轨道交通报告范文
时间：2024-01-23 17:58:05
导语：如何才能写好一篇轨道交通报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
（一）、轨道交通涵义及特点
1、涵义
在国际上，人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明，城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等，其优势非常明显，速度快、运量大、污染小、安全性高，是缓解交通堵塞的利器。北京市2000年的客运输送量：地面公交车是76.45%，出租车是14.12%，地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设，提高其覆盖率是非常必要。
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篇2
纵观国内轨道交通工程建设，少数已开通多条线路的轨道交通单位对运营介入工作比较重视并积累了一定经验，但更多轨道交通单位仍处于摸索阶段。运营介入工作普遍存在以下问题：（1）运营介入总体滞后，主要介入时间节点还停留在验收、接管阶段，前期规划、设计工作缺乏运营方意见。（2）组织机构设置不当，不能提供足够的协调力度和有效沟通渠道。许多城市轨道交通单位甚至不设立组织机构，导致运营介入流于形式而缺乏实效。（3）工作机制不完善，部分轨道交通公司仅了指导性的原则，无配套的规章文本和工作制度进行落实，介入工作不能顺利实施。（4）工作内容不明确，介入组织工作未能形成标准工作流程，诸多问题不能在建设前期得以反馈、纠正。
2运营介入策划
介入工作策划应与新线工期策划同步进行。针对目前轨道交通介入工作普遍存在的问题，需从组织机构、工作机制、工作计划等方面入手精心策划。
2.1成立组织机构
组织机构需精简高效。依据轨道交通项目管理特点，可成立三层（决策层、指挥层、执行层）垂直管理架构（见图1），统筹管理、分层对接。此机构专门针对运营介入工作成立，不影响也不替代原公司各部门职能，同时满足后期验收接管、联调演练等工作组织需求。决策层的领导组由监管部门、建设单位、运营单位领导组成。负责制定介入工作的指导方针，决策工作组上报事宜，决定重大问题处理意见。指挥层的工作组由建设单位及运营单位的相关部门经理组成，负责统筹指挥介入工作的开展、协调处理各类问题、督促相关方落实问题整治。执行层的各专业组由建设单位、运营单位专业（车间）负责人组成，负责介入工作的具体实施，汇总、对接、处理各类问题，提出问题处理意见。
2.2建立工作机制
为使组织机构有效运作，必须配套对应的工作机制。运营介入需制定系统化工作机制，包括管理办法、规章文本、工作制度、资料归档等。运营介入总体工作机制见图2。（1）审定、《运营介入新线建设管理办法》。此办法是运营参与新线建设的核心管理文件，明确界定运营介入新线建设工作中各相关方职责，明确工作内容、方式、要求等，并组织实施运营介入工作。（2）建立规章文本体系。依据轨道交通工程特点，与介入工作相关的规章文本主要包括安全（含工地）管理规章、验收工作流程、移交管理办法、联调演练总体方案、试运营基本条件评审方案等。以上规章，部分可结合前述参与管理办法相关规定进行修订或新编。（3）制定工作制度。工作制度具体体现为运营介入过程中采取的各种有效运作手段，主要包括例会制度、周报制度、对接制度、协调制度、考核制度等。（4）成果总结与资料归档。所有介入过程相关的技术资料、会议纪要、问题记录表、现场记录、调试记录、专题报告等均按照工程验收资料归档。在线路开通运营后，进行运营介入总结，形成介入成果文件，作为后续线路工程建设的重要参考依据。
2.3制定工作计划
2.3.1采取WBS（工作结构分解）进行工作分解原则上轨道交通开通试运营前的工程行为均属于建设方职能。“运营全介入”要求运营方全面参与试运营前工程建设相关工作。可采取WBS对轨道交通工程进行工作结构分解（见图3），以明确运营介入工作的主要工作内容。2.3.2依据工期策划制定介入计划在WBS基础上，提前制定总体计划及实施计划。总体计划应结合轨道交通工程工期总策划进行制定，主要是统一各部门之间的阶段性工作安排，并落实年度人、财、物等筹备工作计划。实施计划应结合各设备设施设计、施工、调试具体计划制定，是介入工作的落地执行计划。2.3.3动态调整实施计划因受诸多因素影响，原工程进展会实时变动。一方面，介入实施计划必须随工期实况动态调整、优化，提高计划可行性；另一方面，运营介入也应根据运营筹备的需求（如试运行期3个月等），对工期的实施提出调整的建议和措施，以期轨道交通线路能如期、顺利、安全地开通试运营。
3运营介入组织
轨道交通工程建设期可划分为工程前期、工程实施、验收接管、综合联调演练等4个阶段。运营介入新线建设工作需结合工程实况采取有效方式分阶段逐步组织实施。有效地介入工作方式包括组织调研、开展专题、提供或审核各类资料、参与会议、现场检查、跟进施工作业、参与调试等。
3.1工程前期阶段
（1）规划及工程可行性研究。建设方应向运营方提供规划选线等基本情况；运营方应根据线路运营经验，对工程可行性报告运营相关章节内容提出修编意见，并参加工程可行性报告交流和专家评审会。（2）总体及初步设计。建设方、总体设计单位就设计技术原则及依据征求运营方意见；运营方应选取部分内容进行专题研究，并就设计文件相关章节内容提出意见。设计文件编制完成后，建设方向运营方提供设计文件初稿，安排运营方参加设计文件会审，并就运营方所提意见的采纳情况进行反馈。（3）施工图设计。设计单位完成施工图设计（含设计变更）后，建设方向运营方提供施工图目录和具体图纸资料，并组织运营方参加施工图设计文件会审、强审工作，运营方及时提出意见。
3.2工程实施阶段
（1）工程招标。在编制工程招标技术文件时，建设方安排运营方参与用户需求书及技术要求的研讨工作，运营方应组织调研并安排相关专业人员对设备的功能要求、技术规格、维护保养、备品备件、专用工器具、专业培训等方面提出明确的需求。建设方安排运营方参与设备系统开标、授标前澄清、合同谈判等工作，运营方及时安排人员参与。（2）设计联络。建设方向运营方提供设备系统设计联络相关文件，组织运营方专业人员参与设备系统设计联络、设计沟通等相关会议。运营方应结合运营需求审核技术资料，对设备系统的具体技术细节提出意见，积极配合完成设计联络工作。（3）设备系统生产制造。建设方组织运营方相关专业人员参与设备的监造、调试、出厂验收等工作。运营方需依据设计文件、合同技术文本、试验大纲、运营需求等，参与相关设备的制造、验收过程，及时提出优化建议。（4）施工、设备安装、装修。运营方依据工程筹划、计划、工程进度等相关文件，跟进现场施工（含隐蔽工程）进度，掌握工程施工动态和重点工程进度，及时调整优化运营筹备工作。建设方敦促施工单位、供货商及时提交设备安装相关技术资料并向运营方提供，协助运营方参与现场施工、设备安装等监理、工地例会。运营方依据技术资料、相关规范要求，及时提出施工安装存在的相关问题。建设方将相关例会会议纪要抄送运营方相关部门。（5）单体（系统）调试。运营方需根据运营筹备、人员培训计划需要，向建设方、供货商提出设备系统资料需求及培训需求；建设方、供货商根据运营方需求，按计划提供设备系统的技术功能说明书、维护手册、操作手册等文件资料。运营方应及时学习研究并提出资料的优化及补充意见；各供货商应按要求进行修订，并组织开展相关技术培训。建设方组织运营方参与设备（系统）单体调试，运营方安排专业人员配合，完成后在调试记录上签字确认。单体（系统）设备调试完成后，供货商向运营方提供系统调试报告、测试记录表、遗留问题汇总表等。
3.3验收接管阶段
（1）工程验收。运营方应作为建设方代表成员参与各阶段工程验收工作，就验收过程中发现的问题及时与建设方相关人员沟通协商；建设方相关人员对问题作跟踪处理并明确回复。为确保试运营评审顺利进行，建设方须在各阶段验收后向运营方提供1份非正式的验收资料。正式验收资料应在竣工资料交接时一并向运营方移交。（2）三权接管。三权接管主要包括属地管理权、设备使用权、调度指挥权的交接。运营方与建设方共同起草编制接管方案，并经领导组审核后实施。移交前及移交过程中工作组召开专项工作会议，协调解决各专业组交接过程中发现的问题，落实整改措施及期限。对重大行车、消防、设备的安全问题，专业组、工作组组织相关单位在规定的时间内进行整改；不能协商一致的问题，报领导组决定处理意见。
3.4联调演练阶段
（1）综合联调。运营方牵头组织，协同建设方各部门共同实施综合联调工作。运营方及时向相关部门通报综合联调发现的问题。建设方相关部门敦促各相关设计、施工、供货商积极处理运营方提出的问题并作回复。（2）运营演练。运营方应负责编制试运行演练方案，并组织实施；建设方需组织设计单位、施工单位、设备供应商配合试运行的演练、保障等工作，确保在试运营基本条件评审前基本完成试运行及各项演练。运营方应将试运行及运营演练的有关情况形成书面报告。建设方就报告所列问题及时组织整改。（3）试运营基本条件评审。运营方需及时全面配合评审主办部门编制试运营准备综合报告及提供相关资料，并参加评审会议，负责运营相关内容汇报及交流。根据试运营专家评审会的评审报告，建设方负责实施相应工程整改工作；运营方应积极配合为整改工作创造条件，做好整改相关记录及备案。
4问题收集与处理
4.1问题收集
运营介入实施过程中，各方应采用统一EXCLE表格对问题进行记录、汇总。对于每个问题，所需填写的内容不限于表1所列项。填写问题纪录表的具体规范填写要求见表1。
4.2问题处理
所有发现问题应按收集、反馈、协调、整改或消除、归档等进行处理。处理过程总体遵循分层协调、逐级上报原则。遇重大问题，专业组可直接上报工作组、领导组处理，具体流程见图4。
5结语
篇3
**年初以来，轨道交通工程建设质量安全效能监察工作继续以落实质量安全责任制为核心，聚焦重大风险源，通过强化风险源等级监管办法，黄牌警示，树立样板工程，深化事故企业责任追究等手段，使全市轨道交通工程建设质量安全工作基本受控。
二、主要工作
**年以来，面对轨道交通建设高峰时期“任务多、风险大”的严峻形势，市效能监察办公室为加强工程建设中的风险监控，确保轨道交通工程质量安全，年初召开了全市效能监察大会专题进行部署，市监察委和市建交委领导讲话并提出要求。**年共召开质量安全效能监察工作会议12次，下发各类文件10份，进一步推进了监管工作机制的完善。全年共组织各类专项检查10次，整改各类隐患和问题120处；挂出了2张警示黄牌；评选了15个轨道交通样板工程；组织事故调查8次，处理责任单位3家，约谈事故企业1家，对8人进行责任追究处理；组织1次全市轨道交通工程应急处置演练。较好地通过了3次建设部全国轨道交通工程安全生产检查。
（一）分级识别工程风险源，细化工程重大风险源管理。根据轨道交通工程的三大特性（工程水文地质条件、工况条件、工程本身特征），将本市轨道交通工程的风险源细化分为五个等级，三种类别（A类、B类、C类），并组织建立在建轨道交通工程重大危险源数据库。根据不同的风险等级，细化工程重大风险源监管，有针对性地在不同风险阶段对本市在建轨道工程质量安全生产进行监督检查。
（二）评选轨道交通质量安全效能监察样板工程，规范安全质量管理。**年1月份和9月份分别开展了**年度和**年上半年度轨道交通工程建设质量安全效能监察样板工程命名检查工作，并评审出**隧道工程股份有限公司施工的轨道交通7号线6标长寿路站等15个工程为**市轨道交通质量安全效能监察样板工程，为本市轨道交通工程树立了一批品牌工程，引领更多的工程项目积极参与。在评选过程中，由各大集团（公司）优先推荐，建设单位、质量安全监督站严格审核，命名工作小组现场仔细审查，最后由评审委员会投票产生，有效地保证了样板工程的示范作用，提高了安全质量规范管理水平。
（三）吸取杭州地铁事故教训，加大责任追究的力度。**年本市发生了多起轨道交通工程建设质量安全险情事故，造成了一定的经济损失和社会影响。针对事故性质比较严重的工程，市效能监察办先后两次约谈事故单位的有关领导。要求施工单位认真反思，进一步对险情原因进行分析，并对目前所承接的工程风险进行排摸，提出有针对性的防范措施，同时要求对事故责任人坚决处理。有效地对本市轨道交通工程建设参建单位敲响了警钟，同时促使参建各方进一步落实责任制度，不断完善管理机制。杭州发生地铁事故后，市轨道交通监管部门立即召开关于“进一步加强本市轨道交通工程建设质量安全监管工作”的全市轨道交通工程建设质量安全工作会议，通报杭州地铁一号线湘湖站基坑坍塌重大事故情况，要求轨道交通工程参建单位对可能存在的工程风险全面排查并整顿。
（四）严抓专项检查，提高应急处置能力。**年是盾构推进的高峰期，为进一步加强对全市轨道交通工程建设风险源防范，3月组织了全市在建轨道交通工程盾构进出洞专项检查；6月开展防台防汛期间轨道交通深基坑和旁通道专项检查；9月开展轨道交通工程重大风险源专项检查；12月全面开展轨道交通工程重大风险源控制专项检查和本市轨道交通工程建设质量安全检查工作。通过有针对性地检查，进一步消除和减少了轨道交通工程建设质量安全隐患，强化了参建各方的质量安全责任意识，加大了责任落实力度。
为增强轨道交通工程参建各方应急抢险工作意识，锻炼提高本市轨道交通工程应急抢险队伍的实战能力，按照“资源社会化、处置程序化、指挥专业化、日常管理制度化”的要求，5月份组织举行了本市轨道交通工程突发事故应急处理演练。本次演练大大提高了参演单位的应急抢险队伍的高度机动、反应快速、处置有效的抢险救援能力，健全了相关应急保障制度。
（五）在关键环节引入专家资源，加强对重大风险源的预控管理。针对深基坑开挖、盾构进出洞、旁通道开挖等重大风险源，要求在施工前实施“建设单位组织，施工单位自检，监理单位验收，专家技术评估，政府程序监督、纪检效能监察”的监督管理程序。该程序进一步明确了参建各方责任界面，强化了相关各方在工程关键环节上的质量安全责任，同时在当前轨道交通工程建设管理浓度严重稀释的形势下，进一步挖掘和集聚了现有专家技术资源，强化了对重大风险源的监管力度。针对上述要求，效能监察办公室于11月份重新审核公布了一批本市轨道交通工程重大风险源节点验收专家人员，有效地充实了工程施工节点验收专家力量。
（六）聚焦关键环节，加强轨道交通工程穿越风险监管。随着轨道交通工程建设进入高峰阶段，高难度的工程本体施工和周边环境保护的矛盾越来越突出，尤其是目前普遍面临着轨道交通、敏感或高危建构筑物、重大市政管线之间存在交叉的问题，给施工造成了相当大的风险。根据轨道交通工程施工中存在的交叉施工风险点的初步排摸梳理，风险点众多，其中，处于高风险的超过10%。为进一步加强轨道交通工程穿越风险管理，对本市的轨道交通工程穿越风险进行梳理监管，组织专家召开地铁工程交叉施工风险控制研讨会，制定风险判别准则、判定程序、监管办法。严格按照监管办法对在建的轨道交通交叉施工风险进行过程监控，实施风险报告制度，确保风险处于受控状态。杭州地铁事故后，市轨道交通工程建设质量安全效能监察协调小组办公室要求轨道交通参建各方对工程目前存在的风险源进行排摸梳理，并制定相应措施，坚决杜绝重大安全质量事故发生。
三、存在问题
由于本市轨道交通工程建设的特殊性和高风险性，风险监控能力尚不能完全应对当前严峻的轨道交通建设形势。**年本市轨道交通工程建设发生的有一定社会影响、经济损失的质量险情事故共15起，安全事故10起。目前本市轨道交通工程建设主要存在以下几方面问题：（一）监理单位人力资源状况堪忧，较难适应轨道交通工程监理工作的需要。（二）勘察设计工作深度不够，政府缺少有效的监管平台。（三）设计施工方案评审不全面，过程未严格闭合。（四）重大风险源关键节点施工条件评估覆盖面不够，专家库管理有待完善。（五）抢险决策系统尚不完善。（六）检测、监测监护工作尚不能完全到位。
**年工作安排
一、建设形势
**年**将面临7号线、8号线二期、9号线二期、10号线、11号线北段、13号线世博段、2号线东延伸、2号线西西延伸、11号线北段二期、12号线、13号线一期等11项轨道交通工程项目同时施工的局面。其中正在紧张建设的八条线基本处于土建收尾和装饰安装阶段，而将在**年动工开建的新三线48座地下车站中，有相当一部分为地下三层以上的超深车站，交汇站多，受粉砂土层或（微）承压水影响比较大，并大都集中在中心城区。**年施工的区间隧道施工难度都比较大，而出入口、风井不仅数量庞大，且因紧邻周边建筑物，施工难度特别大，风险极高。与**年相比，**年本市轨道交通工程整体建设将达到新的建设。
二、指导思想
**年是实现本市“十一五”综合交通发展规划目标的关键年，迎接世博会的顺利召开对轨道交通工程建设和监管提出了新的任务和要求。轨道交通工程建设质量安全效能监察工作将继续以落实质量安全责任制为核心，聚焦重大风险源和中心城区工地文明施工，通过深化责任制建设，创新管理手段，强化责任追究，提高工作的针对性和有效性，确保轨道交通工程建设质量安全受控。
三、主要任务
（一）细分责任界面，深化现场重大风险源控制责任体系建设。**年轨道交通工程重大风险源控制要以责任制细分为核心，凸显四个关键管理环节，加大对重大风险源责任控制的追究力度。轨道交通参建各方在工程施工前要识别可能存在的重大风险源，梳理控制重大风险源的关键环节，提出有效的防范措施，明确各关键环节的相关责任人，签约形成重大风险源责任控制体系。要确保工程质量安全责任层层落实到具体环节、具体岗位、具体人员，形成轨道交通工程建设参建各方人人有责、人人尽责的责任约束机制。
（二）聚焦关键岗位人员从业能力监管，促进现场风险控制管理水平的提高。**年轨道交通工程人员监管将聚焦关键岗位人员的从业能力。尤其是对现场风险控制起到重要作用的岗位：项目经理、总监和业主代表。**年将组织开展关键岗位人员从业能力培训，通过深化对项目经理、总监和业主代表这三类人员业务能力、工作业绩和管理在岗到位三方面的见证考核，实行考核上岗制度。同时实施项目经理、总监、业主代表日常不良行为计分红黄牌制度，保障轨道交通工程主要管理人员的基本从业素质，促进现场风险控制管理水平的提高。
（三）抓好工程风险的前期控制，全面推进工程三类五级监管。面对大规模轨道交通建设任务，为便于对工程风险的控制，**年总站通过对在建轨道交通工程的水文地质条件、工况和工程本身特征风险因素综合评定进行分级，初步建立了轨道交通工程差别化监管的模式，**年将在**年基础上针对不同风险级别的工程在方案审批、节点验收、到位监督、专项抽查、应急准备等方面分别制定有针对性的监管要求，从而全面推进轨道交通工程三类五级监管模式。
（四）加强对工程关键环节的监管，突出责任追究，强化效能监察的力度。**年，针对深基坑开挖、盾构进出洞等工程重大风险源的关键节点条件验收，将继续深化实施“建设单位组织，施工单位自检，监理单位验收，专家技术评估，政府程序监督，纪检效能监察”的监督管理模式，同时强化纪检效能监察能效的发挥，突出对发生重大安全质量事故工程的责任单位和人员的责任追究力度，强化政府行政监管对现场的威慑力。
篇4
Abstract： Xuzhou Rail Transit Line 2 underpassing Longhai Railway Xuzhou West Station throat turnout is the most dangerous risk source in the construction of the whole project. Through the comparison of the turnout scheme， the influence of the shield on the settlement of Longhai Railway is calculated. Construction protection measures and other aspects are discussed. It is expected that the project can provide reference for similar projects.
关键词： 道岔；改移；沉降；措施；预案
Key words： turnout；change；settlement；measure；plan
中图分类号：U213.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）11-0121-02
0 引言
城市轨道交通规划和建设过程中，在盾构区间必须穿越既有铁路道岔时，如何保证铁路运营安全是一个非常重要的课题。本文结合既有站场道岔的运营情况及发展规划，提出了三种道岔改移方案，在综合比选的确定最优方案的基础上，提出了盾构区间施工保护措施及应急预案，保证了铁路运营安全问题。
1 工程概况
徐州轨道交通2号线线路在中山北路桥处与陇海铁路7条股道垂直相交，区间左线下穿54#道岔区，区间右线侧穿52#道岔区及陇海铁路桥。新建隧道主要穿越硬塑黏土，拟采用盾构法施工，穿越长度约56m，陇海铁路路基结构为碎石道床。新建区间右线隧道距离陇海铁路箱涵结构底约12m；左线距离陇海铁路路基顶约20m。徐州轨道交通2号线与陇海铁路位置关系见图1。
2 道岔改移方案比选
徐州轨道交通2号线穿越陇海铁路徐州西站咽喉区道岔是整个工程建设中极其危险的风险源，稳妥的控制措施是对道岔进行改移，采用三种方案进行对比分析。
2.1 方案一：徐州西站西咽喉道岔改移方案
拆除既有52#号道岔，改用曲线连接；56和58#号道岔向东平移20m后接（6）道到发线；拆除既有52#号道岔，货物线改从60#号道岔前接轨，具体方案见图2。
工程数量：铺道岔4组，轨道0.378km，拆围墙占道路210m。该方案优点是改建工程量较小，货场取送作业方式不变；缺点是到发线6、7、8、9道有效长减少20m。
2.2 方案二：徐州西站西咽喉道岔平移改建方案
车场最外侧梯线向西平移61.25m侧向接22#号道岔，52#号和54#号道岔也一并向西平移，梯线向西平移需要拆除围墙和占用道路，具体方案见图3。
工程数量：铺道岔4组，轨道0.453km，拆围墙占道路260m。该方案优点是不影响车站到发线7、8、9道有效长和货场取送作业方式；缺点是改建工程量最大，可能还需要对陇海铁路K266+492.5公跨铁接长。
2.3 方案三 ：道岔临时钉闭方案
拆除既有52#号道岔，改用曲线连接；56和58#号道岔向东平移20m后接（6）道到发线；货物线西端在地铁隧道建设期间断开，不办理取送作业，而只在东端办理，具体方案见图4。
工程数量：铺道岔3组，轨道0.112km。该方案优点是改建工程量最小；缺点是货场取送作业只能在车站东端进行，到发线6、7、8、9道有效长减少20m。
2.4 结论
为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响，经综合比选，方案二（钉闭+改移方案）对既有铁路改动最小，故推荐采用方案二（钉闭+改移方案）。
3 区间施工对陇海铁路沉降的影响分析
根据Plaxis软件计算，盾构区间隧道穿越铁路路基引起的箱涵沉降为2mm，改移后铁路道岔距隧道结构边线10m，改移后道岔区最大沉降为0.15mm，满足相关规范对铁路股道及道岔沉降的要求，地表沉降曲线见图5。
4 盾构区间施工保护措施及应急预案
4.1 设计和施工措施
①采取先掘进一条盾构隧道，待施工阶段绝大部分沉降完成后再施工另外一条隧道，避免两条隧道同时施工。②认真细致做好地铁施工穿越段工程地质、水文地质勘探及地下构筑物调查工作，防止推进过程中意外情况发生。③加强管片配筋设计：铁路线下方及两侧各20m的范围内的钢筋混凝土管片采用加强型配筋。④管片结构增加注浆孔，必要时通过增加的注浆孔进行注浆，及时均匀充填隧道开挖的环形空隙，减小周边的地层损失。⑤优化盾构推进参数，选取渗透性好、止水性强、早期强度大的同步注浆材料，采用二次或多次重复注浆进行补充；根据试掘段施工沉降情况，必要时可利用增加的注浆孔采取注浆补强。
4.2 施工监测
①在隧道掌子面距离铁路桥或路基50米外50～100米范围内做一试验段，制定详细的监测计划，对监测数据进行分析处理，预测隧道穿越既有线的沉降值，为以后是否启动应急预案做参考。②加强施工监测。内容包括：地面沉降；轨面沉降与变形。③对隧道施工风险源的影响预测应贯穿于施工的全过程，采用反分析或其他有效方法，按照规定的程序，通报参建各方，及时会商或调整施工措施。并严格按照三级预警机制组织施工。
4.3 应急预案
①轨道应急措施：施工过程中一旦发现铁路允许偏差超标，立即联系铁路有关部门进行轨道的整治修护、线路维修作业，及时通知设计单位及铁路等相关部门，研究对策，以防影响铁路的正常运营。并做好地表补充注浆的准备措施，必要时进行地表注浆。②隧道内应急措施：立即停止盾构掘进，并保持土仓压力，有效控制地表继续沉降。待地表沉降稳定并已处理完成后，盾构机方可继续掘进。③对已拼装成形的盾构隧道，在沉降区内进行管片背后补注浆，在此期间提高监测的频率，及时绘制变形曲线图，加强与上级单位和铁路部门的沟通，以便根据变形发展情况采取相应措施。
5 Y论与建议
①为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响，进行了道岔改移及钉闭方案研究，经综合比选方案二（钉闭+改移方案）对既有铁路改动最小，故推荐采用方案二（钉闭+改移方案）。②经计算分析，隧道下穿对铁路的影响在可控范围之内。③进行施工工艺试验，以确定合理的盾构开挖速度、同步注浆工序，为隧道安全通过铁路提供保障。④加强施工监测，密切关注施工引起的地表沉降、轨道位移等情况，以便动态化指导施工。
参考文献：
[1]中铁第四勘察设计院，徐州轨道交通2号线穿越陇海铁路专题报告.
篇5
论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式 地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b 垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴ 轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵ 地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。
④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴ 预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵ 事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：① 制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；② 提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。
篇6
前言城市轨道交通工程的施工现场大部分位于人口稠密区域，环境敏感性高，且项目建设规模大、周期长，环境影响因素多样，居民较为关注。针对轨道交通工程的内容和环境特点，环境监理过程及过程文件是发现问题和确保污染防治措施落实到位的重要手段。辽宁省和江苏省是获国家环保部正式批准的建设项目施工期环境监理工作的试点省份。辽宁省于2011年5月了《辽宁省建设项目环境监理管理办法》，该文件规定了开展环境监理的项目、内容、程序；环境监理单位的资质等。江苏省承担编制的《建设项目施工期环境监理技术导则》目前尚未。由于各省市的地方性法规、规章中涉及环境监理的相关内容均比较笼统，因此缺乏轨道交通行业中环境监理的具体细则。本文在参考工程监理、国内外环境监理及定期总结工作经验的基础上，介绍了2006年6月以来，对广州地铁二、八号线延长线、三号线北延段、四号线及四号线北延段、五号线、六号线首期及二期、广佛线、APM等线路开展的环境监理工作，总结了针对轨道交通工程内容和环境特点的环境监理作法，以及对轨道交通环境监理过程及过程文件的编制方法，以期探讨轨道交通环境监理的方法。
1广州地铁环境监理过程控制及文件编制具体方法
广州地铁环境监理过程涵盖了施工前期征地拆迁、临设构筑、施工项目部进驻、管线迁移、施工场地围蔽，施工阶段围护结构施工、提升系统安装、土石方开挖、钢筋混凝土结构施工、机电设备安装、轨道施工、建筑装修、场地恢复，线路投入试运行等。其过程为：制定环境监理实施细则与监理规划初期提资巡查及旁站文字、图片记录对发现的环境问题及潜在的问题提出改正措施，以口头或书面形式通知施工单位将书面整改通知书及现场污染事故联络单发送至建设单位追踪问题处理结果监理例会上进行情况通报报告编制，资料整理、归档（图略）
1.1监理实施细则与监理规划（1）监理实施细则包括监理具体工作制度、程序、方法和措施，并具有可操作性，用以指导项目环境监理机构全面开展环境监理工作。（2）监理规划制定监理工作目标和范围、工作程序、内容、方法、制度及守则、监理组织机构、监理设施等。
1.2初期进行现场提资根据环境监理实施细则附件──施工现场基本情况登记表等，初期现场提资，收集施工场地平面布置图、施工组织设计、施工进度计划、各种施工许可文件，并由施工单位确定施工现场的环保负责人、现场的联系人，负责相关工作接口。
1.3现场巡查及旁站通过现场巡查，使工程施工中存在的环境问题（包括潜在问题）能及时发现，督促施工单位切实采取环保措施，落实可行的环境整改方案，检查施工单位有关文明施工和环境保护管理体系的落实情况，通过工程和管理措施减少污染物排放，预防和避免污染事故以及经济纠纷的发生。现场巡查要点包括以下内容：（1）施工现场检查1）检查施工中产生的污染物有无外溢现象，在环境敏感点靠近施工工地的一侧，采用监测仪器或人为感受施工污染物排放对其产生的影响，评价其是否超过相关标准；2）记录施工周边环境敏感点的规模、名称，以及与施工现场的位置关系。（2）施工进度调查1）包括车站主体结构，附属结构出入口、风亭、区间风亭、区间轨排井、区间联络通道、区间存车线、盾构区间、矿山法区间等的工程进度，检查施工单位关于工程施工、环保措施等日常报表；2）记录围护结构、土石方开挖的工程总量及已完成的数量、混凝土结构分层分段施工情况；3）区间总长及已完成的数量；4）风亭、中间竖井等小基坑开挖的深度等；5）开停工及工程变更的情况。施工进度调查要注意是否会因重要的工程节点变化而导致新的污染因子产生。例如，围护结构施工完成进入土石方开挖、车站移交盾构施工、盾构过站等，均有可能由于施工工艺、施工内容、产污地点的变化而引起新的环境问题。（3）各环境影响因素及环保措施调查1）包括水、气、声、渣、振动、生态、社会环境影响调查；2）各环境影响因素及环保措施可根据环评报告书及其环境保护行动计划的具体要求来执行；3）社会环境影响还应关注施工产生的沉降造成地面下陷、建筑物开裂等一系列问题；检查安民告示及爆破时的安民措施；检查施工占道、局部交通缓行情况，交通疏解、交通指示落实等情况。
1.4文字、图片记录（1）图片现场拍照取证是监理过程的重要环节，题材一般有周围环境敏感点、施工工艺、施工节点、环境问题、环境问题整改情况、环保设施、环保措施等。图片应清晰，并有较明显的相对位置，例如空压机紧靠住宅楼、废水排农渠、生活垃圾丢弃提升系统下的渣场等。（2）监理日志根据环境监理实施细则附件──环境监理日志及现场巡查要点，对每天巡查的各个工点记录检查结果，内容包括：施工概况及进度情况、周围环境敏感点、污染情况（包括污染种类、强度、环境影响等）；工程材料、设备的环境性能指标、污染防治措施的执行情况及效果、现场环境问题及整改建议、上次发现的环境问题的整改情况等。（3）书面整改通知书施工对外环境造成影响，违反国家和地方法律法规，依法需处罚的环境污染问题，以及现场检查过程中发现可能造成环境污染事故的环境隐患，监理人员应于现场下发《书面整改通知单》，由项目经理或项目总工签收，同时要抄送建设单位，要求施工单位限期整改，并检查整改结果，形成《环境问题整改记录表》。书面整改通知书必须详细填写施工现场存在需整改的环境问题、该类问题违反的法律法规以及可操作性的整改建议。（4）现场污染事故联络单当工程施工中出现污染事故或污染紧急情况时，环境监理单位将对环境投诉或污染事故的处理过程和结果进行跟踪检查，形成《现场污染事故联络单》报送建设单位，必要时要向环境管理部门提交有关环境投诉或污染事故的书面报告，并附送环境监理过程文件，用以界定污染事故的责任单位、污染产生及持续的时间。
1.5监理例会与会议纪要（1）内部的环境监理例会由项目环境监理部每周召开内部的环境监理例会，就环保措施的落实情况分析评述；根据工程进度，安排监理人员对施工现场环保措施落实情况及效果进行监督检查，及时研究解决施工现场出现的环境问题。（2）外部的监理例会由建设单位定期召开环境监理工作会议，并形成会议纪要。会议由环境监理单位汇报阶段性环境监理工作情况，评述环保优差工地，对存在的环境问题提出改进措施。建设单位听取汇报后，要对进一步做好环境监理工作提出建议和要求。
1.6各类报告文件（1）月报包括该阶段的施工概况及进展情况；主要环境污染影响因子；污染防范和减缓措施落实情况；上月环境问题的纠正、改进情况；本月小结、建议。附件应有本月现场图片、线路各施工点情况汇总表。（2）年报包括工程概况及本年度施工内容；环境监理组织机构、人员及设施；环境监理合同履行情况；环境监理工作成效；施工环境问题及其处理情况和建议；工程实例；上年度环境问题纠正、改进情况；本年度工作小结；下年度环境监理工作重点。（3）工作总报告工程土建期结束，对线路土建施工期进行全过程的环境问题及环保措施进行总结，包括线路概况、沿线敏感点情况、施工工艺过程、环境污染特征；环境监理工作依据、范围、目标与内容；监理工作要点、方法与程序、合同履约情况、工作成效、工程实例；工作经验、建议及总结。（4）环境污染防治预案根据地质特征、敏感点特征、施工特点、污染类型编制环境污染防治预案，制定防范和消除可能出现的各种环境污染事件的应急措施。（5）环境保护执行报告在建筑安装、机电安装阶段，编制施工期的环境保护执行报告，检查污染防治预案的实施情况，收集整理相关技术资料，通过工程实例介绍环保优良工地，总结管理及有关措施的实行情况。（6）试运行期环保措施落实情况的报告在试运行期，通过现场调查，对环评报告书及其批复要求的环保措施落实情况进行逐一对比，对未完善的措施提出进一步的整改意见。附件应有线路环境敏感点位图。
2地铁施工中突出的环境问题分析及探讨
2.1环评中容易忽略的环境问题及其治理情况环境监理最重要的依据就是环评报告书及其批复，但在实践中发现，部分环境影响因素是环评文件中容易忽略或没有提及的，因而相应的治理措施也不够具体，没有针对性。总结了环评中容易忽略，而在实际工作过程出现的环境问题及其治理情况。（表略）
2.2环境监理过程遇到的难点在环境监理工作中，由于环保措施落实的经费主要由安全文明措施费支出，无专项的环境保护资金，因此在环境监理过程中遇到的主要难点问题有：1）施工项目部由于经费问题未与环卫部门签订协议，造成生活垃圾混入工程弃土一同外运或填埋处理；2）在施工排水量大、含悬浮物SS含量高的情况下，现行沉淀池一般分三级，污水从隔板上部较小的溢流口水平流过，该简易沉淀池结构功能不明确，易发生沉下颗粒因水流搅动而浮起，其水力停留时间短、处理效率低容易造成泥沙淤积；3）在郊区无市政排水管网的条件下，施工单位自建排污管网工程费用大；排入地表水，又对污水处理设施要求较高。由于整改费用较大，整改过程往往需要施工单位与建设单位经过一段时间协商，或等到发生污染事故时，才能引起重视，才会真正落实整改方案。上述环境问题的解决，除需要建设单位鼓励各施工单位实行清洁生产，采用环保型机械设备和使用环保型施工工艺，减少污染物排放，达到从源头上治理的目的外，在末端控制上也应进一步处理好生活垃圾的清运；引进废水处理设备；逐步弃用现有的简易沉淀池，采用排水构筑物、平流式沉淀池等相关设计规范来对工地沉淀池进行规范设计、规范施工；在施工合同中应列明环境保护专项资金，以便末端控制资金落实到位。
篇7
一、本市行政区域内生产经营单位在生产经营活动中发生的造成人员伤亡或者一定数量直接经济损失以及其他社会影响恶劣的生产安全事故（以下简称“事故”）的报告和调查处理，适用本规定。
环境污染事故、核设施事故、国防科研生产事故的报告和调查处理，不适用本规定。
火灾、道路交通、铁路交通、水上交通、民用航空、特种设备等事故的报告和调查处理，有关法律、法规或者国务院另有规定的，依照其规定。
二、事故伤害程度的分类、事故伤害损失工作日和事故造成的直接经济损失的统计，按照国家有关规定执行。
事故等级（特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故）按照《条例》有关规定划分。
其他社会影响恶劣的事故是指：
（一）涉险10人以上（含10人），或者造成3人以上（含3人）被困或下落不明的事故；
（二）紧急疏散人员500人以上（含500人），或者住院观察治疗20人以上（含20人）的事故；
（三）建筑施工大面积坍塌、建筑塔吊倒塌等，对从业人员、居民安全造成严重影响的事故；
（四）其他社会影响重大的事故。
三、事故发生后，事故现场有关人员、事故发生单位应当在《条例》规定时限内，向事故发生地的区县安全生产监管部门和负有安全生产监管职责的部门报告。
安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门接到事故报告后，应当按照《条例》规定，逐级上报事故情况。其中，造成3人以上（含3人）重伤的一般事故，区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当在接到事故报告2小时内，向市有关部门分别报告；造成1～2人重伤的一般事故，区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当每月上报。
负有安全生产监督管理职责的部门应当将事故情况及时通报同级安全生产监督管理部门。
四、市、区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当建立事故报告值班制度，并向社会公布值班电话，受理事故报告和举报。其中，各区县可以将事故报告值班制度纳入区县政府总值班制度。
五、重大事故、较大事故，由市政府授权市安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由市安全生产监督管理部门负责人担任。
市安全生产监督管理部门直接监察安全生产工作的单位发生的一般事故，由市政府授权市安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由市安全生产监督管理部门派员担任。
其他一般事故的调查处理，由事故发生地的区县政府负责。事故发生地的区县政府可以授权或者委托区县安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由区县安全生产监督管理部门有关负责人担任；也可以按照分工授权或者委托其他有关部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由其他有关部门有关负责人担任。
未造成人员伤亡且直接经济损失100万元以下的一般事故，可以委托事故发生单位组织事故调查组进行调查。
必要时，市、区县政府可以直接组织事故调查组进行调查，并指定事故调查组组长。
六、一般情况下，有关部门按照下列分工组织调查：
（一）建设工程事故造成人员伤亡的，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成人员伤亡的，由建设主管部门组织调查。
（二）电力生产经营单位发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；其他电力生产安全事故，由电力监管机构组织调查。
（三）燃气生产经营单位发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成从业人员伤亡的事故，由燃气主管部门组织调查。
（四）道路管线施工单位发生管线外损事故，造成从业人员伤亡的，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成从业人员伤亡的，由市政主管部门组织调查。
（五）轨道交通线路运营单位在固定场所发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；轨道交通事故和其他未造成从业人员伤亡的事故，由城市交通管理部门组织调查。
（六）社会机动车辆在生产经营单位区域内道路行驶过程中发生的机动车交通事故，由公安交通管理部门组织调查。
（七）农业机械使用过程中发生的事故，由农业主管部门组织调查。
（八）气球施放过程中发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查。
（九）铁路运输生产经营单位在固定场所发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查。
（十）从事机场管理、服务、维护、仓储等非航空运行的生产经营活动中发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门会同民航管理部门组织调查。
七、事故调查组一般由安全生产监督管理部门、负有安全生产监督管理职责的有关部门、监察机关、公安机关以及工会派人组成，并邀请检察院派人参加。
八、事故调查组组长履行下列职责：
（一）组织领导事故调查，确定事故调查组各小组的职责或者事故调查组成员的具体工作。
（二）主持事故调查会议，协调事故调查工作中的重大问题，对事故调查中的分歧意见作出决策等。
九、事故调查组的组成单位及其派出人员分别履行下列职责：（一）安全生产监督管理部门及其派出人员：勘查事故现场，调查询问有关人员，收集事故有关资料，对事故责任单位和责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，落实批复意见。
（二）负有安全生产监督管理职责的部门及其派出人员：勘查事故现场，参加事故调查分析，参与调查询问有关人员，参与收集事故有关资料，对事故责任单位和责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，落实批复意见。
（三）监察机关及其派出人员：参加事故调查分析，对责任事故中涉嫌违纪的监察对象依法追究行政纪律责任，对违反规定故意拖延或者拒绝落实批复的有关责任人员依法给予行政处分，督促落实批复意见。
（四）公安机关及其派出人员：维持事故现场治安秩序，勘查事故现场，调查询问有关人员，确定死亡原因，对涉嫌犯罪的责任人立案侦查和采取强制措施，落实批复意见。
（五）工会及其派出人员：参加事故调查分析，参与调查询问有关人员，参与收集事故有关资料，维护从业人员合法权益，对事故责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，监督事故责任单位落实防范整改措施。
十、由区县政府负责调查的一般事故，事故发生地与事故发生单位不在同一区县的，由事故发生地的区县组成事故调查组进行调查，并将事故调查处理结果通报事故发生单位注册地的区县。
重大事故、较大事故发生后，事故发生地的区县政府应当派员协助事故调查。
十一、在事故调查过程中，经事故调查组认定不属于生产安全事故的，由事故调查组组长单位提出，经负责事故调查的同级政府批准，另行指派相关部门进行调查，事故调查组应当做好有关移交工作。
十二、有关部门需要依法对事故发生单位相关人员和财产采取强制措施的，应当通报事故调查组。
十三、由区县政府负责调查的一般事故，因人员伤亡或者直接经济损失变化导致超出调查处理权限时，应当报请市政府或者授权的市安全生产监督管理部门进行调查处理。
十四、事故调查报告由事故调查组组长单位负责撰写，一般包括报告标题、报告正文、附件3个部分。
（一）报告标题：事故单位名称、事故发生时间、事故类别、事故等级。
（二）报告正文：事故单位概况、事故发生经过和事故救援情况、事故造成的人员伤亡和直接经济损失、现场踏勘及技术鉴定情况、事故原因及性质、责任分析及处理建议、防范和整改措施建议、调查组成员签字名单。
（三）有关部门出具的鉴定结论或者技术报告、现场检查笔录、询问（陈述）笔录、事故现场平面图及有关音像资料、直接经济损失计算及统计表，以及需要载明的其它事项。
十五、事故调查组成员应当在事故调查报告上签字，特殊情况下由他人代签的，应当注明本人同意。事故调查组成员对事故调查处理有不同意见的，应当在签名时作出书面说明。
十六、事故调查报告由事故调查组组长单位报送负责事故调查的同级政府批复。市安全生产监督管理部门直接监察安全生产工作的单位发生的一般事故，市政府授权市安全生产监督管理部门批复事故调查报告。
十七、有关部门应当根据事故调查报告批复制作相关法律文书，对有关单位和人员作出处理，并督促事故发生单位落实整改。
事故发生单位应当抓紧整改并将有关情况报送安全生产监督管理部门和相关部门。对未落实事故处理意见、整改措施的事故发生单位，安全生产监督管理部门或者有关部门应当责其改正，对拒不改正的，应依法处理。
十八、事故调查处理情况由负责事故调查的同级政府或者其授权的部门统一向社会公布，依法应当保密的除外。
篇8
关键词：工控；网络安全；安全建设
1前言
随着工业化与信息化的快速发展以及云、大、物、智、移等新技术的逐步发展和深化实践，制造业工业控制系统的应用越来越多，随之而来的网络安全威胁的问题日益突出。特别是国家重点行业例如能源、水利、交通等的工业控制系统关系到一个国家经济命脉，工业控制系统网络一旦出现特殊情况可能会引发直接的人员伤亡和财产损失。本文主要以轨道交通行业CBTC系统业务的安全建设为例介绍工业信息安全防护思路，系统阐述了工业信息安全的发展背景及重要性，以网络安全法和工业基础设施的相关法规和要求等为依据，并结合传统工业控制系统的现状，从技术设计和管理系统建设两个方面来构建工控系统网络安全。
2工业信息安全概述
2.1工控网络的特点
工业控制系统是指各种自动化组件、过程监控组件共同构成的以完成实时数据采集、工业生产流程监测控制的管控系统，也可以说工业控制系统是控制技术（Control）、计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）、图形显示技术（CRT）和网络技术（Network）相结合的产物[1]。工控系统网络安全是指工业自动控制系统网络安全，涉及众多行业例如电力、水利、石油石化、航天、汽车制造等众多工业领域，其中超过60%的涉及国计民生的关键基础设施（如公路、轨道交通等）都依靠工控系统来实现自动化作业。
2.2国内外工业安全典型事件
众所周知，工业控制系统是国家工业基础设施的重要组成部分，近年来由于网络技术的快速发展，使得工控系统正逐渐成为网络战的重点攻击目标，不断涌现的安全事件也暴露出工控系统网络安全正面临着严峻的挑战。（1）美国列车信号灯宕机事件2003年发生在美国佛罗里达州铁路服务公司的计算机遭遇震网病毒感染，导致美国东部海岸的列车信号灯系统瞬间宕机，部分地区的高速环线停运。这次事件主要是由于感染震网病毒引起的，而这种病毒常被用来定向攻击基础（能源）设施，比如国家电网、水坝、核电站等。（2）乌克兰电网攻击事件2015年，乌克兰的首都和西部地区电网突发停电，调查发现这次事故是由于黑客攻击造成的。黑客攻击了多座变电站，在电力公司的主控电脑系统里植入了病毒致使系统瘫痪造成停电事故。（3）旧金山轻轨系统遭勒索病毒攻击事件2016年，黑客攻击美国旧金山轻轨系统，造成上千台服务器和工作站感染勒索病毒，数据全部被加密，售票系统全面瘫痪。其实国内也发生过很多工业控制系统里面的安全事件，主要也是因为感染勒索病毒引起的。勒索病毒感染了重要业务系统里面的一些工作站，例如在轨道交通行业里的典型系统：综合监控系统、通信系统和信号系统等，其中大部分是由于移动接入设备的不合规使用而带来的风险。从以上事件可以看出，攻击者要发动网络攻击只需发送一个普通的病毒就可以达到目的，随着网络攻击事件的频发和各种复杂病毒的出现，让我们的工业系统安全以及公共利益、人民财产安全正遭受着严重的威胁。
2.3工控安全参考标准、规范
作为国家基础设施的工业控制系统，正面临着来自网络攻击等的威胁，为此针对工控网络安全，我国制定和了相关法律法规来指导网络安全建设防护工作。其中有国家标准委在2016年10月的《工业通信网络网络和系统安全建立工业自动化和控制系统安全程序》《工业自动化和控制系统网络安全可编程序控制器（PLC）第1部分：系统要求》等多项国家标准[2]。同年，工信部印发《工业控制系统信息安全防护指南》，该标准以当前我国工业控制系统面临的安全问题为出发点，分别从技术防护和管理设计两方面来对工业控制系统的安全防护提出建设防护要求。2017年6月，《网络安全法》开始实施，网安法从不同的网络层次规定了网络安全的检测、评估以及防护和管理等要求，促进了我国工业控制系统网络安全的发展。
3工业控制系统网络安全分析
轨道交通信号系统（CBTC）是基于通信技术的列车控制系统，该系统依靠通信技术实现“车地通信”并且实时地传递“列车定位”信息[3]。目前CBTC安全建设存在以下问题：（1）网络边界无隔离随着CBTC的集成度越来越高，各个子系统之间的联系和数据通信也越来越密切，根据地域一般划分为控制中心、车站、车辆段和停车场，根据业务又划分为ATO、ATS、CI、DCS等多个子系统，各区域之间没有做好访问控制措施，缺失入侵防范和监测的举措。各个子系统之间一般都是互联互通的，不同的子系统由于承载的业务的重要等级不同也是需要对其边界进行防护的，还有一些安全系统和非安全系统之间也都没有做隔离。（2）网络异常查不到针对CBTC系统的网络入侵行为一般隐蔽性很强，没有专门的设备去检测的话很难发现入侵行为。出现安全事件后没有审计记录和追溯的手段，等下次攻击发生依然没有抵抗的能力。没有对流量进行实时监测和记录，不能及时发现高级持续威胁、不能有效应对攻击、不能及时发现各种异常操作。（3）工作站、服务器无防护CBTC系统工作站、服务器的大部分采用Windows系列的操作系统，还有一部分Linux系列的操作系统，系统建设之初基本不会对工作站和服务器的操作系统进行升级，操作系统在使用过程中不断暴露漏洞，而系统漏洞又无法得到及时的修复，这都会导致工作站和服务器面临风险。没有在系统上线前关闭冗余系统服务，没有加强系统的密码策略。除此之外，运维人员可以在调试过程中在操作站和服务器上安装与业务无关的软件，也可能会开启操作系统的远程功能，上线后也不会关闭此功能，这些操作都会使得系统配置简单，更容易受到攻击。目前在CBTC系统各个区域部分尚未部署桌管软件和杀毒软件，无法对USB等外接设备的接入行为进行管控，随意使用移动存储介质的现象非常普遍，这种行为极易将病毒、木马等威胁带入到生产系统中。（4）运维管理不完善单位内安全组织机构人员职责不完善，缺乏专业的人员。没有针对信号系统成立专门的安全管理部门，未明确相关业务部门的安全职责和职员的技能要求，也缺乏专业安全人才。未形成完整的网络安全管理制度政策来规划安全建设和设计工控系统安全需求。另外将工业控制系统的运维工作外包给第三方人员后并无相关的审计和监控措施，当第三方运维人员进行设备维护时，业务系统的运营人员不能及时了解第三方运维人员是否存在误操作行为，一旦发生事故无法及时准确定位问题原因、影响范围和责任追究。目前CBTC系统的网络采用物理隔离，基本可以保证正常生产经营。但是管理网接入工控系统网络后，工控系统网络内部的安全防护措施无法有效抵御来自外部的攻击和威胁，而且由于与管理网的数据安全交互必须在工控网络边界实现，因此做好边界保护尤为重要。
4工业控制系统网络安全防护体系
工控系统信息化建设必须符合国家有关规定，从安全层面来看要符合国家级防护的相关要求，全面规划设计网络安全保障体系，使得工控体系符合相关安全标准，确保工控安全保障体系的广度和深度。根据安全需求建立安全防护体系，通过管理和技术实现主被动安全相结合，有效提升了工控业务系统的安全防护能力。根据业务流量和业务功能特点以及工控系统网络安全的基本要求来设计不同的项目技术方案，从技术角度来识别系统的安全风险，依据系统架构来设计安全加固措施，同时还要按照安全管理的相关要求建立完善的网络安全管理制度体系，来确保整体业务系统的安全有效运行。
4.1边界访问控制
考虑到资产的价值、重要性、部署位置、系统功能、控制对象等要素，我们将轨道交通信号系统业务网络划分为多个子安全域，根据CBTC业务的重要性、实时性、关联性、功能范围、资产属性以及对现场受控设备的影响程度等，将工控网络划分成不同的安全防护区域，所有业务子系统都必须置于相应的安全区域内。通过采取基于角色的身份鉴别、权限分配、访问控制等安全措施来实现工业现场中的设备登录控制、应用服务资源访问的身份认证管理，使得只有获得授权的用户才能对现场设备进行数据更新、参数设定，在控制设备及监控设备上运行程序、标识相应的数据集合等操作，防止未经授权的修改或删除等操作。4.2流量监测与审计网络入侵检测主要用于检测网络中的恶意探测和恶意攻击行为，常见有网络蠕虫、间谍和木马软件、高级持续性威胁攻击、口令暴力破解、缓冲区溢出等各种深度攻击行为[4]。可以利用漏洞扫描设备扫描探测操作系统、网络设备、安全设备、应用系统、中间件、数据库等网络资产和应用，及时发现网络中各种设备和应用的安全漏洞，提出修复和整改建议来保障系统和设备自身的安全性。恶意代码防护可以检测、查杀和抵御各种病毒，如蠕虫病毒、文件病毒等木马或恶意软件、灰色软件等。通过安全配置核查设备来及时发现识别系统设备是否存在不合理的策略配置、系统配置、环境参数配置的问题。另外要加强安全审计管理，通常包括日常运维操作安全审计、数据库访问审计以及所有设备和系统的日志审计，主要体现在对各类用户的操作行为进行审计和对重要安全事件进行记录和审计，审计日志的内容需要包括事件发生的确切时间、用户名称、事件的类型、事件执行情况说明等。
4.3建立统一监测管理平台
根据等级保护制度要求规定，重要等级在第二级以上的信息系统需要在网络中建立统一集中管理中心，通过统一安全管理平台能够对网络设备、安全设备、各类操作系统等的运行状况、安全日志、配置策略进行集中监测、采集、日志范化和归并处理，平台可以呈现CBTC系统中各类设备间的访问关系，形成基于网络访问关系、业务操作指令的工业控制环境的行为白名单，从而可以及时识别和发现未定义的行为以及重要的业务操作指令的异常行为。可以设置监控指标告警阈值，触发告警并记录，对各类报警和日志信息进行关联分析和预警通报。
4.4编制网络安全管理制度
设立安全专属职能的管理部门和领导者及管理成员的岗位，制定总体安全方针，指明组织机构的总体目标和工作原则。对于安全管理成员的角色设计需按三权分立的原则来规划并落实，必须配备专职的安全成员来指导和管理安全的各方面工作。指派专人来制定安全管理制度，而且制度要经过上层组织机构评审和正式，保持对下发制度的定期评审和落实情况的核查。由专人来负责单位内人员的招聘录用工作，对人员的专业能力、背景及任职资格进行审核和考察，人员录用时需要跟被录用人签订保密协议和岗位责任书。编制完善的制度规范，编制范围应涵盖信息系统在规划和建设、安全定级与备案、方案设计、开发与实施、验收与测试以及完成系统交付的整个生命周期。针对不同系统建设阶段分别编制软件开发管理规范、代码编写规范、工程监理制度、测试验收制度，在测试和交付阶段记录和收集各类表单、清单。加强安全运维建设，制定包含物理环境管理、资产管理、系统设备介质管理以及漏洞风险管理等方面的规范要求，对于机房等办公区域的人员进出、设备进出进行记录和控制，建立资产管理制度规范系统资质的管理与使用行为，保存相关的资产清单，对各种软硬件资产做好定期维护，对资产采购、领用和发放制定严格的审批流程。针对漏洞做好风险管理，针对发现的安全问题采取相关的应对措施，形成书面记录和总结报告。在第三方外包人员管理方面应该与外包运维服务商签订第三方运维服务协议，协议中应明确外包工作范围和具体职责。
5结束语
由于工控系统安全性能不高和频繁爆发的网络安全攻击的趋势，近年来我国将网络安全建设提升到了国家安全战略的高度，并且制定了相关的标准、政策、技术、程序等来积极应对安全风险，业务主管部门还应进一步强化网络安全意识，开展网络安全评估，制定网络安全策略，提高工控网络安全水平，确保业务的安全稳定运行。
参考文献：
[1]石勇，刘巍伟，刘博.工业控制系统（ICS）的安全研究[J].网络安全技术与应用，2008（4）.
[2]李俊．工业控制系统信息安全管理措施研究[J].自动化与仪器仪表，2014（9）.
篇9
【关键词】微承压水；承压水；异型结构；超深基坑；风险等级；按需降水；风险控制；专项奖励；应急抢险设备
1. 工程概况
（1）上海轨道交通13号线盾构措施井工程位于浦东新区打浦路隧道口东侧，耀华路以北；该工程为地下三层单跨结构，基坑长度约为74.5m，宽度约为11.6～18.8m，为“Y型”异性结构，开挖深度为27m，基坑围护结构采用1200mm厚的地下连续墙，墙深49～50m。
（2）根据“详勘报告”中微承压水观测孔资料，微承压水分布⑤-2砂质粉土层中，第⑤-2层微承压水水头埋深为3.95米；⑤-2层揭示的顶板埋深为16.6～17.5m。根据区域观测资料，微承压水水头埋深约为地表下3.0～8.0m，并呈幅度不等的周期性变化；承压水分布于⑦-1灰色砂质粉土、⑦-2灰～青灰色粉细砂层中；⑦-1层为上海地区第一承压含水层，其揭示的顶板埋深为47.3～57.6m；根据区域观测资料，承压水水头埋深约为地表下5.0～10.0m，并呈幅度不等的周期性变化。
（3）本盾构井距离已建上南花城D2号楼基础仅7.9m；距离正在运营的打浦路隧道最短距离仅12m；上述两建（构）筑物与本基坑的最短距离均小于本基坑开挖深度0.7 H。
2. 风险等级及监管类型
依据上海申通地铁风险评价文件，结合本工程受⑤-2层微承压水和⑦-1层承压水影响并处于较厚的砂性土层的水文地质条件、基坑开挖深度0.7 H范围内有需要重点保护的建（构）筑物——上南花城D2号楼以及打浦路隧道的特殊工况条件、基坑超深（大于20m）及结构异性（受力体系复杂）的工程本身特征等进行综合分析后认为，本工程的风险等级为五级。主要风险是：地下连续墙墙体接缝流砂、微承压水及承压水引起坑底突涌，并进而诱发支撑体系失稳而发生基坑坍塌事故，甚至造成打浦路隧道发生严重变形而影响城市交通运行安全乃至灾难性的涌砂事故。这些事故产生的后果可能具有灾难性，令人无法或难以接受，因此，本工程也作为2008年上半年上海市轨道交通建设风险最大的深基坑工程之一，倍受社会各界广泛关注。
3. 施工监理
3.1开挖前的监理准备。
3.1.1基坑开挖之前监理做了非常充分的准备工作：监理部先后两次邀请公司资深专家对全体监理人员讲授地下工程监理控制重点以及深基坑开挖监理要点，通过两次集中讲评，监理人员不仅进一步提高了对轨道交通工程质量和安全风险的认识，更重要的是提高了控制质量和安全风险的能力，监理人员业务素质全面得到提升；监理部对监理人员进行了优化调整，抽调既有现场经验又有高度责任心的监理人员具体承担本工程开挖阶段的监理任务；监理组事先精心编制了有针对性的深基坑开挖监理实施细则，明确了监理的内容和要求，交底到施工单位和相关监理人员；在公司的支持下监理部还专门建立了本工程基坑开挖风险控制专项奖励资金。
3.1.2突出预控，严格控制基坑开挖节点验收。
（1）开挖前，对参与挖土、支撑、降水、堵漏、监测等分包单位各方的企业资质和业绩、管理人员的资格、工程设备的适应能力、现场管理制度等情况进行综合评定，符合要求后，方可进场；
（2）在基坑开挖条件节点验收中，监理认真编制了本工程《围护结构质量评估报告》和《监理工作小结》，监理对围护结构工程质量提出结论性评价意见——工程质量“合格”；
（3）对地墙施工中转角幅、异型幅、充盈系数较大、钢筋笼下放困难、超声波测试异常、存在割笼处理等槽段进行重点梳理，并列出清单，供参加验收的专家参考；
（4）严格按照上海市深基坑开挖条件节点验收检查表“15条检查项目”进行逐项检查，做到施工单位检查人员有签字、监理复查人员以及总监代表有复查意见、总监有审核确认结论；
（5）对节点验收中提出的问题，监理落实专人督促施工单位整改并回复；总监在确认开挖条件成熟，并征得建设单位同意后，及时签发“挖工开工令”。
3.2开挖过程中的管理。基坑开挖是一个动态过程，必须坚持动态控制，及时收集、掌握、分析有关挖土、降水、支撑、堵漏、监测等各类信息，以便及时准确发出监理指令，有效实施过程控制。开挖过程中遇到的主要问题和采取的针对性措施有：
3.2.1降水异常问题：
3.2.1.1本措施井坑内共设6口疏干井，2008年2月17日开始降水，根据计算和抽水统计，至4月中旬，抽水量已经达到理论赋水量的80%以上，但是单口井出水量和单日累计出水量均没有明显减少迹象；根据观察，6口井全部停抽后，静水位回升很快，24H回升量达到8.8m之多， 可能有外部补给水源存在；在5口疏干井同时抽水、另一口井作为观察井和备用抽水井的情况下，很容易做到水位控制在开挖面以下2米左右水平，能保证基坑挖土对降水水位的要求。针对现场异常情况，监理及时向建设单位做了汇报，并极力要求施工单位组织专家予以会诊。专家会诊分析认为：在坑外进行地基防渗处理之后，基本排除因墙体渗漏发生水平方向大量补充水源的可能；而在垂直方向可能存在较大的补充水源，很大可能是⑤-2层微承压水与⑦-1层承压水局部相通，但单位时间内补充的承压水的水量尚未达到大于5口疏干井正常抽水总量的程度，只要现场管理和技术措施到位，开挖仍是安全的。
3.2.1.2采取的措施有：（1）成立专家组，随时为现场提供技术支持。（2）加强降水管理，专业降水单位现场人员加强降水井的检查和降水设备维护，保证设备可靠运行；严格控制降水水位，水位保持在开挖面以下1m～2m；同时密切关注坑外两口观察井的水位变化情况，日变化较大时，及时采取措施处理并在必要时启用坑外3口承压井降压；准备多台备用水泵，以备急用；现场监理人员每天两次对抽水量和降水水位进行独立计量，保证降水数据准确可靠。（3）将地墙接缝堵漏为重点，专业堵漏人员坚持24小时井下巡逻检查地墙接缝渗水情况、检查落实堵漏物资到位情况，一旦发现渗漏点，保证在第一时间准确实施堵漏，防止事态扩大。（4）加大监测频率，密切关注打浦路隧道变形以及周围环境沉降变化情况，实现信息化施工。
3.2.2挖土设备经常损坏以及进度偏慢问题：
3.2.2.1基坑大部分处于较厚的⑤2层砂质粉土层中 ，该土层渗透性强，在动水条件下，容易液化，流动性强；但在实施坑内降水以后，开挖面以上的砂质粉土固结后又有较高的硬度和抗压强度，用上海地区通常使用的挖土设备-“克林”吊抓斗很难通过自重实施有效抓土，抓土后又不能靠土的自重很好的自然卸土，开挖功效很低，设备也经常损坏，极大的制约了挖土施工的进度，对基坑安全极为不利；挖土分包单位的成本大大提高，其他相关分包也因挖土进度缓慢波及了自身利益而多有怨言。
3.2.2.2采取的措施有：（1）改进挖土工艺：采用小挖机在坑下事先铲运松动、积极配合井上“克林”吊再抓的方法，提高了“克林”吊抓土效率；（2）调整挖土作业班制：由一天一班制为双班制，最大限度地提高设备的使用效率；（3）优化挖土施工工艺：在最后两层土开挖时，将单层分段挖为分层分段开挖，并同底板施工配合，形成流水作业，大大缩短了施工工期；（4）采取技术措施，加快底板施工：通过优化设计，办理了底板施工设计变更单，由原设计的三个施工段变更为六个施工段，缩短了每个施工段的持续时间，不仅加快了底板施工进度，也极大的降低了施工安全风险。
3.2.3应急抢险钻孔设备不能很好适应施工工况问题。面对措施井基坑开挖高风险的严峻形势，应急抢险钻孔设备的落实被放到了十分突出的位置。但尽管在经济发达的上海地区，应急抢险钻孔专用设备——“Atlas Copco”也只有区区几台，钻孔抢险设备组织难度较大，施工单位最初试图采用自购的HTM-120型全液压潜孔钻机作为抢险钻孔应急之用，但是经过实地反复实践，其性能不能满足应急抢险“快速、准确、高效”的要求，在此情况下，监理要求施工单位将HTM-120型全液压潜孔钻机退场、并马上向上级申请组织调拨最关键的抢险钻孔设备——“Atlas Copco”马上进场，随时待命。
3.2.4地墙内侧表面局部出现钢筋夹泥问题。
3.2.4.1基坑开挖以后，监理发现在地墙内侧表面局部区域外层钢筋之间存在夹泥现象，虽然夹泥厚度不大，但若处理不彻底，将对结构质量和使用寿命造成不利影响，甚至存在安全隐患。
3.2.4.2采取的措施有：（1）要求施工单位及时编报《地墙夹泥处理方案》；（2）监理对夹泥部位进行见证摸排，弄清夹泥情况，并报建设单位备案；（3）处理过程严格按照方案实施，监理重点把关，实行旁站监理，保证清理质量。
4. 监理工作成效
盾构措施井自2008年3月4日开挖至2008年6月2日最后一块底板完成，历时三个月，环境监测报表显示，除1个墙体测斜点发生墙体水平位移累计报警外，其余监测点数据均未达到报警值；至2008年8月15日结构完成、降水井停抽时，周围环境地表沉降值均控制在允许范围之内，有效地控制了重大风险源，顺利实现了进度、安全、质量等各项目标；在上海市2008年第三季度深基坑、旁通道施工专项检查评比中，该措施井工程受到上海市安质监总站的通报表扬（见沪安质监074号文）。
5. 几点体会
5.1众所周知，当前重大市政工程的安全质量形势相当严竣，重大安全和质量事故时有发生，一个最重要的原因是从业人员的数量和素质不能满足高速发展的市政建设的需要。在此形势下，笔者认为：建设一项重大的市政工程已经不仅仅是施工单位自己的事，更不仅仅是监理单位的事了。要建设好一项工程，关乎到社会的方方面面，必须充分利用参建各方甚至动用全社会的力量，才能最终达到“政府放心”、“人民满意”的期望效果。例如：对深基坑工程设计及施工方案科学技术委员会专家评审、开挖之前深基坑开挖条件节点 “四方验收”、开挖过程中针对异常情况组织的专家会诊、应急资源特别是专用抢险设备如“Atlas Copco”的调拨、预案中抢险路线的选择和疏通等等，都是施工项目部乃至施工企业所力所不及的，必须动用社会资源。
5.2地墙质量的好坏，直接影响围护结构的效果和施工的安全，所以深基坑工程要从地墙等围护结构施工开始，认真抓好质量控制，尽量减少地墙接缝夹泥、接驳器附近混凝土疏松等质量通病，为后期的基坑开挖打好坚实的基础。
5.3降水质量是深基坑开挖安全的生命线，必须在分包队伍选择、人员配备、现场协调配合等方面充分重视。稳定的队伍、稳定的水位是降水工作成败的关键，“按需降水”把握得当，不仅是保证深基坑挖土安全的必要条件，也是减少周围环境变形的必要措施。
5.4根据地下工程高风险的特点，监理工作也要与时俱进，不断总结探索新方法和新手段，提高工作成效：如对水位水量进行单独计量，能够收到类似“测量复核”、“工程材料平行检验”的功效；开挖期间坚持每天由总监组织召开现场碰头会，对协调参建各方的关系具有较高的现实意义；建立基坑开挖风险控制专项奖励制度是体现监理组内部“责、权、利”关系的有益尝试。
篇10
世博的脚步离我们已越来越近。现在，在上海。无论何时何地。你都能真切清晰的感觉到世博的气息。东道主正在用实际行动证明，为了迎接申城有史以来承办的最大规模盛会。他们正以百分百的热情投入到世博各项筹备活动中。
2月20日，距离上海世博会开幕还有70天。上海世博会场馆建设已经进入最后冲剌阶段。中国馆、主题馆、世博中心和世博轴已按期竣工或交付布展。42个国外自建馆、42个国外租赁馆和11个国外联合馆也都在紧张建设和布展中。
除场馆建设之外，为迎接世博，减少世博期间可能会出现的交通堵塞等问题。上海市政府更是投入巨资用于社会基础设施建设。面对世博期间日均600万人次客流量的严峻交通形势。上海市市长韩正春节前表示，交通最困难的时期已然过去，大量的基础设施竣工以后。还路于交通、还路于绿化，情况正在逐渐好转，“春节后，上海的交通状况还会进一步改善，因为又有一批工程将竣工。”
韩正表示，到世博会开园前夕，上海的轨道交通又将从现在的355公里。增长到420公里的总运行里程。“到那时。每一天的载客量估计超过550万人次，高峰时一天的客流总量将会超过600万人次。”韩正说，现在平时是450万人次一天。而2008年12月31日的绝对高峰达到521万人次。
世博会期间。世博园区预计将有7000万人次参观，在184天里面。平均每天有40万人次。“这40万人次不是分布在全市。而是在世博园区5.28平方公里范围内。”韩正说，这么大的人流量进出，如何做到有序，这是很大的考验。据预测，世博园区周边的道路每小时通行人数是20万至30万人次，90条公交线路要经过世博园区或者世博园区周围。
韩正说，最近看到的一项调查统计显示，约有65％以上的被访者表示。将在节假日和双休日参观世博会。有50％的市民希望在上午10点以前进入世博园区。也就是说，节假日和双休日的人流会更多，入园高峰将出现上午10点。
他还表示，全上海的旅游巴士有7300辆，高峰时约需要近8000辆才够接待。为解决团队接待旅游用车的旺盛需求。还将有偿调用机关、事业单位车辆等。
针对曾经发生的地铁碰撞事件，韩正说。这当中除了运行的某一个信号设置上的原因以外。还暴露出一些管理环节上的不足，特别是遇到突发事件时的应急疏散方面暴露出管理上的不足。“从现在到世博会闭园，每一天都要对轨道交通进行检测、检修。”韩正表示。轨道交通既是解决上海城市交通很重要的一个方面，也是世博会期间疏散大客流的主要交通工具。在这个过程当中，在世博会举行前后。地铁会采取一些特殊的安全检查措施，这可能会给乘客带来一些不便。
为保障世博期间活动不受影响。3月1日。现场气象服务首席岗也正式入驻世博运营指挥中心，为园区运营、重大活动提供全方位的现场气象保障和服务。而从4月1日起气象首席岗还将提供24小时轮班服务。
据上海中心气象台副台长、世博气象台台长陈智强介绍，3月1日，气象席位正式入驻世博运营中心，这也是世博行业保障团队中入驻运营中心的第一家。气象席位设有两大岗位，一是现场首席服务岗。由气象系统精心挑选的6名精英担任。“现场首席将参加世博运营指挥中心的每日早晚两次例会。通报当日、近阶段天气情况，同时提供近期比较大的天气异动资讯，以供指挥中心安排运营、作出决策；同时现场首席还将了解到世博园区每天的重大活动安排、人流密度和园区交通安排。以提供更精细化的气象服务。”陈智强说。另外一个岗位则是现场助理服务岗，设有10人，他们将负责整合信息，并反馈给首席。
“3月份气象席位入驻后，主要工作是与指挥中心进行对接和磨合，并将积极配合指挥中心进行内部大量演练。检验准备工作的成效，以白天服务为主。而从4月1日开始。气象席位便将开始实行24小时轮班制，为园区运营和重大活动提供24小时现场气象保障和服务。”陈智强说。
气象席位入驻指挥中心后，将及时向指挥中心提供日常天气预报、园区灾害性天气预警信号、园区气象中短期预报、世博会旅游城市天气预报等气象服务产品，而每逢重大活动12小时内还将逐小时预报。这些信息将通过园区公共信息LED显示屏、园区广播、导向触摸屏、信息亭、预警信号灯光系统及游客手机等多种渠道等向参观者。而一旦监测到特别重大的灾害性天气时，现场首席在预警前便会及时报告指挥中心，启动相应预案。
另外，在位于世界气象馆内的“世博气象台”，也将设有世博首席预报员岗，由8名气象精英为游客提供现场咨询。
巨资投入能否收回成疑
上海市市长韩正早前在公开场合表示，“世博会的场馆建设。经过国家批准，总投资控制在180亿元。现在所有的建设已经接近尾声，我们严格按照这样的数字控制。”他透露。组委会批准的运营费用在106亿元。收入除了门票，还有中外企业的赞助，还有世博会特许商品的开发。
韩正还表示：“180亿元的建设情况。以及106亿元的运营情况。都要向社会公布。确保节俭办世博、廉洁办世博。”
他说，180亿元是场馆建设投入，实际上还有园区外的投入。比如地铁、道路、环境设施等方面的投入，属于全社会的基本建设，并非世博园区的投入。
这意味着世博会直接投资为286亿元。但如果加上像车站投资这类配套建设投资，整个上海世博会财政预算方案将可能达到3000亿至4000亿元。超过此前世界任何一个世博主办城市的投资。
180亿的场馆建设资金中，国家发改委批准了80亿的世博债券。上海市政府投入72亿元左右。主要来自市政府土地储备资金，即土地开发资金。另外不到30个亿的资金主要依靠银行贷款。而运营经费106亿则需来自市场运作，包括门票收入。
但世博会的支出显然也不止官方确定的286亿。更大的投资还在配套建设的资金。
上海世博会财政预算新方案预算增至3000亿至4000亿元人民币，分为园区内和园区外两部分。“180亿元是场馆建设投入。实际上还有园区外的投入。像地铁、道路、环境设施等方面的投入，并不在世博园区投入里面。”韩正在会上解释道。
新增款项主要用于因增加范围而加大的基础建设投入，包括浦东机场扩建、有轨交通等项目。据悉。在浦东范围内，25项世博配套工程涉及道路项目总投资就达到420多亿元。
一份分析报告指出，配套基础设施建设等间接投资，一般为直接投资的8--10倍，按照中间值9倍计算，上海世博配套基础设施投资约为2581.2亿元。园区内外总投资合计2868亿元。
《纽约时报》也估算，上海世博会总投资在450亿美元上下。
针对这个数据，俞正声曾在一个场合表示，“要看这个账怎么算了。”俞正声解释说，“其中投入最大的。是轨道交通。明年(2010年)4
月份，我们轨道的交通将通车420公里。如果1公里算6个亿的话，就是将近3000亿了。”
迄今尚不清楚，建设世博会的拆迁安置费用以及会后的场馆拆迁费用是否已纳入计算。5年前的日本爱知世博会结束后，场馆拆除费用需100亿日元。约合人民币7.1亿元。
“土地是免费提供的。世博园区这块地方的拆迁费用很大，而世博运行。门票收入这块和运行费用能够持平，在财务上就算成功了。动拆迁的成本还是要靠土地。”俞正声在1月27日上海市政协全会的大会发言上说。
无论是4000亿、2868亿。还是450亿美元。较之以往历届世博会。上海世博会的投资规模都堪称巨大。
1970年的大阪世博会配套基建投资额占总投资65％；1992年的塞维利亚世博会这一比例为86％；2000年的汉诺威世博会70％；2005年的爱知世博会占81％。
不过。上海方面对于世博会的收入前景似乎颇有信心。
韩正在1月31日介绍说。“收入将包括门票、中外企业赞助、世博会特许商品销售等。”按照世博会事务协调局顾问黄耀诚的解释。门票收入的利润将占运营资金的50％以上；第二部分利润来自赞助商及全球合作伙伴；第三部分利润来源于延伸产品销售利润。其总销售额将达50亿元。
世博盈利也有较多先例――爱知世博会盈利50亿日元；1998年葡萄牙世博会的收入达投资的8倍。
不过。不完全统计，举办过世博会的城市，也有1／3陷入亏损。西班牙塞维利亚世博会亏损3亿美元；葡萄牙里斯本世博会亏损5.5亿美元：德国汉诺威世博会亏损10亿美元。
如今。面对高达4000亿元的投资。上海世博会如何保持盈亏平衡?
上海市委书记俞正声在2009年9月曾表示。“我们的目标是持平，不赔不赚。”俞正声的信心来源于上海对世博园区的后续开发。“(世博会场馆所在地)是市中心的位置，它将来的开发价值是很高的。”他认为，这能为上海带来大量税收等财政收入。
目前，上海方面对此保持低调，世博局发言人徐威此前说，“世博会究竟会给上海经济带来多少效果。我回答不了这个问题。”但他又表示，“因为和世博会相关产业太多了。我们作为组织者拿不出一个可靠数字。”
世博贡献千亿级GDP
据预测，若上海世博会直接与间接投资3000亿，那么从以往世博会的投入产出比例(1：1.5)来推算，本届世博会预期对GDP的贡献在4500亿元左右；世博会营运期间将带来的消费总量为1067--1495亿元。
在此间举行的上海世博会园区公共区域零售服务商签约仪式上。市场潜力巨大。
据上海世博会事务协调局介绍。在世博会半年会期里，不包括世博园区内餐饮业的销售，世博园区商业零售总额预计达21亿元人民币。
在世博园区3.28平方公里的围栏区内。共开辟了约1.3万平方米的公共零售区域，这片区域预计平均每天每平方米零售业绩可达380元。在半年的世博会会期里，累计销售10.5亿元，占世博园区商业零售总额的一半。
而世博园区的另一半商业零售额，预计将由各参展方展馆内的纪念品商店共同创造。在目前的42个国外自建馆、42个国外租赁馆以及11个国外联合馆中。都规划有不同面积的商业零售面积。
北京奥运会39个场馆和奥运村特许零售面积共6000平方米，在17天赛期里。平均每天每平方米零售额达1365元。相比起来，上海世博会客流量更大、会期更长。相关商业零售潜力应更可观。上海财经大学世博经济研究院院长陈信康教授预计，上海世博会的经济产出效益将是北京奥运会的3.49倍。
陈信康预计，上海世博会的“产出影响”为794.77亿人民币、“增量消费”为468.64亿人民币。他认为。上海世博会游客消费的增量效应来自于旅馆业、航空业、商业等，这些行业都是直接受游客消费影响的主要产业。而世博会吸引的7000万游客，应该不是增量游客。
目前每年到访上海的游客已经超过1亿，今年可能来沪的游客中，专程为世博会而来的居多。陈信康说世博会游客的主要消费领域是餐饮、购物和娱乐。其中购物的规模有望达到175亿元人民币。
上海世博会是一块“大蛋糕”。也将为刚刚走出金融危机阴影的长三角区域经济创造更多增量；同时，也有望成为催化剂和推进器。为长三角经济的转型升级进一步加码，为区域经济的一体化协调发展提供动力。
2009年12月底，江苏、浙江开会布置2010年经济工作时。提出了“新任务”。江苏省委书记梁保华在全省经济工作会议上要求。“充分利用上海世博会的机遇，主动推介江苏，扩大招商引资、招才引智，在主动服务、积极参与中分享更多的发展机会”。浙江省委书记赵洪祝提出，“最大限度地利用上海世博会带来的宝贵机遇。分享世博会结出的丰硕成果”。
2009年。江苏先后三次组团赴新加坡、日本、韩国、澳大利亚等地宣传推广江苏旅游，还精选了55条江苏“世博之旅”精品旅游线路向国际游客推出。其中，南京精心策划包装的“中世纪古都的瑰宝一南京明文化”、“一个朝代的缩影――南京民国文化”、“雨花科技之旅”等五条线路入选长三角世博主题体验之旅示范点。
同时，江苏的建筑大军对世博会的商机紧抓不放。江苏省住房和城乡建设厅副厅长王翔介绍。省内建筑企业总包的世博会展馆及附属工程项目达15个之多。包括英国馆、比利时馆、俄罗斯馆、震旦馆等，项目合同额超过32亿元。
市场嗅觉敏锐的浙江企业也早已把触角深深扎进上海世博会的沃土之中。浙江一公司作为上海世博会产品特许生产商之一，已与上海世博会组委会签下协议，生产世博会玩具、礼品在内的156款产品，金额逾3亿元。另一公司将为世博会上海馆配置大功率的LED射灯。同时包括路灯的更新使用。订单预计有300多万元。
上海世博会组委会副主任委员、执委会执行主任、中国贸促会会长万季飞曾经算过一笔账，展览业对相关产业的经济拉动系数为1：9，筹备期间，世博经济每年对整个长三角地区投资的拉动约为30％：在举办之年。世博会对长三角地区投资的拉动将超过50％。
全面渗透科技、环保理念
本届世博会，一大亮点是将科技、环保渗透到了每个细节当中。除了各个场馆将大量使用以人为本的科技力量及环保理念以体现最佳城市人居环境以外，围绕节能、环保开展的科技创新数不胜数。
全国政协副主席、国家科技部部长万钢指出，科技创新是世博会永恒的主题。世博会为科技成果的展示搭建了一个全方位、多角度、深层次的平台，对科技发展产生了重大推动作用，成为引领科技文明发展的风向标：世博会中新技术的应用和示范。又推动了技术变革和产业革命，带动形成新的产业和经济增长点，促进和引领着人类生产、生活方式的重大变革。
上海世博科技创新体现在世博规划与建设、新能源应用、生态环境、世博安全健康、世博运营管理、世博展示等多方面。以实现上海世
博园区的“低碳排放”，实现上海世博园区的生态和谐，实现世博会管理运营便捷高效和健康安全，实现世博会展览展示的精彩、互动和创新，引领和带动战略性新兴产业的发展。
万钢同时强调，有关方面要着眼长远，在办好世博会的基础上，谋划好“后世博”这篇大文章。最大限度把举办世博会带来的无形资源转化为推动经济社会发展的现实优势：要抓住举办世博会的历史机遇。把握战略性新兴产业的发展规律：一是要把握发展趋势，超前部署，加大投入。掌握核心关键技术，率先实现突破；二是要把握关键环节，打通政策障碍，释放科技存量和创新能量，促进新兴产业健康发展：三是要把握政府引导和市场机制的联动，促进新兴产业产品成熟、技术升级和企业成长，为产业发展创造良好环境；四是要重视人才培养和集聚，注重技术突破，重视商业模式和服务模式的创新，加快新技术、新产品的推广应用。
战略意义更甚经济利益
2010世博会的意义远不在于拉动经济，而在于提升上海整体进入新的台阶。
举办2010年世博会。加速了上海的国际化和现代化进程，进一步推进上海新一轮的旧城改造以及周边地区的城市化进程。历次世博会大多选址在郊区或未开发地区。而上海世博园区选址在旧城中心。
作为上海早期工业发展地区，那里也是上海城区迫切需要改造的重点区。将世博园建于该地，得以同时将旧城改造与未来城市功能规划有机结合。同时。坐落于黄浦江畔的世博园区，体现了上海的文化内涵。黄浦江两岸地区保留着上海城市发展的历史轨迹，两岸建筑是城市发展的历史缩影。场馆的选址体现了城市的文化传承，也是城市最有代表性的文化标识，新的建筑将为传统文化注入现代气息，不失为城市生命或文脉的延续。
根据历届世博会惯例。所有的外国国家馆均为临时性建筑，在世博会结束之后，场地应恢复原状。而上海世博会则鼓励参展国把本国展馆建成永久馆，围绕本届主题，充分体现各国文化特色及城市建筑风貌。中国馆将永久保留，成为中国与国际展览局合作举办2010年世博会的标志；公共活动中心将成为一流大型会议中心；江南造船厂原址保留建筑群，改建为以大型工业博览展示和文化交流为主导功能的近代工业博物馆等。
不单是城市规划。
世博会作为上海加快转型的最大机遇。其影响也是全方位的。包括：科技研发、经济建设和基础设施方面的投入；世博展会期间理念传递、科技成果推广、会展经济的后续效应；乃至上海作为世博举办地在全球影响力的长期提升。
世博会对于上海率先转型的核心贡献。可能并不在于城市建设方面的这场大戏，而在于举办世博中间所形成的上海看待发展的新境界。所谓新境界就是，上海在全球生产网络与世界城市体系中的地位等级踏上了一个新台阶，真正进入了世界城市行列。不单是上海。
作为我国综合实力最强的区域之一。以上海为中心的长三角地区，近年在土地、环境、劳动力等传统生产要素方面受到的制约，也尤为突出。上海世博会环境顾问、同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建说，长三角地区应聚焦如何提高城市发展质量。充分接受世博理念，加快建设宜居的城市体系。
