交通运输的定义范文

导语：如何才能写好一篇交通运输的定义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】 交通运输；成本问题；外部成本

运输是一种经济活动，良好的运输体系是经济繁荣发展的保证。交通运输业是国民经济的重要组成部分，是保证人们在经济、政治、文化、军事等方面联系交往的手段，同时它也是衔接生产和消费的一个重要环节。面对当今激烈的竞争环境，在交通运输管理中，如何在一定范围内控制成本，进而最大限度地获得经济效益，是交通运输行业力图解决的问题。本文主要探讨交通运输行业外部成本问题及对策。

一、交通运输外部成本问题内涵及构成

成本一般是指厂商为了生产一定数量和质量的产品和劳务而花费的生产费用或代价。成本一般是所耗费的生产要素的数量与其价格乘积的总和。什么是外部成本？我们可以将其定义为：外部成本是指由于生产的外部效应（主要是负的外部效应）所引起的成本。交通运输的对象主要是人和物，因而通过运输工具如何将人与物在更短的时间运送到目的地，使得经济效益最大化，就是交通运输理论所要研究的重要问题。根据外部成本的定义，我们可以将交通运输外部成本定义为交通运输由于产生的外部效应所引起的成本，这里的外部效应主要是指负的外部效应。交通运输理论是交通运输经济学研究的重要内容之一，因而搞好交通运输理论的研究将对交通运输生产活动带来可观的经济效益。要想深入理解交通运输外部成本就要从其构成来着手分析：

1、从成本计算对象和计算单位上分析

交通运输的主要对象是人和物，人即旅客，而物很显然便是货物。所以交通运输业的成本计算对象便是人和物（旅客和货物），将人与物所花费的综合到一起便是交通运输的成本。

2、从成本构成内容上分析

在交通运输业中，成本构成主要是指在运输过程中所耗费的资源，比如运输工具的维修与保养等等，这些花费从成本构成的内容上看，所占的比重不是很大。

3、从成本计算类别上分析

交通运输业的成本计算，即运输的人与物，而对于货物本身是先生产后运输，在成本计算时不能将生产与运输分离开来，而应把它们看做是一个整体，一个统一的过程。

4、从成本与产品数量的关系上分析

运输生产成果是它所完成的运量和周转量，在运输过程中的周转量并不是决定其经济效益的关键，起决定作用的是运量，即交通运输的运行距离。

二、影响交通运输成本的因素

1、运输规模

运输规模是影响交通运输成本的重要因素，在运输过程中，规模经济是交通运输业的基本经济现象。交通运输业的规模经济是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。

在交通运输过程中，不同的运输方式所产生的规模经济是不同的。在航空运输中，规模经济问题主要是指飞机的舱容量，当飞机载客量增加时，飞机的燃油，飞机的执勤人员的工资分摊到单位运量上的费用就会随之减少。在海洋运输中，规模经济主要是指船舶的舱容量。和飞机相类似，当船舶的货物运量增加时，船舶的燃油等分摊到单位运量上的费用就会随之减少。在铁路运输中，规模经济主要是指机车的牵引力、功率的大小与线路上的行车密度。在公路运输中，规模经济主要是运输中的载重量和载客容量问题。随着载重量和载客量的增加，车的燃油等其他费用分摊到单位运量上的费用就会随之减少。

2、运距

在交通运输过程中，运输工具载运人或物的装货点与卸货点之间的路程长度，我们称之为运距。常用的运输方式有航空运输，海洋运输，铁路运输，公路运输等等。每种运输方式都有自己的特点，所以应该根据各自运输的特点，不同的运距选择不同的运输方式。在长途运输时，航空运输和海洋运输都是较好的选择；在中长距离的运输时，铁路是比较好的选择；显而易见，在短途运输时，公路运输就成了绝佳的选择。一定的运输条件选择最佳的运输方式能发挥最佳经济效益，对不同种类的货物、不同的运距要选择不同的运输方式。

3、装载率

在交通运输中，装载率极大的影响着交通运输的成本。装载率即实际装载吨与定额装载吨、实际载客量与定额载客量的比例。运输成本一般情况下与装载率成反比例关系，即随着装载率的增加，运输成本会下降；反之，随着装载率的减少，运输成本就会增加。

三、交通运输外部成本问题分析

交通运输外部成本是交通运输由于产生的外部效应所引起的成本，这里的外部效应主要是指负的外部效应。交通运输导致的负面的外部效应包括很多，如道路堵塞、环境污染、交通事故、生态破坏所造成的损失等等。

外部成本作为交通方式社会总成本中不可忽略的部分，应包括安全成本、能源成本和环境成本。通常情况下， 交通运输的安全成本主要包括三个部分，即事故预防投入、事故直接损失和事故处理费用三个部分。事故预防投入主要是考虑事故发生的概率而投入的成本，比如保险等等。事故直接损失主要是因事故而造成的人员伤亡，财物的损失等等。事故处理费主要是在事故发生后的补偿费用以及消除交通事故后果的其他花费。能源成本，主要是指在运输过程中的各种能源的费用。交通运输造成了能源的低价使用问题十分严重。环境成本是交通运输过程中所产生的负面外部效应比较严重的方面，由于交通运输会带来大气环境的污染，会导致生态的破坏，会产生严重的噪声污染，会污染水质等等。交通运输对环境无限利用所产生的外部成本是巨大的。

长期以来，交通运输这个传统产业的发展模式忽视了自身在资源、环境、安全和拥挤等方面的负效应，所以，导致今日存在很多社会问题和生态问题。因此，合理的协调好交通运输业的各个方面，关系到社会的可持续发展。应引起重视。

综上所述，交通运输的发展不是一个独立行业，它与很多因素相关。为了让交通运输向更强、更高、更长远发展，随着交通运输外部成本的理论研究与实践探索，在激烈的竞争环境下搞好交通运输这个系统工程，可以让交通运输管理发挥更大的作用。在我国现有条件下，经济和交通运输都处于快速持续发展时期，建立可持续发展的交通运输体系显得十分必要与迫切。

【参考文献】

[1]吕正昱，季令.交通运输外部成本问题研究[J].同济大学学报，2005（7）.

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1 运输经济区域

1.1 定义

运输经济区域属于专项经济区域，其研究的对象是交通运输产業在地域范围上的分布特征。运输经济区域的划分，是中观层面的交通运输规划的前提，也是行业实施管理的基础。目前，国内对于运输经济区域的相关研究极少，王建伟教授从经济区域的同质性、内聚性、比邻性、利益共同性和运输系统自身的基础性和依附性出发，给出运输经济区域的定义是：以交通地理空间上的比邻性为前提，以社会经济资源的同质性或内聚性为标准，具有相似的交通特征和运输联系的不同层次的经济区域。此定义从运输经济区域的产业内在涵义出发，结合经济区域的共性，深刻的揭示了运输经济区域的含义。

1.2 研究现状

目前对运输经济区域划分的研究却极少，仅见的文献是张文尝等学者主编的《交通经济带》一书和管楚度教授编著的《交通区位论》一书中有阐述。张文尝研究员提出：“为了准确地对运输通道进行命名和分析，必须划分运输经济区”。他从交通地理的角度，依据各区相似的交通地理特征和经济联系，结合区际运输通道的布局现状与今后发展，将全国划分为五大运输经济区(即东北区、东部北方区、东部南方区、西北区和西南区)。管楚度教授根据交通区位线的类型，在全国区域内，根据自然条件和主要节点(政治中心和经济中心)，按照节点的层次等级，提出两种类型交通区位线的区划草案。

从运输经济区划的研究现状来看，运输经济区划的研究尚停留在定性研究阶段。如上述张文尝研究员的研究仅仅从主观定性的角度给出了运输经济区的划分，并没有给出划分的具体依据和方法，而且这种划分也显得过于粗糙；管楚度教授主要侧重于交通区位线的定性和定量研究，严格角度讲，不属于运输经济区划的研究范畴。因此有必要对运输经济区划进行更深入、细致的研究。

2 划分背景

进入21世纪后，区域经济一体化、新型工业化以及城市化正成为社会经济发展的新趋势。交通运输作为国民经济发展的基础产业，其发展趋势必须适应这种变化。因此，满足区际、区域内以及都市圈等区域经济发展的交通规划与政策正成为交通发展的重点。但目前建立区域交通发展规划与政策一般都依托于综合经济区域，如，西部地区、长三角、珠三角等。建立在这些区域基础上的交通规划存在以下缺陷：一是由于这些综合经济区域的划分原则及方法不同，势必影响全国及相关区域的交通规划的制定与实施；二是这些规划的制定是基于满足社会经济发展的需要，仅仅体现了运输的适应支撑功能，而忽略了运输的引导功能。因此，有必要从国家层面研究运输区域的划分等重要命题。

而另一方面，我国交通运输经过自上世纪90年代以来的高速发展，交通运输对国民经济的瓶颈作用大大缓解，以高速公路为例，至2003年底，我国高速公路通车里程已达2．98万公里，国家规划的五纵七横国道主框架也初成规模。但是，当交通运输基本能担负起对国民经济的支撑功能后，其应更强调对国民经济的引导功能，交通运输业在长期的量上的建设后，面临一个质的突破，因此，交通运输通过长久的形态建设后，现在关键的在于其完成功能建设，即如何发挥交通运输对国民经济建设的引导功能。而在区域经济一体化、都市圈化的经济发展趋势背景下，以区域的视角来进行交通运输的研究、分析，显得十分重要和大势所趋。

3 划分原由

要在现有的经济区域划分存在的情况下，进行运输经济区域的划分，基于以下考虑：

(1)从交通运输发展的技术经济特征看，空间上的运输要求和运输活动由经济社会和自然特征及政策限制所共同形成。其与区域的产业结构与布局、资源特性和运输对象的经济效益的空间范围所决定，而与行政区划上的省与省之间的界限并无多大关系，而目前交通运输的发展规划、运作以行政区划的省为基本单元并无充分理由。

(2)从交通运输规划、管理的层次体系来看，缺乏管理上的层次性。从我国目前的情况看，由交通部、铁道部等进行全国性的交通运输规划，如交通部的公路“五纵七横”国道主干线规划，水路的“两纵三横”共5条水运主通道规划，铁道部的“十五”及2010年铁路发展规划。再往下一层次就是各个省确定自己的省道建设。而交通运输的内在要求却如上所述，并不以行政区划上的省份做依托，其要求按照交通运输发展内在的要求进行比行政区划的省份更大或者更小 (这决定于区域运输特征)运输区域来进行规划管理，换言之，在国家层面和行政区划的省份层面间缺乏一个运输区域层面，因此，如此的规划、建设、管理难免会在定位上和目标管理上有所错位，影响效益的最大发挥和行业的健康、可持续发展。

(3)从交通运输规划、管理的价值体系来看，由于运输区域与行政区划的区域的不一致性，导致利益主体与决策主体管理边界上的错位，这种管理边界上的错位必然导致价值体系的非一致性。而价值是决策的灵魂，没有统一的价值体系，又必然会导致决策思路的非一致性。各决策主体 (行政区划上的管理主体)根据自己的区位特点、资源优势等来进行本区域内的决策，而忽视了运输区域的整体性，导致运输区域功能的缺陷与功能的最大发挥。如在上世纪九十年代，我国中部某省和西部某省在行政区划边界上的高速公路短短几公里的联接线，居然花了整整五年时间，最后在交通部的协调下才得以完成两省高速公路的衔接。

(4)从交通运输的协调发展来看，由于利益主体与决策主体的非一致性，由此而出现的不顾行业发展的长远利益而进行的省与省之间的无序竞争，如场站的盲目建设、运营车辆的无序投放、运价的无序变动，甚至人为的设置外来者的进入障碍，以政府竞争取代市场竞争，以政策优惠竞争取代服务竞争等等，严重影响交通运输的协调发展。因此，建立统一管理、有序协调的交通运输管理体制尤为迫切，其要求从交通运输经济的内在联系、特征出发，以运输经济区域为基础建立交通运输管理体制。

因此，从全国层次的交通运输长远发展与效益的最大化来看，进行运输经济区域的划分是现实的要求，同时亦具有长远的意义。

4 划分操作思路

4．1 划分原则

(1)可行性原则

其包含如下含义：首先所用的指标所需数据必须可得。划分运输区域，涉及面及其广泛，需要有各个方面的极其丰富的数据支撑。因此，在选取指标时必须考虑数据的可得性。其次，区域划分所用的技术路线、方法方案应该可行，能够在现有的数据上准确地进行运输区域的划分，做到全国内区域不重不漏，而且能充分体现运输经济区域的特征。

(2)综合性原则

在运输经济区划的过程中，虽然进行的是运输经济区域的划分，但由于运输的派生性，其划分与人口分布、矿产区域、某类产品区域等有着莫大的关系，需综合考虑各种对运输有较大影响的因素。首先，采用的指标属性应是综合性的，所有指标除涉及运输外，还应涉及社会、经济等与运输有内在联系的指标，其次，采用的指标类型是综合性的。既要有反映一定时间、地区条件下，某种现象总体的规模和绝对水平的总量指标，也要有抽象化的数值来表明相互关系的相对指标；再次，运输区域的划分亦不是仅仅单一的按照技术方法进行划分，还得综合考虑各方面情况，结合实际限制条件进行区划结果的调整，以强调其实用性。

(3)指向性原则

能够反映运输、经济的指标有上千种，各个学者根据自己的研究重点、学术观点、研究目的等选择不同的指标。在进行运输经济区域的划分时，我们所作的各种指标的选择、技术方法的确定，皆是由我们的目的所确定。所作的选择直接指向就是关注于运输的内在区域联系。

4．2划分技术路线

在运输区划的实际操作过程中，可以采用如下技术路线：

首先，通过考察运输自身的内在特征及其与经济发展、社会进步、人口增长等相关因素的关系，在考虑目的性和可行性的基础上，尽可能的选择与运输发展相关的指标群，以省级行政区为单位搜集数据。以便进行数据的处理。

其次，考虑到众多的指标中，其对区域划分的解释量贡献是不一样的，并且众多的指标之间，肯定会存在大量的高线性相关性，而这种指标间的高线性相关性可能会对区划方案产生重大的负面影响，甚至影响方案的适用性。因此，必须对选定的全部指标数值进行主成份分析，以便确定个数较少且相互无关的主成分指标，在尽可能多保留信息的前提下以较少的指标来代替众多的指标进行下一步分析。

第三，按照运输经济区域的特征，以区内相似性、区间差异性为标准对全国以行政省份为基础的区域进行聚类分析，在此基础上将全国初步划分成几大运输区域。若香港、澳门、台湾由于数据的缺乏，或者由于数据统计口径上的差别，可以暂时不进行考虑，或者直接单独划为一个区域。

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文章编号：1005-913X（2015）08-0079-02

交通运输与经济发展的关系一直以来就是学术界研究的重点问题之一，随着我国经济的迅速崛起，交通运输日益成为经济社会发展不可缺少的重要基础，根据发达资本主义国家在交通领域的发展经验来看，现代经济的起飞往往是从交通运输的发展开始的，这一点是不可忽视的事实。

交通运输指的是利用运输设备和运输工具，在生产、分配、交换和消费这四个生活基本的领域内，实现人和物位移的活动和过程。 这一定义就包括了交通运输所涉及的领域以及实现的方法。根据交通部门统计的数据汇总，2000年以后我国交通实现了多样式、全方位的发展，尤其是覆盖全国的高速铁路网的初步形成，直接拉动了一部分区域的经济发展。此外，随着人民出行量以及出行需求的逐渐多样化，社会经济发展对交通运输需求不断增多。

一、交通运输对国民经济发展的作用

交通运输的职能决定了交通运输的主要作用就是实现人与物的空间转移，由于我国现阶段仍然处于经济经济较高速度发展的时期，所以我国的交通运输最为拉动经济的基础动力对国民经济发展仍然具有重要作用。主要表现在以下几个方面。

第一，交通运输的发展基本满足了商品和信息流通的需要，随着我国经济的迅速发展，尤其是近年来物流运输业的飞速发展，我国的民航，公路运输呈现倍数增长，这有利于带动区域经济的发展。

第二，交通运输的发展可以帮助实现我国的劳动力资源转移，我国的经济发展区域性差异很大，东南沿海需要大量服务业劳动力与就业机会，但是剩余劳动力却集中于中西部贫困地区，这就造成了我国特有的劳动力资源大规模转移的现象。通过交通运输可以实现劳动力资源的合理配置，促进农民以及城乡贫困人口增收，缩小贫富差异，有利于和谐社会的建设。另外随着城市人口的增多与生活压力的增大，越来越多的人选择假期出行旅游，这就促进了假期的人员流动，增加了对交通运输大量的需求。

第三，交通运输的发展确实能够一定程度上改变区域发展的不平衡现象，缩小贫富差距，在我国西部地区由于长期的交通运输难问题，导致了信息闭塞、经济增长缓慢等情况，缺乏高速交通运输网络的建设。无论是国家宏观政策还是区域发展战略都提到要想改变区域贫困的问题，必须考虑加大扶持发展交通运输。

第四，交通运输的发展可以有效促进产业结构的调整和升级，我国目前正在提倡建立节约型的交通运输系统，简言之就是实现在交通建设时坚持各元素的节约，包括了交通资源的节约、能源节约、土地节约、合理保护生态、人力资源的节约等方面，这样也就可以促进我国整个经济由传统的资源消耗型发展模式转变为资源节约型经济发展模式。这样就可以为交通运输科技的创新以及后续的发展增添动力，有利于交通运输系统的健康、可持续发展。

总之，交通运输的建设与发展确实能为经济道的发展增添动力，但是交通的发展也对经济有一些负向拉动作用。主要是交通运输对土地等能源资源的占用、环境污染、交通安全等问题，这些问题直接关系了交通运输与区域经济发展的适应性。

首先是交通运输对土地资源的占用，覆盖全国佳通网络的建立势必要建设大量的公路、铁路、机场、码头、港口、基础设施建设等，这些都需要占用大量的土地，此外在城市中由于汽车的普及，交通工具的停放也占用可一定的土地资源。据调查，“我国 1978 年民用汽车保有量为仅为 135.84 万辆，但到 2004 年民用汽车保有量已经突破 2500 万辆，达到 2693.71 万辆，增长了 1983.01%”，2014年，我国汽车保有量接近一亿四，增长速度简直突飞猛进。这就加大了交通运输对土地资源的消耗，不利于节约型交通运输体系的建立。

其次是环境污染问题，机动车尾气排放已经成了城市污染的重要对动力之一，根据调查，上海市68%的空气污染来自汽车的废气排放，除此之外还有交通的噪音污染，交通建设时的路面污染问题，这些问题直接导致区域民众的不满意，影响人民的正常工作、生活。

第三是交通安全问题，这就不仅包括了我们经常提到的人身安全，也包括货物安全。近年来，由于交通法规的严格贯彻以及人民安全意识的提升，我国的机动车交通事故的数量已经有所下降，但是这依然给人民生命安全和国民经济的发展带来很大的损失。

二、区域经济发展对交通运输的需求

交通运输的发展能给经济带来正向拉动与负向拉动两重动力，而随着经济发展的不断深入，也给交通运输的发展提出了新的需求。主要是以下几个方面。

第一，交通运输发展要做到与国民经济发展相协调，这不仅是节约型交通运输体系的要求，也是国民经济持续发展的需求，这就要求交通运输的建设与发展不仅要满足国民的需求，还应该坚持可持续发展的节约型交通体系的建设，减少在能源、土地、环境、人力上的负担。

第二，交通运输发展要与市场经济发展的需求相协调， 交通的建设也要遵循市场对资源的基本配置。实践证明，只有完善的交通基础设施才能够保证货物的正常、高效流通才能满足不同地区对供需不同层次的多元要求，才能实现市场经济的全面发展。

第三，交通运输发展要满足国家整体利益，因为交通对经济的发展具有多重作用，所以交通运输的建设与发展就要注意满足国家整体利益，只有从整体利益出发，才能以最小的运输资源消耗获得最大的运输能力，才能促进整个国民经济的健康、可持续发展。

三、交通运输与区域经济发展的适应性数据指标

适应指适合客观条件或需要，进一步解释适应性，其实它就是事物适合客观条件和内外部各种需要的能力。评价交通运输与区域经济发展的适应性主要是通过数据的计算方法，包括了运输弹性系数法、运输产值比重法、运输强度判定法等，以区域交通运输的量化指标为例，客运（货运）需求量是指一定时期、一定社会经济结构下进行经济活动所需要的客运（货运）量，客运（货运）需求量的度量一般是用客运（货运）量和客运（货运）周转量来表示。它就包括了客运量、客运周转量PT、货运量、货运周转量 FT、换算周转量 HT 等数据，他们的定义如下：

客运量主要是指各级运输组织一定时间内实际运送的旅客人数，包括专业运输部门承担的客运送量之和，一般以万人或亿人为计量单位，数据量较大。客运周转量PT主要是指一个地域内实际运送旅客数量与其在地域内相应运输距离的乘积之和，是衡量旅客运输联生成强弱的重要指标，计量单位为人?公里，或万人?公里或亿人?公里。 货运量指在一定时期内，各种运输工具实际运送的货物数量。货运按吨计算，货物不论运输距离长短、货物类别，均按实际重量统计。 货运周转量 FT是指在一定时期内，由各种运输工具运送的货物数量与其相应运输距离的乘积之总和。换算周转量 HT 是为了便于统计交通运输总的运量值，认为 1 人?公里=1 吨?公里。单位为：换算亿吨?公里。

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关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力

一、引言

铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、铁路交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看,铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成,每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成,每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,铁路交通运输枢纽属点系统,就一个铁路交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统,以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时,铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时,铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。

综上所述,铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。

三、铁路交通运输枢纽系统的功能

1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说,铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

参考文献:

[1]胡列格,刘中,等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]沈志云,邓学钧.铁路交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社,2003.

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【关键词】交通运输；工程；科学

1引言

在交通相关院校中，交通运输相关专业主要包括铁路运输、航运管理、物流管理、物流工程、电子商务等专业.由于不同学校都具有一定的特色和优势学科，对交通运输相关专业的划分不尽相同.例如大连海事大学的特色和优势学科在轮机、航海、航运等方面，其交通运输管理学院的交通运输相关专业包括航运管理、交通运输、物流管理、物流工程、游艇管理.例如北京交通大学交通相关的优势学科是铁路方面，对应专业就是铁路运输专业，每年高考报考这个专业的学生可以说是人满为患，也造成学院师资力量不均衡.对交通相关的其他院校，在此就不一一赘述了.

以城市交通为例，交通运输专业可以和土木工程、桥梁等专业紧密结合起来，可以为修路、立交桥等工程性很强的作业提供一定的科学决策支持.但是在哪里修建道路或立交桥，以及需要修建多大的通行能力，是否需要设置信号灯，如果需要设置则怎么设置绿信比都是很强的科学问题.以美国的林肯隧道为例，上个世纪60年代末，林肯隧道当时是一个交通瓶颈，美国纽约市拟新建一条从曼哈顿通往新泽西的隧道.后来麻省理工学院的科学家通过对林肯隧道的交通流进行理论分析后发现，对现有管理和控制措施进行适当调整，可以使通行能力提高20%，从而避免了修建一条新隧道.

（a）

（b）

图1（a）改造前和（b）改造后同一时段崇文门路通实况对比，引自文献[1].

以北京市崇文门路口疏堵为例，如图1所示.其中图1（a）表示改造前的交通实况，而图1（b）是改造后的交通实况.很明显，改造前崇文门路口的流向较为复杂，机动车、非机动车、行人之间相互干扰严重，经常处于无序混乱状态.在科学分析与仿真后发现，对现有管理控制策略进行了适当的调整：合理消减隔离带，重新匹配路口五个方向进出口流量、明确路权等策略.通过改造后，崇文门路口的通行能力提高了11%.

2数学例子

前面讲的案例都是交通科学指导交通工程实践方面的大例子，下面讲讲交通运输专业课程授课过程中可以涉及的两个数学小例子.

综合交通运输涉及水运、道路、铁路、航空和管道等交通方式，不同交通方式在运价、运力和运距方面都有各自的特点和优势.如果教师在上课过程中，只是讲授这些基本的道理，学生们固然一听也都明白和接收这些道理，但是无法引起学生们更加深入的思考和研究.下面在讲授综合交通运输相关内容时引入凸函数和凹函数的性质和特点[2].凸函数和凹函数在定义上只是“ ”和“ ”的区别，定义非常抽象，也很容易混淆.在大城市生活中，大家每天都可能经历交通的拥堵，甚至现在变得越来越堵，体现出拥挤效应.在班轮运输中，集装箱船舶大型化，从而运输具有规模经济.从广义运输费用的角度看，拥挤效应和规模经济对应的费用函数分别具有凸函数和凹函数的特点.随着运输（或出行）数量的不断增加，拥挤效应体现为单位费用增加，而规模经济正好相反.紧接着有另一个问题，凸函数与凹函数对应的运输或路径优化问题哪个易于求解？很明显，由于拥挤效应，选择路径时尽可能避开拥挤区域，使得从起点到终点的最优路径非常分散.对于规模经济，货物越聚集，单位运费越低，在没有运输能力约束条件下，从起点到终点的最优路径唯一.相比于唯一的最优路径，存在多条最优路径的凸函数运输优化问题显然比较易于求解.对于个体来说，可以通过不断调整路径选择，降低运输费用，从而逼近多条最优路径中的一条.对于最优路径唯一的情况，在求解过程中得到的路径，虽然其运输费用可能已经足够低了，但是所得路径也许和最优路径有天壤之别.

城市交通规划理论[3]中关于交通分配方面有两个经典的模型：用户均衡和系统最优.用户均衡模型表明的是用户选择路径时的自私行为，即选择对自己最有利的路径.系统最优模型是从系统整体出发，大家的路径选择是使得整个系统拥堵最小.通过边际收费的方法，使用户均衡模型得到的结果与系统最优模型的结果一致.边际收费，可以和经济学中的影子价格，最优化理论中的对偶变量有机的联系起来.另外，对于这两个经典模型的求解算法Frank-Wolfe算法[3-5]也可以和泰勒展开式、最速下降法、梯度方向等内容紧密联系起来.相信多元化的上课方式定能受到学生们的青睐，开拓学生们的眼界，不断地巩固各学科的知识.

3结论

本文通过几个例子，深入浅出地描述了交通运输专业课程中一些的科学问题和数学问题.希望能激起学生们的学习热情和多向思维，形成良好的学习和思考的习惯，不断去钻研各种工程和科学问题.

参考文献：

[1]高自友，2006.国家973项目“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”申请书.

[2]陈宝林，2005.最优化理论与算法，清华大学出版社.

篇6

[关键词] 交通运输可持续发展拉动效应推动效应

一、交通可持续发展概念

持续的交通运输发展模式同传统的发展模式一样，具有与环境资源不相协调的缺点，因此，为适应社会经济可持续发展的需要，交通运输必须采取可持续发展战略，也就是要求改变传统交通运输发展模式的资源和环境特性，推进交通运输的可持续发展。

根据可持续发展的基本内涵，我们将交通运输的可持续发展定义为“交通运输业的发展既要满足当代人的需求，又不危及后代人，满足其对交通运输需求的发展”。在交通运输发展中，不仅要考虑交通运输本身的经济效果，更重要的是充分考虑运输的外部正效用与负效用，不仅要考虑交通运输对当代(或近期)整个社会经济系统资源配置的影响，而且要考虑到对动态资源合理配置的影响。

二、交通运输可持续发展的经济分析

国民经济增长与交通运输业发展通常是相互影响的：交通运输业的发展可以推动国民经济的增长；反[摘要] 交通运输系统作为社会经济系统的一个子系统，它的发展是社会经济可持续发展的一个重要组成部分。没有交通运输的发展，就谈不上社会经济的发展；社会经济要实现可持续发展，如果没有一个相应的可持续的交通运输系统支持，社会经济的可持续发展也同样无法实现。本文通过对交通运输可持续发展理论的分析，说明辽宁省交通运输发展的重要性。

[关键词] 交通运输可持续发展拉动效应推动效应之，国民经济的增长也会带动交通运输业的发展。交通运输业产出增长所引起的国民经济的增长效应可以称为“推动效应”，而把国民经济增长所带动的交通运输业产出的增长效应称为“拉动效应”。交通运输业产出增长可采用货物运输量、货物周转量、旅客运输量或旅客周转量等指标测定。

一般来说，如果国民经济增长对交通运输业的拉动作用大，那么交通运输业对国民经济发展的推动作用就小，反之亦然。因此，可以把交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”的关系分为三种情形:当“推动效应”大于“拉动效应”时,表明这一国家或地区已有一定的经济基础，而交通运输业是其进一步发展的制约因素,即运输供给小于运输需求,交通运输业发展滞后,应该加速发展;当“推动效应”与“拉动效应”大致相当时，表明这个国家或地区经济发展与交通运输业发展是相适应的,即运输供求基本平衡;当“推动效应”小于“拉动效应”时,表明这个国家或地区运输需求不足,应优先发展经济，交通运输业的发展速度应适当减慢,以求得交通运输业和国民经济协调发展。

三、交通运输可持续发展社会分析

市场经济的最原始出发点，就是采用竞价的方法，谁出的钱多，谁就最终获得商品或劳务，然而我们不可能将这一市场规律应用于一切领域，因为仅靠价值规律无法实现社会公平。如果把社会公共事业也完全交给市场这只“无形之手”，那么在利益驱动之下，结果必然是“认钱不认人”，必然是嫌贫爱富。包括交通运输在内的社会公共事业具有公益性，是稀缺的公共资源。把社会公共事业交由市场进行资源分配，实质上是让一部分有钱人占有了大多数人的福利空间。

交通是经济社会发展的基础产业，主要表现在对国民经济发展的支撑和保障作用，对生产力布局的引导作用，以及对区域经济协调发展的促进作用。我国地区之间发 展不平衡，城乡收入差距较大，交通条件的改善不仅可以推进社会主义新农村建设，提高欠发达地区人民群众生活水平，为农民增加收入带来机会，还可以带动产业 结构调整，促进区域经济协调发展。交通发展，不仅要着眼促进经济发展，还要体现维护社会公平，促进社会和谐发展。因地制宜，满足不同发展阶段和发展水平的交通需求，特别是加快欠发达地区和广大农村的交通发展。

四、交通发展制约了经济发展

运输成本是运输业的综合经济指标，是构建辽宁省综合交通运输体系成败的关键因素。目前，我国各种运输方式的运输成本情况是：沿海运输成本最低，仅为4.4元/千吨・公里，其次是铁路运输，全国平均为9.41元/千吨・公里，像辽宁省这样以平原线路为主的成本大概是5.0元～6.0元/千吨・公里，汽车运输成本相对较高，航空运输成本最高。因此，就运输成本而言，辽宁省比较适合发展铁路运输和水运。

下面对辽宁省交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应” 和“拉动效应”进行具体测算。在此，国民经济增长指标选用辽宁省国内生产总值（GDP），交通运输生产指标选用辽宁省货物周转量（FKT）。为了使所作的分析指导性更强，还可以从铁路、公路、水运、航空四个方面分类进行分析，具体确定失衡的主导因素在哪个方面。

1.“推动效应”分析

根据《辽宁统计年鉴2005》，可以得到1985年～2004年辽宁省国内生产总值（GDP）和货物周转量（FKT）、铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据（因篇幅所限，省略）。依据经济计量方法反复测算，可以确定辽宁省GDP对FKT的“推动效应”数学模型为:

LN(GDP)=a+bLN(FKT)（1）

其中：a为常数项；

b为“推动效应”系数；

LN为自然对数。

“推动效应”系数b是该模型中最重要的量，它表明了交通运输业的发展水平对国民经济增长的影响，即货物周转量每增长1%，所引起的国内生产总值增长为b%。当b>1时，说明国内生产总值增长快于货物周转量增长，运输需求大于运输供给，交通运输业发展相对滞后，国民经济增长相对超前，交通运输业已经成为国民经济增长的“瓶颈”；当b=1时，说明国内生产总值和货物周转量同速增长，运输供求基本平衡，交通运输业发展水平与国民经济增长之间是协调的；当b

此处，采用普通最小二乘法（OLS），可以求得辽宁省交通运输业发展对国民经济增长的“推动效应”模型为：

LN(GDP)=-11.9425+2.7693LN(FKT) （2）

-5.5459）（10.1228）R2＝0.8797，F=110

由于推动效应系数b=2.7693，远大于1，说明辽宁省目前交通运输业不能满足国民经济增长的需要，运输供给小于运输需求，应加速交通运输业发展。同理，可以用铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据分别替代货物周转量（FKT），分别求得铁路、公路、水运和航空的“推动效应”模型系数分别是：6.9195、2.4602、1.4865和0.9381。这说明辽宁省除航空业运输供给大于运输需求，基本能适应国民经济增长的需要外，铁路、公路和水运的发展均不能与国民经济发展相适应，都滞后于国民经济的增长需要，应加快其发展。特别是铁路运输业对国民经济增长的“推动效应”系数高达6.9195，更是远远大于1，说明铁路运输业的发展滞后问题在交通运输业中最为突出，今后，辽宁省应该把交通运输业发展的重点放在铁路运输方式上。

2.“拉动效应”分析

国民经济增长反过来也会带动交通运输的发展，同样，利用1985年～2004年辽宁省国内生产总值（GDP）和货物周转量（FKT）、铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据（因篇幅所限，省略），可以确定辽宁省GDP对FKT的“拉动效应”的数学模型为:

LN(FKT)=α+βLN (GDP) （3）

其中：α为常数项；β为“拉动效应”系数；LN为自然对数。

拉动效应”系数β是此模型中最重要的量，它表明了国民经济增长对交通运输业发展的影响，即表明国内生产总值每增长1%，将拉动货物周转量增加β%。当β>1时，说明货物周转量增长快于国内生产总值增长，运输供给大于运输需求，国民经济增长相对缓慢，交通运输业发展相对过快，交通运输业应该减速发展；当β=1时，说明货物周转量与国内生产总值同步增长，运输供求基本平衡，国民经济增长与交通运输业发展之间是协调的；当β

此处，同样采用Eviews普通最小二乘法进行回归分析，可求得“拉动效应”的模型为:

LN(FKT)=6.1449+ 0.1443LN (GDP)（4）

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交通经济学相关论文范文一：交通运输经济发展现状与对策

摘 要：交通运输经济是社会经济系统的重要组成部分，对于促进社会经济发展及推动人类文明进步的过程中扮演着极其关键的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用，进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题，同时提出了相应的解决思路和对策。

关键词：交通运输;经济发展;困境;对策

我国交通运输经济的发展虽有了一定成就，但随着我国全面建设小康社会的不断推进，运管部门和运输企业仍将面临着越来越重的压力和挑战。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要考虑部分偏远地区经济发展的不平衡造成交通运输发展落后的情况，确保全面建设小康社会的顺利进行。

1 发展交通运输经济的重要作用

(1)经济作用。

当交通运输发展滞后于经济发展，就会制约经济的发展速度，当交通运输发展超前于经济的发展，就会在很大程度上促进经济的发展速度。同时，交通运输中具有五种不同运输方式，既要可以满足国家下达的货运和客运运输要求，又可以根据市场经济发展的节奏调节各自的运输量，无论从哪个方面来讲，都能够创造可观的经济价值。

(2)社会作用。

现代化的交通运输行业的发展，与社会稳定、国家政治经济发展休戚相关。因此，交通运输行业必须要不分昼夜，不分季节，全天候地保障运输的正常通行。在一些特殊时期和面临突发事件时，交通运输的作用就会凸现出来。如发生地震、洪水、大火、海啸等灾难时，需要交通运输提供救灾物资和人员的运输服务;在战争时期或国家财产受到威胁时，交通运输都是抢救危亡，恢复社会正常秩序的重要保障。

(3)沟通作用。

交通运输行业是国民经济的重要战略产业，是国民经济的重要基础行业，是制约经济与社会发展的一个重要因素。促进区域经济的合理布局与协调发展，除了要发挥中心城市的作用外，还要以交通运输为依托，充分借助公路、水运、空运等多种运输方式的优势。依靠若干条纵贯南北的各大运输通道，贯通各个跨地区的经济区域和重点产业，进一步优化生产力布局和资源配置，交通运输将会起很大的促进作用。

2 交通运输经济发展过程中的各种问题

(1)交通运输发展相对滞后。

当前，我国交通运输行业发展滞后于经济发展的问题比较突出。改革开放以来，我国的经济突飞猛进，无论是企业的生产规模，还是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我国的交通运输行业的发展却没有跟上步伐，存在着运网设计不够科学合理、运网规模不足、运输基础设备和交通运输管理水平欠缺等问题，造成了我国的交通运输管理和建设水平远远落后于欧美发达国家。同时，由于我国人口密度大，城市较密集，虽然交通运输的密度和使用量远远超过了一些发达国家，但仍面临着巨大的运输压力。

(2)交通运输建设资金缺乏。

建设资金投入不足是导致交通运输行业发展的重要瓶颈。一方面，在新的历史时期，由于我国经济社会的迅猛发展，各种经济活动竞争激烈，从而导致了原材料等物质资源价格的提升，以及人力资源的紧缺和人力费用的增加，因此，由于种种因素的制约，投入到交通运输方面的资金就相对有限。另一方面，由于各个区域的经济发展不均衡，也导致了对交通运输方面的资金投入差距较大，造成了各地区交通运输建设情况参差不齐。虽然国家和地方政府都投入了不少的建设支持资金，但相对于我国经济发展需求和交通运输发展现状还远远不够。

(3)交通运输网络不够合理。

交通运输网络畅通与否，对地区社会稳定和经济发展具有重要作用。目前，我国交通运输存在的一个比较普遍的问题就是城市运网设计不够科学合理。在经济高速发展的现代社会，无论是企业生产的现实需要，还是人民日常工作生活的切实需求，都需要一个畅通的城市运通网络。然而，从我国城市交通的现状来看，很多城市都存在严重的堵车情况，严重影响了物流运输的运输效率，严重阻碍了人民工作生活的节奏，限制了城池经济发展的稳健步伐。

(4)交通运输个性化服务欠缺。

随着我国经济的迅速发展，人们更加关注自身生活品质的提升，对交通运输工具的选择和交通运输服务的个性化要求也越来越高。由于受到投入资源的约束和成本控制的现实要求，交通运输基础设施建设落后，交通运输行业服务人员文化水平和从业素质相对较低，致使我国的交通运输行业在个性化服务提供方面还存在很大的欠缺和不足。由于无法满足消费者的个性化服务需求，加剧了运输行业内同质化服务的趋势，导致了交通运输行业获利能力的下降。

(5)交通运输安全保障不足。

交通运输的安全问题一直是危害社会和人身安全的最大问题。受交通运输基础建设和运营管理等方面的影响，铁路运输常出现严重交通事故，公路的交通事故也频频发生，这在很大程度上影响了消费者对交通运输服务的购买信心，从而降低了交通运输行业的经济发展。

(6)交通运输管理体制落后。

整体素质偏低是交通运输行业存在的一个普遍问题，造成这个问题的主要原因是我国交通运输管理体制落后，还不能完全适应市场经济体制。比如，当经济快速发展时，交通运输却难以承载过剩的运输量，而经济低迷时，由于交通运输需求量下降，交通运输的获利又会降低。因此，为了保障交通运输不能够适应经济发展步伐，必须要进行交通运输管理体制改革。

3 促进交通运输经济发展的对策

(1)明确交通运输经济发展目标。

交通运输经济是我国国民经济发展的重要支柱性产业，对社会发展和人民生产生活紧密相关。要想促进交通运输经济的有效发展，首先要结合我国经济发展和交通运输的实际情况，进行科学合理的评估预测，制定全面的发展规划和发展战略，厘清交通运输经济发展的思路和方向，明确交通运输经济的发展目标和任务，通过行政政策的引领、健全机制的管理逐步优化交通运输经济的发展之路。

(2)加强交通运输建设投资力度。

资金不足是遏制我国交通运输经济发展的重要障碍。由于交通运输涉及的方面广、规模大，在基础建设和常规管理上都需要大量的资金投入。首先，要多渠道进行资金的筹集。对于交通运输的投资，除了国家和政府以外，还应该通过多种渠道和方式，积极吸纳社会资金和国外资金的投入。同时，通过征收各种交通费用，加强对交通运输设施的建设与维护，将资金利用发挥到最佳程度。其次，要控制行业成本。能否有效地控制成本是我国交通运输经济发展的关键。各个交通运输企业要建立成本控制盒资金管理的联动机制，通过合理的资金预算、资源配置、效益评价等环节，逐步实现交通运输行业的内涵式发展。

(3)加强交通运输的综合管理。

交通运输经济的发展涉及到交通运输的方方面面，因此，必须要加强交通运输的综合管理。首先，要加强交通运输的网络管理，确保对交通运输情况进行随时随地的监控和管理，进一步建设好交通运输网络中的基础设施，增加电子监控仪器的使用效率，提高相关管理人员的管理技术水平。其次，要适度开展个性化服务。在人们生活出行的消费领域，交通运输企业要尽可能的提供个性化的运输服务。这样既可以实现经济利益的提升，还可以获得一定的社会效益。但是，交通运输行业也要把遵循适度的原则，处理好个与大众化服务的关系。最后，要加强安全运输的管理。交通运输企业要加强对部分工作人员的工作素质和业务技能的培训，加强对交通运营单位的考核和日常管理，做好安全审批工作，遏制各种交通安全隐患，确保交通运输的安全性和稳定性。

(4)优化和完善交通运输管理机制。

要促进交通运输经济的有效发展，必须要完善交通运输的管理机制。通过建立健全交通运输管理机制，进一步优化交通运输结构，才能充分发挥交通运输的经济作用。首先，要制定有效地交通运输政策，从政策层面对交通运输实施宏观调控和指挥。其次，要做好交通运输的发展规划和发展战略，加强基础设施的建设，通过科学合理的战略规划和布局，逐步实现交通运输的结构优化。最后，通过相关法力和规章制度，规范交通运输市场，使交通运输市场的发展与市场经济发展协调和同步。

参考文献：

[1]刘丽华.交通运输经济发展的区域因素分析[J].现代商业，2013(30).

[2]侯永慧.我国交通运输经济现状及发展战略分析[J].旅游纵览，2011(12).

[3]连凯.我国交通运输经济面临的挑战与对策[J].中国城市经济，2011(30).

交通经济学相关论文范文二：论交通经济与运输发展

【摘 要】当前，随着我国经济的高速发展，交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分，已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用，进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题，同时提出了相应的解决思路和对策。

【关键词】交通经济;运输发展;效益研究

引言

随着我国经济的高速发展，交通运输经济已成为国民经济发展的重要支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中扮演着至关重要的角色。因此，面对交通运输行业的蓬勃发展，加强对交通运输经济的深入研究，具有重要的经济价值和现实意义。

1.对公路交通经济影响的研究

1.1公路交通很大成度上促进了经济增长

公路交通对国民经济的促进主要是用公路交通行业对国内生产总值的贡献来衡量的，包括公路交通行业直接创造的增加值和间接创造的增加值，以及直接和间接创造的就业机会。

建筑业提供的是有形的产品，运输业提供的是无形的服务，二者都是国民经济的重要物质生产部门。二者在提供有形产品或无形服务的同时，本身也都创造了由劳动者报酬、生产净税额、固定资产折旧和营业盈余等组成的增加值，从而成为国内生产总值的主要贡献行业。公路交通行业间接创造的增加值是指与公路交通行业经济活动密切相关的其它行业经济活动所创造的增加值，因此也称对相关行业的促进作用或波及作用，这种波及作用由三部分组成：后向波及作用、前向波及作用和消费波及作用。公路交通行业间接创造的这些增加值也是国内生产总值的重要组成部分。发展交通运输会直接或间接地创造大量就业机会，从而使交通行业成为接纳社会劳动力的重要部门。

1.2公路交通对产业结构有重大影响

交通条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素。随着交通条件的改善，生产和生活条件发生变化，产业布局也将随之调整。理论界对产业结构这一经济学概念一般定义为产业总体中各产业的比重及产业间的相互关系。产业结构调整就是要实现各产业间的合理比例关系，并在此基础上寻求各产业向更高的适应层次演变，即促使产业结构的合理化，进而高度化(或高级化)。

公路建成后，将会引起沿线地区的产业结构的变化，促使其进一步优化，朝着合理化、高度化的方向发展，最终达到优化的产业结构，优化的过程主要表现在： 产业结构的合理化，公路建成后，将消除资源的空间距离和时间距离，有利于改善区域内产业间的资源配置，对原先相对不合理的产业结构进行有关变量的调整，理顺结构，使资源的配置更加合理，利用效率更高;产业结构的高度化，产业结构随着需求结构的变化向更高一级演进的过程。实际上就是产业结构的知识集约化和经济服务化，使得产业具有更高的附加价值。

2.对城市轨道交通经济的分析

2.1城市轨道交通微观经济效益研究

所谓微观效益，是指个别部门、个别单位、个别企业和个别项目的经济效益。城市轨道交通投资的构成，主要由基础设施和运营设施投资两个部分组成。这种投资结构是城市轨道交通建设项目投资区别于其他工业项目投资的重要特点。基础设施所形成的固定资产不仅可以为城市轨道交通营运业务服务，而且也为相关的许多企事业部门服务。城市轨道交通的费用及效益分析主要通过分析它的财务状况，财务分析的主要步骤有，收集各项基础资料，分析轨道交通企业运营情况，根据城市轨道交通的设计能力，预测财务分析所需要的各项参数和确定计算条件，明确资金来源、借款条件、偿还方式，编制财务报表，计算各项效益指标。

2.2城市轨道交通宏观经济效益研究

所谓宏观效益，是指国民经济整体的经济效益，也就是从国民经济全局来考察的整体效益。城市轨道交通建设项目的宏观经济效益一般是指建设项目在其投资修建过程中对区域社会经济所带来的直接或间接效益，以及项目建成通车之后，在一定时期内，对区域社会、经济等方面产生的影响和作用。

3.我国运输发展的现状

3.1改革开放以来我国交通运输发展取得了巨大成绩

运输路线不断延长，交通运输布局有所改善，运输装备数量不断增加，技术水平有了提高，客货运输量日益增加，运输服务质量也不断提高，运输法规建设有了很大进步，运输体制改革正稳步推进，运输市场在不断规范，交通运输科技创新能力增加，人才队伍壮大。

其中我国的交通运输线路从1980年的124.5万公里，2006年达到581.87公里，增加2.44倍，铁路通车里程达到了7.66万公里，比1980年增加43.7%;公路里程达到了345.7万公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路从无到有，达到4.53万公里。

3.2我国运输发展存在的主要问题

运输线路少，通达程度较低，主要运输方向上能力严重不足，瓶颈状况又出现，铁路、内河发展相对滞后，运输结构有待进一步优化，交通运输技术准备水平有待提高，同时运输质量也有待进一步提高，交通安全状况堪忧，交通运输可持续发展问题愈来愈突出，交通运输体制改革有待深化。

我国运输发展面临严峻形势，经济全球化和地区经济一体化进程的加快，我国已融入全球经济之中，对外贸易往来不断增加，加之供应链不断延长，对中国交通运输业提出了新的要求;科学技术的迅猛发展，伴随全球的经济结构调整和产业转移，要求提供数量足够的、高质量的运输服务;全球经济稳定增长要求交通运输业持续快速发展;国民经济持续、快速、健康的发展，运输需求量将不断增加。

4.运输发展的改善和目标

4.1完善交通运输发展的战略布局

十一五规划中的优化发展交通运输业，加快发展铁路运输，积极发展水运，进一步完善公路网络，优化民用机场布局的方针，对未来一个时期内交通运输建设起指导作用。

加强网络运输建设，增加运输网络长度，提高运输网络密度，加快西部地区交通运输网络建设，改善运输网络布局，加强地区运输大通道的建设，加强与周边国家、地区运输网络的建设，并且加强洲际交通运输网络的布局与建设，加强交通运输枢纽的布局与建设。同时要注重加强交通运输系统建设，研究运输系统建设内容，加强我国运输系统建设，完善国际旅客运输系统。其中货物运输系统建设要完善集中箱运输系统建设，加强大宗散装货物运输系统建设，加强件杂货运输系统建设和特种货物运输系统建设，还要加快货邮快递系统建设。

4.2交通运输发展的目标

公路建设主要是完成国道主干线建设，加强西部地区公路主干线和边防公路建设，提高公路网络技术等级，加快县道、乡镇道路的建设，强化公路主枢纽建设。水路建设要加强港口建设，大力加强内河航运设施建设，加强船队建设。民航建设要加强机场建设，加快发展民用航空机队建设。管道建设要加强输油管道建设和输气管道建设，城市轨道交通建设要加强城市地铁和轻轨系统建设，加强城市轨道交通与城市道路系统连接设施的建设。

要较快实现如上目标我们要实行积极的运输政策就必须实行积极地运输政策，多渠道筹集资金，加快交通运输建设，采取有力的政策措施扶持交通运输业的发展，加快交通运输管理体制改革，进一步调整和优化运输结构，制定和实施交通运输可持续发展政策，大力发展交通运输装备工业，加快人才队伍建设和创新能力。

5.结语

近年来，随着我国经济的飞速发展，交通运输业在国民经济中所占份额不断增加，已经逐步发展成为社会经济中的支柱产业。交通运输是社会生产、分配、交换和消费等相互联系的纽带，是国民经济和社会发展的重要基础。社会经济的发展、人们的日常生活等各方面都需要交通运输来做保障，对推动国民经济的发展起着重要的作用。

【参考文献】

[1]朱国宏，李志青，杨小勇.上海城市轨道交通建设的间接经济效益[J].城市轨道交通研究，2004：389-391.

篇8

关键词：公路交通运输 管理 问题 对策

我们知道，公路交通运输是我国国民经济之命脉，在整个的社会机制当中是起着纽带的作用。加强我国交通运输的管理，是确保交通运输能够全面协调并可持续的发展之关键，当前，我国的公路交通运输管理中仍然存在着若干的问题。与此同时，公路交通运输的发展以及运输量的日益增大，公路交通运输的市场出现了供大于求的尴尬局面，这不仅给公路交通运输业的健康发展带来难得的机遇，同时也要求公路交通运输管理乃至经营方式必须与市场能够相适应。因此笔者认为，公路交通运输的管理是至关重要的。本论文试图通过对公路交通运输管理的相关介绍，指出我国公路交通运输管理目前存在的一些主要问题，并深入探讨解决这些问题的对策。

一、公路交通运输业发展历程及现状

改革开放几十年以来，我国的工路运输业发展迅速，并取得了卓越而举世瞩目之成就。中国公路汽车运输在整个交通运输中占有特殊地位。在中国东部铁路和水运都较发达的地区，公路起着辅助运输作用，承担短途运输；在西南和西北地区则担负着干线运输的任务。1949年以前的近半个世纪，全国只修成13万公里公路，其中勉强能通车的仅7.5万公里。改革开放后，国民经济持续高速发展，我国公路基础设施建设开始发生了历史性突破，公路建设的重要性逐步为设为所认识。在统一规划的基础上，开始了有计划的全国公路基础设施建设，80年代初和80年代末国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定并实施，使公路建设有了明确的总体目标和阶段目标。公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展改变了我国公路事业的落后面貌，公路建设筹资渠道走向多元化，逐步扭转了公路建设资金短缺的状况，尤其是1984年底国务院决定提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费、允许高等级公路收费还贷，1985年起国家陆续颁布有关法规后，公路建设有了稳定的资金来源。至1991年中国大陆公路通车里程达104万公里，公路汽车运输所完成的货物周转量达3441亿吨公里，旅客周转量为2600亿人公里。全国除墨脱县外，基本实现了县县通公路，有95%的乡和75%的村都通了汽车，初步形成了以北京为中心，沟通各省省会，连接枢纽站、港口和工矿区、农林牧生产基地的公路网。但公路网的分布，具有明显的地区差异性。1998年，我国公路的总里程已经有118.6万公里。年均增长达到6.5%。据有关统计，我国公路网当中，汽车交通运输量所占份额仅仅是40%多。十一五规划后，我国公路通车里程数更是快速增长，到2009年底，全国公路通车里程已达382.82万公里，相比较1949年8.07万公里的公路通车里程，变化可谓巨大。

但值得关注的是，公路的基础设施日益完善，公路运输从业人员需求增大，公路里程及网密度不断增加，公路运输量飞速增长，运输能力也迅速提高，产业的结构呈现出明显地改善等等。

二、我国公路交通运输管理目前存在的一些主要问题

公路交通运输管理的过程当中，从目前来看，仍然存在着许多问题，具体体现在：一是我国道路容量存在着不足。长久以来，我国的道路人均水平相对比较低。道路容量的定义，有几种不同的理解，但比较共同的看法是：首先，容量要反映路网的建设水平，即路网容纳机动车的能力；另外，还要考虑车辆 运行在时间上消耗。二是我国汽车拥有量增速加快，近年来，随着经济发展增速和人民生活水平的日益提高，轿车持有量、商务车以及运输车辆都大幅度增加，这势必影响着公路交通运输的管理。三是公路交通管理的技术水平滞后。因为一些历史以及认识方面的原因，我国的公路交通运输管理存在着很多问题。我们知道，要管理就要有管理的正确思想，要有合理的组织结构，要合理的分配。四是设卡、收费、罚款是公路交通运输管理中出现的严重的问题之一。近几年，在交通运输管理环节，利用职权实施的职务犯罪行为屡有发生，严重危害了交通运输业的健康发展。另外，车辆的结构不科学，车辆以及人员超载严重。我国的运输车辆吨位低，老旧程度高，超载现象明显，存在着众多的安全隐患。也就是说，超限以及超载运输是我国公路运输管理之巨大恶瘤。超限以及超载运输不仅容易引发各种交通事故，同时对公路也造成了极大的破坏，更是降低了公路以及桥梁正常的使用寿命。这一现象扰乱了我国的运输市场之秩序，致使导致我国运输市场之宏观调控的难度加（4）。由此看来，这也无疑增大了公路交通运输管理的难度。

三、加强公路交通运输管理的对策

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关键词:交通运输 财务管理 模式创新

一、交通财务管理模式概述

(一)财务管理的一般概念

财务管理的定义：对企业资源在资金形态上的获取和在使用过程中加以管理，履行企业的有关责任并达到企业价值目标的理论、方法和组织体系。

(二)交通财务管理模式创新的研究背景

在我国，随着改革开放的不断深入与发展，交通运输业也取得了显著的成就，但是在其高速发展的过程中，不可避免的出现了与时展不相符的弊端。对于交通运输企业来说，财务管理的目标是保持企业良好的运营状态，保障企业的稳定发展。此外，用规范的市场机制去引导交通建设的发展，能够帮助交通运输企业广泛的吸引投资，扩大融资空间。但是，在我国交通运输在随着高速公路等的相关基础设施水平飞速发展的同时，面临的挑战也日益严峻。为了减缓这一现象，政府在交通运输方面给予了很大的政策支持以及财政支持，这对于交通企业来说也是一个发展和创新管理模式的契机。

加强交通财务管理工作，提高交通财务管理水平，创新交通财务管理的模式，对我国的经济的复苏和腾飞有着特别重要的意义。在这种背景下，财务管理模式的创新对于交通企业来说，是一项非常艰巨同时又迫切的需要改革的任务。

(三)交通财务管理的目标

交通运输企业财务管理的主要目标可归纳为如下几点：

对交通运输企业的发展进行科学合理的资金预算。统筹安排，节约使用资金，保障在交通运输中各个部门的正常运行以及资金需要，量入为出，不能盲目的编制预算。

加强资产管理，防止企业资金的流失和无效的投资。财务部门应认真执行国家的有关政策以及企业关于资产管理的各项规定，并逐步制定和完善资产管理办法。

建立健全企业的财务制度，制定财务报告和投资活动分析，提高企业财务部门的会计核算量，如实反映企业资金的使用和预算的执行情况。

对企业的经营现状进行监测，以如实的反映企业的经营状况。对企业经营状况的监测，可以为企业制定发展计划提供科学的依据。

加强企业和政府以及其它相关单位的联系，在此基础上进行个单位和部门之间的财务信息共享，实现全面优化管理。

二、交通财务管理模式创新的措施

就我国现阶段交通业的发展现状来看，我国的交通企业大部分已经实现了股份制改革，转为自负盈亏的以经济利益为导向的盈利性企业。按照其他行业的发展现状和发展历程，交通企业只有形成集团规模，才能实现良性的可持续发展。目前，我国交通运输业已经组建了一系列的具有相当竞争力的大型的交通运输集团，比如集团、路桥集团等。作为自负盈亏的企业，经济利益是企业的首要目标，这就要求我们在企业财务部门的管理中进行改革，从而在根本上实现企业经营的目标。这就要求企业要将自身发展存在的问题进行实质性的改良，并且在改良的基础上进行创新性研究，从而实现真正意义上的跨越发展。

(一)更新财务管理念, 建立财务管理预算中心

在市场经济条件下，企业最重要的是财务管理创新。面对世界经济一体化的巨大冲击，企业必须要居安思危，进行“以人为本”的动态的管理理念，而不是固守一些老套的管理理念，忽视人在管理中的主管能动性和创造性。对市场变化比较敏感并且相对比较依赖其他企业的交通运输企业来说，要树立风险意识，预测市场变化可能带给企业的影响，采取相应的应对措施。进行预算管理可以有效的规避这些不必要的损失和风险，使交通运输企业的资金得到合理化的使用。鉴于此，我认为交通运输企业应该充分重视对财务管理的预测和决策，运用科学合理的财务管理方式进行资金的筹集和合理使用，强化相关人员的和相关部门的预算管理和监督管理职能。

(二)充分发掘交通财务管理的科学形势，树立财务管理的新目标

在知识经济时代，知识资本对企业的影响要远远大于物质资本对企业的影响。交通运输企业要根据国家政策和自身管理点多线长，层次分明，同时还要兼备交通基础设施的维护更新等特点，运用成本领先战略，在做好财务预算的同时，运用科学有效的手段在交通运输企业进行财政预算和使用的统一管理，从组织上确保财务管理模式的运行环境以及交通企业融资，克服企业利益与投资发展之间的矛盾，提升交通管理的财务管理水平。企业要不断的创新经营目标，由单一的面向股东转为面向多元利益的主体，满足各方主体的利益最大化目标。

(三)创新思路, 拓展资金活动空间

企业要进行融资和筹资，要求企业要敢于创新，争取在资本方面取得重大突破。传统的融资活动已经不能满足千变万化的市场。在这种形式下，交通运输企业财务人员要充分运用知识资本进行理财活动，要突破自身发展的局限，积极争取各种渠道的资本融资，来支持交通建设的发展，尤其是通过银行借贷和政府的政策支持。在投资方面，要把企业的有形资产转化为无形资产，用企业形象提高企业的影响力。与此同时，交通运输企业还可以通过发行各种有价证劵减轻企业内部的资金压力或者用合营的方式与其他行业进行联合经营，共同承担财务风险。

(四)建立综合财务管理中心，发挥网络信息在财务管理中的作用

随着市场经济的知识化、信息化和互联网及信息技术的普及，交通运输业要利用这一趋势突破传统财务管理模式的局限，使远程管理在交通财务管理中发挥其便捷和迅速的作用。交通企业要建立综合财务管理中心，要解决的首要问题就是要建立一个有效的交通财务部门会计管理中心。这个中心能有效地围绕交通财务管理工作的重点，有针对性的在筹资、开源节流、财务监管等方面进行规范的作业，切实提高交通运输企业发展中资金的利用效率。要实现这一目标，就要制定相应的监管制度和奖惩制度，并坚决执行。这样的话，交通建设企业可以有效的进行分级管理，大大提高了工作效率。同时，能够加速我国交通财务管理技术向国际化迈进。然后，要充分考虑各级各部门的职能和管理体制，突破性的将财务管理中的各个重点领域结合起来，使各层级的管理形成一个统一的体系，从而支撑起与交通建设相关的各项服务。

(五)建立完善的企业集团财务决策及风险防范管理机制

企业集团的财务管理工作，几乎都是在各种风险和不确定状态下进行的，不考虑风险因素，就不能搞好财务管理工作。从企业集团财务决策角度看，风险的存在主要有两个原因：一是决策时缺乏可靠的信息。进行风险决策，往往是根据历史资料来确定将来每种后果的可能性概率分布，而并不是未来准确的描述。只是一种近似的估计，使各种决策可能具有一定的风险。二是财务决策事项的未来发展过程将直接受到未来客观经济环境的影响。如政府宏观经济政策的改变、市场景气与否、产业结构调整、市场价格和总体物价水平的波动等，所有这些都使财务决策处于风险之中。完善企业集团财务决策风险防范机制，要正确认识风险存在的客观性、高风险高收益，要加强企业集团财务决策的程序化和科学性，建立财务风险预警系统，才能切实保证企业集团财务工作顺利进行。

三、结束语

随着我们国家“十二五”计划热火朝天的开展，交通运输方面也将会有一个飞跃性的发展。科学有效、新颖独特的财务管理模式将会受到越来越多的关注的广泛的开发建设。交通财务管理相对于其他领域的财务管理来说还算是一个全新的开发管理模式，这就要求我们要在大力发展的同时，本着不断创新，追求卓越的原则，开发全新的资金管理模式，对企业的建设资金成本进行科学有效地控制，同时吸纳大量的创新型人才，促进相关理论的不断发展和完善。只有资金的保障才能保障各项建设事业的顺利开展，随着法制的日益健全，我国的交通运输财务管理一定会一更加有力有效，更加科学合理的模式实现跨越式发展。

参考文献：

[1]中华人民共和国国务院令第417号《收费公路管理条例》

[2]许如清.稳步提升交通行业财务管理水平[J].交通财会,2009

[3]李文忠.企业管理以财务管理为中心全面提升企业管理水平[J],会计之友, 2006

[4]中华人民共和国交通部.交通财务“十一五”重点工作规划纲要.2006

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关键词：云计算；交通运输；智能化

近年来，随着经济的快速发展，工业化进程的加快和汽车数量的急剧增长，道路里程的增加速度和汽车数量的增长速度严重失衡，交通问题日益严峻。智能交通系统(Intelligent Transportation System，简称ITS)作为电子信息技术与交通运输融合的产物，是解决城市交通拥堵、改善行车安全性、提高车辆运行效率的最佳途径之一。智能交通系统(ITS)是交通行业发展的新趋势，而实时交通信息处理是智能交通系统研究的核心内容之一。如何对海量的交通信息的采集、处理、分析、挖掘和利用，将是智能交通信息服务的关键问题。“云计算”技术的发展，对推动交通运输智能化发展起到了极为重要的推动作用。

一、云计算概念及原理

云计算(Cloud Computing)是近年来发展起来的一种新的基于互联网的计算形态，体现了一种全新概念的信息服务模式。云计算的核心思想，是将大量用网络连接的计算资源统一管理和调度，构成一个计算资源池向用户提供按需服务。云计算的基本原理是，通过使计算分布在大量的分布式计算机上，而非本地计算机或远程服务器中,从而充分发挥现代高速信息网络和强大的计算机信息处理能力。它的的核心技术包括：编程模型、海量数据分布存储技术，海量数据管理技术、虚拟化技术和云计算平台管理技术。

二、交通运输智能化

交通运输智能化就是智能交通系统（ITS）在日常交通运输中的运用。中国智能交通系统体系框架研究报告中对ITS做出了如下定义：在较完善的基础设施（包括道路、港口、机场和通信）之上，将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感技术和系统融合技术有效地集成并应用于地面运输系统，从而建立起大范围发挥作用的，实时、准确、高效的运输系统。研究ITS的目的就在于将先进的计算机和通信技术与传统的交通运输技术相融合，通过对交通信息进行采集、加工、，实现人、车、路之间的信息共享、协同合作，减少交通拥堵和交通事故，降低交通能源消耗和交通污染，建立起一个现代综合高效的交通物流服务系统。ITS强调的是运输设备的系统性、信息交流的交互性、以及服务的广泛性。交通信息服务是ITS平台的核心内容。目前，我国都会级城市的交通信息服务系统的基础建设已初步形成，但普遍面临着如何整合利用海量交通信息服务于交通管理和出行的问题。

三、云计算对交通智能化的推动

智能交通系统平台应用，主要用于承载交通运行指挥系统、公众出行信息服务系统、道路交通综合调控系统、交通运输管理系统、交通综合检测系统、交通管理与应急仿真决策支持系统等六大系统所用的数据。其所用数据涉及交通运输各个领域，极为庞大、繁杂，处理非常困难。云计算技术以其自动化IT资源调度和快速部署以及优异的扩展性等优势，成为解决这一问题的重要技术手段。

通过建设云计算数据中心可充分承载交通业务数据，将各种服务、能力等信息作为一种资源池通过结构化的优化，实现交通数据共享交换，并满通业务支撑、决策支持需求，从根本上解决交通信息数据统一存储、共享和业务支撑的难题，形成交通信息决策支持体系。