多铁路类院校都推行实行半军事化管理制度，严格学生的作息时间，这非常有利于培养学生吃苦耐劳精神和守时守纪律精神，值得借鉴。另外湖南铁道职业技术学院在全校全面推行企业“6S”管理制度和ISO质量管理体系，注重培养师生员工良好的职业行为习惯和质量意识具有很好的效果，这些制度值得其他高职院校借鉴。高职院校也可以结合自身特点有选择性地将轨道交通运输企业其他管理制度引入学校管理制度，通过对接制度文化来构建高职校园文化。

3构建融轨道交通运输行业文化的高职校园文化需注意的问题

3.1要注重调查研究

校园文化要融入轨道交通运输行业文化中的哪些元素，如何与轨道交通行业文化对接，到底要构建什么样的校园文化等问题需要开展深入的调查研究，不能靠拍脑袋。调查研究可以采取多种途径进行，可以走出去到轨道交通运输企业进行现场走访调研，聘请轨道交通和企业文化相关专家进来开展研讨活动，对轨道交通专业毕业生进行跟踪调查或鼓励教职员工积极申报各级校园文化建设专项课题进行专题研究。通过调查研究使校园文化建设更具科学性和针对性，从而保证校园文化建设的顺利实施。

3.2不能是口号文化和上墙文化

当前许多高职院校的校园文化建设中提炼了校园文化的精髓，提出了新时期的办学理念和口号，明确了特质学生的培养模式，但有些流于形式不能落到实处。仅仅是在不同场合喊喊校园文化口号，或者将校园文化挂在墙上，这种“纸上谈兵”的校园文化无法实现文化育人的功能，不利于培养适应轨道交通运输行业需求的人才。

3.3注重精神文化的塑造

校园文化包括物质文化和精神文化，但归根结底还是一种精神，因此在校园文化构建过程中要更加注重培养学生的“铁色”职业精神。职业精神主要体现在价值观念、理想信念、职业追求和职业态度等要素方面，是精神风貌和行为规范的内在驱动力。构建融轨道交通运输行业文化的高职校园文化要通过硬件环境、活动、课程体系和管理制度来塑造学生良好的职业精神，如果这一目标不清晰或者不能朝着这一目标而努力，那么硬件环境建设、所开展的活动，课程体系和管理制度就会流于形式而失去其意义。

3.4要有所选取，不可全盘照搬

校园文化与轨道交通运输行业文化具有一定的相同点，同时也要认识到两者之间的差异。校园文化是主体，在融轨道交通运输行业文化的高职校园文化构建过程中要突出一个“融”字，即要根据自身的办学定位、办学目标、办学特色和办学面向来引进消化和吸收轨道交通行业文化中的一些典型元素，将其融入高职校园文化中，而非将校园文化建设成轨道交通运输行业文化。将轨道交通运输行业文化全盘照搬不现实也不可取。

参考文献

[1]白敬科.论铁路行业文化与铁路高职院校校园文化的融合对接[J].湖北广播电视大学学报，2014，（2）.

篇6

通过交通资源的利用分析交通经济的发展，就需要分析两者之间的内在关系。包括交通运输资源与交通运输的关系、交通运输资源与交通区位的关系、交通运输资源与交通规划的关系以及交通运输资源和其他运输经济的关系。厘清以上四种关系才能真正地体现交通运输资源在交通运输经济中的重要性，更好地为促进我国交通经济发展服务。

1交通运输资源和交通运输两者的关系

交通运输必须要有交通运输资源，交通资源包括固定交通资源和可移动交通资源如公路、铁路、水路、航道以及汽车、火车、飞机和轮船等，还包括从事交通运输管理工作的人力资源、信息系统以及交通运输管理系统等软资源。因此，交通运输经济实现的前提条件就是有交通运输资源的存在。交通运输经济作为一项经济活动要想能够正常运行必须依赖于交通运输网络、实施交通运输的基本设施、参与交通运输的基本对象如旅客和货物等以及交通运输的管理体系等要素。交通运输的功能必须依赖交通运输资源才能实现，交通运输资源是交通运输的前提和必要条件。

2交通运输资源和交通区位两者之间的关系

交通区位是指利用固定交通资源所具有的成本优势从而将交通运输行为和交通运输资源互相结合的区位，主要包括交通区位线以及交通区位点两方面。交通区位线主要是指交通运输线路或者通道，交通区位点主要是指车站、停车场以及公路、铁路交通枢纽等。将交通运输资源与交通区位相联系的是交通运输行为，也就是将旅客或者货物进行空间转移的活动，这种活动有的是运输公司从事的营利性的服务活动，也有旅客自身通过自己的交通工具实施的运输活动。交通区位根据性质和特点可以分为以下五种区位：一是受社会经济发展和其他交通区位的影响而设立的交通行为和交通资源交错的区位，主要是为了满足经济发展的需要而设立，虽然社会对这种区位有一定的需求，但是没有形成真正的交通区位。二是没有国家和地方政府投资建设，或者所需要的投资建设资金很少而形成的交通区位，这种交通区位投资成本低，交通行为一般是自发形成的。三是通过人们科学合理的分析和规划而形成的最佳交通区域，是交通资源的聚集区，这种聚集区分布合理，布局恰当，是理想的交通区位。四是根据交通运输发展制订的规划方案中存在的交通区位。五是现实中存在的一种有人工建设的交通区位，这种区位的缺陷是如果与社会经济的发展和交通运输发展实际不符的话很难改善。

交通运输资源和交通区位两者相辅相成、互相依赖。存在交通运输行为和交通运输资源的地方就一定会有交通区位，而如果交通运输行为和交通运输资源是潜在发生而没有实际发生就不一定存在交通区位。因为交通区位的存在必须要投入一定的基本建设资金，比如纵横交错的公路网和转运能力较好的港口等，如果没有基础设施建设，就不可能形成交通运输区位。交通区位的形成需要真实的交通运输行为的发生，如果仅仅具有交通运输资源也无法形成交通区位。建设交通区位一般需要大量的基建资金，因此建设交通区位一定会考虑投入产出的关系，如果某一地区交通运输资源有限，无法形成规模效应，一般也就不会建设交通区位，否则会导致投资亏损。因此也只有存在比较频繁的交通行为和丰富的交通资源的基础上才能形成相应的交通区位。

3交通运输资源和交通规划两者之间的关系

交通运输行为会耗费大量的交通运输资源，由于交通运输资源的形成需要大量的资金投资建设，因此为了节约交通运输资源，实现资源的高效利用，必须进行科学合理的交通规划来提高交通运输的效益。合理的交通规划需要整合运输经济学中的先进经济理念，通过合理布局、科学设计来保证交通规划的合理性，科学合理的交通规划能够发现比较理想的交通区位并进行合理的基础设施建设，能够最大限度地节约交通运输资源，降低交通运输资源在交通运输过程中的资源消耗，提高运输行为的经济性。判断一项交通规划是否合理主要是看规划考虑的是否全面、能否将交通运输行为与交通资源和交通区位三者整合在一起、交通资源是否适应交通区位以及在具体的交通运输实践中是否能够带来足够的经济效益，促进运输经济的发展。

4交通运输资源和其他运输经济两者之间的关系

以往关于交通运输经济的研究很少联系到交通运输资源，因此研究结构并不完整，随着人们对交通运输经济研究的不断深入，发现交通运输经济与交通运输资源有着千丝万缕的联系，社会对于交通运输资源的分配以及是否公平越来越看重。运输经济中的资源分配以及公平制度可以在交通运输资源的前提下建立和完善。我国很多交通资源有公益性和公共性的特点，是因为很多自然交通资源的不可再生性和大量人工交通设施投入的沉淀性。因此，关注运输经济学就需要关注如何将外部资源转化为交通运输资源以及现有的交通运输资源的优化配置等问题，以免在交通运输活动中资源的浪费。任何资源都是稀缺的和有成本的，一种资源以某种用途利用以后就无法在其他地方继续使用，因此在交通运输资源的使用中一定要考虑机会成本的问题，因为无论是交通运输内部资源还是外部资源都是稀缺的，交通运输的经济性就是要以最小的交通运输资源消耗来得到最大的利益，在节约交通运输投资成本的同时，能够加强对交通运输资源的补充，提升交通运输技术水平，改善运输行业的管理制度，最终能够加大我国交通运输的负荷和能力，满足我国高速发展的市场经济对运输行业的需要。

对于交通运输部门和地方政府来说，首先要关心本部门和本地区如何能够获得更多的交通运输资源来满足本部门和本地区经济发展的需要。对于国家而言需要考虑的是交通运输资源如何保持平衡，在宏观系统上能够平稳运行。而交通规划和基本建设能够把外部资源转变成交通运输内部资源并保持内外部资源的平衡。而运输企业自身应该关系如何利用有限的交通运输资源实现企业经济效益的快速发展，提高企业在市场上的竞争力。交通运输参与者更关系如何运用交通运输资源满足自己以及货物的运输需要以及自有交通工具的资源分享问题。而对于社会公众来说，他們更关心国家交通资源的分配制度体现出来的公平和公正问题以及通过交通运输资源的运用到底能给他们的日常生活带来多大的便利等问题。

总之，对交通运输资源进行全方位的研究有利于促进交通运输经济学的发展，提高交通运输经济学科的完整性。同时，交通运输经济学的发展反过来也推动了对交通运输资源的有效利用，两者互为前提、互相促进，共同促进了我国交通运输行业又好又快地发展。

参考文献：

[1]代雪霞物流业与交通运输经济联动发展的机制分析[J].财经界：学术版，2015（19）

[2]郭平交通运输经济发展中存在的问题及对策分析[J].科技经济市场，2015（9）

[3]赵淑芝运输经济分析[M].北京：人民交通出版社，2003

[作者简介]凌海东（1970—），男，汉族，广西田东县人，中级职称。研究方向：道路运输，道路运输行业管理。

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交通运输作为国家各地区重要基础设施建设的组成部分，在国家经济迅速发展中起着非常重要的纽带作用。目前，随着我国经济的不断发展和科技的不断创新，我国农业与工业企业的数量越来越多，其中一些国有企业分布于全国，有些企业还跨出了国门，在国家有很大的投资。因此，在这种情况下，为了各个企业之间、各国之间的合作与交流，那就需要建设发达的交通系统。目前而言，我国的交通运输业发展速度得越来越快，高铁、高速公路以及水运方面的建设项目日益增多，已经拥有了一个强大的交通系统，同时，在我国的交通运输网络方面，已经处于领先的水平。但对于国外一些发达的国家来说，我国目前的交通运输网络仍存在着一些问题，这些问题不利于我国交通运输业和国家经济的持续发展。因此，需要不断做好交通运输管理工作，以确保交通运输业的正常运营，提高交通运输工作的效率，促进交通运输业的持续发展。

2.交通运输管理中常见问题分析

2.1人均道路面积偏低

过去，随着城市化进程的加快，人们只注重于建筑结构建设方面，而忽略了国家的道路建设，结果造成我国人均道路面积偏低，远远落后于国际平均水平。近几年来，随着国家经济的迅速发展以及人们的生活水平的不断提升，人们对城市道路的需求量变得越来越多，对道路建设的质量也提出了更高的要求，这在一定程度上增加了我国的人均道路面积。但相对于国外一些国家而言，我国的人均道路面积还处于偏低现状，大部分城市道路仍存在着严重的交通拥堵问题，这也成了阻碍我国经济发展的瓶颈。

2.2运输任务重和服务水平不高

国家经济的发展和人口数量的增多，从中给交通运输行业带来了十分繁重的任务，特别是在载人方面，我国许多地区在运输方面都表现出来一定的难度和存在着一些不足。事实上，无论我国在运输车辆的增加方面，还是在运输次数的提高方面，还是不能满足载人方面的需求，要解决这方面的运输需求仍是一项非常繁重的任务。另外，由于运输管理人员缺乏相应的服务意识，加上基础服务水平不高，这也是引发交通运输中问题的原因。

2.3协调发展问题

从我国交通总体规划上看，目前仍然存在一些不足，在进行交通运输规划过程中，缺乏全局的规划理念，如没有全面地考虑到各种不同交通运输方式的协调性和系统性，这大大降低了交通运输业工作的效率。与此同时，交通运输的发展大多靠政府的支持和投资，而缺乏多元化的投资，这显然很难满通运输的长期发展，交通问题也不能得到有效的解决。

3.交通运输管理的有效对策

3.1优化城市交通运输网络结构

城市交通业的发展离不开完善的交通运输网络，交通运输网络的发展不仅可以缓解城市交通严重的拥堵问题，而且能够融合城市各区的道路，从中提高道路交通容量。要完善城市交通运输网络，需要优化城市交通结构，而城市交通结构的优化既可以改善路网结构不合理现状，又可以解决车辆通行的难题。城市交通运输网络的完善，主要是针对不同等级的道路，按照道路功能进行分工，从而使得道路网络的功能体系更加明确，以实现交通运输业的经济效益目标。

3.2加强交通运输工作的管理与服务

在交通运输中，做好交通运输管理与服务方面工作是现代化经济发展的需要。为了促进我国交通运输业的发展，运输管理人员需要充分认识到交通运输服务与管理工作相互之间的联系。目前，我国的交通运输管理工作主要划分企业单位和行政事业单位两种。两种单位由于性质不同，使得其工作的理念也有所差别。企业单位的工作理念主要是实现经济利益最大化，而交通运输企业的工作方式不仅注重经济利益，而且更多是为了分担更多的社会责任。而行政事业单位的工作理念主要是为人民服务，为社会服务，以促进交通运输工作的服务体系的完善，提高交通运输工作的管理工作的效率。

3.3加强客运站场建设力度，完善客运站的基础设施

加强客运站场的建设力度是完善交通运输体系的基础条件，客运站场选址的合理性，对整个城市交通运输体系的运行效率影响较大。目前而言，我国的客运站场的建设力度还需要加强与完善，特别是在基础设施配套方面，乡村客运站场需要考虑到其密度和服务水平。不仅仅要完善运输硬件设施，而且要提高运输安全管理水平，同时还要配备较好的运输设备，旨在为人们提供安全可靠的运输服务。

3.4做好城市交通运输规划工作

合理的交通运输规划，不仅能够提高城市居民的生活水平，而且还可以促进当地工业和商业的发展。因此，在交通运输规划过程中，需要根据城市的规划、发展现状进行合理科学的规划，以减少城市建设资金的支出。另外，还要从城市远期的发展进行交通运输规划，以满足城市可持续发展的需求，促进城市的可持续发展。

3.5运用高新运输管理技术

土地的合理利用和城市交通拥堵现象的改善，往往需要运用高新运输管理技术。例如，立体停车场的广泛运用，有效缓解了城市地区停车难的问题；多层立体空间的利用，主要分为地上、地下、空中几种空间，这使得城市交通运输与城市功能得到很好的对接；城市智能化管理系统的运用，城市智能化管理系统包括智能化的交通指挥调度系统和交通管理信息系统，其中交通运输中央监控单元可以通过无线电引导车辆最佳行驶路线，从中避免车辆发生堵塞现象。

4.结束语

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    发展,还必须通过科学的预测和规划,明确具体的性质、规模、发展方向和发展格局,有步骤、分阶段地实现该系统的发展目标[3,4]。因此,研究我国的交通运输系统发展具有重要意义,并且交通运输系统的发展动态趋势对我国的交通事业发展具有不可忽略的作用。

    1. 我国交通运输发展趋势

    1.1  交通规划

    目前,交通规划呈现出持续化、民主化和一体化的发展趋势。随着经济的发展,人们对环境保护越来月重视,人性化交通要求也越来越高。为了更好地体现人性化的方面,大家更为重视公共交通和非机动交通方式,同时,对道路的分级和城市密度的改变也有了新的思想方法。

    1.2决策模式

    专家决策作为一种理性的决策,将人、环境、经济、社会、体制等一系列系统中的各种行为的发展趋势和动态的交互影响整合起来考虑。在具体决策技术上将经验规则、专家知识、系统关系等描述手段用于建立相应的定价模型[5]。同时,还要充分结合民主决策,考虑交通运输规划在使用过程中的安全性、经济性、舒适性和便捷性,更好地为社会和经济系统做贡献,更好地服务人民。

    1.3交通政策

    提到交通政策,难免要考虑到以下三个层面的问题,即战略层面、规划层面和应用层面。虽然这三个层面的交通政策对交通运输的影响不同,但从国家层次及总体规划上来看,都体现了交通政策的可持续、一体化、民主化的原则。在具体规划和实施的过程中,把应用层面的交通政策根据作用对象的不同分为针对交通设施硬件建设和针对交通工具两类。

    1.4交通管理

    目前,交通管理模式发展方向是一体化和智能化。一体化是传统交通管理模式在整体论、系统论指导思想下的新发展,包括各种交通运输方式、客运系统和货运系统、交通运输规划与交通运输运营、土地规划与交通规划、交通管理、交通控制、交通诱导、交通运输系统结构、交通运输系统资源、城市与乡村交通的一体化等。而在智能化的发展上,体现于计算机技术逐步引入交通规划中,包括交通管理、交通控制、交通引导、交通运输系统结构的优化等方面。

    1.5交通技术

    交通运输系统制定了可达、快捷、安全、舒适、可持续的目标,在科技的保障下实现的。在交通基础设施方面,现代科技提供了新材料、新工艺以及各种智能技术的应用;在交通工具方面,现代科技提供了能源、材科、机械制造和控制等诸多技术的发展。

    2. 交通运输发展方向

    2.1智能运输系统的提出

    目前,我国机动车拥有量急剧增加,交通拥挤阻塞、交通事故频发及环境污染严重等“城市病”与日俱增。通常考虑到最直接的解决方法是修建道路,不过仅考虑单一因素——道路因素或车辆因素——是很难从根本上解决交通问题的。随着科技的迅速发展,在交通运输系统中将人、车、路进行综合考虑,融入了先进科技、有着巨大的经济与社会效益的智能运输系统(ITS)就由此诞生了,这也是交通运输发展的趋势。

    2.2可持续发展

    2.2.1交通运输系统的资源环境可持续性

    人类依靠资源环境赖以生存,在发展交通运输的过程中,要尽可能少的消耗资源,减少对资源的浪费和对环境的污染,即在发展交通运输时要同时考虑到节约资源和保护环境。

    2.2.2交通运输系统的经济可持续性

    在经济飞速发展的现代社会,高效地发展交通运输,既要能保证交通运输供给的规模和质量,又要能提高交通运输系统的运行效率。因此,经济可持续性要求确保交通系统的规模扩张及其维护以及运输服务在经济上有效,这就要求做好交通运输基础设施的提供和运输服务定价工作。

    2.2.3交通运输系统的社会可持续性

    交通运输系统必须有助于政治稳定和地区均衡发展,在我国则表现为如何提供城市和农村普遍的交通服务问题,同样与基础设施的提供机制和交通运输工具的采用密切相关[6]。

    综上所述,系统的资源可持续、经济可持续及社会可持续三者是互相关联的。从总体国民经济考虑,交通运输不仅要实现其系统运行的可持续性,还要在总体国民经济的框架中,推动总体经济发展的质量。

    2.3  智能运输系统(ITS)与交通运输可持续发展> 2.3.1减少交通拥挤和行车延迟 随着经济的发展和社会的进步,汽车拥有量及公路交通量都在不断增加,相应引起的交通拥挤也在加剧。而智能运输系统通过提供各种有选择的信息服务,能够使出行者的路径选择向网络均衡的系统最优方向接近,达到路网负荷的均匀化,可大大减少行车延误,实现道路资源的高效利用[7]。

    2.3.2提高交通安全水平

    采用ITS可预知危险的发生,有效加快反应速度,减少反应时间,大大增加交通的安全性。

    2.3.2节约资源,保护环境

    对交通问题的解决不能仅考虑增加道路里程数和增大资源的投入量,否则即浪费了土地、燃油等资源,又容易造成环境污染,而ITS技术能够大大降低交通运输系统能源的消耗和对环境的污染[8]。

    3. 交通运输发展的不足及建议

    3.1  交通运输发展的不足

    首先,我们对交通发展和社会发展的关系认识不足,缺乏从宏观层面认识综合运输的结构;其次,运输网络区域分布不合理,综合运载工具和最先进运载工具还存在一定差距;再次,交通管理的一体化和智能化发展不足,交通运输效率有待提高;最后,交通运输可持续发展水平不足,交通拥挤严重,安全水平低,能耗大,污染严重。

    3.2对交通运输发展的建议

    (1)引入个性化运输需求,充分发挥各种运输方式优势,发展综合交通运输网络特色实现各种运输方式共存互补,建立综合运输通道。

    (2)以较高起点进行干线、基础设施建设,以干支协调、区域协调来发展综合运输网络布局。

    (3)用可持续发展和需求管理来建立符合我国国情的交通运输,积极发展智能化运输系统。

    4. 结语

    交通运输的可持续发展对人类社会和经济发展起到了巨大的促进作用,同时产生了一系列负面影响。如何趋利避害,建立经济高效的智能化交通运输系统,实现交通运输的经济、高效、可持续性发展是我们发展交通运输的核心,也是今后政策导向及企业的社会责任正确把握的关键。

    参考文献:

    [1] 沈志云,邓学钧.交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社.2003.

    [2] 杨浩. 运输的可持续发展[M].北京:中国铁道出版社.2001.

    [3] 杨冰. 能运输系统[M].北京:中国铁道出版社.2000.

    [4] 李阳,吴群琪,我国交通运输可持续发展的战略研究[J].综合运输.2004,(10)

    [5] 邵献平. 论交通运输的可持续发展[J].武汉理工大学学报(社会科学版).2001,(4).

    [6] 毛保华,何天健. 我国交通运输可持续发展的技术与政策[J].科技导报.2002,(1).

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[关键词] 交通运输； 管理； 信息化； 建设

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 03. 057

[中图分类号] F572 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）03- 0123- 02

1 交通运输管理信息化模式构建的重要性

我国对交通运输中信息化管理的研究已经有一段较长的时间了，从理论到实践都已研究出一定的成果，研究内容主要在陆路交通方面，比如铁路、公路运输，其中研究侧重点在公路交通的信息化管理[1]。研究成果主要体现在我国公路路面和桥梁管理方面引入了信息化管理，并且逐渐把这种管理模式引入到高速公路管理上，实现了全国高速公路的联网，为完善高速公路的收费和管理提供了技术支持。随着经济的发展，交通运输行业对社会的重要性日益凸显，只有实现信息化的交通运输管理才能为经济发展提供高效有序的交通支持。

首先，信息化管理把交通运输行业庞杂的信息数据录入计算机，实现计算机的自动管理，这样不仅降低了出现差错的可能性，而且有关部门可以随时随地查询交通运输方面的基本信息。另外，通过技术手段，这些交通信息在电子地图上也有显示，方便了管理部门的管理。

其次，信息化管理也使得民众能够随时知晓交通方面的信息，能为民众的出行提供指导。这是交通运输管理方面的人本化体现。现在各基础行业都强调必须以服务群众为理念，以方便群众为宗旨，信息化管理正是对人本化理念的响应。

最后，信息化管理为交通行业的决策人员提供了真实详尽的数据，有利于管理政策的制定和调整，同时也提高了管理部门的工作效率。交通运输管理部门对数据的把握非常重要，只有根据真实数据反映的情况才能作出正确的判断，并对以后的管理作出合理的布局。

2 交通运输管理信息化模式构建的途径

2.1 遵循科学发展观思想

科学发展观强调的是又好又快的发展，不能偏废，交通运输行业同样要遵循这一指导思想，不仅要寻求发展速度，还要寻求长远发展，在提高交通运输效率的同时还要提高服务质量[2]。因此，交通运输管理部门的信息化建设必须着眼于大局，以公共利益为重，协调各方的利益，以方便群众为先，选择最合适的管理模式，提高交通运输行业的公共服务性。

2.2 合理规划交通运输管理信息化建设

交通运输管理的信息化建设需要制定科学可行的规划，按照规划进行建设可以合理安排建设的进程。信息化建设要以信息数据为基础，因此要通过互联网搜集各地的交通信息，形成汇总，并建立信息管理系统，对收集的信息进行分析，再反馈给各地，形成双向的建设模式，以各地的数据指导决策，以合理的规划指导各地的信息化建设。建设规划要给各地提供一个整体计划，展现全局思想，比如建设的目标、基本原则、各项标准等，明确信息化建设的整体思路，同时还要明确各自的职责和每个阶段的任务，确保规划的可操作性。

2.3 健全创新管理机制

建设过程中的管理也很重要，信息化建设的推进必须要建立专门的组织机构。交通运输部门有必要组织专人成立相应的机构推进信息化建设，机构的设置不能流于形式，必须确保有专业人士的参与，也要有相应的资金保障，同时明确各自的职责；中央制定的信息化建设规划可能与各地的实际情况不符，这需要省级交通部门深入本省基层，进行实地探查，根据本省特点制定本省的信息化建设规划，对不符合本地实际的标准作出调整；信息化建设还需要有足够的资金支撑，要拓宽融资渠道，对现有的资金管理制度进行改革，确保信息化建设的顺利进行；信息化建设还要建立相应的规章制度，完善日常的信息管理，信息的录入、修改和撤销必须经过相关程序，确保系统内信息的准确性，为信息化建设的完成提供制度保证，从而促进交通运输中信息化管理的落实[3]。

2.4 完善信息应用系统

首先，要优化信息化建设所需的各种设施，交通运输的信息化对信息的处理能力要求较高，比如信息系统的存储量、网络的流畅性等，管理部门要提高信息处理设备的应用水平，为信息化管理提供先进的设备。其次，要提高信息管理系统的应用水平，完善信息化建设标准，改进管理模式，提高数据的准确度，升级软件技术，以达到管理交通运输的目的。

2.5 加快信息系统整合

加快信息系统整合需要从两方面着手：一要尽快实现系统内部硬件的联通，二要通过互联网实现信息的共享。交通运输管理部门首先要做的是加强各部门之间的沟通，实现信息互通；收集各部门的信息数据，实现信息的汇总，并逐级推行下去；明确信息收集的规格和标准，确保收集的信息可使用。管理部门要制定相关管理制度，在信息的收集过程中要严格按照规范执行，禁止工作拖沓，禁止弄虚作假；在信息交换过程中要保证需要的部门能及时获得信息。同时，要加大人才的投入，交通运输的信息化建设需要既精通计算机，又对交通管理精通的人才，因此管理部门要加大对内部工作人员的计算机培训，对新引入的计算机专业人士要进行交通管理方面的培训，以加快信息化建设的进程。 最后，要挖掘信息系统的功能，以更好地为交通运输管理服务。信息化建设过程中可以利用计算机同时建立监控系统、个人身份认证系统和交通指挥系统，以更好地控制交通运输管理，必要时还可以为国家公安部门提供线索。

3 结 论

总之，交通运输行业的信息化建设是一个庞大的工程，需要多部门予以大力配合，涉及的技术也包含多个方面，需要综合性人才，因此建设的成本也相对较高。只有从中央到地方形成一个统一的交通管理系统，才能更好地为民众提供运输服务，因此，必须以科学发展观为指导思想，全面推进信息系统的建设，进而提高交通运输管理的科学性，提升交通运输的服务质量。

主要参考文献

[1] 吴志军. 我国交通运输管理信息化建设问题探讨[J]. 城市建设理论研究：电子版，2012（11）.

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关键词：低碳经济；交通运输；发展

交通运输行业的发展虽然在很大程度上推动了我国社会经济的持续进步，但在其发展过程中所消耗的能源和污染物的排放量也在不断增加，给生态环境造成了巨大影响。如何有效缓解行业能源消耗，降低碳排放量成为当前交通运输行业发展所面临的一项重大课题，这就要求相关部门从低碳经济发展角度出发，探索交通运输行业新的发展之路，以此来使其满足低碳经济发展需求，促进行业可持续发展目标的顺利实现。

1低碳交通运输的内涵

绿色环保理念中涉及了多个方面的内容，低碳运输就是最重要的一个组成部分。所谓低碳运输，主要是低碳经济模式下，交通运输行业的一个发展趋势，具有低碳性和环保性。具体来说，低碳运输就是通过对运输方式、工具的改进，达到减少消耗、降低排放的目的，进而将交通运输行业的作用最大限度地发挥出来。就具体内容来看，大致包括三个部分，首先是降低碳排放量。目前，交通运输所依靠的能源主要以机油为主，电动车的应用还没有得到广泛普及，低碳经济模式下的交通运输发展需要将这一模式改变，以此来降低碳排放量。其次是实现运输体系低碳化。所以体系低碳化，主要指的是从交通基础设施建设、装备设计到运输方式等各个方面都要以低碳化为理念，实现交通运输整体的低碳性与环保性。最后是实现技术措施低碳化。这是从技术层面要求交通运输要实现低碳环保，比如说，对现有的车辆节能技术进行强化，大力发展智能交通技术等。

2基于低碳经济视阈下的交通运输发展模式

2.1提高对铁路交通运输的重视程度

通过对以往各项数据的研究我们可以看出，在等量运输下，公路、航空、铁路三类运输方式中，铁路的能源消耗是最少的，尤其在近几年，铁路能源消耗与过去相比直降22%，随之而来的就是碳排放量的降低。同一时期，公路碳排放量与过去相比下降8%，航空单位不但没有降低，反而增加了5%。由此可见，在诸多交通运输方式中，铁路是最佳的运输方式，然而就我国目前铁路运输发展的现状来看，却显得有些不尽人意。所以，在低碳经济理念下，国家交通部门应该提高对铁路运输的重视程度，在交通体系中突出铁路运输的重要性，对其能耗和排放进行合理控制，并在此基础上对公路运输和航空运输进行持续完善，不断降低两类运输方式能源消耗与碳排放量，以此来将整个交通运输体系进行完善，实现行业的可持续发展。

2.2对交通产业内部结构进行合理规划

在交通运输行业飞速发展的过程中，产业内部结构中呈现出来的问题也越来越多。目前，耗能较大是交通运输行业发展中的一个亟待解决的问题，之所以会出现这一问题，与产业内部结构规划不合理有直接关系。近年来，交通部门着重发展的航空运输和公路运输，都需要大量能源消耗，而相对消耗较少的铁路运输却没有发展起来。由此可见，我国当前交通产业内部结构的规划与低碳经济理念并不相符，这无疑会很大程度上阻碍交通运输的发展。为了有效解决这一问题，交通运输管理部门需要以低碳经济理念为依据，对当前交通产业内部结构进行合理规划，优化产业结构，明确公路、铁路、航空三类运输方式的发展策略，以此来提升我国交通运输系统的整体能效。

2.3充分利用清洁能源，改变城市出行方式

与传统燃油型汽车相比，压缩天然气和混合动力汽车无论在碳排放方面，还是能源消耗方面，都有十分明显的优势，可大大降低能源消耗和碳排放量。所以，在未来的时间里，交通运输管理部门需要将清洁能源充分利用起来，增加其在交通运输中的比重。与此同时，还要对运输方式进行完善，构建科学的管理体系，尽可能实现智能化、一体化的运输体系，同时要将电能充分利用起来，大力发展城市和城际轨道交通运输系统，对轻轨和地铁路线交通网络合理规划，促进以轨道交通为主体，城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。

3基于低碳经济视阈下的交通运输发展策略

低碳经济视阈下交通运输行业的发展面临着新的问题，为了将这些问题有效解决，交通运输管理部门需要构建全新的发展策略。归纳起来，大致可以从以下几个方面着手：

3.1系统规划交通线路

交通线路是交通运输管理的一个重要组成部分，交通线路如果规划的不合理，那么势必会导致交通拥堵的现象发生。因此，在低碳经济模式下，交通运输的发展需要重视交通线路规划。首先，要加大公共交通的投入力度，从管理体制、服务质量等多个方面着手进行优化与完善，鼓励市民乘坐公共交通出行。其次，为了减少私家车频率，政府部门应制定相关政策来限制私家车的使用，比如说，提高私家车收费，限制车号出行等。最后，政府部门在对交通线路进行规划的时候，应从方便市民的角度出发，在居民聚集和各类公共场所周边多设公交站点，最大程度为市民提供出行方便。

3.2加强公交轨道交通建设

公交和地铁是城市交通运输体系的重要组成部分，旨在为广大市民提供最优质的服务，由于上述两种运输方式具有成本低、排放量低等优势，所以在当前城市交通建设中被给予了高度重视，加强公交轨道交通建设也成为城市交通运输发展的重要内容。为了做好此方面工作，政府部门应该加大对公共交通的扶持力度，出台一些政策鼓励企业从事公共服务。事实证明，公共交通的使用不仅可以缓解城市拥堵的现象，而且还可以实现对生态环境的保护，符合大多数市民的出行需求，也符合低碳经济理念下城市交通运输行业的发展需求。

3.3对排放标准进行进一步规范

交通运输行业对空气造成的污染主要源自于汽车尾气的排放，所以，想要避免空气污染，必须从源头入手，对排放标准进行规范。首先，对于燃油度较低或较高的汽车，应给予不同程度的干预。其次，要根据当前城市交通运输现状，对现行制度进行优化与完善，实现对交通运输体系的进一步优化。最后，要对污染超标的车辆给予暂扣牌照，甚至予以罚款等行政处罚，以行政权力监控交通运输，降低交通造成的污染。

3.4建立健全的货运信息服务网络

随着计算机技术和网络技术普及度的不断提高，信息服务网络在交通运输体系中所发挥的作用也逐渐被重视起来。对于当前交通运输行业发展而言，建立健全的货运信息服务网络至关重要。运输管理部门可以采用多式联运的运输方式，确保货物在最短的时间内送达目的地，提高运输效率和质量，减少交通运输发展对环境的威胁。

3.5加快道路运输科技进步

加快道路运输科技进步也是当前交通运输行业发展的一个主要对策。对于减少碳排放量这一问题，可以采用环保性能好、尾气排放少的新型交通工具，尽可能在车辆设计中引入节能技术，加强车辆的低碳性能。与此同时，要对与车辆设计相关的技术进行优化与完善，从根本上做好低碳环保工作。只有这样，才能够促进我国交通运输行业的稳步发展。

4结语

综上所述，随着人们低碳经济理念的不断深入，交通运输行业的发展也因此受到了一定程度的影响。交通运输行业对社会经济发展所发挥的作用是毋庸置疑的，所以，在未来的时间里，交通运输行业需要从长期发展的战略角度出发，结合低碳经济发展需求，制定科学、合理的发展策略。只有这样，才能够在促进社会经济发展的同时，实现对生态环境的保护，达到人与自然的和谐发展。

参考文献：

[1]朱海曦.论低碳经济视阈下交通运输发展之路[J].科技致富向导，2014(22).