交通运输特点范文
时间：2024-01-23 17:58:25
导语：如何才能写好一篇交通运输特点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
内控机制是现在企业管理的重要构成，他有助于企业的内部更好的管理和控制。更有益于防止风险的现象。使企业能够健康平稳的发展。近年来，随着大势所趋，企业管理的重要内容也很明确的包括了内部控制这一个重要成分。
一、交通运输企业的背景
我国国民经济的基础是交通运输业，交通运输业的发展，有助于人们能更好的进行资源间的跨区域流动。在保护国家财产安全方面承担着不可推卸的责任。但是作为国有企业的交通运输业，也有自身的利益和经营目标。随着经济的发展，交通运输业也面临着很多的问题，有待改进，具体如下：
（一）分工问题
内控机构的一个重要内容就是岗位分工问题。然而，我国的交通运输企业在这方面做得并不是那么的尽如人意。在交通运输企业，很多人一进入企业后就像是终身的“铁饭碗”，更不用说岗位的轮换了。很多人在一个岗位上，一做就是很多年，甚至有很多人直到退休之前都没有换个岗位。这种方式是错误的，这将导致很多人在一个陌生的岗位上，慢慢熟悉以后利用职位之便，做一些违反企业规定的事情，从而更加严重的贪污、腐败现象就会出现。
其次很多交通运输企业的财务人员责任心不强，对职业的操守能力也是不够的，对很多问题都是不敏感的，最终导致很多违法现象的发生，这样就导致错失了处理问题的最佳时机。
（二）内控机制有待于提高
对于内控机制来说早已经存在和发展了很多年，但是交通运输企业一直都没有量身定制内控机制，既然如此，也就没有专门的制度总体上适用于交通运输企业了。交通运输企业现有的内控机制，各项要求和控制内容也并没有明确规定。针对这种情况，交通运输企业的一些基层单位在内控建设方面也出现了很多问题，通常表现为决策不民主，各项措施和程序都不明确等情况。
二、内控的执行力薄弱
内部控制制度在我国交通运输企业并没有很好的落实下来，还有一些思想不纯的人，通过捏造会计的事实，由于不需要会计的原始凭证，针对很多问题，不能积极的进行改正、反思，总是找各种理由，推卸责任。从不从自己的自身寻找问题。问题之后依然是问题，并没有得到解决。这样最终的结果，让内控制度就像是一个“傀儡”，他的存在并没有什么实际的意义。
三、风险控制措施不到位
我国交通运输企业对风险的控制意识还是很薄弱的。一方面主要表现为，由于运转的环节少，公司的一些基层单位，经济业务比较简单，人员的配备上也是不合理的，所以在很多本不该相容职务面前这些职务也变得相容，大多数情况下都是一人身兼多职。
除此之外，在财产的管理以及资产的保管方面要求的并不严格，正是因为这一现象的发生，增大了财务风险。其次就是有的公司财务可能存在外账、内账的现象，收入没有全部入账，这些都不是正常的现象。针对这些现象，交通运输企业的内控机制有待于进一步的改进。
四、交通运输企业内控特别关键细节分析
（一）践行企业管理制度，实现企业资源与内控制机的结合
随着当代经济的快速发展，现代企业制度是用来完善企业制度为目的的。这是一种新型的企业制度。在我国的交通运输企业中必须担当起自己的职责，遵守企业制定的各项规章制度，树立自己的经营目标。建立适合本企业健康持久发展的内控机制。与此同时还要做到，“政企分开”形成自身的市场竞争力。
（二）加强风险管理
交通运输企业在建立良好的内控机制的道路上，还应该对企业的风险预控能力进行加强。加强风险预控主要表现的第一个方面是，对资金和成本进行加强和控制。也可以说，如果企业要想走健康的可持续发展之路，必须要有巨大的资金量做为强有力的后盾，但是，如果一个企业的资金管理不严谨，很可能导致企业的资金链断裂，甚至严重的情况下，还可能导致整个企业面临巨大的危机或者是破产。只有加强交通运输企业对资金的有效管理，才能有效的避免企业可能面临的风险，从而避免企业面临危机。
另一方面，交通运输企业的运行成本主要构成部分还包括，燃料、配件等。对这类资源进行有效的控制和计算，在帮助交通运输企业节省成本的同时，还能够提高交通运输企业的经营效益。在不知不觉中还能减弱由于这些成本花费所带来的经营风险，第二，交通运输企业应该能够及时分析他所面临的风险，以及对风险的估算，更重要的还具有，对风险的承受能力和风险影响的程度有多大。在此基础上，权衡其利弊。风险和收益，哪个比较大一点。从而在最大程度上，防范风险。
（三）加强监督，提高监督效率，提高相关人员能力
交通运输企业要完善内部管理机制，让各个部门都能发挥其作用，各司其职。还应建立健全的内审机制，充分发挥其监督职能，良好的监督机制有利于保护资产的安全，还应对一些不法行为进行查处，对各类隐患进行有效的遏制。在内部控制制度中可以引入激励机制，以提高相关人员在各个方面的能力和素质。
在目前我国的交通运输企业中，主动进行职工培训的还很少，公司加强对一些新进人员和在职职工进行岗前培训，提升他们的整体素质，并且能够积极的鼓励员工参与到培训中去，争取让他们能成为新时代的优秀员工。
五、结束语
交通运输企业的内控管理机制的完善，可以提高交通运输企业人员的综合能力。以此来让他们更好的服务于交通运输企业，交运企业也能为社会做出巨大的贡献。
参考文献：
[1]张敏.道路货物运输业税收征管存在问题及对策研究[D].华中师范大学，2013
篇2
1.课标要求
本节课标要求：举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式。
首先，分析课标可以归纳三个面的具体要求：了解地域联系的主要方式、比较主要交通运输方式的特点、会选择合理的交通运输方式。由于资源分布和区域经济发展不平衡,不同地域间的物质和信息要进行交流，实现互补，因此地域之间的联系非常重要，交通运输和通信都是实现地域联系的主要手段。交通运输是人类活动地域联系的最主要方式，它不仅与人类的生活密切相关，而且对地区经济发展起着极其重要的作用，被喻为经济发展的“先行官”。其次，注意案例的运用，在分析交通运输布局的影响因素时要结合案例来归纳总结。这样才能理论联系实际，把知识讲清讲活。
2.教材内容
教材主要以交通运输为案例来探讨地域联系的重要性和主要方式，未探讨其它地域联系方式（如商业贸易、通信等），可以适当补充，仅做了解。本节内容主要阐述了五种交通运输方式的优缺点以及交通运输发展的趋势和影响交通运输布局的主要因素。学生对主要交通运输方式有一定的了解，因此在教学中应多联系实际，让学生根据五种交通运输方式特点选择合理的交通运输方式。交通运输布局的影响因素是本节的重难点。先分析南昆铁路的影响因素，然后让学生完成青藏铁路的影响因素，再通过教师引导其它交通运输布局的影响因素并合理布局交通运输网中的线和点。强化分析问题的思维和方法训练，能够举一反三，提高知识迁移能力。
3.教学目标
知识与技能：了解五种主要交通运输方式的特点及现代交通运输的发展趋势，选择合理的交通运输方式；认识构成交通网的基本要素，能举例分析影响交通运输布局的主要因素及交通运输布局对社会发展的影响；结合实例了解交通线的发展变化对聚落空间的影响和交通运输对商业网点分布的影响。
过程与方法：通过对运输方式选择的模拟练习，进一步理解各种运输方式的优缺点；收集我国铁路提速等有关资料和图片，理解交通运输的发展趋势；熟悉自己所在区域的交通运输网，了解其中一些线、点的建设情况，理解影响其建设的主要因素。
情感、态度与价值观：客观分析各种交通运输方式的利弊，掌握一分为二评价事物的方法和态度；用发展的观点分析未来交通运输的发展趋势，培养学生用运动、发展的眼光分析地理事物；正确理解交通运输与一个国家、地区经济发展的关系，增强对科技促进交通和经济发展的认识，从而更好地激发刻苦学习的热情。
二、人教版“交通运输的布局方式及其影响”图像系统分析（表1）
三、其它版本教材内容和呈现方式对比（表2）
通过对四个不同版本教材内容的对比，可以理解课程标准最低要求是：通过各种实例，理解交通运输方式与布局的变化对聚落空间形态和商业网点的影响。
四、本章图表例析
1.现代五种交通运输方式比较（表3）
2.西南地区交通平面图（图1）
大西南是我国腹地深广、资源丰富、潜力巨大的地区。过去由于交通的制约，大西南的资源优势未能转变为经济优势。南昆铁路将资源丰富但无出海口的西南内陆同有绵长海岸、便捷通道的华南地区连成一体，使资源优势同区位优势结合起来，有利于将大西南的物产输往世界市场，建设这一条现代化铁路，对西南地区的经济、社会发展具有十分重要的意义。因此，可以看出社会经济因素对南昆铁路区位起决定作用。加之该线路经过了10多个少数民族地区，是我国贫困人口较多的地区，铁路的通车为当地脱贫致富，促进地区的经济发展意义重大，修建该铁路要经过地质条件复杂地区，若没有高科技作保证，则难以办到。
篇3
课标要求：举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式；结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。
学习目标：通过为物流货单选择交通运输方式，说出主要交通运输方式的选择依据，并认识交通运输对于生产生活的重要性；以武汉为例，归纳在不同历史阶段，交通运输方式及其变化对聚落空间形态与发展产生的影响，从而理解交通运输对区域发展的重要意义；通过分析目前青岛市区商业中心的布局特点，形成理论联系实际的学习态度，并运用所学知识为家乡商业的发展出谋划策。
二、教学重难点
重点：交通运输方式及其变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。
难点：交通运输及其变化对聚落的影响。
三、教学过程
【导入新课】日常生活与交通运输关系密切，表1为青岛某物流公司的货物清单，请设计合理的运输方式，并说明理由。
【归纳】影响交通运输方式选择的因素：运输费用、运输时间、运输距离、运输量和运输物品性质。
【过渡】生产生活离不开交通运输，在区域从无到有、从小到大的发展过程中，交通运输至关重要。出示武汉地理位置图和景观图，并简单介绍武汉目前的发展成绩，从而进入合作探究一。
合作探究一：交通运输与聚落――以武汉为例
*江城
师问：据图1分析明代武汉城区空间布局的特点及原因。
生答：特点：①沿长江、汉江分布；②由汉口、武昌和汉阳三部分组成。原因：位于河流干支流交汇处，河运便利，有利于开展商贸活动。
*九省通衢
师问：民国时期，武汉的交通运输方式有何变化（图2）？对其空间布局有何影响？
生答：出现了铁路。部分城区沿铁路干线扩展，城区面积扩大。
【过渡】引出武汉长江大桥，过渡到“桥都”时代。
*桥都
师问：根据图3分析，从1958―2000年，武汉城区的空间布局有何变化？为什么？
生答：随着交通运输方式的多样化与城市交通的发展，武汉城区面积不断扩大，由条带状演变为呈“蝶”状分布，城市功能结构日趋完善和优化。在这个过程中，交通促进了武汉的发展，武汉的发展也带动了交通的发展，二者是相互促进的关系。
*高铁时代
【教师引导】高铁会给武汉的发展带来哪些机遇（图4）？（播放视频予以了解）
引出“武汉都市圈”，让学生认识到交通发展不仅促进了武汉城市的发展，还带动了周边地区的共同发展。分析该都市圈在我国的地位。
【归纳总结】交通运输与聚落：在交通便利的地方，有利于开展商贸活动，通常会形成聚落；交通运输在很大程度上影响着聚落的空间布局，表现在往往沿交通干线扩展。
【过渡】交通促进了武汉的发展，也同样带动了青岛的发展，进入合作探究二。
合作探究二：交通运输与商业网点布局――以青岛为例
【学生活动一】找出青岛市区的商业中心，并分析其形成原因。（中山路、台东、香港中路、李村；交通便利，人口密集）
【学生活动二】随着地铁2、3号线的建设开通，青岛市区哪些地方可能成为新的商业中心？（交通便利的地区，可能吸引房地产开发商投资建设住宅区，形成人口分布密集的地区，很有可能形成新的商业中心，但也要考虑诸如政策规划、配套基础设施建设等相关问题）
【学生活动三】老城区的中山路能否再度崛起重新成为商业中心？（从交通、人口角度考虑，但也要注意老城区改造、打造自身商业特色、定位等方面）
【归纳总结】交通运输与商业网点布局：交通便利、商业密集的地区有利于形成商业网点；交通线路的改变，会影响商业中心的繁荣或衰落。
【课堂总结】
【课后探究】分析交通运输对青岛城市发展和市区商业中心布局的影响。
（1）老青岛的形成与交通有何关系？
（2）现在青岛城市的空间布局与交通线的变化有怎样的关系？
篇4
出了剖析，并对如何改革我国交通运输管理体制提出了几点建议。
关键词 ：交通运输 供需平衡 交通运输管理体制 战略发展
交通运输体系向来是国民经济社会发展的命脉，经济社会的发展依赖于交通运输体系来保证。改革开放以来，我国已经初步建立了由公路、铁路、水运、航空、管道和城市轨道交通等公共交通运输方式联合形成的交通运输网络。但是，综合交通运输体系和交通运输的管理体制发展依旧缓慢，已不能很好地适应经济社会发展的新特点、新要求。在运输业快速发展的同时，也暴露出诸多问题，如：城市交通拥挤，运输秩序混乱，运输结构不合理，内外交通的衔接不顺，多种运输方式的配置不当等，而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题，正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的，如何应对新时期的发展和变化，进行有目地控制与协调，实现运输目标成了许多学者所研究的问题。
一、交通管理体制的含义
交通运输管理体制是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此，改革现行交通运输管理体制，构建综合交通体系，建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的，是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补，从而交通运输畅通，最大限度地满足社会经济发展的需要。
二、国交通运输领域所面临的现实矛盾和问题
1. 交通运输需求增长与交通运输供给不足不平衡之间的矛盾
随着我国工业化、城市化的加速推进、第三产业的延伸和全球化的进展，物流运输的需求也不断扩大，这就迫切需要交通运输来支撑和保障，与之相应地就是不断增长的交通运输需求。从目前现状来看，尽管我国交通运输得到了跨越式发展，但是不论是运输的供给数量质量，还是管理水平，还都无法满足预期的交通运输需求。
2.交通运输发展的建设与环境资源的实际承载力和可持续发展之间的矛盾
交通运输的发展与建设显然是需要有与之对应的环境资源来保障。在建设交通运输基础设施的环节，需要占用大量土地，这就在无形之中减少了农业用地的面积。据专家统计，我国现有规划的高速公路及一般公路的设计方案，占用的耕地面积将是现有的3倍以上。其次，在野外建设交通运输基础设施的时候，不可避免地要改变原有的自然生态环境，将会对江河水系、原始森林、草场牧场、文化遗迹等造成很大的负面影响。此外在交通运输运营过程中，还要消耗 70%以上的石油和天然气自然能源。这些影响都会随着交通运输供给总量的增加而不断增加。所以有限的环境资源承载能力对交通运输供给的制约将会越来越突出。
3.交通基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展的战略思想
我国由于没有设置统一管理各运输方式的行政主管部门，现行的交通管理依旧是分散管理模式，即按运输方式从中央到各地方政府分别设立若干交通主管部门，实行分开管理，致使各个交通运输各部门内部矛盾重重，工作效率低下的现象十分突出。而且由于机构设置臃肿，管理人员繁多，经费开支巨大，管理成本太高，同时也加大了广大经营者的负担。现行的管理体制的部门分割，使交通发展规划建设、宏观调控、产业，政策等方而存在自成体系的问题，缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机[1]。此外还导致了重复建设，由于交通各部门缺乏统一规划，致使城乡之间的发展极不平衡，海陆空运输站点布局不合理，运输各部门互补的优势未能发挥出来。联合运输难以组织和实现，而且运力投放盲目无序，互相竞争严重，难以形成综合运输效益，一些行业和企业亏损严重。诸多问题难以协调，交通运输仍然存在多头管理、政出财政支出过多的现象，整个交通运输业的管理还是很难真正统一起来。
三、解决交通运输领域的主要矛盾和问题关键在于建立综合交通运输管理体制
1.我国交通运输管理体制的发展方向
事实证明，建立综合管理公路、铁路、民航、港口、水运、管道运输等所有交通运输方式的交通运输部，按照科学发展观和构建和谐交通的要求，建立起我国综合交通运输管理体制，才能有效地应对当前及未来的交通运输发展的挑战。
2.建立综合交通运输管理体制具体改革措施
建立我国的综合交通运输管理体制，可以在立足我国国情的基础上，有针对性地借鉴西方国家的相关做法。创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在，需要以管理规则的形式来确立[2]。首先要符合综合交通运输管理机构模式特点，根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同，采取相应的对策，逐步建立和完善运行机制体系，从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。
要改革交通运输体制，必须要精简机构，精简人员，解决重复管理，人浮于事问题，，办事推诿等问题，提高办事效率。交通运输具有技术性强，涉及面广的特点，要为经济和社会发展提供良好、周到、方便、及时的服务。
3. 建立综合交通运输管理体制具体运营原则
整合各部门的职责，建立政府交通基础职能部门，进一步完善交通运输法规、开展交通运输安全管理和交通运输市场监管等方面的职能。首先是在基层地方政府，结合地方实情，加快建立省级综合交通运输管理体制，其次是国家政府机关，以明确职能为基础，争取早日组建综合性的国家交通运输部[3]。国家交通运输部门应及时制定供给交通运输的法规、政策、规范等，制定交通运输行业发展的规划以及安全监督、协调等措施，全面统筹交通运输发展，发挥宏观调控职能。
此外要理清各部门之间的职责关系外，还要处理好中央与地方的关系。既要有体现全局利益的统一性，又要有统一指导下兼顾局部利益的灵活性;既要有维护国家的宏观调控的权威，又要有在赋予地方政府必要的人、财、物权力，调动各方面的积极性。
参考文献：
[1] 赵金涛，刘秉镰.我国综合交通运输管理体制改革探讨[J].经济问题探索. 2005（01）.
篇5
摘要：影响交通运输行业中企业的核心元素在于企业的财务管理状况。文章从介绍了我国目前交通运输行业财务管理的现状，指出其中存在的很多问题，并提出要实行集团化的财务管理模式：基于交通运输行业自身的特点，遵循一定的财务管理原则，实行强有力的集权管理模式，集权与分权适当结合的模式，实行彻底的分权管理模式等三种管理模式。最终实现我国交通运输行业的集团化财务管理，在具体实行过程中，还要注意扬长避短，积极利用有利方面，使得我国的交通运输行业能够持续健康发展。
关键词：交通运输业 集团化 财务管理
交通运输行业的财务管理工作，能够直接影响我国交通运输整个行业的发展前途，甚至关系到我国和谐社会的建设成果。虽说我国的交通运输业在这些年来，也已经取得了较大的改革成果，很多交通部门也进行了适当的职能机构的调整更新，制定并逐步完善了一系列财务管理制度，使得我国交通运输业的财务管理呈现出不错的一面。但是，交通运输业的财务仍然存在很多管理方面的问题。本文主要探讨交通运输行业实行集团化的财务管理模式，来集中管理该行业的经济命脉——财务。所谓集团化管理，是指各个公司实体，把资产、资本和技术等核心因素整合起来，全盘控制、统筹安排，以实现集团整体的经营战略为根本目标，最优化的配置集团内各项资源，使得该行业集团向着多元化、多领域和多业态的趋势发展的一种高级管理模式。同样，交通运输行业的财务管理，作为行业的经济中心工作所在，实行量化的、科学的集团化财务管理模式，将是适应现代社会飞速发展的信息技术的需要，摘要：影响交通运输行业中企业的核心元素在于企业的财务管理状况。文章从介绍了我国目前交通运输行业财务管理的现状，指出其中存在的很多问题，并提出要实行集团化的财务管理模式：基于交通运输行业自身的特点，遵循一定的财务管理原则，实行强有力的集权管理模式，集权与分权适当结合的模式，实行彻底的分权管理模式等三种管理模式。最终实现我国交通运输行业的集团化财务管理，在具体实行过程中，还要注意扬长避短，积极利用有利方面，使得我国的交通运输行业能够持续健康发展。
关键词：交通运输业 集团化 财务管理
摘要：影响交通运输行业中企业的核心元素在于企业的财务管理状况。文章从介绍了我国目前交通运输行业财务管理的现状，指出其中存在的很多问题，并提出要实行集团化的财务管理模式：基于交通运输行业自身的特点，遵循一定的财务管理原则，实行强有力的集权管理模式，集权与分权适当结合的模式，实行彻底的分权管理模式等三种管理模式。最终实现我国交通运输行业的集团化财务管理，在具体实行过程中，还要注意扬长避短，积极利用有利方面，使得我国的交通运输行业能够持续健康发展。
关键词：交通运输业 集团化 财务管理
也是当前知识经济时代的迫切要求。
一、交通运输行业财务管理现状及存在的问题
交通运输行业的财务管理主要包含了投资和筹资两个方面的内容。扩展开来说，交通运输行业的财务管理包含了多样化的筹资方式和多种融资渠道；资金的筹集、投放、耗费、回收和分配等五方面的财务管理活动内容；进行投资预算和编制，提出投资方案和评价方案，最终给出一定的投资决策；衡量资金的使用效益和时间价值；对交通行业的成本进行管理；以及加强交通运输业其他与财务管理相关的管理，使之很好的结合在一起，以期相互监督，实现资本的保值和增值效益。交通运输行业目前的财务管理存在一些缺陷和问题：普遍存在财务内控管理比较薄弱的情况；领导层不够重视财务管理，财务管理的整体意识比较淡薄；财务管理基础工作职责不清，监督不到位，导致工作整体效果差；会计人员的整体素质偏低，会计核算不规范；会计核算的信息真实度不高，甚至完全失真，主要是因为财务管理的环节不透明公开；缺乏有效的财务监督体系，很多企业重核算轻管理；交通资金不能及时到位，甚至被滞拨、挪用或占用等。
二、交通运输行业财务管理原则
交通运输行业具有流动性和分散性等特点，因此，交通运输公司多为由多个具有相对独立的分公司组成的跨区经营的集团化的资本运营实体。在管理这种类型的交通行业的时候，要注意遵循一定的管理原则，才能成功实行交通运输行业的集团化财务管理模式。一般来说，有两个原则需要认真分析和执行：在保障集团公司整体利益的前提之下，把发挥集团的集体优越性和充分尊重分公司的相对独立性有机的结合起来，充分调动并实现各个分公司的积极性和主观能动性。（1）以资本运营为核心。交通运输行业中的各个集团分公司无论从事何种经营活动，都要维护集团的整体利益，其财务管理也不例外，各个集团分公司的财务管理也必须以资本为管理的核心所在，切实建立资本运营的责任制原则，使各个分公司在一定的约束与激励机制的前提之下，真正为不同的利益主体的资本经营活动负责；（2）集权与分权有机结合。交通运输行业的各个分公司，必须及时调动各个集团内部的多种力量，使之聚为一体，既要发挥集团的整体统一决策性，又要充分重视各个分公司的主动性和创新能力。因此，交通运输行业的企业要在财务管理上适时地运用集权与分权相结合的方法，灵活应变，一切以更好地完成集团公司的目标、任务为根本任务，并为最终取得最佳经营效益而服务。
三、交通运输行业财务管理基本模式
（1）集权管理模式：要加强对于现金流的管理，把各分散的现金集中起来统一管理，加强对银行账户，现金预测和筹资的管理；还要加强对于预算、价格、信息、财务制度和财务从业人员的统一集中管理。（2）集权与分权结合模式：交通运输行业的投资管理往往倾向于采用集中管理，防止出现只投资不管理的现象，规范分公司的投资行为。对于利润分配，也要保障集团公司的整体利益和个人利益，做到整体与个人利益兼顾。（3）广泛彻底的分权管理模式：交通运输行业的财务管理实行集团化管理模式，并不代表公司内部财务不存在任何的财务独立，而是指分公司在集团公司审定的决策范围内，可以自主经营、自负盈亏，对自己的生产经营、投资、分配等享有法定的经营权。基于以上财务管理模式，交通运输集团可以建立财务中心和监察审计中心，这两个中心之间地位平等、各司其职、各负其责。集团公司还可以设立和运作市场财务部，主要是参与市场调研、分析，编制市场费用支出预算，参与运输合同、租赁经营合同管理，配合市场价格定位，协助相关款项回收，规避市场经营风险等。
四、实行科学量化的集团化财务管理模式
交通运输行业作为我国国民经济的重要组成部分，自成一个经济体系，最初流入的是现金，最终流出的也是现金。因此，加强对于交通运输行业的财务管理显得尤为重要。目前，我国的交通运输业集团化财务管理存在的问题有以下几个方面：
（1）财务信息方面。无法有效掌握全面的财务信息；无法快速传递财务信息；无法保证形成独立的财务信息。
（2）财务控制方面。财务制度不统一；财务预算不统一；财务资金费用管理不统一。
（3）财务监督方面。财务风险标准不完善；集团内部审计职能不健全；持续监督意识不强。
篇6
近年来，随着我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快，作为流通经济范畴重要组成部分的现代交通运输经济成为国民经济发展中的支柱性产业。在当前的形势下，加强对我国交通运输经济问题的研究，具有非常重大的现实意义。
一 当前国内交通运输经济发展环境研究
从实践中来看，当前国内交通运输经济发展所面临的环境主要有两种，一种是生产领域的交通运输环境，另一种是消费领域的交通运输环境，全面认识这两种环境对实现我国交通运输经济的可持续发展具有至关重要的作用。具体分析如下:
首先，生产领域的交通运输环境。近年来，随着全球化经济的快速发展，后危机时代的国际经济依然没有完全复苏，国内生产领域中的产能过剩问题依然具有非常严重的负面影响。因此，国际出口市场的不断萎缩，导致大量的成品或半成品必然通过交通运输方式实现全国范围的相互流通。在该种现实条件下，国内的经济发展的开发度决定了生产领域的短期滞后性。由此可见，交通运输行业在当前的生产领域受到了严重的阻碍，尤其表现在业务量限制方面，进而导致该领域交通运输经济发展表现出明显的不确定性特点。
其次，消费领域的交通运输环境。从实践来看，对于当前我国交通运输业内需拉动问题而言，应当将重点放在消费领域，即假日经济以及电子商务平台等，这些都是促进消费者获得交通运输产品与服务的重要内容。据调查显示，消费者在商务出行、旅游以及网购方面的消费正在稳步提升，因此当前我国交通运输经济发展可谓机遇与挑战并存。
二、我国交通运输经济发展现状
从本质上来讲，交通运输业主要负责的任务是国民经济发展过程中的人、货物在空间位置上的转移和调度，无论政治、经济，还是社会生产生活，都离不开交通运输。以下以2012年上半年我国交通运输经济发展之现状为例，对当前交通运输经济发展进行总结，
据统计数据显示，2012年上半年我国公路、水路客货运输量与周转量都有了明显的增速，但较之于去年同期则有所减缓。形成规模的港口实现货物吞吐量超过47亿吨，同比增长1.22%，同时其增速也比去年同期下降了6.1个百分点;而规模以上的港口实现集装箱吞吐量超过8400万标箱，同比增长6.6%,而且其增速要比去年同期降低4.3个百分点。2012年上半年，我国公路、水路交通运输行业的固定资产投达5490亿元，此数据同比下降了6.2个百分点，比去年同期增速降低21.7%，其中投资规模也出现可幅收窄现象。上半年我国公路建设上投资达4733亿元，同比下降7.8个百分点;内河建设方面投资211亿元，同比增长33.1个百分点;沿海建设方面的投资为450亿元，同比增长4.9个百分点。公路交通运输业发展大大加快了国道运输干线的建设，但是农村公路交通运输条件依然非常有限;港口集装箱和大型的散货泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待进一步开发。从整体上来看，许多大、中城市的路网结构建设并不合理，现代化的快速交通运输网络体系依然没有建成，交通结构相对比较单一，城市交通建设领域的大容量地铁及轻轨交通方式依然没有大的突破。
当前我国交通运输经济发展中所面临的新形势、新问题主要表现在以下方面:第一，经济发展资金比较紧张，尤其是固定资产领域的投资在不断的下降，究其原因，主要是因为银行信贷资金难以及时的落实，地方政府财政资金落实不到位;第二，航运业发展趋势不乐观，市场呈现出需求放缓、成本上涨、运力增加以及运价下降和亏损扩大等态势，以致于多数中小航运企业面临破产风险;第三，2012年上半年我国安全生产形势整体上来看相对稳定，但是一些重大运输事故有增无减。从总体上来看，当前我国交通运输经济发展迅速，同时也取得了较大的成绩，但相对于中国的发展要求而言，供给仍然难以满足客观需求。
三.我国交通运输经济发展战略
基于以上对当前我国交通运输经济发展现状及其成因分析，笔者认为要实现交通经济的健康发展，最重要的就是建立一套科学完善的可持续发展经济体系。从实践来看，可持续发展理论所研究的是当前人类社会发展与生态环境之间的相互关系，即实现人类社会与生态环境的和谐相处与可持续发展，而对于交通运输经济发展而言，不仅要研究其与身体环境的关系，而且还要加强其与国民经济发展关系的研究。交通运输经济的可持续发展建立在国民经济可持续发展的基础上，同时还要注意与生态环境之间的协调相处。基于对当前我国交通运输经济现状与供需矛盾分析研究，笔者认为未来中国交通运输经济发展应当坚持如下发展战略:
(一)优化交通运输结构，对交通运输系统实施全面战略性调整
从实践来看，交通运输具有能耗量大等特点，因此在交通运输经济发展过程中应当对能源进行合理的使用，对交通工具进行优化配置，从而降低其能源消耗，以保护环境。根据当前发展低碳经济的要求，应当对当前的交通运输结构进行优化，建立以低碳环保为主体的现代交通运输体系。当前交通运输业主要分为交通、民航和铁路三个部门，让三者之间各自为政，很难实现统筹规划。各种运输经济发展特征存在着较大的差异性，要从根本上解决经济发展中的各种矛盾，就必须坚持可持续发展之路，打破传统的部门分割，实现交通运输经济发展体系的战略性调整。
比如，就运输占地而言，复线铁路通常与10车道公路的运输能力基本相同，但铁路所需用地宽度为巧米左右，而公路则需要占地122米，由此可见，铁路的实际占地仅为当前公路建设占地的八分之一。上述指标，在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据，但是如果按照交通运输可持续发展战略要求，达到节约资源、能源、与自然协调的目标，在制定规划时，必然成为重要依据。
(二)提高交通运输经济管理水平，走集约化道路
从实践来看，管理就是生产力，它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究，从而制定科学合理的技术组织策略，以保证交通运输经济发展的质量，并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中，应当采用新的交通运输方式，以最少的能源耗损来满通运输经济发展之需求，从而实现交通运输经济的可持续发展。比如，可以通过运筹学对库存管理问题进行研究，并在此基础哈桑降低其库存量，从而实现节约库存成本之目的。同时，还可以通过交通运输线路及交通运输工具的合理选择，在保证运输生产资料安全的基础上，不断提高交通运输能力，从而走上集约化道路。
(三)引进先进技术，构建智能化的现代交通运输经济管理系统
在交通运输经济发展过程中，应当积极引进新技术、新工艺，发展新型的节能运输工具，同时探寻新的替代能源。在具体操作过程中，可以采用纳米技术，不仅可以有效提高燃油燃烧充分度，而且还可以有效降低污染气体的排放量。将太阳能和原子能引人到交通运输经济发展过程中，不仅可以有效地降低环境污染，而且还能够保证现代交通运输能源供给的持续性。同时，要将交通运输经济发展与计算机技术网络技术相结合，大力发展智能性的现代化运输系统。在建立全方位的电子控制系统基础上，充分发挥准确、实时以及高效的交通运输管理机制，对交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行综合管理，提高交通运输经济发展的安全性。除此之外，还要加强服务质量，以提高交通运输经济发展的人性化。
四.结语
综上所述，交通运偷经济的发展不仅需要经济学方面的理论支撑，更重要的是交通运偷经济方面的研究和发展具有内在逻辑上的要求与挑战。交通运偷产业是国民经济发展的基拙与先导，对于社会经济的发展具有举足轻重的作用。本文将对当前我国交通运偷经济发展之现状进行分析，并在此基拙上提出一些建设性的发展策略，以供参考。
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摘 要 交通运输行业是我国最主要的经济支柱行业之一，交通运输行业的发展程度是衡量一个国家综合竞争力的主要指标，因此交通运输行业的健康发展对我国有着极其深远的影响，交通运输行业中的人力资源管理是保证交通运输行业健康发展的重要因素。目前我国交通运输行业人力资源管理还存在着一定的问题，限制了交通运输行业的进步和发展，因此有必要对这些问题进行分析，并提出有针对性的对策，本文就从这一角度对交通运输行业的人力资源管理进行分析。
关键词 交通运输行业 人力资源管理 问题 对策
作为一个国家发展的支柱性行业，交通运输行业的重要性不言而喻，一个国家经济发展速度与水平在一定程度上都与交通运输行业的发展息息相关。交通运输行业主要包括铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输等，针对不同的运输，其运输的需求和标准有很大的不同，随着经济的发展，人们运输需求不断提高，促使了交通运输行业也必须进行改革和发展，其中对于人力资源的要求日益提高，人力资源不仅仅影响了运输的质量和效率，还影响了运输安全性，因此交通运输行业越来越重视人力资源管理，目前交通运输行业人力资源管理还面临着一些问题，解决这些问题成为了交通运输行业发展的必然趋势。
一、我国交通运输行业发展情况
（一）铁路运输行业
铁路运输在我国交通运输中占据了极其重要的地位，其运输快、运量大等特点一直深受人们的青睐，它为我国的经济发展奠定了良好的基础。近年来我国一直在加强铁路干线的发展，铁路网络逐渐深入到各个城市，但是我们也清晰的认识到目前铁路运输还处于紧缺的状态，其根本的原因在于铁路覆盖率还不够，并且铁路运输相关行业的人才也极为紧缺，导致铁路运输的作用还没有真正的发挥出来。
（二）公路运输行业
现代经济的发展为公路运输带来了极大的机遇，从以往的经验来看，我国传统的公路运输还局限在客运服务和长途运输上，但是随着经济的发展，城市规划建设，人们需求提高，运输企业规模不断扩大，在传统的公路运输的基础上进行了扩充，形成了覆盖全国的公路运输企业，为我国的经济做出了杰出贡献。
（三）水路运输行业
水路运输古往有之，主要集中在我国的沿海地区和水力较为发达的地区，主要涉及的业务有外贸、旅游、货运等，这几个方面的发展不仅加强了我国和国外国家的交流和合作，为我国的经济发展做出了巨大的贡献，并且也带动了相关产业的发展，目前我国的水运路线已遍布全球各主要城市，各大港口的规模也不断扩大，发展情况极为良好。
（四）航空运输行业
我国的航空运输相比国外发达国家虽然起步较晚，但是我国的航空运输发展速度极快，从主要的城市为数不多的航空公司发展到几十家航空公司仅用了几年的时间，在航空路线上，目前国内航空主要城市之间都具有专属的航线，在国外，国际航空路线也遍布全球所有主要城市，可见我国的航空运输是所有运输增长点最快的行业，其地位也越来越高。
二、交通运输行业人力资源管理问题
综上所述，我国的交通运输行业目前整体发展情况较为良好，但是在人力资源管理上还存在着以下问题：一是专业性强，综合素质强的人才极为匮乏，通常来说，交通运输行业的人才主要有三层，分别是高层次人才、中层次的管理人才和一般的人才，目前交通运输行业尤其缺乏高层次的顶尖人才，如高级管理人员、高级工程师和高级技师，这些人才的缺乏导致很多工作的质量和效率不高，无法达到预期目标。二是交通运输行业内部人才结构不合理，目前交通运输行业的人才结构问题较为明显，人员的素质、年龄、能力等方面都有明显的差异，其中大部分的人才都为一般性人才，人才结构的不合理导致在工作中极容易出现人才搭配不合理的情况，最终导致工作效率和工作质量受到较大的影响，不利于交通运输行业的发展。
三、交通运输行业人力资源管理问题对策思考
针对我国交通运输行业人力资源管理问题提出以下几点建议：首先，在人才引进上加大投入力度，从而引进高层次人才，在招聘人才时注重人才的专业能力和综合素质考评，优先选择专业性强、综合素质高、经验丰富的人才，从而优化交通运输行业人力资源结构。其次，对引进的人才进行科学的培训，根据岗位特点注重人才技能的培养、职业素养培训和道德素养培训，并注重人才技能的实际应用，培养人才实际解决问题的能力，以便人员能够更快的进入工作状态，融入工作角色，以提高工作的效率和工作质量。最后，加强人才的激励，为人才的发展提供一个良好的氛围和空间，这需要交通运输企业制定出一个完善的激励制度，为各类人才提供一个规范的发展平台，不断的激发人员的工作热情，让人员能够认识和学习到更多的东西，提高人员的综合竞争力，人员也才能更好的为企业服务。
四、结束语
人才是影响一个行业发展的关键因素，能够促进一个行业健康并可持续发展，交通运输行业同样如此，所以加强人力资源管理就成为了交通运输行业发展的重点和核心，本文主要分析了目前交通运输行业人力资源管理方面存在的问题，提出几点建议，期望能够促进交通运输行业健康发展。
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他认为，车联网作为一个行业问题，需要交通运输部门与工信部等政府部门的相互交流与合作，也特别需要企业、大学、科研机构等社会各界力量的共同参与和努力。
交通运输亟须“互联网+”
交通运输是最需要“互联网+”带来新鲜力量的行业之一，也是“互联网+”较为典型的应用场景，这是由交通运输行业的特性所决定的。
第一，交通运输行业服务需求和供给量巨大，例如全国城市客运系统每天运送旅客超过3.1亿人次，如果再加上私人汽车出行量，每天的客运量可以达到3.7亿人次，服务需求量十分巨大。
第二，运输服务需求与供给信息分散、不对称：匹配传统的运输行业通常是供给决定需求，运输需求信息不能及时、顺畅地反馈给运输供给方，运输供给方难以实时掌握并及时提供运输服务，造成服务滞后。
第三，运输服务具有不可存储性。运输需求常伴有季节性、节假日集中等时空特点，如果运力依照客流高峰配置，会导致平时闲置；如果按照客流低峰配置，会导致运输供给紧张，难以均匀配置运力，如此就为社会的闲置资源进入交通运输领域提供了机会。
第四，行业管制容易导致运输需求、运输供给不足，难以满足现实需求，例如绝大部分城市对出租汽车数量实行管制，使出租汽车往往满足不了老百姓出行的需要，尤其是高峰时段、偏僻区域打车难问题突出。
为便捷出行而变革
“移动互联技术的普及与发展，契合了交通运输行业特性，较好地解决了运输供给与需求信息不对称的矛盾。在交通运输行业的应用越来越广泛，发展速度也越来越快。”石宝林强调。
目前在交通运输领域，专车、拼车等服务业态已经具有可喜规模，对传统出租汽车行业产生了巨大冲击；互联网巴士、互联网修车、互联网货运等服务模式也正在悄然兴起，未来将对传统的城市公交、公路客运、旅游客运、汽车维修、货运物流等行业产生变革性的影响，深刻改变着交通运输市场格局。
“互联网+”正在加快提升交通运输行业信息化、智能化水平，不仅能为公众提供更加便捷的服务、推动行业提质增效、转型升级；还在促进资源高效、节约利用、拉动经济发展及就业方面同样起到重要作用。
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关键词:交通运输枢纽系统;综合功能;运输能力
一、引言
交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势,强化交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
二、交通运输枢纽的系统特性
由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及交通运输枢纽的基本定义角度来看,交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:
1.功能与目标的统一性。交通运输枢纽由多种交通运输方式的多种运输设备组成,每一种交通运输方式或运输设备在交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。
2.构成与结构的复杂性。交通运输枢纽由多种交通运输方式或同种交通运输方式的多条干线运输组成,每一种交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。
3.交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,交通运输枢纽属点系统,就一个交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是交通运输大系统的一个子系统,以交通运输大系统为其外部环境。同时,交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。
4.交通运输枢纽是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。
5.交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。
6.交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整交通运输枢纽的功能及目标时,交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。
综上所述,交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。
三、交通运输枢纽系统的功能
1.交通运输枢纽是各种交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种交通运输方式衔接和联运的主要基地。交通运输枢纽的布局决定了不同交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。
2.交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。
3.交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市交通运输的各种设备和建筑也是构成交通运输枢纽的有机组成部分。
它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。
具体地说,交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。
四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则
首先应服从于国家和区域综合交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。
五、交通运输枢纽内各种运输方式的相互协调
交通运输枢纽是各种运输方式的主要衔接点,是各种运输方式多种运输设备构成的结合部系统。枢纽内各种运输方式相互协调,须具备一定的技术设备物质基础和相应的组织保障,即应具备以下基本条件:(1)保证运输过程的连续性,即不间断、无延误地完成技术作业过程中的全部必要作业。(2)交通运输枢纽内各种运输设备的通过能力、输送能力彼此相适应,它体现在一般的指标中(货物吨数、旅客人数),或体现在该种运输方式接运的运输量与所需的单元运输工具的能力及数量的相适应上。两种运输方式衔接处,需设置中间库场及换装机具时,这些设备的能力应与相邻接的运输方式的通过能力适应。(3)各环节的作业时间相互协调,以基本作业环节为目标,前一项作业占用整车设备的时间应小于等于后一项作业占用整套设备的时间,且两者均应小于等于基本作业的相应作业时间。(4)必要的组织、制度保证。
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〔关键词〕 综合交通运输体系，发展方向，制约因素，组合效率，整体优势
〔中图分类号〕F503 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1004-4175（2013）03-0091-05
综合交通运输体系建设既是学术研究也是政策规划问题。自上世纪50年代中期从苏联引入“综合运输”概念开始，到2007年出台第一部专门的《综合交通网中长期发展规划》，我国关于综合交通运输体系建设的理论研究和实践探索经历了五十余年的发展历程。2012年7月，国家《“十二五”综合交通运输体系规划》明确提出了“安全质量、合理布局、优化结构、适度超前、讲求效益、绿色发展、多元投入、改革创新”等八项原则，确定了综合交通运输体系建设的目标任务。2013年3月，《国务院机构改革和职能转变方案》进一步深化大部制改革，将原铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，由交通运输部对铁路、公路、水运、民航、管道等不同运输方式进行统一的政府监管和行业管理，综合交通运输体系建设在政府管理和体制机制层面迈出了实质性步伐。站在新的历史起点，科学规划我国的交通运输体系建设，把握其发展方向，无疑具有重要现实意义。
一、加快综合交通运输体系建设是我国交通运输业的发展方向
我国综合交通运输体系一般是指铁路、公路、民航、水运、管道五种交通运输方式发挥各自技术经济特点，形成的布局合理、结构协调、联结贯通、竞争合作的交通运输综合体系。从世界交通运输业发展和我国建设历程看，综合交通运输体系是不同交通运输方式持续发展的必然结果。
（一）加快综合交通运输体系建设符合世界各国交通运输发展趋势。世界各国交通运输业至今大致经历了三个发展时期。第一个时期是各种运输方式各自独立发展时期。从人类农业社会一直到19世纪20年代左右是以人力和自然力为主要动力的水路运输时期。19世纪30年代到20世纪30年代，由于蒸汽机的发明，1825年第一条铁路正式通车，铁路开始突破水路自然限制，实现高速度、大规模输送旅客货物并很快垄断了陆路运输。20世纪30年代到50年代末为公路、航空和管道运输迅速发展时期。伴随汽车工业发展，公路运输以其机动灵活、方便快捷等特点占据了中短途运输优势，民用航空由于速度优势得到迅猛发展并在长距离客货运输方面得天独厚，管道运输则适应了石油工业发展的运输需求。在这个阶段，随着经济发展水平不断提高，国内外大市场延伸到各个角落，运输产品连续性和整体性要求决定了不同运输方式开始以节点设施连接和多式联运为特点的初步配合协调。第二个时期是综合运输发展时期。20世纪50年代开始，许多国家制订综合运输规划，把各种运输方式纳入相互融合的一体化发展阶段，多式联运、集装箱运输快速发展，逐步构建成海陆空立体综合运输体系。第三个时期从上世纪90年代开始至今，是以适应经济社会可持续发展需要为目标的交通运输可持续发展阶段。出于对环境、能源、安全等问题的高度关注，以及铁路运输具有的低碳环保等优势，特别是高速客运专线及货运重载技术的发展，世界范围内的铁路运输在一度衰落之后出现复兴趋势，并与公路、航空、水运等协调发展，形成网络化、信息化综合配套的交通运输服务保障体系。
（二）我国不同交通运输方式的综合协调和可持续发展成为可行和必然。由于我国处于社会主义初级阶段，市场经济体制正在逐步完善，同时面临工业化、信息化、城镇化和农村现代化同步发展的历史任务，加之不同地区交通运输发展水平呈现差别性特点，因此，不同运输方式都有其存在并大力发展的理由和价值。加强统筹协调，充分发挥各种交通运输方式的技术经济优势，是建设综合交通运输体系的重要前提。
经过六十多年特别是改革开放三十多年来的发展，我国交通基础设施无论在建设规模还是在一些具体技术指标上都取得了长足进步，交通运输总量、全国货运量及货物周转量位居世界第二，成为交通运输产业大国。截至2012年底，我国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位，其中高速铁路营运里程达到9356公里，居世界第一位，铁路客货运量、换算周转量和运输密度均位居世界第一。2008年，我国公路3.5万公里的国道主干线全线贯通，西部省际公路通道总里程达到1.75万公里。2011年底，我国高速公路达到6.4万公里，运营里程位居世界第二位。2011年我国港口集装箱吞吐量位居世界第一，当年世界港口集装箱吞吐量排名前10位的港口中我国占据6个，上海港成为世界第一大港。民航旅客周转量位居世界第二，2012年首都国际机场旅客吞吐量突破8000万人次，连续三年稳居世界第二。
我国铁路、公路、民航、水运近年来虽然有了快速发展，为13亿人口的交通出行及经济发展提供了有力的服务支撑，但这并不等于各种运输方式的运营效率、经济效益和社会效果已达到理想状态。我国交通运输业的未来发展，还要着力在两个方面下工夫。一是提高不同运输方式之间的组合效率和整体优势，建设综合交通运输体系；二是发展低碳绿色交通，建立与现代经济社会发展相适应的低碳交通运输体系。据测算，我国交通运输业完成单位换算周转量的碳排放量从大到小依次为民航、公路、水运和铁路 〔1 〕。2011年2月交通运输部《建设低碳交通运输体系指导意见》，提出不断提高运输系统效率、加快替代能源推广应用、大力推广节能减排技术、促进社会低碳交通选择、逐步提高运输装备燃料效率、加强交通运输碳排放管理等重点任务。在低碳交通运输体系中，铁路具有独特优势，应置于交通运输战略的首要位置。同时对各种交通运输方式都要加强节能减排、技术改造和清洁能源开发工作，不断提升智能交通水平。
二、我国综合交通运输体系协调发展的制约因素分析
综合交通运输体系建设的实质是解决各种运输方式自身和相互之间的资源配置问题。从宏观上讲有以下三个基本要求，一是不同运输方式的技术经济特征得以有效发挥，二是不同运输方式的组合效率和整体优势得到充分体现，三是能适应绿色交通、智能交通、物联网等交通运输产业可持续发展的需要。按此要求和标准衡量，我国综合交通运输体系建设存在许多制约性因素。
（一）调控不充分，突出表现在政府管理职能和机制不健全。一是长期缺乏统一的政府管理机构，难以从总体上统一规划交通运输网络，严重制约交通运输业综合发展。大部制改革前，交通部负责公路、水运和港口，民航总局负责民航业，铁道部负责铁路发展，不同政府部门只对自己管理的行业系统负责。通过2008年、2013年的大部制改革，民航总局及铁道部的行业监管职能和机构先后并入交通运输部，为综合交通运输体系发展奠定了管理基础和体制保证。但改革毕竟刚刚起步，如何形成一个系统完整、有机协调、运行有效、管理科学的行政机制还有待探索和磨合。二是综合交通运输体系建设缺乏行之有效的落实标准和实施手段。政府不仅要有科学合理的发展规划和目标设计，同时还应提供明确具体、便于落实的政策手段。在这方面德国为我们提供了案例。为了克服交通堵塞、污染、噪声及能源过度消耗等问题，从上世纪80年代开始，德国制订了明确具体的政策措施，以有效引导公路运输向铁路、水运转移，如加大铁路、水运投入；限制载货汽车载重量；远距离货物强制交由铁路和水运承担等。德国《公路交通条例》规定，周日和节日的0点～22点之间，总载重量7.5t以上的货车禁止运输，但公铁联运中距火车货运站200km以内的公路运输可以例外；2005年1月1日起对12t以上重型货车征收高速公路通行费；对和其他运输方式（铁路、内河运输、航运等）联运的重载货车的载重量可以达到44t，而单一运输方式的重载汽车装载量限重为40t 〔2 〕。为实现公平公正市场竞争以及提高综合运输方式效率，我国政府部门应把提供基本标准、统一规制和健康规范的市场竞争秩序等作为自身必须履行的管理责任和行政职能。三是中央政府调控管理政策与地方政府利益诉求之间发生矛盾时，行业发展政策和目标的权威性经常受到干扰和挑战。
（二）发展不平衡，突出表现在交通运输能力和现代化总体水平不高。当前我国交通运输业发展总体水平与国外相比还存在较大差距。从铁路看，按人口计算的铁路通车里程密度（公里/万人），美国8.4，欧盟4.9，印度0.7，日本1.9，英国2.9，世界平均1.9，中国为0.8；按国土面积测算的铁路通车里程密度（米/平方公里），英国70.8，日本62.4，欧盟60.2，美国24.3，印度21.3，世界平均7.5，中国10.2，略高于世界平均水平。从高速公路看，按人口测算的高速公路通车里程密度（公里/万人），美国3.3，加拿大5.5，德国1.3，法国1.7，日本0.5，英国0.8，我国0.6；按国土面积测算的高速公路通车里程密度（米/平方公里），德国30.8，英国18.8，法国18.1，日本15.9，美国9.6，我国7.0。从机场建设看，按国土面积测算的机场密度（个/万平方公里），美国6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我国为0.15。我国港口130多个，泊位l400多个，但万吨级以上深水泊位仅500余个，其中10万吨级以上泊位不足20个。以上情况表明，我国铁路、高速公路、港口泊位、民航机场等主要交通基础设施总量与平均密度不仅低于欧美等发达国家，甚至低于一些发展中国家。我国交通运输无论在科技创新研发、高端装备制造还是在运输组织、安全管理和信息化服务等方面都还有相当差距。
（三）分工不合理，突出表现在资源配置方式未能体现不同交通运输方式的技术经济特点并形成优势互补。就各种运输方式的技术经济特点而言，公路以其便捷灵活、机动适应性强和可门到门服务等优势适用于中短距离运输，但大宗和长距离货物成本较高，且易污染环境和发生安全事故。航空速度优势突出，但机舱容积小和载重量有局限，燃料消耗大和造价高。水运在运输条件良好的航道有较强通过能力，适用于重物和大批量运输，而且其平均运距长，国际货运大部分通过海运完成，其缺点是速度慢，在途货物多，会增加货主的流动资金占有量，港口设施建设、搬运装卸费用偏高，运输受自然条件影响较大。与以上运输方式相比，铁路运输优点是运行速度快、运距长、运量大和基本不受天气影响，运输成本和能耗较低，在中长距离运输中，铁路比公路运输占据更大优势。但是近几年铁路客货运输分担率一直下降，原因之一是铁路货运基本以大宗货物运输为主，由于体制机制因素，始终在运量急剧增加、附加值高的集装箱、快件运输中难以取得较高市场份额，造成铁路货运总体分担率下降。原因之二是公路承担了相当一部分本该由铁路和水运承运的运输产品。如公路货运周转量在2007年～2008年间从11.20%奇迹般猛增到29.80%，增加了18.6%（见表1）。而适宜长距离运输的铁路、水运同期却分别下降了0.7%和18.8%。这一方面是公路货运平均运距增长的结果。公路货运平均运距2007年～2008年间从69公里飙升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年与2007年相比，高附加值的快递运输产品出现成倍增幅，而这一市场份额主要由高速公路承担了。这种交通运输方式发展不均衡问题，主要源于铁路和水运发展严重滞后。结构性失衡现象使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不转向公路运输。
（四）协调能力差，突出表现在不同运输方式枢纽衔接不畅。综合交通运输是由各种运输方式、各条运输线路、各个运输环节构成的统一系统，综合运输枢纽是实现客流“零换乘”和货运“无缝衔接”的关键。长期以来，尽管不同运输方式在其规划建设中会有所考虑与其他运输方式的衔接和客货的集疏功能，但由于缺乏统一规划和制度保障，造成有综合系统功能的运输枢纽建设滞后，难以形成综合运输有机整体，既增加了运输的中转交接费用，而且大量浪费土地、资金和其他资源，不断造成新的交通拥挤困难，并随着运输需求总量呈几何级数增长而变得更加突出。全国各大城市或多或少都存在运输枢纽综合度低的问题，机场、火车站、长途汽车站、城市交通之间的联通不同程度存在一定阻碍。
三、提高组合效率和整体优势，推进综合交通运输体系建设
推进综合交通运输体系建设，既要依赖发展目标和衡量标准的合理确定，又要有针对性地解决突出问题，着力提高各种运输方式的组合效率和整体优势。
（一）发挥政府部门的指导管理作用，创优综合交通运输体系的发展环境。在跨越不同运输方式技术界限，根据经济社会发展总体需求合理布局，提升交通运输整体优势和组合效率的过程中，政府相关管理部门具有极为重要的政策引导、组织统筹、关系协调和提供公共服务平台等职能。要实现整个交通运输业高效率、高效益和低成本、安全可靠目标，使交通运输体系与经济社会发展需要和大众出行要求相衔接，与经济社会发展规划相配套，政府指导管理应突出以下重点：一是按照大部制改革方向统一政府管理职能，着力创优公平公正竞争环境，研究制订统一运输技术、运营标准和监管原则，完善不同运输方式之间、运输与之间、国际与国内运输之间的利益协调、行业调控和协同发展机制，统筹行业发展政策。二是针对交通运输总体能力不足、发展不平衡和结构不优化的现实，根据适度超前、布局合理、结构优势和绿色发展原则，进一步明确今后不同运输方式能力提升、质量改进及技术装备现代化的发展规划，并在政策法规、技术标准、投资分配、人才结构和管理体制上提出明确具体、实施有力的保障性政策措施。三是深化投融资体制改革，为综合交通运输体系建设提供必要、基本的财政和资金保障。目前铁路投融资体制改革面临的压力最大、任务最重。为了确保快速铁路网目标和货运大通道建设的顺利实施，政府管理部门应加大对铁路建设投融资的支持力度。如通过建立国家铁路发展基金、推进企业股份制改造，实行分类投资和投资多元化，促进基金与民间资本相融合，鼓励和支持地方政府、企业及民间资本投资铁路建设等。四是加强公共服务平台建设，如加强信息网络建设、提供电子商务及服务评估平台，以及建立全国统一的货物识别、跟踪数据库和服务系统，为全程货物跟踪和物流一体化创造条件。
（二）发挥运输企业市场主体作用，完善综合交通运输体系的动力机制。不同运输方式的行为主体是运输企业，既包括以特定运输方式为主要服务手段的运输企业，也包括同时运用多种运输方式为服务手段的综合性物流企业。为此，要大力培育综合性运输服务市场主体，鼓励运输企业之间开展公平公正公开竞争。交通运输作为网络性基础设施和关系国计民生的重要基础产业，对降低经济社会的运营成本、缩小地区发展差距、实现产业空间转移和结构升级具有非常重要的作用。要充分依托基础设施的物理连接促进综合运输体系协调发展，同时还要通过深化体制改革确保运输企业的市场主体地位，实行统一的价格制订标准和价格形成机制，对非市场化业务给予相应的规制约束和利益补贴，使运输企业能够在公平规则、公正监管和公开环境下展开平等竞争。由于交通运输业的“普遍服务”性质，对交通运输各类企业要确定必要的市场准入门槛，制定普遍性的服务标准和服务要求，实行全过程的安全质量监管，以确保运输市场的有序发展。
（三）发挥铁路和高速公路的骨干作用，推动综合交通运输体系的合理布局。“十二五”交通规划确定了以普通公路为基础，以铁路和国家高速公路为骨干，五种交通运输方式全覆盖的综合交通运输网络架构，这是符合我国国情和体现不同交通运输方式优势的综合运输发展目标。在运输规划布局上，一是要重视发挥铁路在中长距离货物运输、高速铁路在中长途及城际间客流运输中的骨干作用。既有线的铁路货物运输要向物流化、集装箱化发展，高速铁路也可适当分担部分高附加值快件物品运输任务，并在未来综合交通运输体系中发挥担纲作用。 〔3 〕二是要高度重视高速铁路网和高速公路网的协同和相互补充效应，对相关运输业务进行合理规划和统筹调整。与传统公路相比，高速公路速度快，汽车运输时间短，能降低油耗和车损，通行能力显著提高。据测算，高速公路双车道的最大通行能力为每昼夜8000辆车次，若是四车道通行量则上升到每昼夜3万辆车次，是普通公路运输能力的15倍左右 〔4 〕，与铁路、空运有较强竞争力。尤其是在快递物流业发展、大型物流园区不发达的情况下，高速公路具有物流集散能力强、产品通达顺畅优势。随着我国人民生活和城镇化水平提高，在高度重视汽车等交通运输工具低碳排放和相关节能环保技术产品推广运用前提下，高速公路的作用应得到进一步增强。
（四）发挥运输枢纽的汇集疏散作用，实现综合交通运输体系的良性循环。2013年国家发改委《促进综合交通枢纽发展的指导意见》提出，要以运输需求为导向，新建与改造相结合，推进我国综合交通枢纽的一体化发展，包括加强以客运为主的枢纽一体化衔接；按照货运“无缝化衔接”的要求，完善以货运为主的枢纽集疏运功能，降低物流成本。这些原则和措施具有很强的针对性和指导性。“十二五”期间我国将基本建成包括各直辖市、省会城市在内的共42个全国性综合交通枢纽城市。实现综合交通运输体系的良性循环，必须强化中心城市综合运输枢纽的集疏运功能。一是提高不同运输方式的衔接和集疏能力，并使综合交通枢纽与城市轨道交通和公共交通形成有机统一体，实现长距离交通与市政公共交通和轨道交通可换乘。二是加强运输枢纽的组织与管理，重视客货集疏与转运、装卸存储、信息沟通和辅助服务等综合功能发挥，加强综合交通枢纽在中转换乘、运输组织等方面的一体化设计，通过优化不同交通运输方式的整体布局，实现综合交通枢纽的优化。三是枢纽的建设必须强化相关标准的制定，将土地占用、需要衔接的运输方式的功能、投资与运营机制、不同运输方式之间的成本分摊机制等纳入标准范畴，提高对运输组织与衔接枢纽发展的引导和约束 〔5 〕。四是对已建成运营、各自相对独立的铁路、公路、机场等运输枢纽，采取必要的调整和补救措施，加强相互之间的沟通衔接，提升综合效应。有条件的地方可实施技术改造、位置挪移，也可通过地铁、轻轨等方式强化相互之间连接，或者在重新建设和布置新的物流园区时，注意不同运输方式枢纽的综合平衡和统筹利用等。
（五）发挥多式联运为基础的物流集成作用，强化综合交通运输体系的内在经济纽带。运输系统是“建立在一定的技术结构和制度结构之上的运输供给与运输需求相互作用的关系集” 〔6 〕 ，是发挥市场基础性作用，使商品交换能在合适的时间和恰当的空间内最终完成的物质保障和基本载体。在传统运输管理基础上开展多式联运和一体化管理，融进供应链管理、数据交换和电子商务平台技术等新元素，可推动现代物流业的快速发展。交通运输业的现代化水平决定了物流业的发展水平，而现代物流业发展及其内在要求也能够强化和巩固不同运输方式之间的内在经济联系。当前，一是要以发展多式联运为切入点，切实发挥综合交通运输体系的功能作用，降低交通运输在物流成本中的比重过高问题。物流过程所创造的价值和效益作为GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，说明社会生产体系中流通总成本越高。2011年我国物流总费用占GDP比重约18%左右，高于同期美国、欧盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流运输中所占比例过高。公路运输物流企业产业集中度低，规模小，缺乏规模效应，而且受油价上涨、路桥费昂贵等因素影响，其运营成本上涨过快。2010年我国油品价格约占公路运输成本的40%，过路过桥费占到了公路运输成本的20%到30%。我国95%的高速公路和65%的一级公路是收费的，而美国物流费用平均只占货价的10%至20%，最高为32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化为引领，深化综合交通运输体系与现代物流的发展融合，发展铁水联运、公铁联运、江海直达运输、集装箱联运和甩挂运输、滚装运输、驮背运输等先进的运输组织方式，提高多式联运链条效率，使供应链管理过程中的运输链产生比传统运输方式更高的经济效率和质量效益。
参考文献：
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〔2〕王德占，何世伟.基于德国铁路物流经验的借鉴研究〔J〕.物流技术，2007（12）.
〔3〕王会宗.交通运输与区域经济增长差异——以中国铁路为例的实证分析〔J〕.山西财经大学学报，2011（2）.
〔4〕黄立岩.浅谈高速公路建设对经济发展的促进作用的重要性〔J〕.经济与法，2012（12）.
〔5〕霍 华.综合运输的实现途径问题〔J〕.市场周刊，2009（11）.
