物流运输报告范文
时间：2024-01-23 17:58:08
导语：如何才能写好一篇物流运输报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
一、沙运司干部员工队伍的基本结构
沙运司现有干部员工名，其中……
二、目前干部员工队伍存在的主要问题
按照关于公司学习实践活动的整体要求，我们在开展调查研究中，着重就目前沙运司干部员工队伍中还存在着的一些亟待解决的问题，进行了深入的探讨。
其主要表现为：
一是思想认识水平有待进一步提高。部分干部员工存在不重视理论学习、政治观念淡化，理论水平不高。特别对上级所作出的一些重大部署和决策反应迟缓、落实不够到位;
二是干部员工队伍整体素质有待进一步提高。目前尚存在着沟通协调能力、创新能力和落实执行能力较差的问题;
四是专业管理和技术人员的专业技术能力有待进一步提高。尤其是随着产业的不断扩大，随之带来了专业技能人才的缺乏，并部分员工业务技能不精;
三是干部员工的大局意识、服务意识有待进一步提高。特别是对于甲方的服务不够主动，并机关职能部门为基层单位服务还不到位，等。
三、坚持以人为本，着力建设一支高素质的干部员工队伍
科学发展观的本质和核心是坚持以人为本，而企业发展的核心也是不断促进人的素质的全面提高。当前，我国经济社会发展正处于战略机遇和矛盾凸显期，同时，企业的发展也面临着许多新的情况、新的问题和新的任务。特别对于沙运司而言，按照科学发展观的要求，我们应紧密结合自身的发展实际，对干部员工队伍素质提出更高的标准和要求。
首先，要着力抓好干部队伍责任的进一步强化。
在生产运行和各项工作中，各级干部既是决策者，又是执行者，往往起着“先行官”、“领头羊”的作用。干部责任和执行力的强弱，直接决定着企业正常的生产运行和各项工作的顺利进展。因此，根据沙运司目前干部队伍的现状，切实建立健全能够体现科学发展观的要求的干部考核激励机制，才能够有效的调动广大干部的工作积极性。
一是要建立一套体现科学发展观内在要求的政绩评价指标体系。科学合理地确定干部考核评价的指标体系，是建立各级干部实绩考核评价体系的首要环节，有利于科学评价干部的工作业绩，树立科学的发展观和正确的政绩观，切实提高执政能力。因此，我们要按照树立和落实科学发展观和正确政绩观的要求，尽快建立健全全面、客观、公正的实绩考核目标体系。
二是要建立一整套检验科学发展成果的政绩考核评价办法。在建立体现科学发展观的政绩考核评价机制过程中，重点要突出“三个注重”。
1、注重目标考核与过程考核相统一。要把目标考核与过程考核有机结合，在注重年终目标考核的同时，采取目标责任单位自查分析总结、考核领导小组半年抽查等形式加强对干部履责过程的考核，及时掌握各级干部在关键时刻的政治表现、素质表现和工作绩效，变“静态考核”为“动态考核”。同时要坚持目标考核与过程考核相统一，这样做不仅可以为年终综合评价干部实绩提供记实依据，而且可以全面掌握干部在实际工作中的主观努力情况，增强考核工作的深度，克服考核工作的肤浅性和片面性。
2、注重定性考核与定量考核相统一。对能够量化的指标要准确量化，不能量化的指标如党建工作成效、党风廉政建设等考核内容的要辅之以科学的定性考核，使考核内容和指标体系更加全面、客观、准确。同时，也要突出考核重点，抓纲带目,以更好地体现目标优化，增强考核的实用性和导向性。
3、注重组织考核与群众评价相统一。在建立体现科学发展观的政绩考核评价机制时，要加大员工群众对各级干部“评绩”的力度，增强其考核参与主体的广泛性。
三是要建立一个促进科学发展观落实的考核结果运用机制。要把领导干部是否具有落实科学发展观的能力，作为干部选拔任用的主要标准和管理监督的重要依据，真正把那些自觉坚持科学发展观、善于领导科学发展的优秀干部选拔到各级领导岗位上来。
1、要在干部的使用上发挥导向作用。体现科学发展观的各级干部政绩考核评价体系，说到底是把干部履行岗位职责的工作实绩和德才表现，作为干部升降去留的依据。只有把干部考核评价结果与干部的使用挂起钩来，考评体系的积极导向作用才能显示出来。要根据实绩考评情况，按照《党政领导干部选拔任用工作条例》的要求，对实绩考评突出的各级干部，在适当时候给予优先提拔重用。对考评中群众反映较差，工作实绩排名居后的各级干部，视不同情况，严格按相关制度规定给予组织处理。
2、要在干部的教育管理上发挥导向作用。要建立各级干部政绩档案，对干部的考核材料、群众测评、年度工作目标完成等情况及时记录归档，对干部的素质结构和能力水平进行年度比较分析，找准存在问题。同时，应及时把考评情况向干部所在单位主要领导和干部本人进行反馈，使每个干部对自己的政绩、群众公认度、存在问题有正确认识。对于有反映和存在问题的干部，视其情况分别进行诫勉谈话、批评谈话、警示谈话，指出存在问题和不足，做到缺什么补什么，因人施教，提高教育效果和质量，使干部综合素质和工作能力得到提高。
3、要在干部的奖惩激励上发挥导向作用。要将干部考核结果反馈制度，采取多种形式，将考核综合评价结果和等次向被考核单位和对象进行反馈，增强干部考核工作透明度，激励各级干部爱岗敬业，营造学赶先进、争创佳绩的良好氛围。要把实绩考评结果与奖惩挂钩，真正解决干部“干多干少一个样，干与不干一个样”的问题，形成激励机制。对实绩突出的班子成员和领导干部，要予以表彰奖励，并大张旗鼓地进行宣传。同时，对被评为实绩突出领导班子成员评优比例可适当提高，从而激励广大党员干部，调动他们的工作积极性。对考核排名靠后的领导班子成员取消其当年评优评奖资格。
其次，要着力抓好员工队伍素质的进一步提升。
近年来，随着沙运司生产经营工作的进一步拓展，员工队伍数量急剧增加，其思想和技术素质参差不齐，从某种程度上说，对生产运行工作相应带来了一些新的问题。因此，运用科学发展的理念，着力抓好员工队伍整体素质的提升刻不容缓。
沙运司把2009年确定为“学习读书年”，深入开展了“日阅千字、周写一文、月读一书、年考一技”系列实践活动，为打造学习型团队、培养创新型人才提供了条件。就此，还要求结合各项生产运行工作实际，切实做好以下几项工作：
一是要严格按照公司“培训月”的要求和沙运司的阶段性目标任务安排，全面参加公司组织的专业对口培训，并要将学习培训成果切实予以消化吸收，并带回本单位、本行业、本岗位，搞好延续培训;
二是要切实落实全员岗位竞聘培训工作计划，并依据学习培训的相关内容，认真组织实施理论和实际考核，真正做到天天有培训、日日有课题、人人都参与、个个都提高;
三是要针对放空天然气回收利用工作机会，切实做好硫化氢防护等安全知识培训和持证上岗培训，以满足实际操作的需求;
四是要根据防恐防爆的需要，聘请集团公司指定的专业培训机构，对派遣到国外工作的员工进行了专业技能培训，使大家增长见识，提高了能力。同时，安排项目管理人员集团公司有关海外防恐培训;
五是要持续抓好周末员工职业化培训，真正做到岗位培训与日常培训有机结合，公司、沙运司培训与各单位、科室的自主培训有机结合，不断促使员工的素质得以提高;
六是要做好各类急需人才的选聘工作。根据国外项目、油田服务、泥浆回收利用、放空天然气回收和路桥施工等业务的需要，利用多种渠道、各种手段，选聘一定数量的大中专毕业生，进一步优化员工队伍，为沙运司的持续发展提供智力支持。
第三，要着力抓好各类专业管理和技术人员的培养。
目前，随着沙运司产业的不断扩大，各类专业管理和技术人才的匮乏已成为制约发展的“瓶颈”问题，必须引起高度重视。
1、要进一步加大对各类专业管理和技术人才的培养。
随着企业的发展，特别是塔中放空天然气回收、油田环保产业和尼日尔、土库曼项目的成功运行，加快培养一批掌握现代企业经营管理知识、擅*漠运输服务建设项目管理的高素质、高技能的专业管理和技术人才队伍。我们说，科学发展以人为本，人才发展以用为本，这就需要进一步发挥专业管理和技术人才在技术攻关、各项工程建设与市场开拓等方面的骨干作用，以人才带动沙运司的稳定发展，并以国内外沙漠运输服务和各项工程建设培养人才。同时，要鼓励各类专业管理和技术人才针对沙漠运输、各项工程建设和运行实践中的难点问题开展技术攻关。就此，要不断探索和完善能充分调动其积极性和创新性的管理使用办法，以使其在沙运司充分施展才华，有用武之地。
2、抓好高层次、能创新的专业管理和技术人才的培养。
就目前情况看，沙运司具有较高层次，并富有创新精神的专业管理和技术人才的培养工作难度较大。对此，要突出重点，尤其要加强新进大中专学生的培养，让他们充实到基层和生产经营岗位上去锻炼。同时，要进一步完善师徒指导制度，制定出切实可行的人才培养目标和措施，建立起“技能-技术-管理”多元化的员工职业生涯教育培训规划，以加快员工成才的步伐。要想方设法，努力挖掘和潜心培养一批专业技术骨干和青年拔尖人才,以此来推动沙运司人才素质再上一个新的台阶。
3、要因地制宜，切实抓好具有高技艺、高水平的技能人才的培养。
面对目前沙运司市场拓展的新形势，抓好对高技能人才队伍的培养应立足岗位成才，并以提高实际操作能力和技术应用水平为重心。要采取的力措施，积极鼓励广大一线技能人才立足本职、爱岗敬业、悉心钻研新技术和新设备的运行维护。要把技能人才的选拔培养与技术比武、岗位能手的推荐评比相结合，与使用、晋级、待遇相联系。要继续加大职业技能培训和鉴定力度，进一步壮大技师队伍，深化岗位基础作业层的建设，优化技能人才队伍结构。
4、切实强化教育培训，不断提升员工的个人素质和岗位操作能力。
篇2
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1.2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1
保险（Insurance）
0.25%
2
仓储（Storagefacilities）
0.25
3
税费（Taxes）
0.50
4
运输（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
贬值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
过时（Obsolescence）
10.00
9
总计(Total)
25.00%
资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3PL服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3PL软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。
对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.34%
2
仓储成本
2.02%
3
订单处理/客户服务成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存货持有成本
1.72%
6
物流总成本
7.65%
表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。
根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6.SRI存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%
总成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
FedEx为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用FedEx服务所节约的时间
据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
篇3
税收政策是调整和振兴物流业最重要的政策杠杆，也是企业最为关心的政策问题。为全面落实《规划》，促进物流业平稳较快发展，必须理顺税收政策思路。为应对国际金融危机的挑战，国家应该加大对物流业税收政策的支持力度。
物流企业的支持政策
由于国际金融危机的冲击，物流市场需求萎缩，服务价格下跌，物流企业经营出现严重困难。
该报告建议：一是给予物流企业营业税减半征收的优惠政策，帮助物流企业渡过难关：二是对物流企业所得税实行按照一定比例先征后返的政策，返还税金作为企业发展的专项基金；三是对购置物流设施设备的进项增值税予以返还，对国内急需的进口大型物流设备给予关税减免；四是允许物流设施设备加速折旧并予以税前列支；五是简化国有大型物流企业(企业集团)内部资产调拨、股权转让、重组并购等行为的审批程序，免除相关环节税金。
以上政策如普遍实行不便界定，建议首先在按照《物流企业分类与评估指标》国家标准，经评审认定的A级物流企业实行。
营业税税率统一调整为3％
现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务(包括仓储、等)两大类。运输、装卸、搬运的营业税税率为3％，仓储、配送、等的营业税税率为5％。在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，很难区分运输与服务收入。各类业务税率不同，不仅有碍于物流业“一体化”运作，也不利于税收征管。此外，仓储业属于微利行业。据2004年全国经济普查数据显示，仓储业平均业务利润率只有2.6％，资产利润率只有0.92％，而营业税税率却高于运输业。
统一物流业各环节业务营业税适用税率，仓储等业务参照现行运输业3％税率征收。
物流税收试点存在的问题
2005年，国家税务总局发出《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，到目前，已有4批、394家物流企业进入试点范围。对试点中遇到的问题也需要抓紧解决，报告建议：
一是将“纳入试点名单的物流企业及所属企业”，界定为试点企业及其分公司、全资子公司、控股子公司和相对控股的参股公司。这些“所属企业”不论是否具有“自开票纳税人”资格，均可享受试点企业总部的相关政策。“所属企业”名单由试点企业总部提供，经中国物流与采购联合会汇总后，报国家税务总局发文确认。
二是将物流企业在“库存分拨管理”环节完成的装卸、盘点、搬运、分拣、加工、包装、信息服务等解释为试点政策中“仓储业务”的内涵；在“库存分拨管理”所发生的费用，比如仓库租赁费用、营运、管理、维护费用等，视同“仓储费”，允许执行相应的抵扣政策。
三是推行试点企业对个体车辆营业税代扣代缴并代开发票的政策。由税务部门认定的物流税收试点单位在实际支付给个体运输户运费时代开发票，并按照税务部门确定的征收比例扣缴应纳税额，同时接受税务部门监管。为防止物流企业为外雇车辆代开发票时，虚开给一般纳税人能抵扣增值税进项税额的运输发票，建议在代开的普通运输发票上加注“一般纳税人不能抵扣”字样。从根本上解决试点企业有效扣除凭证“取得难”问题，又从源头上堵住个体运输经营户营业税款流失的“黑洞”。
四是应该研究改进“自开票纳税人”的相关政策规定。首先，对于按照国家标准，经过评审认定的A级物流企业放宽限制，只要规范运作，加强管理，即使没有自备运输工具，也可以视同“自开票纳税人”对待。
五是铁路、航空货运发票自成体系，种类繁多，部分铁路、航空业务发票，不能作为允许扣除的凭证。对于试点企业使用铁路、民航专业公司运力，所产生的重复纳税问题，应该允许抵扣。
六是积极扩大物流税收试点。建议将按照《物流企业分类与评估指标》国家标准，经评审认定的A级物流企业，自动纳入物流税收试点企业范围。
七是从长远来看，建议将物流业营业税纳入增值税征收范围，从根本上解决重复纳税问题。
仓储用地执行2006年土地使用税率
物流园区、配送中心及仓储与分拨、配送基地，是保证城市正常运转、居民消费需求以及社会安定和国家安全的基础设施。建议凡物流企业为公共服务的仓储设施占地仍执行2006年底的土地使用税税率，以维持物流企业的正常经营，使它们能够继续为社会提供相关服务。
取消物业库房租金收入适用税率
物流基础设施以长期持有、专业经营为目的，具有基础性和公益性，应该获得国家产业政策的支持和鼓励。依照现行的《房产税暂行条例》，适用税率12％：自用部分，以房产余值计算缴纳，适用税率1.2％。此外，物流企业出租仓库的租金收入，还要缴纳5％的营业税，总体税负高达17％，并存在重复纳税问题。
报告建议取消物流企业库房租金收入12％的适用税率。物流企业所属仓库，不论是否出租，均以房产余值计算缴纳。
允许统一计算与缴纳所得税
2008年新的《企业所得税法》实施后，取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定。在全国范围内经营，设置分支机构的物流企业执行《跨省市总分机构企业所得税分配及预算管理暂行办法》。该政策规定，属于中央与地方共享收入范围的跨省市总分机构企业缴纳的企业所得税实行“统一计算、分级管理、就地预缴、汇总清算、财政调库”的处理办法。“就地预缴”，是指企业总机构、分支机构，应按本办法规定的比例分别就地按月或者按季向所在地主管税务机关申报、预缴企业所得税。网络化经营、一体化运作是物流企业基本的运行模式，预缴企业所得税的方式，割裂了物流企业的网络关系，严重制约了物流企业做强做大。
针对物流企业网络化经营的特点，应实行企业所得税总分机构统一申报缴纳，取消对跨省市总分机构物流企业实行“就地预缴”的政策。
享受增值税转型政策
自2009年1月1日起实施的《增值税暂行条例》规定，允许增值税一般纳税人抵扣其新购进固定资产所含的进项税额，而增值税小规模纳税人的征收率统一降低至3％。物流业虽然需要大量的设施设备，但其主要业务均属于营业税纳税范畴，享受不到增值税转型的优惠政策。
报告认为：物流企业在新购固定资产时，享受与增值税一般纳税人相同的税收政策，即允许用新购进固定资产(运输工具以及其他与生产经营有关的设备、工具、器具等)所含增值税，扣抵当期应纳营业税，当期未抵扣完的可结转到下期继续抵扣。
调整国际业务的境内劳务判定
2009年1月1日前，发生在境外的劳务收入，无须缴纳营业税。新的《营业税实施细则》将境内劳务的认定标准由“劳务发生在境内”调整为“提供或者接受条例规定劳务的单位在境内”。这就意味着，将未发生在中国境内的劳务纳入营业税征税范围，对国际物流业务造成巨大冲击，如国际租船、国际海运、国际快递等。
报告建议：对营业税应税劳务认定标准再进行调整，仍然以“提供的劳务发生在境内”为应税劳务认定标准，凡发生在境外的劳务收入免缴营业税。
加快推进物流税收试点改革
已经纳入税收试点的物流企业都是物流业的龙头企业，应把物流税收试点作为培育企业做强做大的“孵化器”。建议把现有试点物流企业扩展为物流税收综合改革的试点单位，提供全方位的财税支持政策。
研究使用全国统一的物流业专用发票
篇4
落实物流规划与政策
除了“十”政府工作报告对物流行业的发展做出明确规划，相关部委也陆续出台措施，从各自职能角度出发，为物流的发展保驾护航。从实际情况来看，刘希龙博士透露，国家发改委已经组织编制了“十二五”综合交通体系规划和服务业发展“十二五”规划，另外，物流业发展中长期（到2020年）规划目前正在编制；城市群综合交通网规划即将出台；应急物流规划和物流园区规划，预计今年会陆续推出，还有国家邮政局推出了邮政普遍服务监管体系的专项规划等，特别是今年一季度国家密集出台多个与物流行业相关的政策和措施。刘希龙博士强调，从基础设施的投资和政策的取向上国家发改委正按照规划和要求有序推进。
除了市场经济自身的调控，国家相关部门试图从宏观上对市场活动加以引导，发挥重要作用，据刘希龙博士介绍，未来国家引导主要体现在如下方面：
发改委先后起草促进海运发展，促进综合交通体系发展的若干意见，了鼓励和引进民间投资进入物流业的指导意见；发改委联合商务部、国务院国资委召开会议，在困难的情况下，引导汽车、钢铁等相关的主要工业部门、企业加强物流供应链管理，提高企业的竞争力。
商务部会同有关部门推动出台国务院关于深化流通体制改革和加快流通产业发展的意见，印发了推动现代物流技术运用和共同配送工作的指导意见，并选择部分城市作为物流配送工作试点城市。另外，商务部出台了推动仓储业发展的指导意见以及仓储业管理办法。
工信部推动工业园区物流工作发展，了推动物流信息化工作发展的指导意见，推动诸如物联网等信息技术在物流行业内的运用。
交通运输部、公安部、国家发改委等七个部门了加强和改进城市配送管理工作的指导意见，减少最近几年一直在困扰物流企业的诸如物流配送车辆一旦进入市区就要面临罚款和查处等问题。值得注意的是，这份指导意见是第一次由七个部门统一下发。国家物流联席会议办公室正在协调有关部门选定若干城市在资金政策上进行配套和试点。
交通运输部还出台了促进海运业和国内航运业发展的指导意见，帮助当前的行业企业走出经营困境，同时修订国内运输管理条例，减少行政许可。此外，交通运输部和原铁道部联合开展集装箱铁水联运的示范工作，目前有6条示范线路线开通。
大力支持
在建设资金和财税方面，国家给予物流方面的支持是巨大的，刘希龙博士分享如下数据：
发改委按时下达中央预算投资564.5亿元支持交通基础设施的建设，21亿元专门支持物流相关项目的建设。
财政部会同商务部安排农村物流服务体系发展专项资金33.3亿元实施万村千乡工程来完善农村商品运输网络，并开展了现代服务业综合试点。
国家将上海作为试点城市，投入3个亿，用于市内配送网络建设。
工业信息化部利用国家中小企业专项资金建设中小企业物流公共服务平台。通过工业化信息化深度融合专项资金，支持一批物流信息化的项目。
交通运输部争取国家专项资金1亿元，去年拨付4600万支持69个物流项目。
原铁道部去年固定投资6309.8亿元，其中部分资金用于18个集装箱中心站和33个集装箱办理站的建设。
在财税政策方面，财政部制定出台免征鲜活肉蛋产品流通环节增值税和免征农产品流通市场房产税、城市土地使用税的政策，并且实施了大宗商品仓储设施用地减半征收的土地使用政策，会同税务总局在稳步扩大增值税和营业税的试点。
发改委会同税务总局实行营业税差额纳税的试点，前后八年的实施时间，已经有1300家企业被纳入试点范围，前后总计减免税金300多万，随着“营改增”的铺开，这项政策也会退出历史舞台。
公安部和交通部联合向国务院申请修改交通事故责任强制保险条例，从今年3月1日开始，挂车不需要投保交强险。公安部已经原则同意挂车列车可以上高速，为整车物流带来很好的发展。
监管严格
经过几十年的市场发展，物流行业已经发生翻天覆地的变化，无论是运输种类还是运输方式以及经营范围都在不断扩大。为了适应新的发展趋势，政府也在有秩序地加强对物流市场的监管，发挥政府最本质的职能，通过对经营单位的规范和约束，监督并管理物流企业的资质、审核程序，并有效控制涉及国民健康安全、经济可持续发展的经济行为。
篇5
一、物流行业的整合
从公路运输物流行业发展趋势分析，物流联盟模式是未来的必然趋势，既可以达成与其他同行物流公司签订合同的契约式物流联盟;也可以与单一运输服务需求者结成非供应链联盟;还可以与上下游企业共同组合成完整的供应链系统结成供应链联盟;甚至与水运、空运、铁运等物流公司结成公航运输联盟、空路运输联盟、公铁运输联盟等。这样做既能实现物流企业间的资源共享、合理调配运输设备、节约石油、提高经济效益，还能快速响应市场、建立稳定的客户群体，而且还分散经营风险、提高竞争力。这样才能真正实现公司本身、上下游客户、同盟伙伴的“多赢”局面。
二、与整合IT系统
现国内许多物流公司还采用承包制，由车主提供运输车辆、各自为营，缺少统一管理模式，调配运输及其不方便，很难做到信息互联互通。建议物流公司在货车GPS基础上整合计算机系统并实施联网通讯。物流行业转型升级，关键在于降低物流行业成本。近年来我国运输费用成本占物流总费用的一半且仓储费用成本占物流总费用的三分之一，物流成本主要集中在运输和仓储两个环节，要实现物流行业转型升级，重在紧握运输信息平台和仓储智能系统建设，对运输和仓储环节进行升级改造。在运输环节关键在于解决信息不对称问题，其路径必然是利用互联网改造实现运输信息化，使物流企业转型成为公路物流平台整合运营商，为货运企业和司机、物流企业、货主企业三大服务对象提供一站式服务，打造公路运输信息平台，实现三大服务对象信息共享，不仅能达到货物与运力集聚和匹配的目标，而且利用信息数据建立起行业诚信体系，以解决信息不对称问题。在仓储环节，建立智能仓储系统，能实现货物搬运、分拣、包装等工作自动化，降低人力成本，不仅提升作业和管理效率，同时降低劳动力成本，是仓储环节改造升级的关键所在。智能仓储体系契合《中国制造2025发展战略》，受益于政策面支持，而且从市场空间来看，目前我国已建成的自动仓储物流系统超过2000多座，但平均普及率仅在20%左右，《关于促进仓储业转型升级的指导意见》明确规划到2017年仓储业立体仓库占比达到40%以上，进一步说明未来几年物流市场空间广阔。只有这样才能保证物流公司能实时掌握货车车况、车载情况、配送点情况、路况等。也只有这样才能既提高货车运输效率、降低运输风险、保证合理调配运输，又还能收集物流数据随时调整各运输线路的运输量。
三、成本的控制
除了合理的调配运输路线、提高运输效率外，还应进一步降低运输成本，尤其是在运输成本中占比最大的燃油费部分。数据来源:金融choice因为公路运输物流中，牵引车的燃油是柴油，柴油是轻质石油产品，故柴油价格走势和石油价格走势趋同。结合国际石油期货价格可知，参见图1，2014年9月26日以前国际石油期货价格一直维持在90美元/桶以上的价格，直至2014年10月以后才逐渐下跌，跌至2014年年底的50美元/桶以上;而从2015年1月至今，国际石油期货价格一直处于50美元/桶的价格上下浮动。由此可知，2015年石油价格同比去年同期跌幅近50%，柴油价格也因此大跌。首先，全球石油供需平衡预测可知2014年至2020年，全球石油供应量仍大于需求量，虽然差额会逐步缩小。其次，2014年下半年俄罗斯与欧洲、美国等西方国家的对峙公开化。迫使欧洲和美国对俄罗斯提出了制裁，甚至通过让沙特股东OPEC增产石油的方式来打压石油价格，逼迫以能源为主要经济来源的俄罗斯妥协。再者，根据国际能源署的报告显示，目前石油供应量大于需求量，随着油页岩勘探和提炼技术的提高将进一步增加石油的供应。除此之外，目前国际石油期货价格一度在50美元/桶的底价徘徊，且全球经济发展持续疲软导致对能源的需求持续不高，石油价格大涨的可能性极低。最后，国际能源署《2015世界能源展望》之能源与气候变化特别报告指出:“未来5年，可再生能源发电或将占到全球电力供应的26%;未来15年中，世界大概三分之二的新增发电能力应该来自中国、欧盟、美国和印度，其他40%左右的能源来自其他国家。全球石油需求将会逐步下降，天然气将会成为全球唯一稳步增长的化石能源。”由此可知，虽然目前石油价格极低，但根据未来五年趋势来看，油价大涨的可能性很小。另外，随着中国汽车制造业的不断提高，汽车发动机也会越来越节油，并且随着物流公司利用联网信息对运输车辆运输状况的分析，合理运输能更节省燃油。
四、拖挂车配比调整
篇6
电子商务经过多年的快速发展后，其力量已经渗透在生活的方方面面。日前，中国互联网络信息中心（CNNIC）《第37次中国互联网络发展状况统计报告》（以下简称《报告》）。《报告》显示，截至2015年12月，中国网民规模达6.88亿人，其中网购用户规模达到4.13亿，比例高达六成。
电商的井喷，带动了快递物流运输车的发展。而随着超载治理的严格，快递运输用户更多的关注快跑。因此大马力牵引车市场成为重卡市场中的蓝海，各重卡企业纷纷上马大马力牵引车。而大马力牵引车市场到底有大？多少马力区间的大马力重卡才是畅销车型？这个蓝海市场的未来发展如何？
为什么大马力热？
任何产品的热销，都是因为有市场需求。“现代物流运输讲究时效性，车子要多拉，更要跑快。车子配大马力发动机，大马拉小车，轻松！”在谈到为何选大马力卡车时，一位物流企业负责人如是说。
对于从事物流运输的企业来说，最重要的就是时效性，如果货物不能保证按时到达，客户就不愿与你合作。而牵引车集中在360马力-420马力之间，满载时动力性比较差，尤其是到山区后，储备动力不足导致速度提不起来，时效性就无法保障。
云南一位大件运输车队的队长说：“我们要将每根长达52.4米叶片送到海拔2350米-2750米的风力发电厂，一路上山路蜿蜒、路况复杂，坡多弯急困难可想而知，马力太小跑起来很吃力，而480马力的牵引车可以轻松应对。”
在人们以往的印象中，大马力发动机就意味着耗油高，那是否大马力重卡在给用户提供较高的运输效率的同时也增加了运输成本呢？答案恰恰相反，大马力发动机能够给予车辆更强劲的动力表现，而油耗却不是人们所想象的高。经常往返广州～昆明单程1400公里运输车主表示，“480马力重卡在高速上跑90-100公里/小时很容易，且比420马力的车省油，可以大大提高运营效率。”
某品牌市场部负责人说，“如今超载越来越难，越来越多的用户，希望快跑，同等载货量，大马力重卡可以跑的更快，更省油，所以越来越多的客户高速长途物流运输用户选择大马力重卡。”
据了解，随着我国物流运输向高效、集约化发展，原有的个体、散户越来越少，取而代之的是拥有稳定货源且颇具规模的物流公司、物流车队的兴起。与传统的散户运输相比，物流公司最大的优势在于拥有稳定的货源，从而有效避免了运输过程中空载、等货等现象的发生，极大地提高了运营效率。再加上国内多数高速路况较好，卡车只要跑得快，保证运输的时效性，效率就会大大提高，利润也会增加。同时，用户之所以越来越钟情大马力车型，二手车残值高也是一个原因，目前市场中大马力的二手卡车更保值。
同时，大马力发动机充足的扭矩储备，使用户在驾驶过程中换挡次数明显减少，大大降低了驾驶员的疲劳度；最大扭矩转速向低转速区移动，使整车起步加速时间明显缩短，让驾驶员感受到充沛的动力输出；低转速的设计开发理念，使发动机运动部件和附件的工作频率大幅度降低，不仅保证了发动机和整车传动系统的可靠性，同时还降低了发动机的震动和噪声，使整车的NVH指标明显提升。
多大区间是主流？
目前，市场上的大马力重卡区间更多集中在350马力～480马力之间，500马力以上的比例相对较少。
据介绍，2014年，420马力以上产品增幅较快；2015年，420马力～480马力段在整个重型柴油机市场中的占比稳步提升。
目前，陕汽的畅销马力段为国四480马力，其500（500、530、550）马力以上产品正处于推广阶段。陕汽市场部负责人表示，“陕汽大马力车型上市销量不错，2015年底，陕汽推出的X3000黄金版车型，该车匹配国四480马力，国五500马力以上，已取得5000辆的销售业绩。”她认为，大马力重卡是未来行业趋势，2016年大马力重卡市场仍会继续增长，陕汽作为500马力产品平台的开创者，在市场中已抢占先机，16年必然会有大提升。
业内人士在对2016年重卡市场进行判断的时候不谋而合，大家纷纷认为，400马力以上牵引车定会在16年逆势增长。2015年，400马力以上的牵引车细分市场销量一直表现优良，尤其是2015年下半年，400马力以上的牵引车月度销量占比超过25%。因此，大家纷纷预测，2016年这一趋势将进一步加速。
这一结论主要源于对快递物流行业的分析。近年来，由于经济结构转型，物流市场集约化进程加快，以电商物流为代表的快递快运行业高速发展，促进了运输车辆的逆势增长，其典型特征就是高端化、高效率、高可靠性、大功率，以及客户对价格相对不敏感。400马力以上牵引车，相对符合这类客户的选择需求，其给物流客户带来的高运输效率、低油耗优势，是更小功率发动机所不可取代的。行业预测2016年服务于这个领域的牵引车销量将会超过 10万辆。
未来发展趋势如何？
对于中国重卡未来马力段的发展趋势，福田康明斯副总戴松高认为，“未来，中国的发动机排量的发展趋势，会和现在美国的发展趋势重叠。分析美国重卡的市场走向你就会发现，未来中国500马力以上重卡市场应该占据市场10%的占比属于合理范围。”
一位不愿意透露姓名的重卡品牌负责人认为，“未来大马力重卡趋势为9升～12升排量的重卡，该马力段重卡将是主流趋势。而13升以上排量的重卡所占市场比例很小，虽然发动机马力越来越大是发展方向，但是500马力以上的重卡更多应用在大件运输行业，市场占比有限。”
正如这位负责人所说，500马力以上重卡应用的一个主要领域为大件运输。而大件运输是物流运输行业中要求非常苛刻的一种业务，大件运输一般里程长，经常需要穿越复杂和艰险地形，货物不仅总价总重高，外形通常超宽超长，这些都对大件运输的承运人和车辆提出了严格的要求。因此，大件物流不仅仅需要整车高强度的承载力更需要大马力发动作为保障。因为长久以来大件运输行业因货物量一直处于缓慢发展状态，所以500马力以上市场占比很小。
篇7
答:在物流作业过程中,只要涉及货物作业、监管的运作环节都有可能涉及货物保险问题。一般保险最受重视的环节有仓储作业、空运、海运、陆路运输作业阶段。很多情况下港口作业过程的保险是作为运输保险的一部分投保的。海运过程中的险种分基本险和附加险,基本险又分平安险、水渍险和一切险三种。陆路运输过程中的险种主要有陆运险和陆运一切险两种。航空运输过程中的保险分为航空运输险和航空运输一切险两种。
2、保险公司在货损或货物灭失时行使的代位求偿权需要注意哪些问题?
答:在物流保险法律关系中,物流合同的一方与保险人订立保险合同。在非保险合同双方当事人的原因造成货损或货物灭失的情况下,保险人先向货物利益方进行赔偿,而后取得货物利益方的地位,有权向责任人追偿。此时应注意以下几个问题。首先,在事前确定货物利益方没有私自放弃任何有关损坏货物的任何权利,这是为确保保险人理赔后权利能够得到充分弥补。其次,保险人理赔后,应当取得与代位求偿及诉讼的一切相关证据,并应取得货物利益方的配合。再次,注意财产保全与证据保全。物流保险合同往往标的较大,必要时需要行使财产保全以确保保险人的利益。最后,物流法律关系错综复杂,专业性很强,所以在事前与事后法律咨询上要选择物流、海事方面的专业律师。
篇8
目前我国大部分配送中心仍然主要在提供仓储保管、运输等功能性物流服务，并且现状整体落后，存在发展缓慢，利用率低，配送成本高，社会化、组织化、专业化程度低，信息化水平低，流通周期长，按时交付率低等问题。在服务理念上停留在通过传统配送“赚客户的钱”的阶段;在运作模式上被动地接受客户的运输要求，通过服务运价上的价格大战进行市场竞争，这种恶性竞争将众多的配送中心的利润打到了价格的底线，很多配送中心在微利的边缘惨淡经营。
在笔者走访过的深圳笋岗-清水河物流园区、航空港物流园区、平湖物流园区、龙华物流园区、南山物流园区、龙岗物流园区以及惠州的金泽物流园区，都存在“场地规模上去了，增值规模没上去”的现状。在笔者看来，增值规模没上去的主要原因是我国目前的配送中心主要还是充当仓库和运输中转站的角色，其增值服务缺乏创新，大多停留在比较简单的基础上。
在美国，来自基础的收益占62%，增值服务的比例已达38%。而在我国，虽然很多配送中心已经由小的仓库和运输中转站向物流园区发展，但物流园区的管理目前还是处在场地租用上，还谈不上规模管理、物流一体化协同。据统计，在我国的配送外包物流服务中，85%来自基础（其中53%来自运输管理，32%来自仓储管理），增值服务的财务收益只占15%。
笔者认为，上述问题其根本原因在于该运作模式没有很好地帮助货主企业在运营中赢取更多的利润。所以，货主的残酷压价，导致了现阶段我国物流配送中心在微利的边缘苦苦经营。 那么，现阶段我国物流配送中心应该如何求生存谋发展?提供配送增值服务是物流配送中心的现在生存和未来发展的基础。
增值服务（Value-added logistics service）虽然没有统一的定义，但其核心内容是指根据客户需要，为客户提供的超出常规服务范围的服务，或者采用超出常规的服务方法提供的服务。创新、超出常规、满足客户需要是增值性物流服务的本质特征。
增值服务的创新是配送中心经营的闪光点。根据笔者对配送行业的了解，目前我国物流企业分别尝试采用了以下的几种增值。当然，各配送中心的增值服务可以采用与客户经营方式相匹配的服务模式来完成，并不一定要局限于以下模式。
承运人型增值服务
所谓的以顾客为核心的增值服务是指由配送中心提供的、以满足买卖双方对于配送产品的要求为目的的各种可供选择的服务。例如:从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;车辆租赁服务;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务（含相关记录报告）;对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输（含相关记录报告）;配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付JIT DELIVERY;被客户退回的商品逆向配送GOODS RECALL;运输设备的清洁或消毒等卫生服务;信誉好的承运人甚至可以为客户提供承运人的评估选择，运输合同管理服务等。这类专门化的增值服务可以被有效地用来支持新产品的引入，以及基于当地市场的季节性配送。
逆向配送是在逆向物流兴起之后参照逆向物流的模式而提出的。该模式采用逆向思维，分区域设立“返品中心”以集中处理返品业务。
例如，TCL速必达物流通过与TCL幸福快车有限公司（TCL售后部门）进行合作，由TCL幸福快车的技术人员进行对返品进行技术鉴别，然后将信息输入TCL速必达物流的数据库，TCL速必达物流将返品分类信息接口到TCL各企业总部，并根据TCL各企业总部的要求进行返品的相应作业，从而提高了客户的满意度。
返品中心的主要功能包括:
接收系统内各零售店的所有返品;
对返品进行甄别并作相关处理。比如可整修后重新销售;可降价批发销售;可向生产厂家退货;可作废品利用及无利用价值等;
对返品涉及的资金往来进行统一结算;
对各厂家、各销售店、各类商品的返品状况及产生原因、返品的变动趋势等信息进行综合统计分析，并及时向总部提交相关报告。
返品中心提高了逆向物流配送的流通效率，降低了流通成本，加速返品资金的回收。由于采用了返品的集中配送、返品票据的统一处理、发掘废弃商品残值等方式，逆向物流管理每年可为商家降低销售总成本的0.1%-0.3%;还可以大大减轻零售店和生产厂家的工作量，充分利用零售店卖场空间，同时也有利于企业掌握相关商业动态。
这表明，现在就开始对逆向物流配送进行投资的企业比那些滞后者更容易主导发展潮流，更容易取得商业上的成功。
仓储型增值服务
拥有大型仓储设施的仓储物流企业可以考虑下列增值服务:材料及零部件的到货检验;材料及零部件的安装制造;提供全天候收货和发货窗口;配合客户营销计划进行制成品的重新包装和组合，如不同产品捆绑促销时提供商品的再包装服务在理想的状态下，配送和内向物流的材料和部件应进行顾客定制化。
例如，有的厂商将外科手术的成套器具按需要进行装配，以满足特定医师的独特要求。还有的厂家需要切割和安装各种长度和尺寸的软管以适合个别客户所使用的不同规格的水泵。但这些作业活动可以不在厂家进行，而是在物流系统中由专业人员利用专业的深度加工设备来完成的。这些专业人员能够在客户的订单发生时对产品进行最后定型，利用的是物流的时间延迟。
满足客户销售需要而提供的成品标记服务，如为商品打价格标签或条形码或便利服务;如为成衣销售提供开箱加挂衣架重新包装的服务，对于超市型客户而言，这种服务很有市场;商品退回的存放并协助处理追踪服务;为食品、药品类客户提供低温冷藏服务，并负责先进先出，最大限度地方便商家是一项前景很好的增值服务。这种以满足顾客促销为核心的增值服务是指为刺激销售而独特配置的销售点展销台及其他各种服务。销售点展销包含来自不同供应商的多种产品，组合成一个多结点的展销单元，以便于适合特定的零售商品。在许多情况下，以促销为核心的增值服务还包括对储备产品提供特别介绍、直接邮寄促销、销售点广告宣传和促销材料的物流支持等。
货运型增值服务
目前，我国很多配送中心(例如中远物流 、中国邮政物流)可以帮助货主客户订舱、租船、包机、包舱、托运、仓储、包装;货物的监装、装卸、集装箱拼装拆箱、分拨、中转及相关的短途运输服务;报关、报验、报检、保险;内向运输与外向运输的组合;多式联运、集运、含集装箱拼箱等。
信息型增值服务
目前，我国以信息技术为优势的物流服务商可以把信息技术融入物流作业安排当中，例如:向供应商下订单，并提供相关财务报告;接受客户的订单，并提供相关财务报告;利用对数据的积累和整理，对客户的需求预测，提供咨询支持;运用网络技术向客户提供在线的数据查询和在线帮助服务。
在笔者看来，配送中心物流管理的“一流三网”充分体现了现代物流配送的特征:“一流”是以订单信息流为中心;“三网”分别是全球供应链资源网络、全球配送资源网络和计算机信息网络。“三网”同步流动，为订单信息流的增值提供支持。配送中心的物流革命是建立在以“市场链”为基础上的业务流程再造。以OEC管理模式为基础，以订单信息流为中心，带动物流和资金流的运行，实施三个“零”目标（质量零距离、服务零缺陷、零营运资本）的业务流程再造。
构筑核心竞争力物流带给配送中心的是“三个零”。但最重要的，是可以使生产企业一只手抓住用户的需求，另一只手抓住可以满足用户需求的全球供应链，把这两种能力结合在一起，从而在市场上可以获得用户忠诚度，这就是配送中心的核心竞争力。
第四方物流增值服务
目前，我国的少部分配送中心向客户提供全面意义上的供应链解决方案;对第三方物流企业的管理和技术等物流资源进行整合优化，对物流作业流程进行再造，甚至对其组织结构进行重组;对客户物流决策提供咨询服务等。它们正在由物流作业者向物流决策支持者的角色转变中。
代收货款服务
篇9
在互联网上搜索“物流园区”关键词时，查询到最多的就是“现代(或现代化)物流园区”、“综合(或综合性)物流园区”。很多物流园区都定位为现代或综合物流园区，这体现了物流园区投资者做大做强的愿望。“大”体现在综合方面，“强”体现在现代方面，当然也存在着规划者为迎合投资者的可能性。
但无论是现代物流园区还是综合物流园区都只是泛泛的描述。这种物流园区定位是很含糊的，对物流园区的进一步发展是不利的。
任何一种形式的物流园区项目报告(可行性研究报告、总体规划和商业计划)都会涉及到物流园区定位，物流园区定位远比物流园区的布局重要得多，物流园区的布局是“画”，而物流园区定位是“魂”。因此，笔者提醒一些物流园区的投资者，不要因为过分地关注物流园区的布局(图)而忽略了物流园区定位。如果物流同区没有准确的定位，那么，物流园区发展就没有明确的方向。
为了更好地对物流园区进行定位，本文结合物流园区的分类来探讨一下物流园区定位问题。
为什么要探讨物流园区的分类呢?在物流园区定位过程中，首先要明确物流园区的类型。物流园区定位最后的落脚点就是要明确指出物流园区所属的类型，对其进行定性的描述。也就是说，要明确项目报告中的物流园区是哪种类型的，这种类型的物流园区具备哪些特征或特点等。通过物流同区的分类，能够提供更多的物流园区参照系，使得物流园区定位就更加准确。为此，下面介绍国内外关于物流园区的分类，为物流园区定位提供多个参照系。国内物流园区的分类
1 国家标准的分类
国家标准GT／21334―2008《物流园区分类与基本要求》给出了四种不同类型的物流园区，详见表1：
《物流园区分类与基本要求》是推荐性标准而非强制性标准，因此，在物流园区规划和设计巾，《物流同区分类与基本要求》是一个仅供参考的标准而非必须执行的标准。
2 其他物流园区类型
在《物流园区分类与基本要求》之外，国务院各部门其他文件中也提出了不同类型的物流园区(或物流设施)，具体内容如下。
道路货物运输站(场)
2009年4月2(1日，中华人民共和国交通运输部令2009年第3号公布的《关于修改(道路货物运输及站场管理规定)的决定》指出：本规定所称道路货物运输站(场)(以下简称“货运站”)，是指以场地设施为依托，为社会提供有偿服务的具有仓储、保管、配载、信息服务、装卸、理货等功能的综合货运站(场)、零担货运站、集装箱中转站、物流中心等经营场所。
可见文件的“道路货物运输站(场)”也是一个具备物流园区功能的物流场所。
“国际贸易服务型”物流园区
《物流业调整和振兴规划》指出：“有针对性地建设货运服务型、生产服务型、商业服务型、国际贸易服务型和综合服务型的物流园区”。
《物流业调整和振兴规划》除了提到《物流同区分类与基本要求》规定的几种物流园区外，又提出了“国际贸易服务型”物流同区，但是，并没有对其进行解释。顾名思义，国际贸易服务型物流园区是服务于商品和劳务国际转移的，服务于进出口贸易的。
商贸物流园区
2011年3月14日，商务部、发展改革委、供销总社印发了商商贸发[2011]67号《商贸物流发展专项规划》的通知中指出：建设、改造一批仓储、分拣、流通加工、配送、信息服务等功能齐备的商贸物流园区，促进商贸物流产业适度集聚。
《商贸物流发展专项规划》对商贸物流园区的功能进行了概括性的描述，对比《物流园区分类与基本要求》的“商贸服务型物流园区”会发现“商贸服务型物流园区”和“商贸物流园区”是不同的。
保税物流园区
《海关总署关于修改(中华人民共和国海关对保税物流园区的管理办法)的决定》指出：本办法所称的保税物流园区(以下简称园区)是指经国务院批准，在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域。
同时，文件明确了保税物流园区可以开展的业务：存储进出口货物及其他未办结海关手续货物；对所存货物开展流通性简单加工和增值服务；国际转口贸易；国际采购、分销和配送；国际中转；检测、维修；商品展示；经海关批准的其他国际物流业务。
实际上，保税物流同区是“国际贸易服务型”物流同区的一种，所不同的是保税物流是在特定的区域内实现的。
国际物流园区的分类
1 欧洲物流园区的分类
《FV-2000一一货运村结构和运作的质量》提出了两种主要类型的货运村，即综合型的货运村(Integrated Freight village)和非综合型货运村(Non lnlegratedFreighl village)(详见连载1《欧洲是如何发展物流同区的?》)。
2 联合国的港口物流中心分类
联合国的研究报告《作为物流中心的区域性港口商业开发》巾提出了一个竞争优势矩阵，在此基础上，将港口分为三个不同水平(类型)，依托不同类型港口的物流中心其功能和服务水平也分出了相应的类型和层级(见图1)。
通过对欧洲物流园区分类和联合国物流中心分类的研究，我们发现其分类方法与国内的物流同区分类方法是不同的，国内的物流园区分类是“横向的”或“平面的”，而国外或国际的物流园区分类是“纵向的”或“立体的”。这一点值得国内在今后完善物流园区标准中借鉴。
如何对物流园区进行定位
物流园区项目规划的甲方有的是政府，有的是企业，所以，其关注的方面也不同。比如，政府主要关注物流园区的社会效益，而企业则关注物流园区的企业效益。因此，对于不同的物流园区其定位所考虑的因素也有所不同和侧重，本文试图寻找一种普适性的方法，最大限度地兼顾政府和企业项目。
那么，如何对物流园区进行定位呢?笔者认为应主要从以下几个方面进行考虑。
1 战略方向
物流园区定位要明确与物流园区项目有关的国家、地区、行业、企业等战略目标，并将其落实到物流园区定位中，也可以将其作为物流园区定位的指导思想。
2 基本条件
物流园区定位要明确物流园区发展所依据的条件，包括经济、交通、产业、市场、其他产业同区以及周边经济区域等。
3 概念框架
物流园区定位要明确物流同区的概念框架，即物流同区包括哪些中心和哪些平台，这一点对于规模较大的物流园区尤为重要。
4 类型和特征
根据本文一、二两个部分的分析，物流园区定位要找出至少一种(一般情况应当是两种及以上)与项目所适用的物流同区类型，并指出其主要特征。
5 战略重点
篇10
关键词：物流；电子商务；影响
中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）10-0346-02
1 电子商务中的物流
无论哪一种电子商务模式，所经营的商品都只会有两种，即有形商品和无形商品。
无形商品指包括软件、电影、音乐、电子读物、信息服务等可以数字化的商品，可以通过网络将商品直接送到购买者手中，也就是说无形商品电子商务完全可以在网络上实现，故被称为完全电子商务。
有形商品电子商务指的是占有三维空间的实体类商品，这类商品的交易过程中所包含的信息流和资金流可以完全实现网上传输，但交易的商品就必须由卖方通过某种运输方式送达买方指定的地点。由于三流不能完全在网上传输，也称非完全电子商务。
物流对无形商品几乎没有什么影响，因而软件、音像、电子读物等的网上销售的增长速度远远高于家电、数码相机等有形商品。近年来我国电子商务的迅速发展更多地体现在这些方面。然而，这些并不代表所有的电子商务。要完成商务活动的全面电子化，就不仅仅是无形商品。物流作为商务过程中的重要环节，担负着原材料提供商与产品生产商之间，以及商家与顾客之间的实物配送服务，高效的物流体系是使电子商务优势得以充分发挥的保证。然而，与物流重要作用形成鲜明对比的却是其自身管理的滞后，以至于成为制约电子商务发展的“瓶颈”。事实上，有形商品在电子商务中的比重应占主导地位，这里我们主要讨论物流对有形商品交易的电子商务的影响。
2 我国物流业的发展概况
2.1 社会需求的增加带动了物流需求的高速增长
根据2005年12月中国互联网络信息中心CNNIC的第17次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，我国网民的数量已经超过1亿，上网计算机数也达到4560万台，与上年同期相比分别增长了18.1%和19.0%。网站总数也达到了694200个。这些标志着我国电子商务信息流系统建设的进步和完善。这次调查还表明网民通过网络进行购物的方式也有很大改变。把第16次和第17次统计报告作个比较，可以看出网民选择的各种送货方式的变化。
这个结果显示，随着互联网络的进一步发展，作为电子商务形式之一的网上购物已经被越来越多的人接受和参与，因而在物流方面的需求大大增加，人们对物流的期望值也会越来越高。据中国物流信息中心统计测算，2004年GDP总量与物流总额相比的物流需求系数为2.8，说明我国每单位GDP产出需要2.8个单位的物流总额来支持。而“八五”、“九五”时期的物流需求系数平均只有1.6～1.7。
2.2 社会物流总成本规模不断扩大，物流基础条件改善，但与发达国家相比差距明显
据中国物流发展报告显示：2004年我国社会物流总成本为29114亿元，同比增长16.6%，占GDP的比例为21.3%，比1991年降低2.7个百分点。在物流需求规模增长明显快于GDP增长的情况下，这一趋势表明我国物流业的运行质量有所提高。
我国目前现有公路里程160万km，其中高速公路约1.5万多km，居世界第三；铁路运力居亚洲第一；水运方面，港口的吞吐能力有大大的提高，为世界第五位；民用航空也有了长足的进步，空运能力和质量都有了很大的提高。近几年国内物流行业固定资产投资额增长迅速，其中主要是用于交通运输业投资。另外，仓储业、配送、加工、批发业、包装业以及邮政业物流用固定资产投资额均有大幅增长。
2.3 现代物流方式、新兴物流服务业发展迅速
近年来，我国各种物流企业包括运输型、仓储型与综合型等都得到了快速发展。呈现三大特点：
（1）按供应链模式进行管理，物流企业、制造企业与流通企业加快构建战略联盟。2004年，我国多数大型企业如中石油、中石化、宝钢、鞍钢、海尔、联想等与中外有关物流企业在运输、仓储、配送以及货代、通关等诸多方面建立起了战略合作伙伴关系，为加快构筑电子商务虚拟企业，实现全面协同与发展打下了良好基础。
（2）多数企业倾向于选择第三方物流服务商。这些服务商主要是一些原来的国家大型仓储运输企业和中外合资独资企业，涵盖了港口、水运、铁路、汽运等物流业的各个领域。为了适应现代物流业的需求，有向以协同商务为主要特征的第四方物流发展的趋势。
（3）物流市场业务逐渐向细分过渡。出现了诸如家电物流、汽车物流、医药物流、钢铁物流、快递物流等，物流服务产业越来越专业化。从而推动了物流服务业务的快速增长，物流服务水平不断提升，市场规模迅速扩大。这对电子商务的发展是一个非常有利的方向。
3 物流对电子商务影响作用的体现
电子商务发端于美国，在这一概念提出之前美国国内的物流行业已经相当发达。而我国虽然电子商务蓬勃发展，但物流技术水平和物流管理严重落后，物流配送体系极不完善，这些都给电子商务造成了极大的阻碍。由于经济的全球化，以及跨国集团的兴起，企业生产的“纵向一体化”运作模式，逐渐被“横向一体化”模式所代替，围绕一个核心企业的一种或多种产品，形成上游与下游企业的战略联盟。
在一些企业和地区，供应链管理已经起步并快速发展。可分为两种类型：一是中外合资与外商独资企业，他们在中国建立的企业只不过是全球企业的一部分，有完善的供应链管理体系与运作模式；二是一些较早跨入现代物流领域的生产与商贸企业，如中远物流、联想、上海大众等，与前者的差别在于供应链规模的大小与运作的成熟程度。对这些企业来讲，电子商务是提升企业效率的加速器。
我国电子商务几乎与除美国以外的多数发达国家同时起步，但总体上与他们仍存在较大差距。其中一个关键环节就是物流。物流管理已成为除支付认证、安全保密之外电子商务发展亟待解决的问题。从物流自身来看，其落后在一定程度上造成了电子商务发展的困境，成为商务“流程中的难点”。目前我国为电子商务服务的物流企业中有1000余家是传统的物流企业，数量规模供大于求，质量则有待提高。由于没有高效率的物流体系作保障，电子商务的无空间距离快速交易的优势难以体现。
从我国物流的现状可以看到物流对电子商务的影响有以下几点：
3.1 物流基础设施建设的滞后是长期影响电子商务发展的主要原因
基础设施的建设是对物流最具影响的关键环节。2004年据中国物流发展报告测算的社会物流总额增长率与需求增幅之间至少存在9个百分点的差距。集中体现在铁路和沿海水路运力偏紧与港口疏运能力不足两个方面。高速公路的建设不尽如人意，有些港口出现拥塞，事实上一些地区的公路、铁路和港口已经超负荷运转，但仍难以满足社会物流需求。
随着经济的发展，社会对物流的需求高速增长，这一点无论是网上购物，还是企业间采购都有明显表现。然而与西方国家相比，中国的物流基础设施相对比较脆弱，缺乏规划，其建设本身就需要一个长期积累的过程，不可能一蹴而就。所以要让基础设施的发展跟上电子商务的需求还需要一段相对较长的时期。
3.2 物流系统的不完善与管理水平不高是限制电子商务快速发展的沼泽
缺乏良好的物流配送系统，是目前影响我国电子商务发展的重要障碍所在。一个完善的物流系统应该包括完善的硬件和软件。我们可以购买到全部的硬件，却无法买到所有的“软件”。如管理能力，技术水平，甚至包括企业文化和道德观念。从物流成本构成的差距可以看出，我国标准化和信息化工作跟不上物流发展的需要，物流管理成本远远高于发达国家。反映出我国无论从社会物流专业化水平，还是物流组织能力和管理水平都有待提高。
为了实现电子商务的快捷和高效，有时必须对原有的组织和流程进行改造，不可避免地会触及人们心里已根深蒂固的东西而面临不小的阻力。所以，从另一个角度讲，物流组织管理水平正反映了我国工业企业管理的发展水平。要实现全面商业的电子化，“软件”水平的提高是不可忽视的，然而也是一个长期的积累过程。
3.3 物流企业的不规范行为是长期影响电子商务发展的关键因素
我国的物流活动还处于低水平，粗放的阶段，难以适应目前电子商务模式中多品种、多批次、少批量的流通方式的变化。企业物流习惯于按照自身已经形成的模式运作，不能把大量潜在的物流需求转化为有效的市场需求;同时，由于其规模小，实力弱，功能单一，服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。
我国的物流外包业务还是以传统的运输仓储业务居多，一些新兴的物流业务外包比重很低。多数的物流企业都涌向运输领域，造成我国运输能力，特别是公路运输能力极为分散，各企业之间缺少整合,无法提供无缝联接,导致运输效率偏低。虽然运价低，但超载超限现象严重。这样结果看起来是低成本，事实上造成了低水平的重复，不利于电子商务的发展，从长远看反而提高了成本。这种现象同样表现在我国的多数企业上。
3.4 政策、制度和观念的阻碍造成电子商务发展的不均衡
当前，我国物流总体水平落后，物流市场仍处于起步阶段，市场机制不健全，竞争秩序不规范，尤其是现有的规章制度和管理方式尚不适应现代物流的发展，物流综合协调的能力薄弱。现有的传统体制会造成条块分割，难以提供现代物流发展所需要的综合协调管理机制，不能充分发挥物流组织协调的功能；另外市场发育不够成熟，存在地方保护和暗箱操作,社会信用体系不健全，物流现代化、专业化程度还较低，造成物流效率低下。这种环境的存在不仅影响着电子商务，而且从根本上制约国家商务系统的有序健康发展。而要转变观念更是不可能在两三年内实现的。
4 结语
电子商务和物流作为现代流通的两大手段，相互之间有着密切的联系。当前电子商务的兴起，对传统物流组织产生极大影响。从上述我们可以看到，物流将在较长的时期内影响着电子商务的发展，但它不是最终的阻碍。这就需要我们采取积极措施，鼓励和支持更多的企业、个人不断推进商务活动的变革。电子商务的核心内容毕竟还是商务，我们应完善的是整个商务系统的建设。只有系统的结构和功能是合理有序的，其电子化的形式即电子商务才能发挥出其高效性。
参考文献
