城市交通报告范文

导语：如何才能写好一篇城市交通报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

为了增强社会实践能力，灵活运用所学施工和路基路面工程的理论知识，按照教学大纲的要求，将所学知识理论联系实际，培养社会交际能力忽然社会事务能力，而不只拘泥于校园生活，为毕业后迈出校门踏入社会打下坚实的基础。

二、实习时间

三、实习内容

1）施工工艺

施工准备—放样（验收路基）—拌和（配合比设计、审批、调机）—运输—摊铺—碾压—检验—养生。

（2）施工准备

a、材料准备：按技术规范标准要求进料。

b、机械准备：

沥青混凝土路面施工

前期准备

1沥青面层施工前要对基层进行一次认真的检验，特别是要重点检查：标高是否符合要求；表面有无松散（局部小面积松散要彻底挖除，用沥青砼补充夯实，出现大面积松散要彻底返工处理）；平整度是否满足要求，不达标段应进行处理。以上检验要有检验报告单及处理措施和最终质量报告单。

2试验路段

1施工前要首先完成试验段（200m），用以确定以下内容：

①确定合理的机械、机械数量及组合方式；

②确定拌和机的上料速度、拌和数量、拌和温度等操作工艺；

③确定摊铺温度速度、碾压顺序、温度、速度、遍数等；

④确定松铺系数、接缝方法等；

⑤验证沥青混合料配比；

⑥全面检查材料及施工质量；

⑦确定施工组织及管理体系、人员、通讯联络及指挥方式；

⑧首先有计划，然后完成总结上报审批。

⑤试验的目的是用以证实混合料的稳定性以及拌和、摊铺、压实设备的效率、施工方法和施工组织的适应性。确定沥青混凝土的压实标准密度。要对混合料的松铺厚度、压路机碾压次序、碾压速度和遍数设专岗检查，总结出经验。

2摊铺及压实设备

a、用2台摊铺机一次性整幅摊铺。摊铺机应具有自动找平功能，具有振捣夯击功能，且精度要高，能够铺出高质量的沥青层。整平板在需要时可以自动加热，能按照规定的典型横断面和图纸所示的厚度在车道宽度内摊铺。

b、摊铺混合料时，摊铺机前进速度应与供料速度协调，底面层和表面层的摊铺速度分别按1.7m/min、2.5m/min控制。

c、摊铺机应配备整平板自控装置，其一侧或双侧装有传感器，可通过基准线和基准点控制标高和平整度，使摊铺机能铺筑出理想的纵横坡度。传感器应由参考线或滑撬式基准板操作。

d、横坡控制器应能让整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范围内。

e、压实设备应配有震动压路机2台、胶轮压路机2台，能按合理的压实工艺进行组合压实。

f、底面层摊铺机应用“走钢丝”参考线的方式控制标高，底、表面层摊铺机应用浮动基准梁（滑撬）的方式控制厚度。

2施工方案

我公司沥青砼为商品沥青砼。

1混合料的运输

a.连续摊铺过程中，运料车在摊铺机前10-30cm处停住，不得撞击摊铺机。卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺推动前进。

b.已经离析或结成不能压碎的硬壳、团块或运料车辆卸料时留于车上的混合料，以及低于规定铺筑温度或被雨淋湿的混合料都应废弃，不得用于本工程。

c.除非运来的材料可以在白天铺完并能压实，或者在铺筑现场备有足够的可靠的照明设施，白天或当班不能完成压实的混合料不得运往现场，否则，多余的混合料不得用于本工程。

2混合料的摊铺

①在铺筑混合料之前，必须对下层进行检查，特别应注意下层的污染情况，不符合要求的要进行处理，否则不准铺筑沥青砼。

②行车道宽分二幅摊铺，采用摊铺机进行摊铺，摊铺机两侧配置8m自动找平平衡梁。

③正常施工，摊铺温度不低于130-140℃不超过165℃；在10℃气温时施工不低于140℃，不超过175℃。摊铺前要对每车的沥青混合料进行检验，发现超温料、花白料、不合格材料要拒绝摊铺，退回废弃。

④摊铺机一定要保持摊铺的连续性，有专人指挥，一车卸完下一车要立即跟上，应以均匀的速度行驶，以保证混合料均匀、不间断地摊铺，摊铺机前要经常保持3辆车以上，摊铺过程中不得随意变换速度，避免中途停顿，影响施工质量。摊铺室内料要饱料，送料应均匀。

⑤摊铺机的操作应不使混合料沿着受料斗的两侧堆积，任何原因使冷却到规定温度以下的混合料应予除去。

⑥对外形不规则路面、厚度不同、空间受限制等摊铺机无法工作的地方，经工程师批准可以采用人工铺筑混合料。

⑦在雨天或表面存有积水、施工气温低于10℃时，都不得摊铺混料。

⑧混合料遇到水，一定不能使用，必须报废，雨季施工时千万注意，中面层、表面层采用浮动基准梁摊铺。

3混合料的压实

①在混合料完成摊铺和刮平后立即对路面进行检查，对不规则之处及时用人工进行调整，随后进行充分均匀地压实。

②压实工作应按试验路确定的压实设备的组合及程序进行。

③压实分初压、复压和终压三个阶段。

a、初压：摊铺之后立即进行（高温碾压），用静态二轮压路机完成（2遍），初压温度控制在130°-140°。初压应采用轻型钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机碾压，碾压时应将驱动轮面向摊铺机，碾压路线及碾压方向不突然改变而导致混合料产生推移，初压后检查平整度和路拱，必要时予以修整。

b、复压：复压紧接在初压后进行，复压用振动压路机和胶轮压路机完成，一般是先用振动压路机碾压3-4遍，再用胶轮压路机碾压4-6遍，使其达到压实度。

c：终压：终压紧接在复压后进行，终压采用双轮钢筒式压路机关闭振动的振动压路机碾压，消除轮迹（终了温度大于80℃）。

④初压和振动碾压要低速进行，以免对热料产生推移、发裂。碾压应尽量在摊铺后较高温度下先进，一般初压不得低于130℃，温度越高越容易提高路面平整度和压实度。要改变以前等到混合料温度降低到110℃才开始碾压的习惯。

⑤碾压工作应按试验路确定的试验结果进行。

⑥在碾压期间，压路机不得中途停留、转向或制动。

⑦压路机不得停留在温度高于70℃的已经压过的混合料上，同时，应采取有效措施，防止油料、指、汽车或其它有机杂质在压路机操作或停放期间洒落在路面上。

⑧在压实时，如接缝处（包括纵缝、横缝或因其它原因而形成的施工缝）的混合料温度已不能满足压实温度要求，应采用加热器提高混合料的温度达到要求的压实温度，再压实到无缝迹为止。

⑨摊铺和碾压过程中，要组织专人进行质量检测控制和缺陷修复。压实度检查要及时进行，发现不够时在规定的温度内及时补压。已经完成碾压的路面，不得修补表皮。施工压实度检测可采用灌砂法。

4接缝的处理

①纵、横向两种接缝边应垂直拼缝。

②在纵缝上的混合料，应在摊铺机的后面立即有一台静力钢轮压路机以静力进行碾压。碾压工作应连续进行，直至接缝平顺而密实。

篇2

一、城市道路交通现状与原因

目前城市道路交通十分堵塞，基本每条道路塞满了汽车，象蜗牛一样慢慢地爬着，有时甚至是一动不动，严重影响了人民群众的正常工作和生活，给造成负面影响，其主要原因有以下几点：

(一)规划设计先天不足

道路建设规划不够合理，超前意识不强，历史欠账太多，缺乏统筹和科学论证，造成城区路网结构不尽合理，交通循环不够流畅。停车场规划建设未得到重视，停车场建设不够，满足不了日益增加车辆的需要，特别是人口密集场所，缺少充足的公共停车泊位，加剧了占道停车和乱停乱放的现象。

(二)人为因素加剧交通堵塞

市民遵守交通秩序意识还不够强，由而产生的人为因素更加剧交通堵塞。比如：行人闯红灯、横穿道路、翻越隔离护栏等违法违章行为时有发生，出租车急刹急停，骑摩托车不戴头盔、超速行驶、随意调头、乱闯红灯等现象屡禁不止。商家占用车道营业，地下停车场为改为商场，单位和个人的车辆在公共道路上乱停乱放。

(三)管理落后跟不上形势要求

交通管理虽有很大进步，但比起日益增加的众多车辆和日益严重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形势发展的要求。一是执法不严，管控难以到位。受办案指标考核的影响，少数执法人员执法理念存在偏差，对交通违法行为往往重罚款、轻教育，重机动车辆查处、轻非机动车和行人管理。交通运管部门对外地车辆和非法营运的车辆还缺乏有效的管控手段。

二、解决问题的几点建议

解决城市道路交通堵塞，让道路畅通，城市美丽起来，事关每一个市民的切身利益，事关的城市形象，是构建平安、和谐的重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：

(一)加强交通规划，改善交通环境

要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况;针对主城区停车难、停车乱的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。

(二)优先发展公共交通，提高公交通行能力

要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。

(三)重视交通宣传教育，增强交通安全意识

交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。

篇3

一、 实习目的

为了增强社会实践能力，灵活运用所学施工和路基路面工程的理论知识，按照教学大纲的要求，将所学知识理论联系实际，培养社会交际能力忽然社会事务能力，而不只拘泥于校园生活，为毕业后迈出校门踏入社会打下坚实的基础。

二、实习时间

三、实习内容

1) 施工工艺

施工准备—放样(验收路基)—拌和(配合比设计、审批、调机)—运输—摊铺—碾压—检验—养生。

(2) 施工准备

a、材料准备：按技术规范标准要求进料。

b、机械准备：

沥青混凝土路面施工

前期准备

1沥青面层施工前要对基层进行一次认真的检验，特别是要重点检查：标高是否符合要求;表面有无松散(局部小面积松散要彻底挖除，用沥青砼补充夯实，出现大面积松散要彻底返工处理);平整度是否满足要求，不达标段应进行处理。以上检验要有检验报告单及处理措施和最终质量报告单。

2试验路段

1施工前要首先完成试验段(200m)，用以确定以下内容：

①确定合理的机械、机械数量及组合方式;

②确定拌和机的上料速度、拌和数量、拌和温度等操作工艺;

③确定摊铺温度速度、碾压顺序、温度、速度、遍数等;

④确定松铺系数、接缝方法等;

⑤验证沥青混合料配比;

⑥全面检查材料及施工质量;

⑦确定施工组织及管理体系、人员、通讯联络及指挥方式;

⑧首先有计划，然后完成总结上报审批。

⑤试验的目的是用以证实混合料的稳定性以及拌和、摊铺、压实设备的效率、施工方法和施工组织的适应性。确定沥青混凝土的压实标准密度。要对混合料的松铺厚度、压路机碾压次序、碾压速度和遍数设专岗检查，总结出经验。

2摊铺及压实设备

a、用2台摊铺机一次性整幅摊铺。摊铺机应具有自动找平功能，具有振捣夯击功能，且精度要高，能够铺出高质量的沥青层。整平板在需要时可以自动加热，能按照规定的典型横断面和图纸所示的厚度在车道宽度内摊铺。

b、摊铺混合料时，摊铺机前进速度应与供料速度协调，底面层和表面层的摊铺速度分别按1.7m/min、2.5m/min控制。

c、摊铺机应配备整平板自控装置，其一侧或双侧装有传感器，可通过基准线和基准点控制标高和平整度，使摊铺机能铺筑出理想的纵横坡度。传感器应由参考线或滑撬式基准板操作。

d、横坡控制器应能让整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范围内。

e、压实设备应配有震动压路机2台、胶轮压路机2台，能按合理的压实工艺进行组合压实。

f、底面层摊铺机应用“走钢丝”参考线的方式控制标高，底、表面层摊铺机应用浮动基准梁(滑撬)的方式控制厚度。

2施工方案

我公司沥青砼为商品沥青砼。

1混合料的运输

a.连续摊铺过程中，运料车在摊铺机前10-30cm处停住，不得撞击摊铺机。卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺推动前进。

b.已经离析或结成不能压碎的硬壳、团块或运料车辆卸料时留于车上的混合料，以及低于规定铺筑温度或被雨淋湿的混合料都应废弃，不得用于本工程。

c.除非运来的材料可以在白天铺完并能压实，或者在铺筑现场备有足够的可靠的照明设施，白天或当班不能完成压实的混合料不得运往现场，否则，多余的混合料不得用于本工程。

2混合料的摊铺

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篇4

两名初中生利用假期实践，对武汉中心城区的公交系统进行了一番民意调查。昨天，市交委公交办表示，这份《关于武汉市中心城区公交系统的调查报告》，可作为今后管理部门制定公交线网优化调整方案的参考。

高楚鲲和赵宇轩是武汉实验外国语学校初三学生。说到调查的初衷，高楚鲲说：我们这一代，可以说是建设的一代。从我记事起，我家门口的徐东大街就一直处于打开又缝合的拉链状态。在一次次打开修建的过程中，这条街也发生了翻天覆地的变化从小学六年级开始，在周末，我经常一个人坐公交车转悠，看新区，感受新高架，体验新开通的公交。2015年寒假，我邀请和我一样对武汉市政建设感兴趣的同学，一起调查了武汉中心城区公交系统的情况，以学生的视角反映问题，参与到武汉的市政建设中去。

在实地调查中，两人选取了汉阳3处、武昌7处、汉口4处公交场站，对它们的容量、停车现状和出车线路情况进行了调查，认为需要在居民区新建公交场站，缓解路面停车的窘境。

民意调查由高楚鲲在网上设计问卷，然后把网址链接发到家长和同学的QQ群和微信群里传播，收到问卷回复800份。统计结果显示，超过60%的受访者表示自家附近有公交车停在路边的情况;选择公交车出行的人最多，占34.38%，私家车占29.25%，地铁占24.63%;对公交系统满意的超过50%，不满意和较不满意的占35.25%;受访者普遍认为，公交的优点是价格便宜，缺点是速度较慢。高楚鲲从中得出一个结论：身边有5-10条公交线路，基本可以满足正常出行，武汉公交系统还有很大的提升空间。

篇5

一、城市公共交通发展取得的成效

近年来，县政府及其相关部门坚持公益为民的改革方向，以有序竞争、方便群众为原则，成功取缔人力三轮车，规范客运摩托车，初步形成以公交车为主、出租车为辅的常规公共交通体系。现有公共交通运营企业2家，即渝运集团石柱分公司和石柱互邦公司。开通公交线路8条，拥有公交车55台(其中23台按公交车许可、32台按班车许可)，万人拥有量达到5台;出租车100台(其中公司自营32台、挂靠承包经营68台)，万人拥有量达到9辆。拥有公共交通座位数2332座，其中公交车1832座，出租车500座。公交车日均行驶里程5981公里，日均实载率43.7%，日均载客量2.7万人次，覆盖城区及周边三河、下路场镇。出租车日均行驶里程370公里，日均实载里程210公里，平均里程利用率56%，日均载客量达2.1万人次。

(一)各级高度重视，公交意识明显增强。一是县政府将城乡客运一体化列入议事日程，提出公交优先战略，大力发展城市公交，公交车辆从无到有，从少到多，从差到好。二是县交委制定了《石柱土家族自治县农村客运发展规划(20xx20xx年)》，对公交线路、运力、站场等城市公共交通进行了合理规划。三是县委、政府高度重视老百姓出行难、打的难等民生问题，今年以来，先后安排县发改委、县政府办两次对县城出租车营运现状进行调研，为政府科学决策提供依据。四是县财政在相对拮据的情况下，对公交车进行了一定补贴。

(二)规范市场秩序，城市形象有效提升。一是成功取缔人力三轮车，改上车一元的环城车为打表计价的出租车，新增公交线路和车辆，有效改变传统、落后的出行方式。二是规范投放渠道。适时开展城市交通实载率调查，掌握市场供需和出行需求，并采取听证会、座谈会等形式，广泛征求各方面意见，为新增投放城市交通经营指标提供依据。三是严格市场准入。按照《重庆市公共汽车客运管理办法》、《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》等相关规定，严把企业资质关、车辆技术关和从业资格关。随着公交车和出租车的逐步投放，市场秩序进一步规范，群众出行方式更加多样化，安全得到保障，城市现代化程度明显提高，城市形象进一步提升。

(三)加快设施建设，基础条件明显改善。一是大力推进市政、交通基础设施建设，建成公交站台、停靠点112处，其湾式站台3处，每个站点都完善了公交线路指示牌，方便群众乘车。二是新增县城至三河、县城至下路两条公交线路，有效缓解城区交通压力，带动城周乡镇发展，加快城乡一体化进程。三是制定公交站场布局规划，拟建城东、下路和三河公交客运站场，进一步完善公共交通网络。

(四)加强行业管理，服务水平有所提高。一是采取特许经营制度，与企业签定合同，明确企业责任、权利与义务，明确政府监管责任，防止无序竞争，维护广大市民的利益。二是督促企业按照现代企业制度，健全完善安全管理、学习培训等相关制度，搞好从业人员培训，建立车辆管理档案、台账，采用GPS对车辆和驾驶员实行动态管理。截至目前，未发生出租汽车、公交车盗抢等治安刑事案件，连续七年未发生死亡交通事故。公交车、出租车文明服务、诚信经营已逐步成为企业文化的重要组成部分，从业人员素质逐步提升，服务水平有所提高。

(五)加大执法力度，部门监管不断强化。一是加强日常监管。建立有奖举报制度，设立专门举报投诉电话，健全安全服务质量考核、从业人员诚信考核和年度目标承诺考核机制，利用GPS监管平台，加强日常监督检查。二是开展出租车专项整治。从今年4月16日起，联合交通、物价、公安等部门和经营企业，在玉音广场、三妹酒楼、桥头场等设立固定或流动稽查点，开展惩违规、除陋习、树文明专项整治行动，现已取得初步成效，乱打组合、乱收费等不规范行为明显减少，乘客投诉率较去年同期下降43%。

二、存在的主要问题

我县城市公共交通起点低、起步晚，与经济社会的快速发展和城市化的加快推进、与群众的要求都还有一定差距，基础设施建设、经营管理、部门监管等各个环节还存在一定问题，制约了城市公共交通的进一步发展。

(一)规划建设滞后，缺乏科学指导。一是没有制订专门的城市公交发展规划，仅在《石柱土家族自治县农村客运发展规划(20xx20xx年)》中有所提及。二是由于历史原因，城区道路缺乏系统专业规划，路网结构、布局不合理，功能不清，城区许多道路狭窄，难以形成合理畅通的道路网络，造成巨大行车压力。三是县城停车场建设滞后，现有停车位与城区日益增加的车辆矛盾突出，市政部门在部分路段设置临时停车位，虽然一定程度缓解了停车难，但对这些路段的通行、通畅造成压力。四是公交停靠点设置简陋、落后，且损毁严重，市民候车环境差。缺乏专门的公交换乘枢纽站，公交车、出租车难以到边停靠，有时只能在公路上调头，严重阻碍交通，存在安全隐患。

(二)管理方式落后，结构不尽合理。一是经营主体相对分散，影响行业良性发展。以出租车为例，目前拥有的100台出租车中有68台为挂靠承包经营，不利于开展管理和培训，管理水平低，服务质量差。二是公交车、出租车数量配置和公交路线、站点设置不尽合理，公交资源配置、运力调配、线网布局等方面存在结构性矛盾。公交车和出租车数量偏少，发车密度低，群众候车时间长，反映强烈;到殡仪馆、高中城等地的班车数量少、收车时间早，无法满足群众出行需求。三是管理落后，没有完全实现信息化、智能化管理。公交公司内部运行调度不合理，乘客、车辆、道路和站场设施之间不能信息共享。同时，由于红绿灯位置、转换时限等设置不尽合理，车辆乱停乱放现象突出，牛石嵌、街心花园等堵点较多，导致公共交通运行不畅，准点率低，市民换乘不方便，满意度低。

篇6

【关键词】交通环境 中小城市 改善 管理

【作者简介】刘杰（1974-），男，河南省信阳市人，1994年毕业于河南省人民警察学校，2000年自修毕业于河南省郑州大学法律系。

总书记在党的十七大报告中提出了“促进大中小城市和小城镇协调发展”的整体要求，全国中小城市数量庞大，在国家的经济建设中起着举足轻重的作用，与大城市相比普遍存在交通基础设施薄弱、道路规划不合理、交通秩序混乱等问题，因此牢牢抓住当前新形势、新时期下的宝贵契机，大力改善中小城市的交通出行难题，为城市繁荣、经济发展、群众出行提供一个安全、畅通、便捷、高效的交通环境成为众多中小城市的共同话题。

当前众多中小城市交通环境滞后存在的共性问题突出表现为：

一、城市道路规划设计不合理。由于历史原因，城市道路狭窄，道路功能不健全，平面交叉过于密集，瓶颈路多，通行能力差，虽然近年来各地都在积极加大交通基础设施建设改造力度，但仍不能满通流量的需求，还是经常导致交通高峰时段交通拥堵。

二、车辆保有量增大。随着人民群众富裕程度的不断提高，各类车辆保有量迅速增长，特别是近年来各地私家车年增长率普遍保持在30%左右。市区道路建成速度跟不上车辆增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年内，汽车保有量将进入持续增长期，停车的矛盾，车与路的矛盾，行人、非机动车与汽车的矛盾将进一步尖锐。

三、交通出行方式有待优化。大多数中小城市市区公交系统不够发达，公共交通出行比例仅为10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均为20%左右，像北京07年已经达到34.5%，公交线路和站点设置的便民化程度还不高，市民出行的交通工具仍主要依赖摩托车、自行车、电动自行车等。

四、市民交通素质文明程度偏低。人是道路交通三要素中最关键的要素，但目前大量的交通参与者交通文明素质不高，机动车违法数量大，行人、非机动车违法突出，与现代文明交通的要求相距甚远。而目前除了交巡警部门管理处罚外，缺乏对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育，更缺乏相关的监督制约机制。

众多的因素制约着中小城市道路交通环境的发展，最主要的原因还是人、车、路三要素的不协调，当然，这些主要因素也不同程度的影响着大城市的道路交通环境。目前，许多中小城市也已经意识到了道路交通滞后对城市经济发展的深刻影响，并积极汲取借鉴大城市或有特色的城市的成功经验。但是，有相当一部分的中小城市一味的贪大求功，盲目效仿，走了不少弯路，对城市现有的道路交通并无多大的帮助。笔者认为，中小城市的道路交通环境如果想达到和谐、安全、畅通、有序的程度，就必须与城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素密切结合起来，而不仅仅是在道路建设上一味求大求宽，要充分调动一切积极因素，使道路的利用率最大化，切实发挥道路的最大通行能力，走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。

一、大力开展交通安全宣传，建立交通安全宣传的广泛阵地和长效机制，逐步提高市民的交通文明意识。

中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路，机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍，它不仅扰乱了正常的交通秩序，还存在着极大的安全隐患，很容易造成交通事故并导致道路堵塞。究其原因，是交通参与者的交通安全知识淡薄，交通素质不高。这一部分人在中小城市交通出行人群中占据了很大的比例，他们往往我行我素，混不顾及他人，还有少数交通参与者不但不遵守交通规则，还不服从交警管理，极大地破坏和影响了其他参与者的道德操守和自我遵章守法的意识。在人车路三要素中，人的因素是最为主要的，也是最主动的，如果交通参与者的素质较高，那么道路交通管理就会起到事半功倍的效果。因此，大力开展交通安全宣传，提高中小城市市民的交通素质是改善道路交通环境最直接、最有效的方法，但是这并非一日之功，需要几十年甚至是几代人的不懈努力、言传身教和潜移默化。当前要牢牢把握我国举办奥运会的宝贵契机，有机的结合交通安全宣传五进活动，大力开展"迎奥运、讲文明、树新风"交通安全宣传，当然不能只搞暴风骤雨式运动，更不能只追求大场面、搞形式主义，要坚持细水长流，才能滴水穿石。交警作为交通安全宣传的主力军，开展交通安全宣传不仅体现在集中教育，更要体现在每时每刻、潜移默化教育之中。要结合本职业务，开展好就事论法活动；要用人民群众喜闻乐见的形式，寓教于乐，要根据不同层次受教育人的情况，因人而宜，因人施教，才能使交通安全宣传入脑、入心。

二、主动为城市建设决策当好参谋，积极促使地方政府科学合理的进行城市道路交通规划。

过去，城市道路从设计到施工，由于事先没有征求交通管理机关的意见，建成后因设计不合理导致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是规划部门只管规划而不能结合实际，交通管理机关只抓管理而无法参与规划，这种规划、管理“两层皮”的现象，致使城市道路设计不合理，极大地影响了城市道路的利用率和出行率。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。要彻底解决中小城市道路的拥堵问题，一是要有合理的交通规划，二是要有科学的管理方法，交通规划是基础，管理方法是手段，只有二者的有机结合，才能从根本上解决困扰城市交通管理的主要问题，以适应经济发展和形势的需要。因此，中小城市的道路交通发展要挖掘潜力、夯实基础、提高质量、合理扩大规模，早谋划，合理规划，避免走弯路。作为交警部门要积极参与城市交通规划的制定，合理提出建议，充分利用政策，加大道路基础设施建设的资金投入，要联合相关部门对新修道路和改造老路的交通设计进行把关，及时提出意见，最大限度的减少道路安全隐患，最大限度的发挥道路的通行能力。对未规划设计停车场地的新建商场、公共娱乐场所等建筑要及时通报相关部门，予以停工整改，确保道路及附属设施的规划和利用率更加合理。

三、大力发展城市公共交通，提升道路通行能力。

党的十七大提出了“发展环保产业，落实节能减排工作责任制”的工作要求，在国际原油价格不断上涨的形势之下，世界各地都把城市交通的重心转向了发展城市公共交通，欧洲部分国家的公共交通事业已经日趋完善，我国像北京等特大城市公共交通事业的发展也在不断成熟。事实证明，城市公共交通事业的成熟完善不但能够改变以自行车、电动车、摩托车为出行方式的传统模式，减少道路混乱的因素；还能够遏制机动车辆的迅猛增长势头，从而有效缓解道路交通流量的压力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一项系统工程，需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门要积极向政府建言献策，主动做好与相关部门的协调，参与到公共交通发展事业中去，对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划，早安排，全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。

四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力实现道路交通通行效益最大化。

城市交通管理是一项复杂的，可以科学实施的系统工作，如果不能科学的掌握道路交通的规律，仅凭交警费力的指挥疏导，往往收效甚微。今年是三基工程建设的最后一年，每个中小城市的交警部门都要牢牢把握这个宝贵契机，结合城市实际进一步加大交通管理的科技投入，不断完善交通标志标线和主要路口的灯控设施；要充分利用道路网络，继续推行或扩大单行线、路口禁左，部分时段禁行等措施，使路网交通更趋合理。有条件的中小城市，可以借鉴实施大城市的道路智能系统控制建设，进一步提高道路交通管理科技含量，使城区各主要路通状况尽收眼底，为科学、合理的调控交通流，快速出警，发挥重要作用。在此基础上，交警部门要进一步改革完善管理模式，科学合理利用警力，充分发挥交警执勤管事的效率，执勤交警要走下岗台，高峰定点、平峰巡线、警便结合，动静交替，确保重点时段、重点路段交通的有序、畅通。同时，要进一步加强城市道路交通综合治理，在推进交通长效管理上下工夫。重点加强与规划、建设、交通、城管等相关部门的沟通联系，整合各部门力量，利用综合手段，及时研究破解城市交通发展难题，比如：合理设置停车场、依法理顺隶属关系，搬迁马路市场，还路于交通等等。要把阶段性专项治理变为长效性管理措施，把公安一家管变为大家一起管，这样既节省警力，又加大了管理的覆盖面和力度，才能使道路交通管理与经济社会建设协调发展，使城区的交通环境有明显的好转。

【参考文献】

[1]朱文科 《浅谈城市道路交通建设与管理的关系》

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关键词：轨道交通；调度；安全问题；管理

中图分类号：P135 文献标识码：A

目前，我们国家已经有30多个城市在建或是已经建成了轨道交通，行车安全问题日益受到各界的广泛关注。轨道交通一旦发生安全事故，其损失是无法估量的，如何保证交通安全，是轨道交通综合调度工作的重要任务。加强对综合调度工作的管理，对保证行车安全、促进城市和谐发展具有非常重要的意义。

一、轨道交通行业发展的前景

随着我国经济的持续发展，城市化进程不断加快，城市区域逐渐扩大，城市人口迅速膨胀而引起的出行难、乘车难、行车难等诸多交通问题越来越严重。为解决城市交通拥堵问题，各大中城市都把具有运能大、速度快、安全准时、乘坐舒适、节约能源以及有利于环境保护等优点的城市轨道交通作为解决城市交通问题的主要途径。轨道交通在我国迎来高速发展时期，截止到2012年12月31日，中国内地已有16个城市累计开通64条城市轨道交通运营线路（含地铁、轻轨线路，不含磁浮），总运营里程达到1980公里，运营车站1291座。据统计，2012年，全国30个城市在建设轨道交通线路，正在施工建设的地铁线路超过70条，已批准建设规划的城市35个，规划里程近6000公里，投资规模达到13000亿元左右。

二、轨道交通的行车安全问题日益突出

轨道交通已经成为许多城市公共交通的主体。它的行车安全问题也越来越受到人们的关注，如2009年12月22日上海地铁一号线两列车侧面冲突、2011年9月27日上海地铁十号线两列车追尾、2011年11月19日广州地铁八号线列车打火花造成乘客在隧道疏散，等等事故无一不引来社会舆论的大量报道，令整个行业倍感压力，轨道交通一旦发生行车事故，轻则造成列车大量延误或是中断行车，城市公共交通陷入瘫痪，人们无法正常出行。重则造成设备、设施损坏，人民群众生命财产造成重大损失，社会影响十分恶劣。所以，轨道交通的行车安全关系着千家万户，影响国计民生。故对轨道交通行车安全进行控制研究具有十分重要的意义。影响轨道交通行车安全的因素有很多，在这里我着重探讨一下调度指挥与行车安全的关系。

三、综合调度指挥问题案例分析

轨道交通行业中的调度指挥员是轨道交通技术和日常工作的重要骨干工种，在轨道交通的运营构成人员中处于核心的地位，无论是平时的运营组织还是非正常情况下的应急处理，他们的能力与水平直接关系到整个轨道交通系统运营的安全。本节通过上海地铁一起列车追尾事故案例来分析讨论。

1、事故概：2011年9月27日14:10分，上海地铁10号线新天地站设备发生故障，行车调度紧急了采用电话闭塞方式的指令，列车限速运行。但是期间因为调度原因导致两列车发生追尾事故。该次事件共造成295人到医院就诊检查，所幸未造成人员死亡。

2、事故经过：

当发生信号故障后，行调通知全线列车停车待令，并了采用电话闭塞法组织行车的命令。当时1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机立即向10号线调度控制中心报告，行调命令1016号列车以手动限速(RMF)方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行调命令司机停车待命。14时01分，行调开始进行列车位置确认。经确认，包括被撞列车1016号在内，其实行调已掌握了故障区域内所有列车的位置情况。但行调在确认完列车位置后，又去忙了其他事情，隔了一段时间后，又向被撞列车了以RM模式动车进站的命令（使用全呼发令）。该命令后，司机没有复诵和回应，行调也没有确认司机是否已接收到该命令，而是误以为司机已收到了命令（其实司机当时没有接收到该命令，一直在区间停车待令）。

按照地铁公司的相关规定，行调确认完列车位置后，需要向车站通报列车位置。在这次故障处理过程中，行调没有向车站通报故障区域内的列车位置。车站也没有向行调了解列车位置，仅凭站台无车即同意了后方车站的发车请求，并办理了闭塞手续。最终造成了1005号列车与1016号列车发生了追尾事故。

3、事故原因

经事故调查后认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。

4、事故分析

这起事故是一起非常典型的由调度指挥原因导致的行车事故，事故起因源自设备失电，调度员在失电故障处理时，疏忽大意，臆测行车，违章指挥，最终酿成这起震惊中外的地铁行车事故。近年来轨道交通行业发生的较大的行车事故往往都有调度员违章指挥的身影，由于调度指挥工作的特殊性，其出现问题造成的损害要比其他岗位大的多。轨道交通行业技术设备先进，系统复杂程度高，这就要求行车调度员有丰富的专业知识、过硬的业务能力，才能在正常运营指挥与故障处理时，作出迅速、准确的判断，及时、有效的指挥各部门、各专业进行运作，否则，一旦在指挥过程中出现失误，很可能将事件扩大，对人民生命财产造成损失，对社会造成恶劣影响。

四、加强综合调度管理的策略

轨道交通的行车安全，不以高端、先进的设备来衡量、也不以技术高低来衡量，更主要的是与人的水平息息相关，这其中调度指挥者的水平与责任首当其冲。在现有的条件下，我认为应该从以下几个方面来加强行车调度员的水平从而确保行车安全。

1、加强标准化作业，按章指挥行车

在轨道交通发生的各类事故，往往是由一系列的从业人员未按标准化作业及违章引起的，看似巧合，实则是必然。轨道交通的行车规章、标准化作业流程等非常详细、具体，但在实际工作中却经常流于形式或简化流程，这就给行车安全带来很大的隐患。作为行车指挥的调度员来说，工作不仅是督促一线行车人员遵章守纪、按图行车，更重要的是规范自己的工作习惯，按标准化作业，按章指挥，这样才能将行车指挥中的安全风险降至最低。

2、加强调度员指挥技能培训，提高业务水平

轨道交通行车组织指挥是一项系统工程，专业知识与规章制度也许可以通过死记硬背来获得，但调度员的指挥技能就不是一朝一夕能培养好的，必须通过不断的培训才能提高，所以，必须加强调度员指挥技能培训，打造一支高素质、高水平的调度队伍，是对轨道交通行车安全最大的保证。

3、加强各类应急演练，提高调度员故障处理能力

小故障处理不当就会演变成大事故，这是用惨痛代价和鲜血换来的教训。故障处理能力是调度员最重要的能力之一，这就需要不断对调度员进行各类故障的应急演练，让调度员对各类故障处理流程熟记于心，这样才能在真的故障来袭时，不至于手忙脚乱，顾此失彼，把好最后一道安全关。

五、结束语

行车安全是轨道交通行业的命脉，行车安全风险无处不在，渗透着工作中的点点滴滴。对每一位轨道交通从业者来说如同身处险境，时刻战战兢兢，如履薄冰！特别是对身处行车工作最前沿、最核心的调度指挥者而言，控制风险，避免安全事故发生是我们最重要、丝毫不能放松的工作，通过自身业务水平的提高与规章制度的完善落实，我们一定能够确保轨道交通的安全。

参考文献

[1]翁羽辉.浅析城市轨道交通应急处理行车调度分工[J].城市建设理论研究，2013（43）.

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关键词：交通需求 立体化规划 智能化系统 可持续发展

中图分类号：F127

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2014）03-169-03

城市建设离不开城市交通的建设，城市的发展离不开城市交通的合理规划。城市的交通规划就像一个人的职业生涯规划，前期的规划以及规划执行程度，会严重影响到其后期的成长。南宁作为广西壮族自治区的省会城市，是中国―东盟博览会、中国―东盟商务与投资峰会长久举办地，对东南亚各国发挥着中国前沿城市的开放作用。因此，合理的交通规划以及舒适便捷的交通网络对于南宁发展的作用毋庸置疑。

一、南宁的城市交通规划现状

《南宁市综合交通规划（2007-2020）》于2008年11月通过评审，规划中明确提出了未来南宁交通发展的方向，即“以公共交通为导向、小汽车适度发展的多种交通方式并存”的交通发展模式，“以轨道交通和快速公交为骨干，以常规公交系统为主体”引导公交稳步发展。截至2012年底，南宁全市面积为22112平方公里，全市人口为713.50万人，人口密度为323人/km2，在西部省会城市中，人口规模居于前列。

（一）公共汽车现状

根据《2012年南宁市国民经济和社会发展统计公报》分析来看，南宁市目前拥有公交营运线路为146条，公交运营线路总长2548千米，公交营运车辆2784台，全年客运量5.82亿人次，南宁公交出行分担率仅为18.68%，远低于国家“公交都市”示范城市创建要求的45%的公交出行分担率标准。

（二）轨道交通现状

目前南宁市规划有6条轨道线路，其中正在开展的南宁轨道交通项目为东西向1号线工程及南北向2号线工程，两线构成轨道交通线网的“十”字骨架。1号线作为城市轨道交通网络线规划中的骨干线路，覆盖了南宁市中心城区东西方向的主要客流走廊，加强了东西方向的联系，具有重要意义。

（三）机动车量现状

民用车辆总量在2010―2012年数量分别为133.31、144.96、154.32万辆，增长率为8.7%和6.5%，民用车辆数量呈稳步增长趋势；其中私人汽车的数量分别为29.27、38.38、47.67万辆，增长率为31%和24%，私人汽车数量呈快速增长趋势。一方面反映出人们生活水平的提高，另一方面也显示出人们对私人汽车需求量增大。

南宁的轨道交通发展，不仅会缓解地面交通压力，方便人们出行，同时也标志着南宁的公共交通体系更加完善与便捷。但是就现在南宁的交通现状来看，交通拥堵仍然是令人头疼的问题，上下班高峰期一小堵，节假日及重大活动（如中国东盟博览会）一大堵，堵车问题已经严重影响到人们的幸福指数。我们在项目开展期间就几个经常堵车的路段：民族古城路口、民族园湖路口、朝阳路、大学东路进行实地调研，发现引发堵车的问题主要表现在这几个方面：

1.行人出行安全文明意识不高。以大学东路为例，该区域位于广西大学正门前，学生人流量大，商贩较多，且周围的地铁一号线正在封闭施工。在这种情况下，有些行人和电单车主为图一时的方便乱闯红绿灯，导致交通混乱。尤其是到了上下班时间，各种车辆混杂，堵塞的时间更长。这些人为的不文明交通行为使南宁市城市道路交通拥堵问题更加突出。

2.路网改造施工。南宁本是一座古城，和全国各地其他城市一样，经济的发展促进了城市路网的改造建设。道路面积从2010年的3204.7万平方米、2011年的3293.5万平方米增至2012年的3334.38万平方米，增长率分别为2.8%和1.2%。同时，轨道交通、地下人防工程、快速环路立交改造等基础设施项目的施工，加剧了市区道路不同程度的交通拥堵状况。以朝阳路为例，朝阳路段的市中心修建地铁，原有道路暂时不能利用，途径的公交线路改由其他路径绕道市中心，由于施工占据很大地块，剩下的狭小道路由人流和机动车共同利用，在人少时还可以正常运行，人多时，就乱成一锅粥了，有时候甚至是几步的路程就可以到达的地方，在车上都要呆上半个小时。这种状况短期内仍将持续。

3.南宁市区人口数量稳步增长，电单车需求量增大。根据南宁统计局官方网站提供数据，南宁市区人口在2010年由270.74万人增加至2011年272.82万人，到2012年底人口总数为274.55万人，三年内人口增长3.81万人。从中可以分析出，随着南宁经济水平提高，越来越多的人来到南宁谋求发展，市区人口数量显著增加。此时，电单车以灵活、便捷的优点，受到大家的喜欢，成为大众出行的首选交通工具。在许多公交车过不去的地方，电单车就可以轻松在里面穿行，这样造成的结果是无数的电单车把路边的空隙堵死，所有的车辆又都成了进退两难的境地，堵车长龙由此产生了。

4.公交整体服务水平仍然有待提高。2012年3月南宁市人民政府了《关于优先发展城市公共交通的意见》。意见中提到，要“将公共交通专用（优先）道路网路作为城市道路建设的重点内容”；“以公共交通优先为原则，对具备公交车辆通行条件的部分拥堵或限制机动车流量的道路、桥梁，可设为除公交车辆外其他车辆禁行区域”。此举促进了南宁市的公共交通的较快发展，新开辟的五条公交专用车道：友爱北路、朝阳路、大学路、星光大道、五象大道，也在一定程度上缓解了交通的拥挤。但是在实际交通中，私家车停靠公交车站接人，的士停靠公交车站揽客等现象，令公交优先的政策实施下来仍具有阻碍。同时由于缺乏有效的运行机制，公交车的快速性、准点性得不到保证，换乘不方便，导致人们出行更青睐于私家车和电单车，交通矛盾便更加突出了。

二、借鉴国外成熟交通规划理念

纵观国内外主要大城市如柏林、巴黎、东京等国际化大都市，都有比较成熟与完善的交通系统。而国内如北京、深圳、香港、武汉在发展的过程中也遇到交通拥堵的困境。通过研究分析我们发现这些成熟的规划理念都注重如下几个方面。

1.城市公共交通立体化规划。20世纪60年代以来，许多发达国家也曾忍受过由于经济增长带来的交通拥挤。但是通过施行一系列政策，控制私家车的增长，转移交通需求，这些国家的交通得到了很大的改善。其中尤其以亚洲的东京及欧洲的伦敦值得借鉴。众所周知，日本是一个岛国，首都东京总面积2155平方公里，人口约为1178万人，人口密度为5466人/平方公里，是世界上人口最多的城市之一。在这种人多地少的客观情况下，经济高速发展，私家车数量显著增加，交通问题层出不穷，严重影响了城市的正常运转。东京为适应城市需求，对轨道交通规划实行立体化处理――纵向发展交通路线，这对于减轻路面交通压力、减少交通事故的发生起到了关键作用。这种发展方式对于发展中被交通问题阻碍的南宁具有可用的参考价值。南宁的主干道路由于历史的原因，不能完全达到标准的道路宽度，但是激增的车辆必须要有路径为之服务。立交桥作为一种处理交通流量较大的十字路口道路方式，应该可以在不影响城市总体规划的前提下被适度发展，来分流部分车流量，缓解地面交通压力。

而在伦敦，立体化城市交通体系对于这座国际化大城市起到了核心作用。在伦敦，地铁线路像蜘蛛网一样贯穿城市的四个方向，人们也习惯于地铁出行，每天使用地铁出行的人数达到300万人。与此同时24小时工作的地面交通――公共汽车也为市民出行带来便捷。地铁、公共汽车和火车组成的铁三角已经融入到人们生活的方方面面。应该说伦敦的立体化交通规划对于人们的交通需求起到了积极的促进作用。在南宁，公共交通需寻求转变，引导人们乐意使用公共交通出行就必须解决公共交通的换乘问题及服务质量问题。目前南宁的地铁和地面公交正在逐步改善中，六条地铁线路的规划，从本质上会极大改善交通的拥堵。但是我们也应该注意到，南宁现有的公交站点和规划中的地铁站点相隔并不很远，重复的站点规划，不一定会有效提高公共交通的运行效率，反而会因为过大的分散客流量，导致公共交通系统达不到预期的运营效率。考虑到地铁运行速率较快的特点，我们提出以下设想：（1）以路面公共交通为辅，轨道交通为主的发展模式，逐步减少一部分现有公交站点，且站点规划应尽量避免与地铁站点的重复，同时公交路线的设置应该定位在解决城市重要区域的连接问题上，如将地面的部分交通流从人口密集区转移到地铁站、火车站、长途公共汽车站等，使各类交通工具形成高效的运输网络。（2）地铁线路的站点之间路线适度拉长，站点应主要设置在人流量密集的地区如商业中心朝阳广场、学生密集区大学东路等，提高运行效率和服务质量。

2.注重低碳环保。2012年6月，主题为“宜居、低碳与可持续发展”的中国“2012城市发展与规划大会”在山清水秀的桂林召开。1500余位专家学者参加了大会，通过学术研讨，寻求应对城市可持续发展中面临的各类挑战的策略，充分显示了国内对可持续发展的重视。城市交通作为城市发展中的重要环节，碳排放量居各类行业的前列。因此低碳环保的交通规划理念应该得到重视，并在实际中有突出体现。早在2003年英国政府曾发表了《能源白皮书》――“我们未来的能源：创建低碳交通”，首次提出了“低碳经济”的概念，引起了广泛的关注。低碳交通指的是低消耗、低污染、低排放的交通运行机制。与此同时德国巴黎建立的绿色交通系统结构：轨道交通、公共汽车、自行车和步行，响应了这一发展模式，该城市倡导的可持续交通理念也得到了市民的认可。德国制定了一系列主导措施，使公共交通比私人汽车更具有吸引性。这些措施包括优先发展轨道交通、自行车与公共交通相配合、建立城市步行街、合理使用汽车等。德国城市低碳环保的交通策略启示我们，城市交通应该是多种交通方式相协调，全面合作的发展模式。南宁以绿城著称，也积极在践行低碳环保的理念，在2013年9月22日，中国的“无车日”里一次性投放了100辆天燃气公交车，充分显示了对环境保护的认可。

3.应用智能系统进行管理。现代城市交通管理的发展方向逐步向智能交通系统（ITS）转变。智能化交通系统是将先进的信息技术、通信技术、传感技术以及计算机技术有效集成并运用于整个交通运输管理体系的综合运输和管理系统，除了大众比较熟悉的电子警察、交通灯信号控制等方面外，还包括城市道路的交通数据采集和处理、交通视频监控、闯红灯监控、交通诱导、中心决策指挥等多个方面内容，具有准确性高、效率高、服务性便捷的特点。另外，通过科技手段向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，能及时分散交通在空间上的需求。德国柏林的地铁控制中心，使用了基于数据库的动态管理信息系统，在获得列车运行的各种参数的同时，可以控制安装在不同部位的摄像头、显示牌及广播系统。一次性投入成本虽高但便捷的系统节约了巨大的人力成本，还为高效运转的交通运输提供了技术保障。对于南宁现行交通状况而言，地铁的智能系统暂时还不能实现，但是对于利用公交出行的大众而言，建立公交电子倒乘系统却是当务之急。当前公交出行虽然普遍，但是各项服务质量和发达省会城市相比仍然有待提高。电子倒乘系统提供了发车间隔时间、运行时间等实时参数，为人们出行提供明确的出行方案，节约了等车的时间，会在一定程度上提高人们的公交出行需求。

三、关于南宁市交通治堵的研究设想

基于上述问题的出现，从可持续发展的角度来看，我们应该从交通拥堵的源头来进行分析，即交通的供给与需求的角度，来研究解决交通拥堵办法。

交通拥堵是世界性难题，而国外成熟的交通规划理念通过在实践中被认为是有效地解决了交通拥堵的难题。它们的发展都遵循如下程序：大规模建设道路基础设施―发展轨道交通―采取经济措施引导交通需求―回归自行车、步行。我们从南宁当前的实际出发，结合先进的规划理念，认为南宁现阶段治堵的策略应体现在以下两个方面：

1.转变交通需求。据不完全统计，2012年南宁市电动车数量已接近100万辆，呈现井喷式增长。在南宁，电动车出行成为大众的重要工具。但理想的出行方式应该是以乘坐公共交通工具为主，不仅污染小，同时也节约能源。那么转变的方式就应该从公共交通的服务质量出发，让人们认可公共交通的运营效率，习惯于公共交通出行。

以南宁市西乡塘区为例，大学生群体集中，在校期间能更好地通过宣传教育，改变自己的出行需求，同时也可以通过自己的实际行动影响家人。首先从公交站点来说，相思湖高校新区正在逐步建设中，但途径的公交站点偏少，如广西财经学院相思湖校区站点，途径该站的仅有804、204和805公共汽车。其中前面两站是从市中心朝阳广场开来，后一站是通往西乡塘客运站。从大学生们的作息时间来看，周末是在校学生出行的高峰期，经过一周的学习，利用周末的时间逛街购物、游玩是大家的首选。而公共交通网络还不够发达，大学们出行拥挤成堆成为了一个不争的事实。为了解决这个供需不太平衡、结合公交网络还不发达与学生出行需求的实际，我们通过研究调查，提出如下解决措施：所在地学校与政府建立合作的关系，学校通过举行一系列活动鼓励提倡学生骑自行车出门；政府投入一定的费用，在公交站点设立自行车租赁服务，以刷卡的方式进行租借，价格可以通过问卷调查进行确定。通过双管齐下，激励学生利用自行车进行活动。其次，设立完善的自行车租赁服务对于周围居民而言同样适用。一般公交站点的设置是以居民平均步行10～15分钟为宜，而通过设立完善的自行车租赁服务能缩短到达站点的距离，提高人们的出行效率。再次，提升公共交通的服务质量。例如可以在公交车上设置wifi，运用智能化交通系统，提高准点率等等。最后，运用经济杠杆对私家车的增长提供制约。如：规划停车泊位的收费、对私家车持有者收取环境保护费等等。

2.改善交通供给。在南宁生活过一段时间的人会发现，路是越修越宽了，但是交通却越来越堵了。这其中除了与人们的出行需求有关外，还与交通的供给状况有关。根据2012年《南宁综合交通报告》显示公交车辆营运里程连续三年出现负增长。这与政府积极推行“公交优先”政策刚好相左。但是另一组公交车保有量的数据则显示稳步增长，2010―2012年公交车保有量分别为3170标台、3262标台、3560标台，增长率分别为2.9%和9.1%。因此我们不应该过分强调供应的不足。这其中的矛盾仍然主要是由道路拥堵引发的运营效率低下有关。如前所述，南宁市已经有五条公交车专用道路，但是实施过程中仍有阻碍。改善交通供给状况就包括切实保证公交专用道路的运用效果。实施方法可以包括公交专用道全程设立电子照相设备，对于抢占车道者实施一定的罚款制度；加强人员管理，不定期在道路进行巡查等等。

改善城市路网密度。路网密度决定一个城市的交通效率。而现在南宁的交通供给过分集中在快速路、主干路、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市路网的规划建设以及各种交通运输的衔接，很大程度上降低了城市的交通通行效率。有分析表明分支道与主干道的比例在5：1及以上是高效合理的路网结构。南宁民族大道作为南宁的核心主干道，承载着重要的交通流量，但是也常常会发生拥堵的情况。很大程度上是因为在出现交通流过大问题时，1000米内的两条主干道之间没有出口来分流过大的交通流，以至于出现持续化的交通拥堵现象。因此，可以从规划改善主干道及相应配套支路来应对交通拥堵的状况。

[基金项目：2013年地方高校国家级大学生创新创业训练计划项目“关于南宁市交通需求管理的分析”（201311548008）。指导教师：秦艳]

参考文献：

[1] 2010-2012南宁市国民经济和社会发展统计公报

[2] 南宁市综合交通规划（2007-2020）

[3] 许冬琳.漫游国外，看城市交通规划.人民公交，2012，（6）

[4] 丁鹏.基于柏林的公交规划理念寻求我国城市交通拥堵问题解决之道―以杭州城市为例.北方经济，2012（5）

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关键词：行车安全；事故；影响因素；防范措施

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A

引言

为了更好的解决城市交通拥堵问题，方便人们日常出行，地铁建设逐渐发展起来。相对于其他发达国家而言我国的地铁行车还处在发展阶段，由于地铁工程系统复杂、牵涉面大、管理困难，运营存在很大的安全风险，行车安全事故屡有发生，安全形势不容乐观。本文就地铁在运营行车安全中对降低事故发生进行详细探讨。

影响地铁行车安全因素

1、行车调度体系尚不健全

相比其他城市交通工具，地铁具有安全、快速的优势，但在目前，我国地铁行车调度存在的最大问题就是还没有一个十分健全的地铁行车调度体系，在具体实施过程中，由于没有标准来参照，很多操作流程并不规范，甚至是摸着石头过河，这对运行中的地铁是非常有害的，很容易引发意外事故，并且很多原则规定缺乏一定的操作性，地铁在行车中因缺乏沟通和协调偶尔还会出现没有秩序的混乱，，这些都在一定程度上制约了地铁的安全运营，因此，健全和完善我国的地铁行车调度体系势在必行。

2、地铁行车设备落后

地铁行车调度的设备应该说是整个体系中必不可少的组成部分，但在实际运营操作过程中，现有的地铁行车调度设备却存在着很多安全隐患，其自动化程度无法满足地铁正常运行的需求，在很多情况下需要进行人工操作才能解决问题，此外， 还存在着很多列车因故障停车超过一定时间设备不能发出报警声和提示持续停车时间、行车设备不能储存和调取故障处理规章等等问题。，这些安全隐患如果不及时解决很难保证不会造成更大的安全问题，我们切不可掉以轻心。

3、地铁工作人员素质有待加强

由于城市轨道交通发展过快导致我国对地铁行车调度人才的缺乏非常严重，现有的行车调度人员由于缺少全面、系统的培训和训练，其业务能力仍待提高，这样很容易导致地铁行车中出现很多人为原因造成的事故，此外，由于某些原因导致目前我国还没有建立起科学规范的地铁调度从业人员培训机制，这就使得我们无法为地铁行车方面提供相应的专业人才，也很难对现有操作人员进行更高层次的业务培训。因此，加强人员业务培训，培养高素质人才成了地铁行车调度方面应该尽快解决的重要课题。

二、行车安全事故的防范措施

1、全面提升从业人员业务素质

地铁在行车过程中，难免会出现很多意外情况，能否处理得当是对地铁行车调度人员的一大考验，这就要求地铁行车的从业人员不仅要有过硬的心理素质、成熟的处置经验，而且还要具备相关的科学知识，能够合理解决问题，并找出相关原因。因此，必须要加强地铁从业人员的业务能力和综合素养，可以定期为其进行相应的业务培训和心理辅导，借鉴国外先进的业务技能，全面提升地铁运行的服务水平和能力。

2、加强地铁行车的自动化管理

建立地铁行车智能平台是实现地铁行车调度规范化、科学化、现代化的技术保障。随着科技的不断发展，地铁行车调度设备自动化也在不断的发展和完善，但也存在着一定的问题，因此我们要加大对其研发力度，使其在警报、列车站前折返等等环节方面实现全面智能化，以减少因人工介入造成的意外发生，通过全面实现地铁行车调度的自动化不仅能够全面掌握线路上列车运行状况，还能够对中途发生事件做出及时的提醒和纠错，这样大大提高了其可靠性和智能性，也能提供更安全的保障。地铁的运营涉及众多人员和先进的设备，车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。

3、健全和完善科学规范的地铁行车调度体系

城市地铁欲实现向现代化转变就要有一个科学规范的行车调度体系做保障，以此来确保整个地铁运行能够在平稳安全的状态下运行。 首先，加强地铁行车调度安全生产体系的建设，全面落实地铁行车的安全规章制度和操作规程，在实际工作中，严格按照地铁的俄安全操作流程来进行合理的行车调度。 其次，规范地铁快速安全反应机制，吸收以往的安全教训结合实际情况来制定一套有效的应急预案，并且要勤加练习，及时调整，在实际操作中，严格规范和管理操作人员的操作流程，要能够在问题发生之时，及时把握住关键时间点，抓住问题的主要矛盾并拿出解决方案和措施，做到报告快、处置快。

4、构建安全生产制度

企业应根据自身的实际制定符合自身条件的安全生产制度，设立安全生产管理机构，由专人负责，切实履行各自的职责，负责全面管理和监督安全生产，将各项安全生产管理工作落实到每个班组和个人，保证每个员工的安全思路与公司的目标一致。

5、加强地铁安保部门工作

安全检查是地铁安保部门管理工作的重要内容，也是发现问题，排查安全隐患、防止事故发生的重要手段。各层级部门进行定期和不定期的全面排查或重点突击检查，在“元旦、五一、十一”等节假日开展各阶层的联合节前安全大检查，对于检查到的问题及时通报并要求责任区负责人限期进行整改，由安全委员会或制定相关安全部门负责对整改情况进行确认。通过企业各层级的安全检查，强化各员工的安全意识，增强员工安全责任心，确保各项安全防范措施落到实处，消除事故隐患，保障地铁运营安全。 加强地铁安全检查，减少社会治安事件发生的可能性也是确保地铁行车安全的重要手段。伦敦地铁推行了飞机式安全安检系统，X光安检机和警犬在地铁车站逐步出现，并在地铁车站安装新型高科技安保设备和闭路监控系统。纽约地铁耗资2亿美元安装三千个摄像头监控纽约地铁，地铁隧道安装加固设备，可抵御炸弹爆炸和洪水的冲击。

三、结语

地铁作为人们出行常用的交通工具，在缓解城市交通压力方面有着重要的作用。同时地铁行车能否平稳运行不仅要求行车指挥人员有严格的业务技能要求和良好的心理素质，同时也是每一位地铁行车工作人员的责任和义务，因此，我们要加强在地铁行车安全方面的建设力度，规范操作流程，完善安全体系，规避行车风险等等，全面提升地铁运行的安全指数和服务水平。

参考文献

[1]张庆贺，朱合华，庄荣，等.地铁与轻轨[M].人民交通出版社，2002.

篇10

一、实施范围

本预案适用于青莱高速公路青马段第八合同段在发生以下水毁险情时应争救援处理工作：

（一）路基、桥梁及涵洞等施工部位发生水灾造成重大险情事故时应争救援处理工作。

（二）施工工地、驻地等发生火灾造成重大险情。

二、实施原则

（一）救人高于一切；

（二）抢险施救与报告同时进行，逐级报告，首先接报，就近施救；

（三）最大限度的减少损失，防止和减轻次生损失；

（四）局部服从全局，下级服从上级；

（五）属地管理，分级负责，密切配合。

三、防汛抢险救灾应急指挥机构及职责。

（一）项目部成立防汛抢险救灾应急救援处理工作指挥部（下下简称应急处理指挥部），应急处理指挥部总指挥由项目常务副经理朱见担任，副总指挥由项目副经理王凤忠担任，项目部安全领导小组成员为指挥部成员，应急处理指挥部下设办公室，办公地点在项目部综合办公室。

（二）应急处理指挥部主要职责：

1、组织指挥各方面力量进行抢险救灾，统一指挥对险情水毁现场的应急救援，控制险情蔓延和扩大。

2、检查督促有关单位做好现场抢修施救、通讯联络、后勤保障、运行稳定、善后处理、原因调查等工作。

3、指导监督应急救援处理工作，协调解决应急救援处理工作中的重大问题。

4、组织召开险情水毁现场会议。

（三）应急处理指挥部办公室主要职责。

1、指导各单位制定应急处理预案和开展检查及演练。

2、险情事故发生接报后，立即向应急处理指挥部总指挥、副总指挥汇报，并将应急处理指挥部领导的指示及时传达组有关单位，保持与施工现场各施工处联系，随时掌握应急处理进展情况，保障整个应急处理工作有序进行。

3、研究向上级报告险情事故应急处理的讯息，报应急处理指挥部领导审批后，按照事故报告程序上报。

4、完成上级主管部门交办的其他任务。

（四）应急处理指挥部可根据情况需要，在现场附近设立现场指挥部。公路工程、驻地等水灾险情由项目部和施工处负责，水灾险情所辖路段的施工段由所属部门配合。

（五）现场指挥部主要职责

1、指挥协调水毁现场的抢险救援工作。

2、核实现场人员伤亡和损失情况，及时向应急处理指挥部汇报抢险救援工作及除情水毁应急处理的进展情况。

3、及时落实应急处理指挥部领导及上级有关领导的指示精神。

4、安排上级领导视察险情事故现场的有关事宜。

（六）现场指挥部成立现场施工组，通讯联络组、善后处理组、后勤保障组、运行稳定组、原因调查组等险情水毁应急处理工作办事机构，明确责任人、联络人。

四、险情水毁报告

险情水毁发生后，发生险情路段必须做到：

（一）立即将所发生险情水毁的情况报告项目部应急处理指挥部办公室（电话：6425270）。并由其分别转报上级主管部门，电话报告完毕2个小时内向项目部应急处理指挥部办公室报书面材料。

（二）对于已经报告的险情水毁抢修进展情况，要随时续报。险情水毁抢修完成24小时内，形成完整的书面材料报项目部应急处理指挥部办公室。

（三）险情水毁报告应包括以下内容：

1、发生险情水毁的时间、地点和路段。

2、发生险情水毁的简要经过、伤亡人数、水毁情况、直接经济损失的初步估计；

3、险情水毁原因、性质和初步判断；

4、险情水毁抢修情况和采取的措施；

5、需要有关部门和单位协助险情水毁抢修和处理的有关事宜；

6、险情水毁报告单位、签发人和报告时间。

五、险情水毁应急与救援

当得知发生险情水毁或收到水灾险情水毁呼救后，应急处理指挥部按照应急处理险情水毁的基本程序，迅速组织应急抢险救援工作。

险情水毁发生后，有关施工处负责人应当亲赴现场；紧急情况下，应急处理指挥部或副总指挥带队亲赴现场。

到达现场后，各险情水毁应急救援处理工作组在现场指挥部的统一领导下，按照各自职能立即开展工作。

（一）通讯联络。通讯联络组工作人员应当坚持昼夜值班制度，作好值班记录，调度安排应急救援抢修工作。

（二）现场施救。现场施救组工作人员应当本着“救人高于一切”的原则，积极救治受伤人员，解救水困人员，最大限度地减少死伤人数的损失，千方百计地做好防止和减轻次生损失工作。

（三）后勤保障。后勤保障组工作人员应当根据应急救援处理工作需要，调集有关物资设备，保证应急救援处理需要，为应急救援处理工作提供保障。

（四）运行稳定。运行稳定组工作人员应当做好思想稳定工作，必要时采取统一管理、分散接待的方法，做好死伤者家属的事宿安排等接待工作，并做好思想工作。

（五）善后处理。善后处理组工作人员应察勘险情水毁现场，收集险情水毁证据，分析险情水毁原因，为险情水毁公正、公平处理提供依据。

六、应急处理支持与反馈。

（一）项目部配备专业保障队伍是应急救援处理工作中的骨干力量。保障队伍及其设备物资由项目部统一调度使用。紧急情况下，可先口头调度，后补办文书手续。

（二）项目部可根据险情事故应急援处理工作的需要，紧急征用机械、运输设施。各施工处必须无条件地服从调度和征用。

参与应急救援处理工作的单位可依照有关规定，向当事方有关单位请求给予适当救助补偿；当事方有关单位应视情给予适当救助补偿。

（三）项目部根据参与应急处理工作实际情况与救助效果，对应急处理先进单位和先进个人进行表彰奖励。

（四）社会救援。加强与诸城市公安、消防、村民、人民医院等部门的联系，一旦发生险情时确保应急救援。社会支援应急电话：诸城市季6213124；诸城市政府6213592；诸城市公安局：6328000；诸城市人民武装部6212142；诸城市驻军部队6012144、6099745；诸城市公路局6212734；诸城市交通局6212316；消防大队119；交通警察122；医疗救护120。

（五）经查实在应急处理工作推诿扯皮、拖延时限或虚报救助实效的，给予通报批评；性质严重的按党纪政纪追究有关单位及主要负责人的责任；构成犯罪的，交由司法机关依法追究刑事责任。

（六）险情事故发生后，当事方有关单位应当从讲政治、保稳定的高度，严格新闻采防程序，认真核定新闻报道统稿，客观公正地做好宣传报道工作。

七、其他事项

（一）凡发生本预案所指以外的险情事故，各单位可参照本预案执行。

本《预案》自公布之日起实施。