交通网络建设范文
时间：2024-01-23 17:58:50
导语：如何才能写好一篇交通网络建设，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
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关键词：通勤航空；城市群；交通网络；中国
Abstract：Urban agglomeration， as an organizational form of the mature stage， from a high density of population and resources， has an important strategic position in a country's economic development， and China along with the rapid economic development， the emergence of a number of like Yangtze River Delta， Pearl River Delta， Beijing Tianjin Hebei urban agglomeration. However， the inherent traffic network has been unable to meet the huge demand for travel at present of our country urban agglomeration， the expansion also has high investment cost， long investment cycle shortcomings， therefore， seeking a short construction period， low investment cost of transportation are undoubtedly an effective way to meet the huge demand for travel. Commuter airline，which occupied small area，cost low investment，has a mode of transportation construction cycle short.In the three-dimensional traffic network construction in the United States，it has played an irreplaceable role.So how to find a suitable ways for our country commuter airline， has become a problem urgent to solve.
Keywords： Commter air； Urban agglomeration； Traffic network； China
城市群是指在一定范围内，以1个以上特大城市为核心，由至少3个以上大城市为构成单元，依托发达的交通通信等基础设施网络，所形成的空间组织紧凑、经济联系紧密、并最终实现高度同城化和高度一体化的城市群体。
1 我国主要城市群的交通网络现状及分析
1.1 我国主要城市群的出行需求
从京津冀城市群，我们可以看出出行主要集中在市内通勤所占百分比高达90%，而市外出行只占10%，比例较小，说明京津冀地区出行有短距离，大流量的特点。
1.2 主要航空网络，截至2015年，我国境内民用航空机场共有210个，其中开通定期航班的机场206个，通航城市204个，定期航线3326条。
2 通勤航空模式
2.1 美国的通勤航空网络，通勤航空，通常指为了满足较少数量且交通不便的乘客日常出行需求的一种航空运输模式，起源于美国，通常使用小于60座的飞机，以灵活的方式，定期或不定期地往来于偏远地区和交通枢纽之间。2015年，美国的机场数量超过一万五千个，其中，绝大多数属于通勤机场。
2.2 通勤航空的优势和不足。通勤航空模式，是一种最为贴近客源的航空运输模式，对于特定的出行需求具有针对性，在很大程度上深入的拓展了枢纽机场，干线机场，尤其是支线机场它们的辐射半径，这样的网络建成之后，节点机场可以形成大规模，高频率的航线网络结构，大大提高机场设施的利用率，因而创造的效益，显然可以弥补现有支线机场的亏损，并且可以减少其亏损面。同时，通勤航空是偏远地区的最佳出行方式。比如，我们完全可以将其实现“地铁化开行”，这样使得出行者可以避免不必要的停留，因而我们可以省去航站楼。而且对于跑道，对于一些轻型的飞机，我们甚至可以用一段平整的土质跑道来实现其起降，对于大多数通勤航空的运载工具，一段公路即可满足其起降要求，大大降低了建设成本与周期。并且，在机场建设之后的运营管理中，可以实现管理人员的“一专多能”，比如一个人既可以是检修员，又可以是行李搬运员，这样也可以减少很大一部分的运营开支。而其缺点就在于对于我国现有的情况来说，通勤航空飞行员的培养还未有一个标准，这方面的技术人才培养模式很薄弱，目前没有一个标准进行参考。
2.3 通勤航空对我国的战略价值
2.3.1 对我国航空网络的战略补充。通勤航空网络一旦建成便起着航空网络“毛细血管”的作用，将节点机场无法覆盖的客流源源不断的汇聚其中，大大提高了其通达性和便捷性，同时也提高了节点机场的利用率，对经济效益有很大程度的提升。
2.3.2 有益于激发我国航空市场的潜力，通勤航空网络的建成，将会极大延伸我国的航空网络的覆盖度，在航空运输还尚未大规模普及的今天，通勤航空将会为远离机场的人群提供航空运输服务，因此可以激发我国航空市场的潜力。
2.3.3 可以促使民间资本进入航空市场。由于通勤航空具有低成本，建设周期短的特点，相比于传统的铁路，公路基础设施，通勤航空的基础设施建设对于民间资本更加具有吸引力
2.3.4 可以推进低空空域的开放以及私用航空的发展。
参考文献
[1]方创琳.中国城市群研究取得的重要进展与未来发展方向[J].地理学报，2014，69（8）：1130-1144.DOI：10.11821/dlxb201408009.
[2]国务院.国务院关于长江三角洲城市群发展规划的批复[J].财会学习，2016（11）：-1-1.
[3]綦琦.浅析中国民航启动通勤航空模式的战略意义[J].空运商务，2012（5）：45-48.
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关键词：校园网；交互；网络；教学；系统
1 引言
在多媒体时代，计算机网络技术与多媒体技术迅速发展，给人们的学习、生活带来了巨大的改变，并也给教育事业带来了变革，使得教学模式得到了创新和改进。而将校园网平台作为基础，构建交互式网络教学系统，这也使得教学方法更为丰富、多样化。
对于课堂教学在传统意义上是将教师最为核心，并多通过行为主义的学习理论来作为基础进行讲解。随着网络教学系统的运用，让学生在学习过程中能够增强自主性，并有针对性的为学生开展学习活动，真正实现了因材施教，充分发展学生个性的目的。学生也提高了认知能力，在获取信息、加工信息及信息方面也都有了更为全面的提高。这样学生主动的投入学习中去，学习兴趣大大提高的同时，也彻底改变了学生以往被动学习的状态，教师在其中也可以更好的担任引导角色，教师可以通过对计算机声、形、音相互结合作用发挥的操作，来使教学结果准确及时的得到反馈，并根据反馈来调整和改进学习计划，这种网络互动模式，让学生与教师之间能更好的沟通、交流。
2 基于校园网的交互式教学系统简介
校园网在学校中为师生带来了极大的便利，这是一种宽带多媒体网络，其可以提供教学、科研及综合的信息服务。利用局域网来将学校校园网内的计算机连接在一起，这样可以使得计算机之间有更为便利的网络资源共享和信息交流，并有助于网络信息的管理，也可以利用广域网或者与与互联网接入实现校内外甚至是国内外的教育资源共享及交流。校内网其可以实现大数据的传输，并具有带宽大、可靠性高等优点，有助于实现在同一时间教师与学生一对多形式的授课、指导，让学生利用网络交互平台与老师进行交流和学习，这也实现了双方教与学的过程。
基于校园网的交互式教学系统其是将教师机作为服务器端，学生机是客户端。教师在网络平台利用服务器中的教学系统对学生进行课程的讲解，学生可以及时的在客户机中接收，学生机被动的访问服务器中的资源。这样教师也能够很好的掌握学生的学习进度，有助于设置符合学生需求的学习计划。
对于学生的疑难问题，教师也可以及时的利用网络平台进行回答，这样学生在学习中不再是单纯的接受知识，在交互式网络教学中学生可以在自我思考中对知识有更为全面的认知。
考试这个过程也是采用这个教学系统来完成的，学生当场将答案提交给老师，老师机会进行阅卷和评分过程。当然这需要提前将考试答案按照学号来存入数据库中，这些都大大减轻了教师的负担和工作量，还能够检测到学生的学习进度和掌握情况。
3 基于校园网的交互式网络教学系统设计及实现
该教学系统在设计中可以分为这样四个功能模块：教学模块、答疑模块、考试模块及帮助模块（如图1）。
教学模式是教师机可以将上课内容、课件演示图文并茂的发送到学生机中，为学生实行同步上课。在教师上课内容选择、课程发送及学生在线情况方面，可以利用插件、控件来实现，还要利用可以记录类型的数据结构―Tcomode来存放已连接的计算机相关信息。
答疑模块则是对于交互中出现的问题，学生可以及时提问，教师分析、引导学生。这是可以控件来将学生的问题进行显示，并根据双方计算机都有的一个控件来完成接收和发送过程。
考试模块是通过数据库进行试卷提取，而试卷的评阅、成绩分析也都离不开数据库的分析，这其实就是一个对数据库进行添加、删除、修改的过程。由于考试对时间要求较高，可以通过Timer控件来控制时间，学生可以进行提前交卷，但如果考试结束学生还没有提交，学生则会接收到交卷提示，学生机中的答题数据也会打包发送到教师机中，真正实现了考试功能。
帮助模块这是让用户更了解交互式网络教学系统，并帮助用户运行的工具。
4 结束语
在交互式网络教学系统中，学生的思维可以更为活跃，为学生创造了一种全新的学习环境。利用网络交互，学生也可以对学习到的知识体系进行整合，并利用新的技术，充分发挥学生的创新能力和创造力。教师也能够很好的引导学生，利用网络交流、沟通，大大提高了教学效率，更调动了学生的积极性，让学生乐于学习，乐于分析，而这一切也必将推动基于校园网的交互式网络教学系统的进一步完善、建设和提高。■
参考文献
[1]冉利龙，乐莉.远程教学支持服务系统现状分析与策略研究[J].远程教育杂志.2011（04）
[2]薛伟.开放大学学习支持系统的比较研究[J].教育信息化.2012（09）
[3]陈继宇，严沛瑜，陈丽.网上交互辅导系统与学习循环[J].中国电化教育.2012（03）
[4]邓立言，王吉庆，李三立，何克抗，余胜泉，蔡耘，葛柯.纵论教育信息化历程[J].信息技术教育.2012（12）
[5]杨平展，张青，易雪冰.教师信息技术培训自主训练模式的构建[J].电化教育研究.2011（02）
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【关键词】信息技术;网络技术;教学网络;网络教学资源
1.引言
目前XX县开始进行小学信息化建设，利用信息手段进行网络教学是一个重要的信息化建设的一个重要方向。但是目前各个小学的网络建设是孤立的，没有系统统筹规划，往往是重复建设，使用率低，起不到当初建设的预想目标。教学资源分散，整合率低，使用不方便，没有统一的平台进行管理，尤其是建立“教学资源网络管理系统”的研究还有待起步，基于此，提出了本课题的建设与实施。本课题的研究基于目前本县各小学已有的基础网络教学资源，在此前提下开展调查研究工作，并据此提出了小学教学资源网络管理系统的建设与实施。
2.相关系统应用背景
当前国内校园网络资源库的建设主要经历了如下三代[1][2]：第一代资源库：基于文件夹形式网络资源库。文件夹内存放课件、图片、文档、视频等；第二代资源库：主要以多媒体课件为代表的主要资源模式。通过多媒体课件，将系统与资源结合在一起，更有利于资源的预览和阅读；第三代资源库：以E-learning模式作为资源建设的主要目标。将资源的管理、学习结合在一起。学生可以基于互动模式进行学习；
3.系统的分析与设计
3.1系统需求分析
教学资源网络管理系统的用户可以分为八类：平台系统管理员、平台系统县（区）管理员、学校（单位）管理员、学科资源审核员、学校教师、学生、软件维护人员和其他人员。管理员、教师一般都经过系统培训，熟悉整个平台的操作。根据资源管理系统中该县级小学用户的特点和资源管理的方式，来设计系统的功能模块。目前教学资源网络管理系统分为：系统资源管理平台、县区资源管理平台、主界面功能模块、资源搜索等模块。在本教学资源网络管理系统的设计过程中，考虑到不同的用户的角色所操作的模块是不一样的，所以在登录的时候要实行身份认证。系统使用的主体是教师，县区管理员、学科管理员、系统管理员。根据用户角色认证来拥有自己不同的操作功能模块。比如对该县级小学市县（区）资源的二级管理员来说，该管理员只能管理县（区）内学校和教师，以及县区内上传和审核的资源。对该县级小学市县（区）的课程、用户、资源进行管理。
3.2系统概要设计
（1）Model（模型）层设计
MVC架构设计中的Model（模型）层设计是整个应用设计的核心部分，主要针对业务数据和业务逻辑进行设计。B/S架构中数据访问层（DAL，DataAccessLayer）和业务逻辑层（BLL，BusinessLogicLayer）的设计均属于Model层设计。在数据访问层的设计中主要是采用Castle来作为底层数据访问的组件。
（2）View层设计
View作为整套程序和外界联系沟通位置，其与B/S结构内表示层（UI）存在价值一样，在本系统中它可以体现各样Web操作面，可以帮助使用者与计算机沟通，没有明显的业务操作能力。
（3）Controller层设计
通过Controller层的设计可以实现一个模型与多个视图或一个视图与多个模型之间正常交接。利用SaaS这一形式，可以满足各类操作者对功能上的需求，同时获取不同的处理权限，因此进行Controller层处理时，需要满足操作者权限要求，按照操作者权限进行功能选择，这便是我们必须完成的权限、模型、视图间的对应原则。
4.结束语
开发完成的教学资源网络管理系统拥有良好的可移植性和扩展性，对外提供了良好的应用接口和数据接口，为今后的业务扩展打下了良好的基础，能够满足本县各小学教学资源基于网络进行管理的基本功能需求，有利于提高本县各小学基于网络进行教学、资源搜索的水平。
参考文献：
[1]闫冬梅．欧盟教育评价决策支持系统的研究[D].武汉：武汉理工大学，2011,6:56-60
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关键词：网络优化，高职教育，课程建设
中图分类号：TN915.0-4；G712
《通信网络优化》这门课主要是围绕网络规划优化工程师所应具备的理论与工程技术展开，使学生获得移动通信网络系统及网络规划、优化基本理论和基本知识，掌握移动通信网络规划及优化的基本概念及工程实施方法。
1. 基于工作过程的《通信网络优化》课程开发
按照最新的高职教育人才培养方案开发规范，《通信网络优化》课程开发是以职业岗位需求调研为起点，通过开展“工作岗位分析典型工作任务记录、分析知识、技能重构专业课程体系构建实训平台推演、设计”等系统化的设计方法。其基本方法如图1所示。
对于《通信网络优化》这门核心课所涉及的典型工作任务，主要有：网络规划，资源管理，数据分析，网络优化，新技术测试，工程勘测以及核心网软件管理等多个代表性工作内容，对应不同的通信工作岗位，对其课程内容以及实训平台方案需更针对性的设计与开发，以满足网络优化技术岗位对通信人才职业技能的要求。
2. 教学内容的组织与安排
通过对实际工作岗位分析，以真实工作任务及其工作过程为依据整合《通信网络优化》课程的教学内容，将学生职业岗位的基础知识，基本技能以及基本素质融合贯穿于整个课程的教学过程，结合理论知识，分解真实岗位任务，科学设计出学习性工作任务。
2.1教学内容的组织与编排
具体教学内容的组织与安排，本课程从整体上分为五个教学阶段：
3G网络优化与规划的概述（入门）；
3G网络关键信令流程分析（基础知识）；
3G网络测试方法与流程（网络测试技能）
3G网络性能分析与优化方法（网络分析技能）；
3G网络优化的实践与优化报告的编写（测试，分析，文档处理等综合技能）。
2.2 学习性工作任务的形成
第一阶段和第二阶段的教学内容，主要是以理论为主，因此这两个阶段的学习性工作任务主要是以习题测试的形式，通过大量习题以及一些小案例，使学生深刻理解网络优化的工作流程以及岗位所具备的基础理论知识，为后三个阶段的教学以及任务奠定基础。
第三阶段和第四阶段的教学内容，主要是以技能培养为主，这两个阶段的学习性工作任务主要是由岗位工作过程分解的若干个实际小型工作任务，以锻炼学生基本技能的掌握以及基本素质的培养。
第五阶段的教学内容，主要是以综合技能培养为主，总结实际网络优化的整个工作流程，网络测试（采集数据），网络分析（调整网络的手段），优化方案的形成并编写报告等工作任务，以分组的形式，使学生们完成工程网络优化中的每个工作步骤，并最终形成网优报告，以检验学生们对于网络优化内容的掌握程度。
针对上述归纳的不同职业技能，总结教学中若干个学习性工作任务，以下按学习顺序列出几项主要的大任务，而每个大任务还可以细分为若干个小任务：
熟练路测相关流程――任务一：熟悉路测的数据采集过程
熟练专业测试软件和工具――任务二：熟悉各种测试方法，掌握测试中所需工具
网络故障分析与处理能力――任务三：对实际网络故障进行分析，提出解决方案
文档编辑处理能力――任务四：将制定的网络优化方案，形成规范的文档资料
网络优化是一种实际经验为主的工程流程，而该课程《通信网络优化》引导学生对网络优化规划的理解与入门，而后续的继续学习与实际经验是必不可少的，从工程案例中积累经验，形成一套独特的分析解决问题的思路。
3. 教学模式的设计与创新
目前，本课程主要用“以案例教W为主，任务驱动，项目导向为辅”的模式讲授，结合大量的工程案例帮助学生在课堂环境上就可以体验到实际网络优化工程的案例流程与工作步骤；同时在每个学习小阶段以学习性工作任务为学习驱动，协助学生们在课堂上掌握实际网优等相关工作岗位所具备的职业技能；最终使若干学习性工作任务集合为一个整体，导向为一个项目，使学生们在课堂上能轻松完成实际工程中的小项目的每个环节。
这种“案例教学为主，任务驱动，项目导向为辅”教学模式的指导思想是“学以致用，体验网优工程”。该课程的讲授是面向学生未来将从事于移动通信网规网优工程师的职业定位，而网规网优工程师是需要丰富的网优经验与扎实的理论基础，缺一不可。如果仅从理论讲解移动通信原理与关键技术，以及网络优化方法等理论知识，会令学生感觉知识难以实用化，没有目的，会令学生缺乏学习动力与兴趣。采用该学习模式，使学生们灵活运用所学的理论知识，找出网络故障问题所在，并得出可行性方案，养成一个良好的网络优化思路，提前体验网优的工程过程，利于日后尽早进入工作状态，成为出色的网规网优工程师。
4. 结束语
《通信网络优化》课程是移动通信专业的一门重要的核心课程，无论从学生职业能力培养还是职业素养的养成，都起主要支撑和促进作用。培养目标是为学生成为移动通信网络优化专业知识的高技能人才积累理论经验，为学生毕业从事移动通信网络规划、优化及维护测试工作打下良好的基础。
参考文献：
1. 李蔷薇.“ 无线网络优化”课程改革的实践探索[J].长沙通信职业技术学院学报，2011，10（1）：113-115.
2. 王辉静，耿壮，秦文. “教、学、做、用、鉴”一体化课程设计探讨[J].信息技术， 2010， （3）.
3. 张雪梅. 3G 无线网络优化课程建设的实践探索[J]. 长沙通信职业技术学院学报，2013，12（1）：93-95.
作者简介：
郭丽丽（1981-），女，博士，副教授，主要研究领域为无线通信技术；无线网络规划与优化；
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(讯)北京时间8月8日消息，据Slashgear网站报道，加州州立大学多明尼戈斯山分校心理学家拉里·罗森(Larry Rosen)一项最近研究显示，过多使用Facebook会对儿童有害。
罗森从事心理学研究长达25年，其最近致力于研究社交网络对于学生的影响。
研究发现，花费过多时间在视频游戏或其它网络流行产品的青少年多有胃病、睡眠障碍、焦虑、抑郁等健康问题。同时，经常登录Facebook的青少年比社交网站流行之前更自恋。
该研究令人震惊的发现是，很多高中、大学生在集中2-3分钟精力后就转移到发短信或者玩应用软件上，医学上称之为注意力缺乏症(ADD)。
罗森表示，父母应该经常与孩子就如何使用科技产品交流，并以孩子们感觉舒适的方式问询。(编译/武上晖 编选： )
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关键词：城市轨道交通、建设、创新
一、引言
上海是我国最大的经济中心和历史文化名城。市域面积6340KM2，其中中心城面积约670KM2，2002年末，全市总人口1641万人（不含流动人口约300万），其中中心城人口956万人，全市GDP总值5408.8亿元，人均GDP达到4912美元，全市财政收入2203亿元。
2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划》（1999～2020），明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。
大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。特别是2002年12月，上海成功获得了2010年世博会举办权，这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的需要。
二、世博会与上海城市交通发展战略
2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸，预计总参观人数超过7000万人，高峰日参观人数将达到80万人，解决交通问题是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题研究结果表明，世博会客运必须形成以轨道交通为主体，公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。
为此，上海制定了专门的城市一体化交通发展战略，其交通发展战略目标包括：
1.总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
2.一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1小时内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万吨以内。
3.一体化交通表现在交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通的紧密衔接。
要达到上述城市交通发展战略目标，需要大力发展城市轨道交通，以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求，同时改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博场馆，并通过形成的轨道交通网络来承担大量世博客流，满足世博会对交通的要求，确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。
三、上海近期城市轨道交通发展规划
1.上海轨道交通的初始线路
为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从上世纪九十年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。
经过10年左右的建设，上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线，形成了总长82公里左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量的11%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
2.“十五”期末形成轨道交通的骨架网络
上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位，审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路，计划在“十五”期间，要建设9条轨道交通线路，总长达到188公里。到“十五”期末，初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络，轨道交通日客运量达到250~300万乘次，承担20%~25%的公共客运量。
9条线路中，上海轨道交通5号线（17km）（莘闵线，莘庄——闵行开发区）经过3年的建设，已经率先于2003年11月25日开始试运营，这也是国内第一条全高架轻轨线路。
共和新路高架工程采用的下层地面道路、中间轨道交通线（12.5km）（轨道交通1号线北延伸段，上海火车站——泰和路）、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已经于2002年12月4日开通，轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通，正式运营。
轨道交通4号线（22km）（明珠线二期，宝山路——虹桥路）是上海轨道交通网络中唯一的环线，预计将在2005年末初步建成，并与3号线（明珠线一期）西半段在2006年实现环线运营。
“十五”期间，还将计划开工建设的其他6条线路分别是：
轨道交通2号线西延伸段（9.4km）（虹桥机场——中山公园）、轨道交通3号线北延伸段（14km）（江湾镇——宝钢）、轨道交通6号线（33km）（浦东高桥——东方路——济阳路）、轨道交通7号线（19.7km）（外环路——零陵路）、轨道交通8号线（26.2km）（开鲁路——中山南路——济阳路）和轨道交通9号线（37.5km）（松江新城——东安路）。
3.2010年左右形成轨道交通基本网络
经过10年左右的初始发展期，“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系，上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据，以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础，经过集中发展以后，由13条线路形成总长达510公里的、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络，中心城范围内的总里程约为310公里。
基本网络建成之后，将构筑起中心城45分钟交通圈，即乘客从出发处到车站和从车站到目的地各花10分钟时间，乘客在轨道系统中平均耗时为25分钟（包括候车、换乘和车内时间），从而确立中心城公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。
基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上，再建设和延伸以下线路，它们包括轨道交通2号线东延伸段（29.2km）（张江高科——浦东机场）、轨道交通7号线东延伸段（13.8km）（零陵路——浦东龙阳路）、轨道交通9号线二期工程（11km）（东安路——浦东源深路）、轨道交通10号线（28.8km）（新江湾城——河南路——上海动物园）、轨道交通11号线（120km）（嘉定——临港新城）、轨道交通12号线（33.3km）（漕宝路——巨峰路）和轨道交通13号线（13km）（金沙江路——不夜城）。
四、确立以轨道交通为主体的远景规划
上海市根据城市性质、规模、布局，以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，通过国际招标，完成了上海市轨道交通网络规划，该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。
上海轨道交通网络规划制订的总体目标是：建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统，支持城市发展战略，增强上海国际竞争力；引导城市空间布局的优化，促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成；显著改善城市交通，构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系，确立公共交通主体地位；增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后，要形成中心城45分钟交通圈，充分发挥轨道交通准点、快速的特点，大幅度提高公共交通服务水准，避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费，实现城市可持续发展。
轨道交通规划网络由17条线路组成，其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条，总长约810km，其中中心城内（外环线内）长度约480km。主要规划内容包括：
市域快速线（R线），由4条线路组成，总长428公里。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务，连接郊区新城、中心镇等重要地区，连接重要的对外交通枢纽（空港、海港、铁路客站等），构成全市范围的快速交通骨架。
市区地铁线（M线），由8条线路组成，总长264公里。市区地铁线主要承担中心城的公共交通，疏解地面交通压力，采用高密度、大运量地铁系统为主，作为中心城公共交通的骨干。
市区轻轨线（L线），由5条线路组成，总长118公里。市区轻轨线作为辅助线路，主要连接市域快速线和市区地铁线，为局部区域提供交通服务，是前两级网络的补充。
五、以创新应对上海近期轨道交通建设的挑战
轨道交通近期的建设计划，决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设，这也是国内从未面临的新问题。一方面，我们必须先行超前规划，统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性；另一方面，前所未有的每年40公里建设速度对我们的施工技术、施工设备、施工管理也是一个新的挑战。
1.对近期城市轨道交通建设力量的分析
（1）上海轨道交通建设已经积累了5条轨道交通建设的经验和教训，有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。
（2）设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设的力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位，而是全面引进市场机制，除上海本地企业外，通过规范的市场化操作，引进了铁道部、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位，既充实了上海的力量，也带动了全国的建设市场。比如：铁道部第一至第四设计院以及铁道部所有工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入，确保了上海轨道交通的建设力量。
转贴于
（3）施工机具设备方面，按照近期建设规划，上海市每年将有大约30多个车站开工建设，隧道的盾构施工每年将完成30~40公里。这样大规模的建设规模，对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求，尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机，根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量，每年完成盾构推进能力将超过40公里。可以说，上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。
2.上海轨道交通近期建设项目对交通影响的分析和对策措施
如上文所述，根据上海轨道交通近期建设规划，至2010年左右，上海轨道交通总里程510公里，除去已经建成的1号线、2号线、3号线、5号线和正在建设的4号线共计104公里，上海共需新建的轨道交通线路长度为406公里。其中对交通影响较大的中心城区范围（外环线内），将建设215公里线路，车站209个。其中，二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施，所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区（内环线内）将建设90个车站。上海中心城区（外环线内）每年在建车站数平均为35~40个左右，其中对于交通影响最大的市中心区而言，每年仅有15~20个车站进行施工。
根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况，在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究，按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则，提出以下主要对策：
（1）优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排项目实施计划时，加强与其他部门的协调，做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施，如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施，以减少重复建设对交通的影响。
（2）建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量，每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。
（3）优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑交通问题，使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响，如车站位置尽量避开十字交叉口等。
（4）优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆筑法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。根据以往经验，我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆做法影响交通控制在1年以内。
（5）坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽，减少对交通特别是主干道交通的影响。
（6）加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。
（7）强化文明施工，加快施工进度。加强宣传力度，取得市民对轨道交通建设的理解和支持。
3.创新理念，从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面抓建设
（1）前瞻、统筹规划以实现轨道交通资源共享
为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计，上海已经和正在编制的地方性规范、标准包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》以及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。
在实现网络化进程中，我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题，以避免重复投资，达到网络设施的综合利用和资源共享。
A.车辆段及停车场。新建线路不再重复以往“一线一段（车辆段）”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次，担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置，基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场（含已建4座）即可满足需要。
B.主变电站。上海轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后，只需建设19座110KV变电站就可以满足要求，与分线建设时减少10座以上。
（2）体现“以人为本”，完善功能设施
通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验，我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念，并已经着手从在建项目开始予以改进。
A.完善残疾人通道和专用电梯。随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在，每个车站都相应设置残疾人专用电梯、残疾人专用通道，以及铺设方便盲人行走的盲道，5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸现实。
B.换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站，其中二线换乘车站38个，三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例，17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点，通过规划设计与2号线、6号线、9号线实现了枢纽换乘；4号线西藏南路车站与8号线相交，采取了统一设计、同步施工方法，实现“十字”换乘，使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。
C.导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，上海针对轨道交通标识系统的不足，制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》，明确在建和将要建设的线路中必须遵照执行。
D.屏蔽门逐步推广。作为环控系统的重要组成部分，除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门，1号线北延伸段广中路车站已经第一个安装完成屏蔽门系统，这也将为乘客安全候车提供保障。
（3）新技术、新装备在建设中的推广应用
随着轨道交通建设的大规模推进，以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。
A.单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250米的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外，单圆盾构的超近距离、浅覆土推进也创造了全国的新记录
B. 双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比，在相同覆土条件下，可大幅缩小隧道线间距，可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站——黄兴路站 2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。
C.远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据，通过电缆并进一步利用Internet技术进行远程数据传输，监测数据在经测量软件处理后进入数据库，并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析，实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验，8号线和6号线各车站正逐步推广。
（4）在新线建设中将采用的新技术
为了真正有效降低工程造价，提高轨道交通服务水平，实现“小编组、高密度”，上海拟在新建线路中信号系统采用移动闭塞技术。
为创造机电设备人机界面友好，便于统一控制和操作，拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统，把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成，实现轨道交通机电系统的综合监控。
4.采取切实措施，合理控制轨道交通工程造价
从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始，轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度，轨道交通工程造价可在地铁2号线6.05亿元/公里基础上，到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/公里左右。
为了有效控制轨道交通工程建设造价，上海主要采取的措施有：
（1）进行轨道交通建设体制改革。2000年4月，上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开，对降低工程造价提供了制度保障。
（2）轨道交通建设领域全面实行公开招投标。轨道交通建设所有的工程项目，包括土建和机电项目，全部实行市场化操作，通过公开市场招投标，引入竞争机制，实践证明是降低轨道交通工程造价的基本手段。
（3）加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来，通过十几年的轨道交通工程建设的实践，轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶，轨道交通产业体系已经基本形成，车辆和设备产品的价格大幅度降低，对降低整个工程造价起了关键作用。
（4）科学规划、合理控制，换乘节点同步实施是降低轨道交通工程造价的有效方法。通过规划的提前控制，可以大幅度降低工程的前期建设费用，基本网络换乘节点同步实施，可避免交通反复翻交，管线反复搬迁，对降低工程造价具有积极意义。
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【关键词】智能交通;计算机网络专业;课程体系改革;融合
0.前言
智能交通是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。它的突出特点是以信息的收集、处理、、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。智能交通系统(IntelligentTransp
ortationSystem，简称ITS)是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。21世纪将是公路交通智能化的世纪，人们将要采用的智能交通系统，是一种先进的一体化交通综合管理系统。在该系统中，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶，公路靠自身的智能将交通流量调整至最佳状态，借助于这个系统，管理人员对道路、车辆的行踪将掌握得一清二楚。
如何利用智能交通系统减缓交通的拥堵，这是新时期交通的重要课题，也是新交通发展的必然趋势。研究面向智能交通的网络专业课程体系，具有教育服从社会需要的现实背景。南京交通职业技术学院坚持“紧贴交通产业链发展，打造专业建设平台”，努力构建富有交通特色和适应区域经济社会发展的专业群体系；计算机网络专业作为学院的特色专业之一，研究面向智能交通的网络专业课程体系，是适应社会大环镜的发展及学院建设交通特色院校的主旋律的必然之路；计算机网络专业迫切需要找到与交通行业信息化融合的方向，从而在与省内其他高职院校计算机网络专业招生竟争中建立专业优势，锲入智能交通领域是最佳选择；计算机网络专业的网络基础知识和应用软件编程是建设智能交通系统最基础也是最核心的技术，但如何使三者更紧密的融合并且在新的计算机网络专业课程体系建设中体现出来是本文研究的方向。
1.目前计算机网络专业课程体系的不足之处
交通行业急需的是智能交通系统方面研究、开发、生产、维护、管理、服务的工程技术人才，这些人应具有宽厚的交通行业专业知识及较强的动手能力，具有较扎实的专业技能等；面对大中型企业的技术升级和技术改造，以及在更新工艺和更新产品，增强市场竞争能力的过程中，发挥其专业知识特长，正确处理和解决工程实际问题，直接面向和服务于生产第一线。但是目前计算机网络专业的人才培养与交通行业用人单位的实际需要存在差距，在课程体系表现出与企业社会要求不相适应，课程设置单一、知识面和专业面窄、课程难以形成完整的体系、教学内容陈旧、教学方法和教学手段落后等不足之处，具体表现为毕业生技能与智能交通职业工作过程的工作任务吻合度低的问题，尤其以职业为导向的实践教学课程体系差距较大。从中华人才网的“ChinaH R职场人气排行榜”来看，智能交通类职位需求持续旺盛。而目前的现实就业状况是许多计算机网络专业的学生毕业后从事的并不是计算机网络类岗位，智能交通系统企业实际岗位中的大部分从业人员又不是具备智能交通基础专业知识的计算机网络专业毕业的，需要到企业以后花相当长时间从零开始培训，专业与职业不能衔接。调整教学内容，改革课程体系势在必行。
2.在原有计算机网络专业课程体系中融入智能交通相关内容
我校计算机专业课程结构设置上主要分为:公共基础课、专业基础课与专业课三大类，课程体系的优化需要从课程结构、.课程设置等宏观方面，以及公共基础课、专业基础课与专业课的具体课程融入智能交通相关知识等微观方面综合考虑，才能由点到面，有计划、有步骤的推动课程体系的改革。
2.1课程结构的改革
课程结构是指课程体系中不同课程要素及其相互形成的比重关系。“以面向交通行业就业导向”的课程结构要以模块组合为基础。其基本思想是该专业学生都必须掌握本专业基础课程模块，学习对应岗位所属方向的专业课程模块。根据岗位性质分为四个专业方向：计算机信息管理、软件技术、计算机应用技术和计算机网络方向。高职院校的目标是培养学生适合企业生产过程的各种能力包括操作、服务、管理能力等，通过教与学的过程，通过能力分析确定教学模块，使学生适合岗位要求。融入智能交通的计算机专业的课程设置应该是在分析职业能力需求的基础上确定培养模块的，同时通过对学生能力的分析，安排学生学什么、怎么学，具有很强的针对性。通过能力分析将职业中的岗位能力细化，也就是根据学生的必备能力分析来设置课程单元，将处于不同能力层次的学生安排在不同的教学模块中学习，增强针对性。保证学生毕业后能够适应不断更新的交通行业计算机应用技术中的软件技术和计算机信息管理的发展，跟上时代的步伐。
2.2构建基于工作过程导向的课程设置的改革
课程设置是专业建设的核心要素之一，是全面实现人才培养目标，落实人才业务规格的着眼点。高等职业计算机应用技术专业课程体系的设置是一项系统工程，要建立一个科学的、适应社会发展需求、体现高职特色的课程，就必须树立全新的职业教育观念和教学模式，从学科知识体系为基础向岗位能力为基础转变，从学科型教育向技术应用型教育转变。智能交通的基础知识：智能交通系统的体系结构、出行者信息系统、城市道路交通管理、城市智能公共交通、高速公路信息管理系统、车载系统与导航、智能交通系统的技术经济评价、智能交通系统的标准化、智能交通系统的相关技术。其中智能交通系统的技术经济评价、智能交通系统的标准化车载系统与导航可以作为计算机网络专业的选修课，增加学生对智能交通系统的感性认识；智能交通系统的相关技术，如通信技术、计算机网络、传感器技术、车辆自动驾驶技术的相关知识可以跟计算机专业现有课程相融合，如果现有教材不能满足融合智能交通知识的要求，鼓励任课教师根据自己的理解去编制校本教材。出行者信息系统、城市道路交通管理、城市智能公共交通、高速公路信息管理系统等信息系统的专业知识可以融入到现有的C#，SQLSEVER 课程的课后作业以及实训周项目中去，使学生学会软件编程技巧的同时熟悉智能交通系统的各个应用系统的功能和架构。
2.3 公共基础课与智能交通系统的融合
智能交通系统的知识也可以融合到公共基础课的基本教学中，比如说大学英语，可以在教学的每一个环节引用智能交通系统的英文素材；高等数学和概率论则可以把一些智能交通工程中的案例引入到教学例题中去。
3.基于校企合作的实践教学体系构建
智能交通系统具有以下两个特点：一是着眼于交通信息的广泛应用与服务，二是着眼于提高既有交通设施的运行效率。与一般技术系统相比。智能交通系统建设过程中的整体性要求更加严格．这种整体性体现在：（1）跨行业特点。智能交通系统建设涉及众多行业领域，是社会广泛参与的复杂巨型系统工程，从而造成复杂的行业间协调问题。（2）技术领域复杂特点。智能交通系统综合了交通工程、信息工程，通信技术、控制工程、计算机技术等众多科学领域的成果，需要众多领域的技术人员共同协作。（3）政府、企业、科研单位及高等院校共同参与，恰当的角色定位和任务分担是系统有效展开的重要前提条件。因此，要想对智能交通系统有深刻的了解，使毕业生到智能交通企事业单位实习阶段就能顶岗作业，必须构建基于校企合作的实践教学体系。
实践教学体系是实现人才培养目标的最终保证，计算机网络专业应根据自身特点制订了一整套完善的实践课程教学计划，采用定向选拔、集中办班、定向培养、定点实训、顶岗实习的培养模式，重点为智能交通企事业单位定制一线技术工人和管理人才。工作任务分析是高职院校课程体系研究设计的重点和难点，由智能交通企业岗位工作任务为研究对象，对需要完成的任务进行分解、研究、提炼，并明确生产实践中典型工作任务及内容，以及完成该任务需要的职业能力、知识和素质，并贯穿于学习领域和学习情景之中，这样的课程才具有针对性。有了合作企业，学生能将实践与工程实习和就业联系起来，真正培养工程应用型人才。
篇8
【关键词】城市国轨道，交通规划选线，问题，建议
中图分类号： G322 文献标识码： A 文章编号：
一．前言
改革开放以来，我国的交通的建设取得了举世瞩目的成就，这为我国的经济建设的发展、城市化进程的加快、人民生活水平的提高、以及和谐社会的建立都起着不可估量的作用。然而，当前我国的城市轨道交通规划选线还存在许多的问题，着严重影响了我国的城市的交通的发展，极不利于城市的整体的发展。
二．城市轨道交通规划选线存在的问题分析
选线是道路设计中最根本的问题，因为它不但影响道路本身的经济效益和社会效益,而且也影响到路线在道路网中的作用。目前国内外研究中, 基于MapGIS的公路选线；优化三维空间线形的进化模型；基于标准的选线决策支持系统;；基于遗传算法的线形优化模型,都没有考虑新建道路对区域内路网服务水平的影响。Manoj等提到了路网优化的概念,但却将具体研究确定为未来的研究内容。我们以前的研究在应用遗传算法枚举线路空间位置，以及新增线路后拓扑网络关系,，OD交通量被服务的质量改善和交通环境负荷减轻等方面取得了突破。但是,并没有应用道路设计理论,沿自动生成的道路空间位置进行道路设计。
因此我们以尚未被充分研究的问题为对象，开发同时优化新建道路的空间位置与详细设计的模型。在优化目标函数中考虑新建道路本身的相关费用及其对路网的影响所导致的费用变化。力争应用道路设计的理论与方法设计道路的详细线形,开发平面和纵断面自动设计系统,并计算道路的建设费、土方工程费。利用交通量分配模型计算新建道路带来的道路网服务水平的变化,从而计算OD交通的走行时间费用,并利用环境排放模型计算道路网上交通的环境负荷及其金钱价值。在本研究中,上述所有过程将以同一个GIS数据库为平台, GA算法被用来枚举道路空间位置的候选方案,以及求解该非线性优化模型。
三．城市轨道交通线网格局规划与运营的关系
城市轨道交通线网格局规划不但完善了交通体系，提高了城市运作效率，也会对城市发展的其他诸多方面产生积极影响。但是，仅仅靠一条轻轨或是地铁对繁忙的城市交通的缓解作用都是有限的，轨道交通的巨大作用也只有在形成一定的线网规模之后，与公共交通、地铁等多种运输方式形成一个统一的整体的时候，才能充分发挥。国内外的经验表明，网络化轨道交通可在特大城市的都市圈内构架城市公共客运交通骨干，以其大容量、快速、准时的优越性，建立起都市圈与主城核心区的便捷交通联系，缩短相互间的时空距离，满足大城市的客运需求；沿城市规划的发展方向布设网络化轨道交通线，可带动沿线开发建设，引导城市按规划方向发展，实现规划意图；建立于核心区与都市圈边远地区间的网络化轨道交通线可引导核心区人口向边远地区疏散，有利于旧区改造和新区的发展，可加速边远地区的城市化进程和核心区的现代化进程，促进大城市建设目标的实现，促进城市运营的发展。
四．线形选取对运营的影响
城市轨道交通建设投资巨大，建设周期长，为了充分发挥建设资金的效益，城市轨道交通建设运营规划应本着整体规划、分段建设、分段营运的原则，对较长线路应该合理划段，综合的把握选线与运营的关系。
五．轨道交通网络建设营运的投资收益平衡
城市轨道交通网络的建设营运，需要投资，要产生各种成本支出，同时带来各种收益。将投资与财务费用按一定还款结构分摊到各年，与轨道线路各年营运成本相加得到城市轨道交通网络建设营运的各年支出，将轨道交通网络营运带来的各种收益按年估算得到各轨道交通网络各年收益。进行城市轨道交通网络建设营运投资收益平衡分析，需要计算轨道交通网络各年支出累计值与各年收益累计值，分析在网络营运生命期内，二者能否相等，即能否达到支出与收益平衡，何时达到平衡，若不能达到平衡，应估算相应的资金缺口。
六．对城市轨道交通规划选线的建议
当城市发展的要求需要布设新的路线时，新路线的选线定线即要与原有路线相协调，又要依附有城市交通网的规划，使城市交通网不至于散乱无序。城市交通网的布设通常有四种类型，即方格网式、放射环式、自由式和混合式。
（一）方格网式路网适用于地势平坦地区的城市。优点是方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。其缺点是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路，既形成方格对角线路网系统。
（二）放射环式路网城中心向四周引出若干条放射干道，并加上一个或几个环城干道组成。适用于大城市及特大城市。优点是有利于市中心与各分区、郊区、市区相邻各区之间的交通联系。其缺点是在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好。如果在小范围采用放射环式路网。则可能形成许多不规则街坊，不利于建筑布置。为了分散过于集中的市中心区交通，可布置两个以上的中心，亦可将某些放射干道布置于二环或三环上。
（三）自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形选线而形成，部分山区城市采用这种路网。优点是充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。其缺点是绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。
（四）混合式路网是结合城市用地条件，将上述三种结构形式组合在一起而形成的结构形式，又称综合式路网。该结构是一种扬长避短的较合理的形式，如能因地制宜合理规划，则可以较好地组织城市交通。
（五）加强政府职能部门管理力度政府职能部门分工需要进一步清晰化，市规划和区规划需要高度统一，对轨道交通规划用地进行有效控制。
（六）加强基础资料管理
一个城市具有法定和时效性的规划资料对城市轨道交通项目规划建设至关重要，及时更新及统一这些资料，才能保证城市轨道交通规划方案与沿线其他项目的一致性。这点在规划阶段特别重要，基础资料掌握不够、不准，导致研究成果依据性不强，心里没底，在有关项目实施中已出现过多例，道路规划红线、用地权属等资料与实际冲突的情况。
（七）规划选线人员问题
目前真正能做好规划选线的人员很少，首先规划选线人员要清楚规划选线的意义和目的，明白规划选线的流程，在政府相关部门和业主协助下积极主动收集基础资料，大胆思考，提出多种方案供政府和业主决策，不是提给政府和业主“问答题”，而是提供“选择题”。但现在我国从事城市轨道交通规划选线的技术人员总量有限，规划选线工作量又非常大，每个线路人员除研究规划选线外，可能还同时承担了其他项目线路设计工作，因此目前很多选线人员完全是被规划了，没有主动思考、提出自己设计思想的时间和意识，往往到头来，一切都可能从头来。其次是规划选线人员对相关专业的知识掌握不足，多方案的取舍不能判断，也没有工程经济概念。
（八）相关专业问题
一般在规划选线阶段存在较大误区的是，有些专业认为前期阶段就是线路、客流、运营组织、车辆及车辆基地等几个前期专业的事情，只有到初步设计阶段或施工图阶段，才是真正实干的时候。实际上，这个认识是非常欠妥的，在规划选线过程中，除了线路专业人员本身需具备综合素质外，其他专业需鼎立相助，才能稳定方案。这些工作不力，将导致方案迟迟无法稳定，但不稳定往往被认为是前期专业工作不力。
七．结束语
加强城市轨道交通规划选线的研究具有重要的作用，合理的交通的线路的规划，有利于城市的提升城市的整体的精神风貌和品位，解决城市的交通混乱不堪的状况，有利于人、物流的有效及时的传输。但当前我国的城市轨道交通规划的选线还存在一定的问题，这对我国的交通的建设极为不利，我应该加强这一方面的研究，以期为我国的交通的发展做出应有的贡献。
参考文献：
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[3]马超群,王玉萍．基于客流效益最大化的轨道交通线网,长安大学学报，2010(1)：76—79
篇9
关键词：智能交通；标准化；信息平台；应用对策；技术研究
Abstract: With the rapid development of traffic network construction in China, traffic network is arranged in a crisscross pattern of highway, railway, the traffic safety put forward higher requirements. Intelligent traffic standardization construction is an effective way to improve traffic conditions, increase the traffic safety and promote the rapid development of economy. In this paper, with the implementation of intelligent traffic standards in China, distribution, the standard promotion strategy, analyzing intelligent transportation standard application system structure, technology, the application of countermeasures, to provide reference for the application of Intelligent Transportation Standards in china.
Key words: intelligent transportation; standardization; information platform; application; technology research
中图分类号：F512.3 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
一 前言
智能交通系统（ITS）又称智能运输系统，是在较完善的交通基础设施之上，利用先进的计算机信息技术、可视化安全预警决策技术、自动化控制技术、通信技术和系统集成技术等，以达到交通的高效便捷、安全舒适。而智能化交通系统的标准化建设是我国现代化交通网络建设的发展目标，近些年来逐渐受到重视。智能交通标准化也是交通标准化的新要求，也是智能交通建设与经济发展可持续发展的重要保障。
二 我国智能交通标准化应用现状
智能交通适于上世纪70年代末交通运输管理中对于电子信息技术的应用，主要集中在道路监控、高速公路收费、GPS、地理信息和系统集成等环节。智能交通标准化的应用也在逐渐完善，截止去年底我国智能交通现行的国家标准已经有148项，包括术语与定义、数字地图及定位、基础信息编码及表述、专用通信、信息服务、交通与紧急事件管理、电子收费、综合运输及运输管理、车辆辅助驾驶与自动公路等标准，但部分国家标准的标龄已明显偏高，需要进行重新修订和完善。随着经济的快速发展和交通网络的构建，智能交通的发展已经成为了城市建设和经济发展的重要目标，尤其是城市公共交通网络的建设。比如，北京、上海、深圳都投巨资进行城市公交网络的智能化建设，积极致力于交通运行协调指挥（TOCC）和路网监管、公交安保等服务体系的建设，建设完善的交通状态指数采集系统，为市民提供全方位的交通信息综合信息服务。进入十二五期间，各省市的智能交通标准化建设，在构建公路综合管理系统、数据标准体系和安全认证体系、危货运输车辆联网控制、ETC收费系统建设等方面都不断有新技术应用出现，信息采集度更高，更能适应人的应用要求。其中很多新技术的应用大量的利用了传感器通信技术和可视化预警决策技术，这些智能交通标准化技术被广泛的应用在智能公交系统（公交车辆智能调度系统、公交IC卡系统、公交客流量检测系统、城市快速公交系统、城市轨道交通系统）、城市智能交通管理系统（城市交通控制系统、交通诱导系统、城市交叉口闯红灯拍照系统）、城市交通电子收费系统、城市共用信息平台系统、城市交通信息服务系统、汽车安全技术等领域。
但是，我国的智能化系统建设与行业标准的完善步骤不统一，使得我国的智能交通标准化应用存在着很多问题，诸如各省市各自为政没有固定统一标准，省市、地区之间的智能化系统建设也不平衡甚至有些地区缺失、信息的共享平台尚未建立，没有形成统一的智能化交通系统信息网络。这些问题都对我国智能交通标准化应用提出了跟高的要求。
三 智能交通标准化的应用对策思考 经济和城镇化的快速发展以及交通网络的不断扩大，再加上城市建设中的地下交通、立体交通的体系构建，对智能交通发展提出了更高要求，智能交通标准化的应用，需要做好以下几个方面的工作：
1.加快智能交通标准的统一整合，地区之间的标准和新旧标准的统一要逐渐统一和完善，借鉴国外先进智能交通应用技术，形成中长期标准战略。
2.国家相关主管部门引导各地尽快对智能交通标准化应用情况进行调查研究，结合标准化技术组织，推动标准的制定、效益评估、信息沟通等公共服务作用。
3.发挥智能交通标准化产业相关企业的研发创新优势，以标准指导研究方向，以新技术平衡智能交通标准，相互促进提高，鼓励企业研究智能交通技术标准的配套政策，进一步完善标准化体系。
4.加强智能交通系统方面的人才培养，创建宽松的人才环境，鼓励科研院校进行标准修缮和技术创新。
5.国家主管部门引导各部门之间的信息沟通与信息网络的建设，将交通网络与城市公交、公路交通、经济发展网络、公共安全、社会治安等各方面，实行多头联动、信息共享。特别是在公共安全预警与辅助决策信息的网络建设，提高公共交通安全和社会治安监管网络的预警和快速反应机制。
6.各级政府主管部门应建立相关制度，促进电子地图、GIS、交通模拟、交通信息采集等新技术和产品的应用推广，增强交通规划的信息化水平和交通工程设计水平。
7.国家政策要倾向于投资决策、中长期科学规划、系统开发研制方面的优惠政策支持，使企业更积极的投入城市智能交通系统的产品开发与生产，促使城市智能交通系统产业化的快速发展。
8.因地制宜推动城市智能交通系统建设，“统筹规划，分步实施”的原则，确定不同地区之间的城市智能交通系统的中长期建设目标和发展策略，减小经济发展不平衡造成的智能交通标准化建设的差距。
9.智能化交通的建设重点侧重于公共交通系统、交通管理系统、信息服务系统、收费管理系统、安全系统、仿真系统的标准化建设，例如公交智能调度系统、城市道路交通监控系统、交通突发事件自动检测系统、可视化安全预警决策系统、交通违法取证系统、出行信息服务系统、自动收费系统、事故安全助手、交通紧急救援系统、交通模拟仿真演练系统等，并以系统的运行验证智能交通标准的合理性、实用性。
10.构建统一的信息网络共享平台，充分利用计算机技术和自动化控制技术以及信息数据分析预警技术，形成可视化信息大网络平台，面向公众查询信息和各部门之间的信息沟通，是智能化交通系统的应用更具有实际意义。
结语
智能交通系统发展与系统标准化的应用有很大的关系，标准化的应用应该根据城市道路交通发展的实际情况，结合智能交通面临的问题和发展趋势，制定交通网络智能化发展的中长期规划标准，将先进的智能交通标准化技术应用到交通管理、安全管理和经济发展战略中，为我国智能化交通系统的建设、经济可持续发展、社会健康发展提供便利和技术保障。
参考文献：
[1] 岳建明.我国智能交通产业的发展及技术创新模式探讨[J].中国软科学，2012（9）.
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关键词： 客户抱怨监控系统； 舆情挖掘； 客户关系管理； 文本挖掘技术
中图分类号： TN710?34 ； ； ； ； ； ； ； ； ； ； ； ；文献标识码： A ； ； ； ； ； ； ； ； ； ； ； ；文章编号： 1004?373X（2014）23?0149?03
Research of customer complaint monitor system based on analyzing the behavioral dynamics of customer on social network platform
CHEN Hai?yan1， MO Yu?chun2， XIAO Shi?xiao3
（1. Guangdong Power Grid Co.， Ltd.， Guangzhou 510080， China； 2. China Southern Power Grid Co.， Ltd.， Guangzhou 510623， China；
3. Scientific Computing Center of Jimei University Cheng Yi College， Xiamen 361021， China）
Abstract： How to build a customer complaint monitor system based on opinion mining over social network platform has become a key issue for firms to improve the effectiveness of customer complaint management in the internet era. Taking a domestic power grid company as an example， using the method of text mining and behavior dynamics analysis， a new customer complaint monitor system is established. The research results show that the key challenge for developing an effective customer complaint monitor system is to monitor the characteristics of customer complaint behaviors in space and time dimensions in real time. The system has the ability to monitor some specific target， providing a technical support for firms to identify customer complaints in different areas and implement a better customer service program.
Keywords： customer complaint monitor system； opinion mining； customer relation management； text mining technology
；0 ；引 ；言
抱怨体现了客户（消费者）对企业产品或服务不满的情绪表达。随着近年来网络时代的兴起，越来越多的客户喜欢在微博或BBS上自己对于企业产品或服务的不满评论，这些抱怨信息会在社交网络平台上以“负面口碑”的方式飞速传播，这将严重损害企业形象，甚至直接导致产品或服务数量的下滑。因此，越来越多的企业认识到，实施有效的客户抱怨监控能够将传统的客户抱怨管理提前，这对于提高顾客满意度、提升产品服务质量具有重要意义[1]。
现有相关研究主要从两方面展开：
（1） 客户关系管理。该方面研究主要考察影响消费者抱怨的微观心理因素，由此得出企业客户抱怨监控系统的出发点在于如何通过人工客服干预客户的心理变化，从而减少其在网络发表抱怨评论的数量[2?3]。然而，这种监控思路依然是“被动”式，缺乏通过对客户抱怨行为的预测。将对其抱怨管理活动前置，从而“主动”消除客户抱怨发生的概率和频率。
（2） 客户负面口碑效应的产生和传播机制。相关研究认为，企业实施客户抱怨监控的核心在于构建“网络口碑舆情监测系统”，即通过文本挖掘技术，实时监测网络上的负面评论信息出现，并在第一时间对抱怨客户进行危机公关，从而避免负面口碑效应的大规模病毒式扩散[4?5]。
但是，客户抱怨的内容和地点可能随时发生变化，特别是遇到一些突发事件，因此这种监测系统既缺乏具备“特定对象监控与服务”能力，即对关键客户的识别、跟踪和安抚，也忽视了从时间和空间维度深入考察客户抱怨行为的变化过程。本文认为，对于上述过程的分析将有助于建设全面实时的客户抱怨监控系统。
针对现有研究存在的不足，本文以国内某电网公司为例，以客户对供电服务的微博评论作为研究对象，在对客户抱怨行为进行动力学分析的基础上，构建基于社交网络平台舆情挖掘的客户抱怨监控系统，从而为供电企业改进客户关系管理、提高供电服务水平提供一定的启示和参考。
1 ；研究方法
1.1 ；数据获取
鉴于新浪微博已经成为中国使用人数最多的社交网络平台，本文选择它作为研究样本对象，共获取了2011年11月到2012年12月期间345 096条微博文本。 ；
1.2 ；分析方法
对用户微博信息的分析主要从如下三方面展开：
（1） 对微博用户动力学行为分析则从三个方面展开：
① 分析客户的相关属性；
② 通过用户历史微博GPS信息识别客户主要活动区域；
③ 评定客户在微社交网络平台上的影响力。
（2） 建立客户抱怨监控系统。该系统实施的核心在于如下四个步骤：
① 构建电力客服微博关键词库。通过关键词库，把客户对供电服务体验反馈评论的中文词语进行归类，如停电限电、缴费及账单、服务渠道、电价电费、计量用检、业务办理、供电服务和宣传活动等。同时，将上述关键词库信息存储于客户抱怨监控系统的数据库中。
② 判断客户评论情感倾向类型。鉴于客户抱怨监控系统监控的关键词主要是微博上的负面情感评论，因此本文首先构建微博负面情感评论词库，并对词库中不同词语所表达情感赋予不同的负面权重。本文对每条涉及该电网客服关注领域的微博进行情感趋向类型判断，准确率统计值为78%，这说明本文构建的情感识别算法效果良好。
③ 划分客户抱怨评论类型。运用基于分词技术的微博分类算法，识别微博中包含的词及固定表达结构，并依此来判断微博是否有包含相应的分类词，从而判断该条微博的类别，并重点识别出负面微博的客户诉求点和抱怨点，并与第①步构建的电力客服微博关键词库相匹配。这样，客户抱怨监控系统便知道客户抱怨的信息究竟属于客服的哪些领域。
④ 将第②步客户动力学行为分析得出的外部信息与企业客服关注范围的内部信息进行匹配整合，从而最终建立客户抱怨监控系统。
2 ；结果分析及讨论
本文以台风“天兔”期间客户对供电企业服务的抱怨评论为案例研究对象， 从时间维度进一步分析了五个城市的抱怨情况，即从2013年9月15日至2013年9月27日这段时间内，这些城市微博用户抱怨行为随时间的变化趋势，如图1所示。
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图1 台风“天兔”期间五个重点地区微博用户
抱怨随时间的变化趋势
台风登陆前及台风登陆中客户抱怨内容关注点的变化如图2所示。
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图2 台风登陆前及台风登陆中客户抱怨内容关注点的变化
从图中可以看出，微博抱怨评论爆发高峰时间为2013年9月22日傍晚6点42分钟，比台风登陆提前1小时左右。同时，微博抱怨评论在9月24日出现第二次爆发高峰期。这表明，一方面企业应该在突发事件（如台风）到来之前，做好相关及舆论导向工作；另一方面，在突发事件（如台风）发生的过程中应密切注意客户抱怨评论的变化趋势，避免客户抱怨评论数量像传染病一样达到某个“阈值”，从而处于失控的态势。
总体而言，有效的客户抱怨监控系统能够实时跟进客户抱怨高峰出现地区的变动和转移，从而能够在大面积停电时，实时监控客户抱怨出现，配合生产、调度信息，这有利于企业集中进行资源调度。
另一方面，由图2可知，台风“天兔”登陆前和登陆中客户在微博上关于供电服务的抱怨内容也不相同。显然，突发事件（如台风）会导致客户抱怨关注点发生转移。因此，当大面积停电的复电过程较长时，企业应该充分运用客户抱怨监控系统实时跟进客户关注点的切换，辅助判断在复电不同时间点应采取什么措施，提供哪些信息，并做好复电进度告知及客户解释的工作。
其次，还可以通过将客户抱怨监控系统与客户关系管理系统无缝对接，对微博进行实时获取、跟踪与分析，能够识别不同地区、不同客户的关注点，从而可以制定有针对性的客户服务改进方案。
最后，有效的客户抱怨监控系统要具备“特定对象监控与服务”能力，即对需要重点关注的微博用户进行跟踪，通过辨识其常用活动区域，并对微博内容进行判断，微博客服可以及时进行安抚，解释及干预。相关监控活动可以从以下三步进行：
（1） 辨识对供电服务高敏感、影响力大的微博用户；
（2） 查看微博的情感、具体诉求及影响范围及时跟进处理客户诉求，并进行反馈与安抚；
（3） 辨识微博用户的时间及停电报告的内容查看地理位置，或估计常用活动区域及时跟进故障停电的处理，并及时信息并反馈。 ；
3 ；结 ；语
本文以国内某电网公司为例，将用户对供电服务的微博抱怨评论作为研究对象， 结合文本挖掘技术研究方法，构建了一个新的客户抱怨监控系统。研究表明，开发一个有效客户抱怨监控系统的关键在于如何从空间和时间两个维度实时监控用户抱怨行为动力学特征，从而具备特定对象监控与服务能力。这不仅能够将传统的客户关系管理前置，也能够为供电企业通过主动识别不同地区、不同类型客户的抱怨关注点，从而制定有针对性的客户服务改进方案提供技术保障。后续相关研究可以将突发事件应急管理的思想纳入客户抱怨监控系统构建过程中，这将帮助企业在突发事件情景下进一步提升客户关系管理水平。
参考文献
[1] JOHNSTON R， MEHRA S. Best?practice complaint management [J]. Academy of Management Executive， 2002， 16（4）： 145?154.
[2] BOSCH V G， ENRIQUEZ F T. TQM and QFD： exploiting a customer complaint management system [J]. International Journal of Quality Reliability Management， 2005， 22（1）： 30?37.
[3] 康键，刘金兰.基于系统动力学的顾客抱怨管理研究[J].西安电子科技大学学报：社会科学版，2006，16（3）：19?23.
[4] 何建民，刘明星.面向特定主题的客户抱怨文本分类识别方法[J].合肥工业大学学报：自然科学版，2010，33（12）：1884?1888.
