交通运输概述范文

导语：如何才能写好一篇交通运输概述，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：铁路运输专业；就业；实践教学方法改革

引言

科学技术是第一生产力，这句话适用于所有的行业，与之相对应的是，进入改革开放新时期以来，经济的发展与科技的进步对高等院校为各行各业提供的人才的综合素质尤其是实践能力提出了更高的要求。在其中，我国铁路在不断引进新技术、新设备和行车组织方法与自主研发、培养人才相结合的过程中，成功跻身于世界铁路发展的前沿，然而在铁路交通运输市场前景越发欣欣向荣时，对大量人才的需求也越发紧迫，这一需求给铁路运输专业的教学带来了一定压力。然而，在实际的铁路交通运输专业的教学中，尚且存在着教学与实际脱离，教学盲目崇拜“灌输式”等不注重实践能力的模式，为改变这一现状以更好地满足满足铁路交通运输业对大量高素质人才的需求，中职院校要对铁路交通运输专业的课程尤其是实践课程教学方法不断进行改革、切实提高教学效果。

1中职院校铁路交通运输专业教学现状

随着我国对教育、人才重视程度的不断提高与我国教育行业整体水平的进步，我国中职院校铁路交通运输专业的教学水平也得到了一定水平的进步，然而受到内外综合因素的影响，我国中职院校交通铁路运输专业教学在实践教学方面还是存在相当大程度的不足的。其中，造成这一现状的主要内因是：铁路交通运输专业实践教学内容不全面与铁路交通运输专业教学理论不完善。铁路交通运输专业实践教学内容不全面的体现：当我们阅读相关调查资料时不难看到，在铁路交通运输教学实践课程中，教师对于新技术的讲解往往由于了解不深入或缺乏合适讲解展示的的模型而只能空谈，例如在教材与教案中对具有给列车供电这一新功能的新型客运机车缺乏介绍，只是一带而过；由于场地规模受限，在进行高速铁路的场地布置、调度指挥和行车组织等教学时缺少切实可行的实践方法导致相关教学只能走过场；在涉及到客运的知识方面上，因为不能及时有效与相关部门取得联系获得实践支持而不能对动车组旅客运输进行系统组织观摩与学习。这些事例从各方面表现出：铁路交通运输专业的在实践教学内容上不够全面，尤其是不能跟上技术进步的脚步，从师资上就对新技术缺乏认识。综合以上分析，我们可以得出在铁路交通运输专业实践教学中，存在教学内容不健全、系统规划缺失、新技术的引进上存在漏洞这一不容乐观的结论。

铁路交通运输专业实践教学理论主要在三个方面不完善：一，在教学模式上，铁路运输专业教学受教学设备体型、重量相对较大，以致移动不便无法的制约，在更多的时候只能采用传统讲授式教学模式，发展性教学的设置与开展相对较少。因而在实际教学过程中，大部分教学内容无论是否需要见到实物来确定原理也只能以结论的形式展现在学生面前，这样的教学模式因为没有遵循理论需从实践中概括总结的教学和认知规律最直接的后果就是导致学生的认识能力不足；二，在进行理论教学时过渡重视系统性而导致重点缺失，例如在实际教学中，教师在进行教学设计是往往将追求系统性教学效果作为教学目标，反而在教学重难点设计方面模糊不清，没有具体把握，这样的教学设计会导致在课堂教学中教师授课缺乏目标性，从而只能对所有的知识都进行系统的概述；第三，铁路交通运输专业的学科本应更为重视实践性，然而在具体的学科设置中，体现出学科理论性太强，行动体系构建缺失的不足，从而导致在具体的教学中传授知识大于运用知识，未免有本末倒置之嫌。造成这一现状的主要外因是：铁路交通运输专业的实践课教学场地中相关设施设备建设不完善；安全因素对铁路交通运输专业实践课程开展的制约等。

在铁路交通运输实践教学过程中，由于每年对建设实践课场地投入的资金不足，导致校内外实践基地不能跟上当前专业教学对实践场地需求的发展。而且受国家教育改革与高校扩招的影响，中职院校铁路交通运输专业也在不断扩招新生，中职院校学生的增加更加凸显出实践教学基地建设的不完善。同时，受资金与理念等因素的影响，中职院校在引进设备方面，往往也容易跟不上技术发展步伐，我国改革开放以来，科学技术的不断发展，技术更新换代速度较快，例如列车运行控制系统就实现短期内迅速更新，但是中职院校很少能及时接触到新技术并且将新技术安排进教学设计中并且及时教授给学生。

2中职院校铁路交通运输相关课程改革方向

2.1建设良好外部环境

为中职院校铁路交通运输专业相关课程开设创造良好外部环境主要包括积极拓宽实践教学基地；积极开展校企合作沟通；完善师资队伍建设；课程设置开展以就业为导向等方面。可以毫不夸张的说实践教学基地是培养应用型人才的温床，完善的铁路交通运输行业的教学基地对中职院校铁路交通运输专业相关课程的开展具有极高的重要性，而且在目前铁路运输专业实践教学基地建设资金投入不足、场地建设不完善的背景下，更要不断加大对基地建设投入，及时了解技术进展不断更新技术设备帮助学生开阔视野掌握科技前沿的动态。以最直观、生动的形式将铁路线路站场作业、各等级车站站型图等铁路线路的整个站场设计展现在学生面前，以便学生能有更深入直观的认识，从而达到有效提高了学生的专业技能水平、开阔学生视野的目的。积极开展校企沟通，让学生可以真正在一线工作人员的帮助指导之下接触铁路交通运输这一行业，可以在铁路交通场站现场了解相关专业的具体工作内容与需要注意的事项。

“师者，所以传到授业解惑也”是各个专业的教学实践中的，师资队伍综合素质的整体水平影响着整体学生综合素质的提升，提升中职院校铁路交通运输专业师资整体水平可以从重视专业教师的职业教育，加强教师对新技术以及新设备的认识以及掌握尤其是安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等；定期组织教师参加相关专业机构技能培训活动，如考评员培训等；鼓励教师先于学生深入到一线生产工作，进行理论与实践的结合，不断提高自身的实践水平；鼓励教师进行铁路运输专业实践教学的科研、教研工作，及时完善实践教学教材，跟上科技进步的步伐等几个方面着手。只有专业教师不断提高自身专业素质，中职院校铁路交通运输专业不断提高整体师资队伍水平，才能培养出符合新时期铁路交通运输行业要求的高素质、实践型学生。中职院校铁路交通运输相关课程开展还要注意以就业为导向，突出强调实践教学的重要性。

2.2相关课程设置注重内部改革

中职院校铁路交通运输专业相关课程的内部改革可以从：以理论为基础，加强理论教学，确保学生掌握扎实的理论基础知识；加强计算机技术在铁路交通运输专业实践课程中的应用；注意强化学生的实验技能训练等几个方面作为突破口。强调理论教学重点是保证学生掌握一定时期内不会过时的定义与理论，并可以在熟悉的基础上可以针对不同的具体情况进行灵活运用。同时要注意强调理论教学不等同于鼓励学生死读书，更为重要的是能将理论与实际完美的结合起来解决实际问题，因此，在进行理论教学时要注意对地铁轻轨、国外铁路动态等铁路的热点问题保持时刻关注。我国现有的中职院校铁路交通运输专业的实践场地建设不完善是当前受资金、观念等因素影响在短期内难以解决的问题，同时实践场地有确实对实践学习起到重要的作用，计算机技术的发展为解决中职院校实践场地缺失这一现实问题提供可能性。在教学过程中，要注意充分运用计算机模拟系统的应用。而且随着时代的进步，各行各业都步入数字化时代，要注意保证学生对前沿技术的敏感性与掌握。

3结束语

为了能够保质保量的为我国铁路交通运输行业不断提供相关人才，中职院校铁路交通运输专业相关课程要不断进行改革，改变授课模式，注重实践教学，更新授课理念，做到教学知识更新换代的速度跟上科技进步的脚步。

参考文献：

[1]马驷,王琳.国内高校交通运输专业培养计划的比较分析[J].西南交通大学学报(社会科学版),2009,(2).

[2]任萍.中职铁道运输专业运用建构主义理论的教学实践[D].河北师范大学,2010.[3]滕勇,刘奇.高职特色专业建设的探索与实践[J].价值工程,2010.

[4]陈东,吴刚,孙景冬.铁路特色专业校外集中实践教学探讨[J].黑龙江教育(高教研究与评估版),2011,(6).

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【关键词】“营改增”；交通运输业；影响和对策

为了从制度上消除货物和服务税制不统一、重复征税问题，有效减轻企业税负，推进经济结构转型升级。国家从2011年10月就决定开展“营改增”试点，逐步将征收营业税的行业改为征收增值税；2016年5月1日起，我国全面推开“营改增”试点，现行营业税全部改征增值税。

一、交通运输业“营改增”概述

2012年1月1日起，我国率先在上海实施了交通运输业“营改增”试点。2013年8月1日起，交通运输业“营改增”试点推向全国。2014年1月1日起，铁路运输业在全国范围实施“营改增”试点。交通运输业实现“营改增”后，在适用税率上，一般纳税人为11%，小规模纳税人为3%。在计税方式上适用增值税一般计税方式，即销项税额扣减进项税额的方法，应纳税额为当期销项税额扣减当期进项税额后的余额。

二、“营改增”对交通运输业的影响分析

“营改增”作为深化财税体制改革的重头戏和供给侧结构性改革的重要举措，其核心思想是降低企业税收负担，促进企业发展。从“营改增”的核心思想出发，笔者认为，“营改增”对交通运输业理论上有如下影响：

1.增值税抵扣链条得以完善

改革之前，交通运输业是纳入营业税管理的，营业税从征收环节上来看缺少抵扣环节，其计税依据是按照营业收入全额征收。而增值税是对每一个经济行为产生的增值额进行课税，增加了税收链条的完整性。营业税的征收原理容易造成重复征税，企业的纳税负担较重。改革后，交通运输业的上下环节都能抵扣，使企业纳税更加合理，避免了企业重复纳税的情况，达到了税收改革的目标。

2.提高企业财务管理水平

“营改增”政策颁布后，许多企业认识到了增强企业财务管理尤其是合理计算税收的重要性，促使交通运输企业规范财务核算，加强企业管理。这些企业组织财务人员对“营改增”相关文件进行培训学习，并聘请税收方面的专家做企业的顾问，通过这些方法规范企业财务管理，增强企业竞争力，从而更加合理纳税。

3.便于税务机关加强企业税务管理

一是专用发票的开具增加了销售方和购买方的相互监管，无论是销售方还是购买方都会让对方如实开具专用发票，否则会影响自己的抵扣或者税额。二是税务机关可以通过电子抵账或者“金三”系统对专用发票进行严格监控，对有风险的及时进行处理，因此改革后有利于税务机关更好地管理企业涉税工作，保证了国家的合法利益不受侵犯。

三、“营改增”后交通运输业面临的问题

“营改增”试点从制度上基本消除了货物和服务税制不统一、重复征税的问题，有效减轻了企业税负。对于交通运输业纳税人来说，从前期试点效果来看，小规模纳税人税负下降明显，较好地体现了国家的政策方向；但是一般纳税人却产生了税负不减反增的现象。“营改增”后交通运输业面临的问题集中表现在：

1.一般纳税人“营改增”后可能导致税负不减反增

这与增值税税率、可抵扣范围、固定资产的更新时间、增值税专用发票取得的难易程度以及交通运输业早期实施地区性试点等因素有关。交通运输业一般纳税人“营改增”前营业税税率为3%，“营改增”后增值税税率是11%，增幅较大，虽然可以作进项税额抵扣，但根据现行抵扣制度规定，现在主要抵扣的是交通工具的购置、燃料费、修理修配支出及设备的常规保养支出，抵扣范围较小，因此导致了一般纳税人税负不但没有降低，反而有所增加。

2.企业人才短缺，培训成本上升

“营改增”带给企业财务人员的改变和挑战非常大，财务人员面临新旧税制的衔接、税收政策的变化、具体业务的处理和税收核算的转化等难题。它不仅改变了企业的整个会计核算体系，同时还带来了开票系统、报税系统、认证抵扣、税款缴纳等操作方面的一系列新问题，账务处理稍有不慎便会产生风险。为了规避风险，企业要加强专业财务人员的引进或者加对企业财务人员业务培训，这都会增加企业的人工成本。

3.发票的开取及获取难度较大

发票风险是每个企业都需要面临的重要风险之一。交通运输企业需使用增值税发票和货物运输业增值税专用发票。由于其行业的特殊性，导致发票的开具风险较大。一是传统意义上的交通运输业既包括交通运输服务又包括物流辅助服务两类，二者税率不同，交通运输业税率为11%，而物流辅助服务税率为6%，但二者本身在交通运输中环节中互相交叉，难以区分，同时发票繁多，也给发票的获取带来了难度。二是交通运输业中，车辆的加油费和维修费用成本较大，但这些业务往往无法取得专用发票，一方面车辆途中维修或加油时往往是和小型修理厂或小规模纳税人发生业务，这些纳税人不得自行开具专用发票；另一方面代开发票又因为司机不随身携带公司相关证件而变得手续复杂。三是由于“营改增”刚刚推行，下属员工特别是司机索要专用发票的意识淡薄，致使企业取得的专业发票减少，增加了企业税负。

四、“营改增”后推动交通运输业发展的应对措施

“营改增”前期试点已经取得了积极成效，全面推开试点，有利于持续拉动经济增长，特别是在当前一些行业、企业出现经济困难的情况下，有利于给企业增加活力。为解决“营改增”政策实施后交通运输业一般纳税人出现的增税问题，促进交通运输业健康、稳定地发展，笔者认为，应该从政府层面以及企业自身层面提出相应的对策建议。

1.政府层面应采取的措施

（1）适当增加可抵扣项目范围。通过本文之前的分析阐述，增值税税负和企业整体税负受成本中可抵扣比重对减轻纳税人负担等具有非常积极的重要意义。因此国家要充分重视企业可抵扣成本项目的多少，适度扩大进项税抵扣范围，才能实现结构性减税的初衷。国家税务总局自2013年8月1日起，已经将企业购进自用的应交消费税的摩托车、小汽车、游艇等纳入增值税可抵扣范围内，取得良好成效，未来应进一步扩大进项税抵扣范围，切实减轻交通运输业企业的纳税负担。

（2）完善相关的补助政策。一是要简化营业税改征增值税中的各项手续环节，使企I能够快速高效的办理各项手续。二是建议政府出台一些政策给予此类企业相应的政府扶持，为此类企业设立营业税改征增值税的专项基金，弥补企业在税收改革中的一定损失，调动企业积极性，放开手脚深化改革。

（3）加强税收征管。一是要更加动态、精细的管理来加强一般纳税人的税收征管力度，准确核实领用发票的数量，加强发票开具环节的管理，规范企业的财务核算制度。二是要建立严密的征管网络，加强国税机关与地方各部门的联合，进一步强化与交通、公安等部门的协作，建立完整严密的护税、协税网络。三是要加强电子发票的推广运用，这不仅能降低企业手工开票的压力和人力成本，同时能保证纳税人及时完整取得抵扣凭证，降低税负。

2.企业方面应采取的措施

（1）加强相关人员的业务培训，提高企业财务管理水平。一是企业应加强财务人员“营改增”税收知识的业务培训，使其熟悉掌握相关政策，熟练运用税收优惠政策，特别是要随时关注税收优惠政策的变化内容。作为财务人员更应通过企业组织的相关培训以及自学等方式融汇贯通相关财税政策，充分利用政策优势，在法律允许的范围内帮助企业降低税负，合理健康发展。二是企业要提高财务人员招聘门槛，要不断引进专业财务人才，提高企业财务人员的整体素质和管理水平。

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关键词：交通运输业，增值税，营业税

交通运输业包括铁路、公路、水运、航空、管道运输以及城市公共交通、装卸搬运和其他运输服务。它起着联接生产，分配、交换、消费各环节和沟通城乡、各地区和各部门的纽带和桥梁作用。现行税法规定交通运输业征收营业税，不属于增值税的课征范围。也就是，中国对于流转额采取增值税和营业税平行征税的模式。而把交通运输业纳入增值税的范畴，已成为当今税收领域的热点话题之一。

1交通运输业改征增值税的必要性分析

(1)平行税制导致税负不公。交通运输业是生产制造业的延伸，是价值创造过程的继续。运输过程作为生产过程在流通领域内的继续，不仅是货物在空间位置的移动过程，也是被运货物价值增值的过程，因而交通运输业(货物运输)也有增值额。但是，现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外，对交通运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为。即使在缴纳增值税的行业内部而言，也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内，导致行业内税负不公。因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的，从而导致运费越多，税负越重。把交通运输业纳入增值税的征收范围，能更好地保证纳税人在公平税负的基础上层开竞争。

(2)平行税制造成增值税抵扣链条的中断。对交通运输业征营业税，致使增值税抵扣链条开了一个口子，内在制约机制的作用明显削弱。交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣，在业务交往中往往不积极要求对方开具增值税专用发票，从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真。另一方面，为了不影响企业的正常经营活动，税法规定，企业支付的运输费用的7%，可以用来抵扣生产经营过程的增值税。因此，在这个增值税链条中断点，允许凭货运发票这种非增值税专用发票进入增值税抵扣环节，金税工程无法控制，这个漏洞让增值税纳税人有了更多的偷税空间。我国的增值税实行以票管税，只有把所有交易行为都纳入增值税体系，才能保证增值税的链条不被破坏，使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性，使交易行为本身起到内在的约束稽核作用。

(3)增值税替代营业税是发展趋势。由于各国的实际情况不同，对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法，一般经济比较发达，法制相对健全，管理手段较为先进的国家，增值税的征收范围较广，而且许多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。

2交通运输业改征增值税的可行性分析

(1)税源情况。根据《广东统计年鉴》等有关交通运输业资料进行分析，按2003年货运和客运的单位价格0.22元/t·km和0.25元／人·km的不变价格计算，2002年、2003年的营运收入分别为1083.1亿元和1183.1亿元。2002年交通运输业的增加值约为570.57亿元，2003年约为589.37亿元，因此交通运输业的增值额占收入总额的比重在2002和2003年分别为52.7%和49.8%，可见对其改征增值税后税源情况仍旧良好。

(2)操作上的可行性。交通运输业的购进项目比较简单，主要是外购货物、外购劳务和新增固定资产。对于新增的固定资产在消费型增值税情况下应予以考虑。我国1998年起规定一般纳税人取得的运费发票可以按7%的抵扣率予以抵扣，将运输费用支出纳入增值税进项税额抵扣范畴，这本身就认可对交通运输业征收增值税已经具备操作上的条件。如果采用增值税的简易征收办法，在营运收入的基础上乘以征收率来计算应纳增值税税额，这与原来的营业税征收方法相似，变化不大。但应区分客运和货运。因为客运是最终消费，一般不涉及下一环节的税款抵扣，因此，可对客运采用简便征收方法。

交通运输业改征增值税后，其计税依据、税率的确定以及如何进行抵扣，值得探讨。在此，对交通运输企业实行增值税考虑了生产型增值税和消费型增值税两种情形。消费型增值税是最彻底的增值税，企业的所有用于应税项目购进货物和劳务以及当年新增的固定资产所含已纳增值税进项税额都可以得到抵扣。

公式(1)，在生产型增值税下：应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率。

公式(2)，在消费型增值税下：应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-(法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率固定资产可抵扣项目不含税金额×抵扣率)。

以上两个公式中外购货物不包括外购的固定资产。

(3)对企业税收负担的影响。增值税与营业税的最大区别是，增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关，还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低，直接影响着交通运输企业改征增值税后将承担的税负。根据文献，通过对24家公路运输企业和19家河道运输企业的调查，有关指标见表1。其中，交通运输企业外购货物占收入的比重是22.39%，外购劳务价款占收入比重是5.84%，新增固定增产占收入比重是21.69%。根据公式(1)、(2)，按照表1中有关数据和现行增值税17%和13%两档税率测算交通运输企业的税收负担，结果见表2和表3。在生产型增值税下，无论是按照17%的基本税率还是13%的优惠税率，交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税时的税负分别提高了9.2和5.2个百分点，在消费型增值税下，改征后的税负也有所增加。

以上是针对增值税一般纳税人的分析。对于交通运输企业改征增值税后成为小规模纳税人的，则按现行增值税税法采用简易征收方法，分6%和4%两档征收率。即使把身为小规模纳税人的交通运输企业视同为商业企业，按4%的征收率对其收入全额进行征税，企业的税负也比原来的营业税税负增加了。

为了不加重运输企业的税负，对策之一是对其实行比13%更优惠的增值税税率，但这样又会形成多档税率的局面，也会造成增值税的抵扣链条不完善，从而导致企业税负不公。对策之二是对增值税先征后返，即先按现行的税率对运输企业征收增值税，再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还，以减轻其税负。但是税收的先征后返会占用企业的货币资金，影响企业的发展，加重税收财政部门的管理负担，提高征收成本。

(4)对财政收入的影响。以上分析均为假设其他条件不变，只是对交通运输业进行改革。据前文，在现行生产型增值税下，交通运输业增值税的计税基础是收入的71.77%(收入100%—外购货物比重22.39%—外购劳务比重5.84%)：在消费型增值税下，计税基础是收入的50.08%(收入100%—外购货物比重22.39%—外购劳务比重5.84%—新增固定资产比重21.69%)。2000年～2002年交通运输业营业税收入平均为1879428亿元，因此交通运输业的营业收入为62647611.11亿元(营业税收入/3%)。改征增值税后，国家在生产型增值税下的收入为7643572.38亿元(增值税率为17%)或5845084.76亿元(增值税率为13%)，在消费型增值税下的收入为5333567.02亿元(增值税率为17%)或4078610.07亿元(增值税率为13%)。可见，改征增值税后，交通运输业为国家财政带来的税收会增多。而国家财政收入的增多是在企业税负加重的情况下实现的。

另外，交通运输企业要改征增值税，消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大，且使用年限较长，各年固定资产增量存在巨大差异，在完善的消费型增值税下，当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣，固定资产增量大的期间可抵扣数额大，应交税额减少。因此，对交通运输业征收增值税会给国家财政带来不稳定因素。

(5)对征纳双方效率的影响。目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大，征管不到位等问题，交通运输业改征增值税后，大部分交通运输企业仍只能实行简便征收，难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革，必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准，扩大一般纳税人范围，提高一般纳税人的比重，以保证增值税的抵扣链条广泛延伸，内在机制有效运行。而在目前，重新制定纳税人划分的标准，需要时间进行大量的测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准，会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理，会增加税务机关的征收管理成本，对金税工程的要求更高。在这些措施仍未实施的情况下，对交通运输业改征增值税并不能很好地达到改革的目的。

3结论及政策建议

交通运输业改征增值税是完善税制的必然要求，但目前实行交通运输业改征增值税并不可行。虽如此，但率先在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要，也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施。

(1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大，只有在消费型增值税的条件下，对交通运输企业征收增值税，其税负才不会大幅度增加。目前我国的增值税管理漏洞多，税收流失严重。因此，应提高税务人员素质和纳税人的纳税意识，加强增值税专用发票管理的电子化水平，提高增值税管理的效率，同时应充分发挥银行、税务等中介服务机构的作用。

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关键词：交通运输专业；运筹学；教学改革；工程教育模式

作者简介：李昕光（1978-），女，黑龙江哈尔滨人，东北林业大学交通学院，讲师；张文会（1978-），男，黑龙江哈尔滨人，东北林业大学交通学院，副教授。（黑龙江 哈尔滨 150040）

基金项目：本文系黑龙江省教育科学“十二五”规划课题“基于CDIO理念的交通运筹学教学改革研究”（课题编号：GBD1211006）、

东北林业大学重点课程建设项目（交通运筹学）的研究成果。

中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）25-0133-02

一、交通运输专业“运筹学”课程特点

随着经济改革开放的深入，作为一门优化决策的学科，“运筹学”受到了前所未有的重视，“运筹学”课程也成为交通运输、应用数学、机械制造、系统科学、信息工程等专业的基础课程之一。根据专业特点，很多学校进行了“运筹学”教学改革方法研究，取得了较理想的教学效果。[1-4]

按照培养目标要求，交通运输专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。因此，大多学校专业培养方案中均把“运筹学”作为一门必修课程，是“交通运输工程学”、“交通运输系统工程”等专业课的先修课程。

“运筹学”是为交通运输管理决策提供定量依据的应用科学，其特点是将交通管理中出现的实际问题归纳为抽象的数学模型，综合运用数学方法或计算机工具对模型进行求解，得到解决问题的最优方案。“运筹学”的课程特点决定了其教学既要注重学生基本理论的掌握，又要注重学生的工程实践应用。

以往“运筹学”课程偏重运筹学基本理论和数学模型讲解，学生的工程实践能力和创新能力锻炼较少，并不适合新时期大工程人才培养要求。因此，为了培养具有运筹思维能力和优化意识的创新型交通运输工程人才，改革传统的教学模式，探索新的教学方法和教学手段势在必行。

二、CDIO工程教育模式

CDIO （Conceive、Design、Implement和Operate）工程教育模式是近年来国际工程教育改革的最新成果。培养大纲将工程类学生的能力分为工程基础知识、个人能力、团队协作能力和工程系统能力四个层面，要求采用综合的培养模式，使学生达到以上目标，其核心是实现“项目化”教学。

针对CDIO模式，美国的麻省理工学院、瑞典的查尔姆斯技术学院以及皇家技术学院等院校进行了广泛的实验研究。研究结果显示，CDIO工程教育模式在提高学生的实践能力、团队合作意识以及创新能力等方面效果显著，并且在美国和欧洲普遍适用。[5，6]国内的汕头大学李庚英等基于CDIO教育模式对“土木工程材料”课程重新制定了教学大纲，改革了教学手段，取得了很好的教学效果。[7]大庆石油学院的杨丽波等针对教育技术学专业人才培养存在的问题，基于CDIO理念从专业申办、实践能力培养、课程规划以及教师能力培养等方面进行了设计，以期适应新时期的人才需求。[8]

CDIO教学模式让学生以主动的、实践的方式学习工程知识，综合考虑了学科知识与科学基础、个人职业技能与人际技能之间的工程关系，强调学生的实践能力、学习能力以及系统掌控能力的培养。因此，针对交通运输专业“运筹学”的教学现状，以CDIO人才培养理念开展教学改革与实践，具有一定的针对性和可行性，适应工程类人才培养目标需求，对于提高学生的工程实践能力和创新意识，具有重要的现实意义。

三、CDIO模式在“运筹学”教学中的应用

1.改进教学方法和教学内容

在以往的“交通运筹学”课堂教学中，比较着重讲授各个章节的基本概念、基本原理以及基本解题方法，在运筹学的模型建立和算法分析方面讲授偏少，这样不利于激发学生的学习兴趣，也没有有效地培养学生运用运筹学的思想和方法去分析和解决交通运输管理工作中存在的大量的最优化问题的能力。因此基于CDIO教育理念，将教学内容和理论体系模块化，以“工程项目”为导向，强调学生的自主学习，进行知识建构和技能训练，完成项目的构思（C）、设计（D）、实现（I）和运作（O）过程。即将“运筹学”知识体系分为线性规划、运输规划、网络规划、动态规划和排队优化五个模块，结合交通运输实例，设计每个模块的工程项目。再把学生分为若干学习小组，采取小组讨论、问题建模等多种方式进行教学实践，并注意在教学内容上使运筹学与有关专业课进行有效衔接，将运筹学与交通运输相关的各个案例紧密结合，强调教学中应突出学生的创新意识和团队协作能力的培养。同时在教学内容上，增加使用软件来进行建模求解的内容，并增加一部分学生上机操作的课时，提高学生的学习兴趣和解决复杂问题的能力。

2.教学手段

目前“交通运筹学”教学还在采用传统的讲授法，以教师在黑板上演示解题方法和步骤为主，学生在下面练习为辅的教学方法，教学过程中师生互动性较差，即使引入了多媒体教学，也仅仅是将所有教学内容都通过多媒体实现。由于运筹学的具体求解过程比较复杂，而多媒体屏幕所含的信息量较大，学生不容易看清每一个解题步骤，而且长时间观看多媒体屏幕容易引起学生注意力下降，学习效果也不尽如人意。因此在教学过程中将多媒体演示、黑板演示、学生分小组讨论以及学生课堂练习相结合，才能达到较好的教学效果。

例如在每一章开始讲授前，先应用多媒体技术给学生演示一个交通运输管理方面相关的例题来吸引学生注意，激发学生的学习兴趣，给学生一个如何建模、如何求解的思考过程，并可以在这个时候引入学生小组讨论，再通过黑板来讲授具体的建模、求解过程，最后给学生布置课堂练习题，巩固所学知识。

3.考核方式和评价方法

目前采取平时成绩20分，期末闭卷考试80分的考核体系。平时成绩由考勤和平时作业组成。这样的考核系统存在学生抄袭作业的情况，很多学生平时作业不认真做，在期末考试前突击复习，而运筹学知识是需要一个思维的锻炼过程，短期的突击复习，达不到应有的效果，考试成绩肯定不理想。同时这种考核方法也不利于提高学生的学习积极性，因此考核方式可以改为多元化考核方式：

（1）平时课堂表现。每个学习小组都可以找一些跟交通运输相关的建模案例，每堂课根据授课内容由学生讨论完成，作为平时课堂表现（占20分），计入总成绩，有利于调动学生学习的积极性。

（2）阶段式考核。在整个教学过程中，将原来的平时作业形式改为进行依据各个章节的教学内容进行4次阶段式闭卷考核，（每次10分，总计40分，时间为1小时）。这样有利于督促学生及时消化理解所学知识，避免学生课后互相抄作业。

（3）期末考试。学期末采用闭卷的方式，学生综合运用所学知识进行考试（占40分）。

四、结语

运筹学中的基本理论相对抽象，计算方法较繁琐和枯燥，基于CDIO理念，以工程项目为中心，展开理论讲解，鼓励学生自主完成项目的构思、设计、实现和运作过程，激发学习兴趣，提高个人能力，研究成果将丰富CDIO理念的教学实践，并为其他课程的教学改革提供借鉴。

采取多种课外实践教学模式，培养学生的团队意识和创新精神；增加计算机求解运筹学模型实践，使学生了解运筹学软件，并鼓励学生根据运筹学理论编写计算程序，培养创新意识，将对其他专业和院校的“运筹学”教学手段改革提供一定的思路。

参考文献：

[1]李志猛，祝江汉，邱涤珊，等.启发式教学在运筹学课程中的应用与实践[J].高等教育研究学报，2008，31（4）：59-61.

[2]胡发胜，刘桂真.国家精品课程运筹学的教学改革与实践[J].中国大学教学，2006，（7）：9-11.

[3]罗荣桂，原海英.运筹学教学改革与探索[J].理工高教研究，

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[4]温日琨.运筹学教学内容改革与教学大纲设计[J].高等工程教育研究，2007，（S1）：60-62.

[5]Malmqvist J，Edstrom K，Gunnarsson S.The Application of CDIO Standards in the Evaluation of Swedish Engineering Degree Programmes[J].World Transaction on Engineering and Technology Education，2006，5（2）：361-364.

[6]王硕旺，洪成文.CDIO：美国麻省理工学院工程教育的经典模式——基于对CDIO课程大纲的解读[J].理工高教研究，2009，28（4）：116-119.

篇5

关键词：交通运输业，增值税，营业税

交通运输业包括铁路、公路、水运、航空、管道运输以及城市公共交通、装卸搬运和其他运输服务。它起着联接生产，分配、交换、消费各环节和沟通城乡、各地区和各部门的纽带和桥梁作用。现行税法规定交通运输业征收营业税，不属于增值税的课征范围。也就是，中国对于流转额采取增值税和营业税平行征税的模式。而把交通运输业纳入增值税的范畴，已成为当今税收领域的热点话题之一。

1 交通运输业改征增值税的必要性分析

(1)平行税制导致税负不公。交通运输业是生产制造业的延伸，是价值创造过程的继续。运输过程作为生产过程在流通领域内的继续，不仅是货物在空间位置的移动过程，也是被运货物价值增值的过程，因而交通运输业(货物运输)也有增值额。但是，现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外，对交通运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为。即使在缴纳增值税的行业内部而言，也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内，导致行业内税负不公。因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的，从而导致运费越多，税负越重。把交通运输业纳入增值税的征收范围，能更好地保证纳税人在公平税负的基础上层开竞争。

(2)平行税制造成增值税抵扣链条的中断。对交通运输业征营业税，致使增值税抵扣链条开了一个口子，内在制约机制的作用明显削弱。交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣，在业务交往中往往不积极要求对方开具增值税专用发票，从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真。另一方面，为了不影响企业的正常经营活动，税法规定，企业支付的运输费用的7%，可以用来抵扣生产经营过程的增值税。因此，在这个增值税链条中断点，允许凭货运发票这种非增值税专用发票进入增值税抵扣环节，金税工程无法控制，这个漏洞让增值税纳税人有了更多的偷税空间。我国的增值税实行以票管税，只有把所有交易行为都纳入增值税体系，才能保证增值税的链条不被破坏，使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性，使交易行为本身起到内在的约束稽核作用。

(3)增值税替代营业税是发展趋势。由于各国的实际情况不同，对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法，一般经济比较发达，法制相对健全，管理手段较为先进的国家，增值税的征收范围较广，而且许多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。

2 交通运输业改征增值税的可行性分析

(1)税源情况。根据《广东统计年鉴》等有关交通运输业资料进行分析，按2003年货运和客运的单位价格0.22元/t·km和0.25元／人·km的不变价格计算，2002年、2003年的营运收入分别为1083.1亿元和1183.1亿元。2002年交通运输业的增加值约为570.57亿元，2003年约为589.37亿元，因此交通运输业的增值额占收入总额的比重在 2002和2003年分别为52.7%和49.8%，可见对其改征增值税后税源情况仍旧良好。

(2)操作上的可行性。交通运输业的购进项目比较简单，主要是外购货物、外购劳务和新增固定资产。对于新增的固定资产在消费型增值税情况下应予以考虑。我国 1998年起规定一般纳税人取得的运费发票可以按7%的抵扣率予以抵扣，将运输费用支出纳入增值税进项税额抵扣范畴，这本身就认可对交通运输业征收增值税已经具备操作上的条件。如果采用增值税的简易征收办法，在营运收入的基础上乘以征收率来计算应纳增值税税额，这与原来的营业税征收方法相似，变化不大。但应区分客运和货运。因为客运是最终消费，一般不涉及下一环节的税款抵扣，因此，可对客运采用简便征收方法。

交通运输业改征增值税后，其计税依据、税率的确定以及如何进行抵扣，值得探讨。在此，对交通运输企业实行增值税考虑了生产型增值税和消费型增值税两种情形。消费型增值税是最彻底的增值税，企业的所有用于应税项目购进货物和劳务以及当年新增的固定资产所含已纳增值税进项税额都可以得到抵扣。

公式(1)，在生产型增值税下：应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率。

公式(2)，在消费型增值税下：应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-(法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率 固定资产可抵扣项目不含税金额×抵扣率)。

以上两个公式中外购货物不包括外购的固定资产。

(3)对企业税收负担的影响。增值税与营业税的最大区别是，增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关，还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低，直接影响着交通运输企业改征增值税后将承担的税负。根据文献，通过对24家公路运输企业和 19家河道运输企业的调查，有关指标见表1。其中，交通运输企业外购货物占收入的比重是22.39%，外购劳务价款占收入比重是5.84%，新增固定增产占收入比重是21.69%。根据公式(1)、(2)，按照表1中有关数据和现行增值税17%和13%两档税率测算交通运输企业的税收负担，结果见表2和表3。在生产型增值税下，无论是按照17%的基本税率还是13%的优惠税率，交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税时的税负分别提高了9.2和5.2个百分点，在消费型增值税下，改征后的税负也有所增加。

以上是针对增值税一般纳税人的分析。对于交通运输企业改征增值税后成为小规模纳税人的，则按现行增值税税法采用简易征收方法，分6%和4%两档征收率。即使把身为小规模纳税人的交通运输企业视同为商业企业，按4%的征收率对其收入全额进行征税，企业的税负也比原来的营业税税负增加了。

为了不加重运输企业的税负，对策之一是对其实行比13%更优惠的增值税税率，但这样又会形成多档税率的局面，也会造成增值税的抵扣链条不完善，从而导致企业税负不公。对策之二是对增值税先征后返，即先按现行的税率对运输企业征收增值税，再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还，以减轻其税负。但是税收的先征后返会占用企业的货币资金，影响企业的发展，加重税收财政部门的管理负担，提高征收成本。

(4)对财政收入的影响。以上分析均为假设其他条件不变，只是对交通运输业进行改革。据前文，在现行生产型增值税下，交通运输业增值税的计税基础是收入的71.77%(收入100%—外购货物比重 22.39%—外购劳务比重5.84%)：在消费型增值税下，计税基础是收入的50.08%(收入100%—外购货物比重22.39%—外购劳务比重5.84%—新增固定资产比重21.69%)。2000年～2002年交通运输业营业税收入平均为1879428亿元，因此交通运输业的营业收入为62647611.11亿元(营业税收入/3%)。改征增值税后，国家在生产型增值税下的收入为7643572.38亿元 (增值税率为17%)或5845084.76亿元(增值税率为13%)，在消费型增值税下的收入为5333567.02亿元(增值税率为17%)或4078610.07亿元(增值税率为 13%)。可见，改征增值税后，交通运输业为国家财政带来的税收会增多。而国家财政收入的增多是在企业税负加重的情况下实现的。

另外，交通运输企业要改征增值税，消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大，且使用年限较长，各年固定资产增量存在巨大差异，在完善的消费型增值税下，当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣，固定资产增量大的期间可抵扣数额大，应交税额减少。因此，对交通运输业征收增值税会给国家财政带来不稳定因素。

(5)对征纳双方效率的影响。目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大，征管不到位等问题，交通运输业改征增值税后，大部分交通运输企业仍只能实行简便征收，难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革，必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准，扩大一般纳税人范围，提高一般纳税人的比重，以保证增值税的抵扣链条广泛延伸，内在机制有效运行。而在目前，重新制定纳税人划分的标准，需要时间进行大量的测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准，会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理，会增加税务机关的征收管理成本，对金税工程的要求更高。在这些措施仍未实施的情况下，对交通运输业改征增值税并不能很好地达到改革的目的。

3 结论及政策建议

交通运输业改征增值税是完善税制的必然要求，但目前实行交通运输业改征增值税并不可行。虽如此，但率先在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要，也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施。

(1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大，只有在消费型增值税的条件下，对交通运输企业征收增值税，其税负才不会大幅度增加。目前我国的增值税管理漏洞多，税收流失严重。因此，应提高税务人员素质和纳税人的纳税意识，加强增值税专用发票管理的电子化水平，提高增值税管理的效率，同时应充分发挥银行、税务等中介服务机构的作用。

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一、工作开展情况

2021年6月1日，州交通运输局局长、总工对高速过境段、国道318线过境段环保问题进行全面检查，针对检查中发现的问题，要求相关责任单位务必于6月4日前完成整改工作。

同日，州交通运输局总工召集州交城投集团公司总经理及相关处室负责人，就抓好州交投责任范围内的交通运输领域生态环境问题的整改工作进行部署，提出具体整改要求。

2021年6月4日，州交通运输局局长、总工再次深入两个项目现场，检查整改落实情况，结合厅下发的通知要求，就通知中反馈的具体问题，向交通和城乡建设投资集团有限公司、公路建设服务中心、市交通运输局等三家责任单位发出书面整改通知，要求：一是提高思想认识，狠抓整改落实；二是强化责任分工，明确整改时限；三是立行举一反三，建立长效机制。

二、下一步工作计划

（一）结合厅下发的通知要求，加强工作指导，落实跟踪督办，对存在的问题逐项落实责任、细化措施，全力整改，确保生态环境突出问题得到有效防治；

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关键词：“营改增”后 交通运输业 税负影响

自2012年1月交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税（以下简称“营改增”）试点工作在上海及全国8个省市陆续开展以来，山西省交通运输企业通过学习、考察等积极筹划，做足了前期准备工作。2013年8月1日起，“营改增”在全国范围正式实施，通过对交通运输企业正式实施后的数据进行统计、分析，进一步了解到“营改增”实施后对企业的影响情况。

1 “营改增”运行情况

通过“营改增”几个月的运行，总体看，交通运输业营业收入降低，税负增加。“营改增”运行对客运、站场、货运、物流及有形动产租赁业造成的影响如下：

营业收入总体下降，但呈现稳步回升态势。具体看，客运、站场、物流营收受影响不大。货运业务受影响较重，深入分析可看出：①税改前客户只需交3%营业税就可开出可抵扣7%的公路货物运输发票，开票数量和数额均较多。②8月份以来，增值税率变为11%，由于税率增加且难以取得货运进项增值税专用发票，加之8月前可结算运费基本已突击开票，税改初期多数采取不开票或持观望态度，致使货运开票业务量和货运收入短期大幅下降。随着税改逐步推进，货运收入呈稳步回升趋势，上升空间较大。

税负总体上升，但增幅平缓。总体税负有所上升，其中：货运和物流业务税负增幅明显。具体看，客运业务由于按3%简易征收，增值税要价税分离，实际税负略有下降。站场业务（客票服务费）税率由税改前营业税5%税率变为税改后增值税6%的税率，由于购买办公用品等取得进项税额可抵扣，使得站场业务税负基本持平或略微上升。有形动产租赁（仁仁公司）由于试点期间对以前购置的车辆租赁收入按3%简易征收，税负有所下降。物流和货运业务税负总体上升，货运影响较深。物流业税负相对增加较大但绝对值不高。从货运业务看，货运总体税负上升，究其原因：一是人工成本、过路费、车辆保险费、车辆折旧等60%的成本不在抵扣范围，尽管燃料、维修、配件等可抵扣，但受限于传统经营模式，增值税专用发票取得难度大。二是尽管购买固定资产可抵扣进项，但大多数企业实施初期没有新增车辆，无固定资产进项税抵扣。虽然“营改增”后税率由3%提高到11%，但企业提前进行税务筹划，调整经营模式，部分公司适时变为小规模纳税人。同时，通过集中采购油料、配件、维修尽可能取得进项税额，有效缓解了税负的大幅增加。值得一提的是，新成立的物流公司可发挥一般纳税人资格开具货运增值税发票优势，抓住税改时点契机，通过享受购买车辆、燃油进项税额抵扣和重新商签合同转嫁税负，实际税负下降，真正享受到了税改政策红利。

2 税改带来的影响

通过“营改增”倒逼机制，规范了会计核算，完善了业务流程，强化了经营管理，提升了专业化服务，国家结构性减税逐渐完善为企业开辟了广阔的前景，精细化管理和专业化服务水平不断提高。但从交通运输业来讲，税改初期全国范围内行业税负均呈现上升趋势，交通运输业及相关业务均出现了税负增减不一且整体降少升多的情况。原因主要表现为，一是营运成本中约占35%的过路过桥费、车辆保险费等均不可抵扣。二是对现有营运货车车辆掌控能力弱，运输成本核算和费用票据收集难度大，油料消耗、维修配件等难以正常抵扣。三是营改增后不再享受原有地税因企业经营困难、公交客运公益性质等原因定税或低税率经营等优惠政策。四是纳税人类型确定上还不能全面反映企业经营实际和发展要求。这些困难和问题，既有政策客观原因，也有企业实际因素，反映出交通运输业经营实际与政策形势发展还有一定差距。交通运输业必须合理筹划、主动适应，快速走出“营改增”的短暂阵痛期。

3 采取的应对措施

3.1 转变经营模式，千方百计增加营业收入。企业一定要“开疆拓土”，不断延伸产业链条，努力提高各业务板块的市场份额，特别是深受“营改增”影响的货运公司，要改变经营模式，坚持“以货源带车源、以车源促赢利、以赢利保发展”的集约化、品牌化、市场化发展道路，充分利用一般纳税人的身份，积极寻求战略合作伙伴并努力成为稳定合作伙伴，开辟大型稳定的货源基地，通过稳定的货源，发展车辆、打造品牌，占领市场份额的同时合理筹划税负，提升企业市场竞争力。

3.2 充分挖掘潜能，再接再厉加强成本管理。“营改增”后，规范成本管理可最大限度的取得可抵扣的增值税专用发票。一是进一步加强集中采购，促进公司车辆更新改造同时享受进项抵扣政策；二是利用“撬装加油”平台，合理筹划统一开具油料增值税专用发票；三是充分发挥统一结算的优势，变被动为主动，最大可能地取得可抵扣的增值税专用发票。

3.3 顺应发展趋势，审时度势对小规模纳税人进行重新认定。目前，部分企业因地制宜认定为小规模纳税人，一定程度上可以降低税负。但由于一般纳税人开出的发票可以获得更多的进项抵扣额度，这无形提高了一般纳税人的市场竞争力，带来新的发展契机，特别是2015年全面实施增值税后，小规模纳税人更无生存空间。从长远来看，企业仍要适时适地、灵活的对小规模纳税人进行重新认定。

参考文献：

[1]辛婷，王萌.浅谈“营改增”对施工企业的经济影响[J].价值工程，2013（17）.

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关键词：交通运输业；营改增；税负增加

“营改增”，就是把应缴纳的营业税改成缴纳增值税，2011年11月16日，财政部、国家税务总局颁布了“财税[2011]110号”、“财税[2011]111号”文件，规定营业税改征增值税（以下简称税改）自2012年1月1日起在上海试点。2013年 8月1日起，交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点工作在全国范围内推开。

一、交通运输业“营改增”的税负现状

税改后交通运输业的税率从3%的营业税一下子提升到了11%的增值税，增加了8个百分点，幅度较大。

我们以上海某运输公司一般纳税人（简称A公司）为例进行分析，探讨营改增后对交通运输业税负的影响并就如何完善相关方案提出问题和对策。A公司具有一般纳税人资格，其主要业务是货物的沿海及内河运输。公司外购货物方面主要是燃料、备品备件、船只等；外购劳务方面主要是港口费、修理费、装卸费等。假设：1.A公司2011年和2012年的营业总额和成本总额不变，分别为20000万元和15000万元；2.A公司按税法规定可抵扣进项税的所有成本都是从试点地区的企业取得，并获得了合规的增值税专用发票；3.存量固定资产可以按年折旧额来计算增值税进项税额来抵扣。比较一下“营改增”前后企业税负的变化。2011年，A公司的运输收入应按3%的税率计缴营业税，营业税额=20000×3%=600万元；2012年，A公司的运输收入应按11%的税率计缴增值税，销项税额=20000/（1+11%）×11%=1982万元。成本总额15000万元的增值税进项税是：船舶折旧及新购固定资产，燃料，修理，水电、物料，港口费，船只租赁等可抵扣进项税。如果成本总额15000万元的增值税进项税是1498万元。应交增值税=销项税额-进项税额=1982-1498=484万元。较2011年的营业税额600万元少了116万元，税负减少。如果成本总额15000万元的增值税进项税是1382万元。应交增值税=销项税额-进项税额=1982-1382=600万元。与2011年的营业税额600万元一样。持平如果成本总额15000万元的增值税进项税是1300万元。应交增值税=销项税额-进项税额=1982-1300=682万元。与2011年的营业税额600万元多缴82万元。税负增加。

在上例中，A公司成本总额15000万元的增值税可抵扣外购货物和劳务的进项税总额1498万元，占到总营业额的57.25%，取得的增值税进项税额占到总营业额的7.49%，这在生产业中占比是比较高的，这也是交通运输业适用11%税率而现代服务业适用6%税率的原因之一。

根据交通运输部网站提供的宁波市针对交通运输业营改增实施两个月后的税收统计数据显示，交通运输业，尤其是陆路运输方面税负增加较大。其中2013年1月，对比按原营业税规定计税缴纳的营业税，交通运输企业增加税负587万元，增加12.4%；对比按原营业税规定计税缴纳的营业税，陆路运输企业增加税负 486万元，增加15.24%。

二、分析交通运输业“营改增”后税负增加的原因

1、交通运输业中人工成本约占成本总额的20%左右，不动产租赁成本则个体差异很大。由于这两项成本不能计算进项税额抵扣，对这两种成本占总成本比重高的企业来说将是不能承受之重。而交通运输业可以抵扣的燃油、修理费等费用在总成本中所占比重不足40%等，这样可用来抵扣的进项税额势必偏低。

2、有的企业属于轻资产型，固定资产采购金额很小，加之运输设备更新周期较长，也就无法取得大额的进项税额。

3、不同企业所取得的增值税专用发票抵扣税率也高低不一。有的企业取得的增值税专用发票绝大部分是17%的抵扣率，有的则大部分是3%、6%或者11%的抵扣率。

4、交通运输业以承包、承租、挂靠方式经营的较多，承包人、承租人、挂靠人（以下称被承包人）以发包人、出租人、被挂靠人（以下称被挂靠人）名义对外经营并由发包人承担相关法律责任的，以该被挂靠人为纳税人。如果被挂靠人为纳税人，由被挂靠人对外开出发票，这样收入就计入了被挂靠人的报表而绝大部分成本却分散在众多承包人手中，成本无法入账，运输服务收入与成本就相差悬殊，相应的进项税额无法得到抵扣，税负就会畸高。如果承包人到税务局代开发票，则税率只有3%，与11%的销项税税率比相差太大。

三、解决交通运输业“营改增”后税负增加的建议

1、政策扶持税负上升的部分交通运输企业

设立“营业税改征增值税改革试点财政扶持资金”，并明确从2012年1月1日起，对因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业，按照“企业据实申请、财政分类扶持、资金及时预拨”的方式，实施过渡性财政扶持政策。

2、扩大相关行业改革试点范围

进一步打通和延伸增值税抵扣链条，实现充分抵扣，从根本上解决重复征税问题，确保实现“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的目标要求。

3、存量固定资产的抵扣

在国家的税改文件里对存量资产的抵扣政策没有作出规定。如果存量资产不能得到抵扣，对于在2012及随后几年里没有大额固定资产采购计划的重资产企业来说，税负的上升是不可避免的，甚至一些企业如果没有政府的相应补贴很可能发生严重的经营困难，建议考虑存量固定资产的抵扣。

4、对挂靠经营应做出特别规定 ，可以考虑将税务局代开发票的税率提高一定点位到8%或者将被挂靠人的税率降低到6%左右。

5、适当调低试点税率、增加交通费抵扣、对路桥费进行合理处理、实行增值税即征即退等方法。

参考文献：

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营改增税制改革的目的在于消除营业税重复征税，是国家实施结构性减税的一项重要措施，然而大量数据表明交通运输行业营改增后超半数企业税负不降反升，这一反常现象引起了社会公众的诸多关注，主要研究了”营改增”对交通运输企业税负的影响，进一步提出了税收征管的建议。

【关键词】

营改增；交通运输业；税负水平

一、“营改增”相关政策内容

国家财政部和国家税务总局于2011年11月16日联合公布了“营改增”试点的方案，决定由上海市自2012年1月1日起开始试点，试点行业首先选择交通运输业和部分现代服务业。2013年8月1日全国范围开始“营改增”。交通运输业适用11%税率，试点的纳税人分为增值税一般纳税人和增值税小规模纳税人，小规模纳税人适用简易计税方法。

二、“营改增对”交通运输企业的影响

（一）“营改增”对交通运输业流转税的影响

“营改增”之前，不涉及增值税销项税额的企业所购置货物或固定资产所缴纳的增值税进项税额不允许抵扣且多数交通运输业企业仅缴纳税率为3%的营业税，“营改增”之后，该部分金额允许抵扣且税率为11%。假设营业收入为S（含税），可抵扣固定资产进项I。假设由于交通运输业的基础性，交通运输业企业对外提供交通运输业劳务的价格及业务量也是相对稳定的，也即利润表中的营业收入需从销售额中扣除增值税额。则：“营改增”之前，BT=S*3%；”营改增”之后，VAT=S/（1+11%）*11%I。故得当I≈0.0691S时，流转税额保持不变；当I>0.0691S，转型后交通运输企业的流转税税负减轻；当I

交通运输业属于资本密集型的行业，固定资产投入具有投资额大且更新周期长的特点，企业的流转税税额各年不会平均或者成比例，是波动的。同时，I>=6.91%S的比例并不容易达到，故流转税税负压力增大。

（二）“营改增”对交通运输业企业所得税的影响

1.“营改增”对交通运输业一般纳税人企业所得税的影响

首先，在货物和固定资产的销售价格保持不变的情况下，“营改增”后的入账金额小于营改增前的入账金额。其次，根据入账原值每年计提的固定资产折旧额也会下降，而每年折旧额的减少也会造成抵税作用降低，进而导致所得税增加。例如，某交通运输企业全年取得营业收入B万元（含税），当年6月份购买n辆运输卡车金额共A万元（含税，5年折旧），全年汽油花费C万元，其他相关费用D万元，业务招待费E万元，不发生其他费用。假设0.5%B>60%E，则“营改增”之前应纳企业所得税=（BC0.03BD0003B0.6E0.1A）*25%；“营改增”之后应纳企业所得税=（0901BC0.099B*10%D0.6EA/1.17/10）*25%。若交通运输业当年固定资产原价金额小于约5倍当年含税营业收入，则营改增后，企业所得税应纳企业所得税也减少，反之，则增加。

2.“营改增”对交通运输业小规模纳税人的税负影响

从营改增试点的实施效果来看，交通运输业中增值税小规模纳税人获益比例最大，其税负情况都有不同程度的下降，与国家的政策方向相符，较为有利的促进了小型微利企业的发展。假设如下：营改增前：小规模纳税人的营业税税率均为3%，不存在任何税收优惠政策；营改增后：小规模纳税人的增值税征收率为3%；营改增前后，销售收入总额不变，均为S；征收增值税后，增值税销项税额为I。改革前小规模纳税人的BT=S*3%；改革后小规模纳税人的VAT=S/（1+3%）*3%，小规模纳税人营改增后实际税率降低0.087%，这对于小规模纳税人来说已是不小的优惠。

三、关于“营改增”后交通运输业的建议

（一）逐步按固定资产使用年限分期扣除进项税额

交通运输业固定资产投入具有投资额大且更新周期长的特点，特别是一些大型的交通运输企业所购进的轮船、飞机等，单位价值较高且使用年限长，这样就会出现接下来的年份可抵扣进项税额很少，这便导致交通运输企业各年税负水平差别较大，影响企业的正常现金流，不利于企业的正常发展。故建议在“营改增”条件成熟时，应寻求适当的方法对交通运输行业的新增固定资产按使用年限分期抵扣进项税，这样有利于均衡交通运输企业不同年份的税负水平，并且减少了企业偷逃税款的可能性。

（二）进一步扩大“营改增”范围

在交通运输业的固定资产投资中，有很大一部分是对房屋建筑物、码头建设、港务库场设施、机场跑道及停机坪、桥梁、公路等，而这部分固定资产的投资即使在“营改增”之后进项税额依旧不能抵扣。这势必会造成税收征管的混乱，而若“营改增”能够覆盖到国民经济的各个行业，使增值税的抵扣链条更加完整，尽可能达到不重复征税的状态，则能更好的发挥增值税税收中性的效应。因此，应尽快将其他缴纳营业税的行业纳入增值税征收范围内。

（三）适当增加可抵扣项目范围

增值税税负和企业整体税负受成本中可抵扣比重，因此在后期的营改增改革中要充分重视企业可抵扣成本项目的多少，适度扩大进项税抵扣范围，才能实现结构性减税的初衷。未来应进一步扩大进项税抵扣范围，对于现行政策中交通运输业企业不能抵扣的大额成本，如过路过桥费、土地仓储的租金等并入进项税抵扣范围中，切实减轻交通运输业企业的纳税负担。

参考文献：

[1]

篇10

关键词：案例教学；概率论与数理统计；案例选择

作者简介：李春丽（1979-），女，湖北荆门人，武汉科技大学理学院，讲师。（湖北武汉430065）

基金项目：本文系科技部项目（项目编号：2009IM010400-1-25）、武汉科技大学教研项目（项目编号：2011x056）的研究成果。

中图分类号：G642     文献标识码：A     文章编号：1007-0079（2012）14-0083-02

案例教学（Case-teaching 或Case Method）是指通过提供一个真实的或模拟的具体情景，有选择地把问题呈现出来，让学生置身于该情景之中，在教师的组织下，通过对案例的阅读、思考、分析、讨论和交流，开发学生发现、分析和解决实际问题的能力。它强调以学生为主体，以培养学生的自主学习能力、实践能力和创新能力为目的。[1]简单点说“案例教学”就是指在教学时要从问题到理论，再从理论到应用，而不是从概念到概念、从理论到理论。早在古希腊和古罗马时代，案例教学法就有了最早的雏形，其中最著名的莫过于哲学家苏格拉底所采用的“问答式”教学法。案例教学作为一种教学方法在国外有悠久的历史，尤其在法律和医学领域中效果出色且明显，我国也在逐步尝试这种教学方法。下面将对案例教学法在“概率统计”课程中的运用做一些探讨。

一、传统教学方法的缺陷

“概率论与数理统计”是研究随机现象统计规律性的一个数学分支，它来源于实际生活，广泛运用于实际生活，而且也是很多大学后续课程的基础。因此，该课程一直是大专院校开设的一门主要基础数学课程，也是理学、工学、经济学硕士研究生入学考试的一门必考课。这门课程的重要性无需赘述，但是目前学生学习的状况却不容乐观，究其原因，很多同学觉得该课程太枯燥了，理论性太强，因此没有兴趣。当然，作为一门数学课程，它有数学理论课程的共性：理论深奥，难懂；试题复杂多变；应用不能立竿见影。目前的教材及教师授课都存在重理论、轻应用的特点，缺少该课程本身的特色及特有的思想方法，使许多初学者产生了厌学情绪。

产生这种现状的原因在很大程度上归咎于统教学模式的机械化。在传统的教学模式下，学生获取知识的主要途径就是老师灌输，学生被动接受。这种“填鸭式”的教学忽略了学生的主体地位，同样也没有发挥出概率论与数理统计这门学科的特点。

二、案例教学法在“概率论与数理统计”课程教学中的适应性

“概率论与数理统计”虽然是数学学科的一个分支，但它又有别于其他数学学科，就是它非常直观，这门学科里面绝大多数概念都直接来自于实践。概率统计中的思想方法、原理、公式等理论的引入，最能激发学生兴趣并使其印象深刻的做法就是从贴近生活现实的问题即案例引入，如果遇上的问题不能用已有的理论解决，则意味着人们必须创设新的理论。这些新问题怎样解决？于是，新的概率统计的思想方法、原理、公式等理论便产生了。创设的新的概率统计理论可以解决哪些问题？典型案例即实践中的问题又出来了。正如张家军所说“突出的实践性在案例教学中，它没有直接简单地告诉学生一个真实的社会组织在干什么，而是让学生在社会生活方面发生过的案例中充当角色，学生运用已有的知识，通过自己的分析、思考，得出自己的判断，作出自己的决策，实现从理论到实践的转化”。[2]

案例教学与传统教学的区别是学生在校园内就能接触并学习到大量的社会实际问题，弥补实践的不足和实际运作能力匮乏的缺陷。所以在概论与统计的教学中应处处有案例，随时能点亮学生智慧的火花。案例教学法是针对这门学科的一个非常好的教学方法。

三、案例的选择

案例教学的目的实际上是希望学生从实际问题出发，掌握理论知识，进一步运用到实践。为了达到这个目的，首要问题就是选择案例。这实际上是案例教学中最重要也是最困难的地方，主要取决于老师的选择。为了发挥案例的最大作用，在每个教学的环节应该慎重选择案例。比如说，处在概念的引入阶段时，案例发挥的作用应该是启发学生提出概念，并且理解概念的必要性与合理性，而且不能占据太多的时间。此时选择的案例一定要简单，具有代表意义，让学生直观上就能明白下面的概念要表达的含义，也许学生提炼的语言和思想并不那么精练、准确，但通过与下面精确概念的比较，就能达到由现象进入本质的效果。

可以看这样一个引入最大似然估计概念的案例：有一个学生和一个猎人去打猎，看到一只兔子跑过，听到一声枪响，兔子应声倒下，问：这一枪最有可能是哪个人放的。这是一个非常直观的问题，设置在课堂上既简单又能够说明事情。通过这个问题，学生的积极性都调动起来了，绝大多数同学都会回答这一枪一定是猎人放的。进一步，老师要引导学生揭示其中的原因，同学们会有不同的答案，都处在现象上面说明问题，最后老师可以根据学生的答案做总结：这一枪最可能是猎人放的。这里面有一个“小概率原理”：就是一个小概率事件在一次试验中是不可能发生的，假如这一枪是学生放的，说明学生一枪就击中兔子的概率是很大的，这显然是不合逻辑的，因此这一枪最有可能是猎人放的。进一步老师可以根据这个例子，引入最大似然估计的思想：在一次抽样中，取到了某个样本，说明这个样本出现的可能性最大，那么使得这个样本出现的可能性达到最大的参数值就是最大似然估。通过案例这种直观工具，加入学生的讨论，会让抽象的理论更加具体，使枯燥的课堂生动起来。

当然，在教学的中间环节，教师也可以设置一些案例，让学生利用所学的概念和定理来解决实际问题。这样的案例也要分成几种，一种就是课堂上就能解决的，相对要简单一些，可能处理的是某个单一的问题；另外一种就是课后处理的案例，这种案例相对复杂，综合性更强一些，因为学生课后有足够的时间，有时甚至需要查阅一些文献，建立一些数学模型。

四、案例的应用

对于“概率论与数理统计”这门课程来说，一个非常重要的教学目的就是挖掘出概率原理的原始思想。传统教学的讲授方式往往直白地将定义、定理等的精确表达方式呈现在学生的面前，而这些经过加工的精练语言往往抹杀了最初的思想。案例教学试图弥补这种缺点，再现原始思想。

这就要解决一个关键问题，如何运用案例。原始思想一般都来自于某些灵感的火花，或者说某种顿悟。案例实际上起到了这种效果，让学生参与到案例的分析上来，仁者见仁，智者见智，提出自己的思想，在老师和其他学生的诱导和启发下，往往使得问题的本质浮出水面，老师需要做的就是总结和提炼这些闪光的思想。

下面看一个案例应用的例子：区间估计从理论上直接阐述是比较抽象的，但其在实际生活中处处可见，为了引入这个概念，老师可以先引入一个医学上的案例：血常规报告单上会有很多项目，看看其中一项白细胞指标，见表1。

在上面的单位下，正常人的白细胞指标参考值为：4.0～10.0，即当你的化验结果上白细胞数量结果显示是在4.0～10.0之间时，证明你的这项指标是正常的，那么这个参考值是如何得到的呢？如何理解参考值4.0～10.0的含义？

这是一个非常常见的案例，学生也容易理解。若干学生首先会想到，这个参考值是根据若干的正常人白细胞的数量推断出来的，老师可以适当启发，为什么推断的值不用一个点（即点估计），而用一个区间。学生可能回答，即使正常人，白细胞数量也不一样，取一个区间更合理一些。进一步，老师可以发问，为什么是参考值，所谓“参考”应该如何理解，学生可能会回答，即使有些人指标不落在4.0～10.0之间，他的白细胞数量也可能是正常的，4.0～10.0只是一个参考，并非绝对的。

实际上，通过这些提问，区间估计的直观概念已经出来了，老师的工作就是将学生的回答总结起来：所谓参考值其实就是正常人的白细胞落在4.0～10.0的可能性，不妨认为这个可能性取值至少为95%（根据需要取值）。那么上述参考值4.0～10.0可以理解为：设白细胞数量为参数θ，那么。区间下限4.0和上限10.0是根据抽取的样本确定的，95%可以理解为正常人的白细胞落在这个区间的可信程度，这就是所谓的“置信度”。

有了这个案例，后面区间估计的概念就是把这个案例里面的具体数值抽象化，学生对照着理解，就会非常容易。案例分析使学生掌握了从具体到抽象的认识方法，揭示了隐含在案例中的概率统计思想，寻求带有普遍指导意义的内在规律，使之上升到理论高度。

案例教学中教师的主要责任在于启发、引导学生进行独立思考，一定要让学生自己提出见解，并去分析、解决问题，当学生见解不统一时，再由教师引导学生展开辩论，逐步统一认识。从而培养学生分析问题、解决问题的能力。

五、案例教学法的应用效果

案例教学法改革了传统的灌输式教学方法，充分发挥教学互动的优点，体现了学生是教学主体，使原本枯燥刻板的数学概念、数学理论变得直观易懂。案例教学法的讨论模式既丰富了教学形式，又要求学生灵活地运用所学知识，模拟解决实际问题，促使学生主动思考、分析、解决问题。同时，学生间、师生间的合作分析与研讨，还锻炼和提高了学生合作共事与交流协作的能力。就如张宝臣所阐述：“一个出色的案例，是教师与学生就某一具体事实相互作用的工具；一个出色的案例，是以实际生活情景中肯定会出现的事实为基础所展开的课堂讨论。它是进行学术探讨的支撑点；它是关于某种复杂情景的记录；它一般是在让学生理解这个情景之前，首先将其分解成若干成分，然后再将其整合在一起。”[3]

案例教学使学生在对案例的探究过程中和现有理论及实践基础上，将典型案例所涉及的理论逐个分解、逐步细化；同时，教师结合案例的应用，用通俗易懂的教学方式将这些理论讲细、讲透，让学生真正理解并掌握案例所涉及的理论知识，从而降低专业课的理论难度。

在“概率论与数理统计”教学中采用案例教学法，学生普遍加深了对概念的理解，对理论的掌握，并且比其他教学法更易接受。学生的实践意识、学以致用的信心和决心更多更强，并且在学习“概率论与数理统计”的过程中，提高了学生的语言表达能力和合作协调能力，具有很好的教学效果。

参考文献：

[1]姜大源.职业教育学研究新论[M].北京:教育科学出版社,2007.

[2]张家军,靳玉乐.论案例教学的本质与特点[J].中国教育学刊,2004,