危险品运输报告范文

导语：如何才能写好一篇危险品运输报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

油船运力总量保持平稳增长，整体技术水平稳步提高

截止2011年底，从事国内沿海跨省运输的油船（不含油化两用船，下同）共1163艘/881.4万载重吨，比2010年底净增84艘/45.9万载重吨，同比为107.8%和105.5%，运力总量保持平稳增长。

2011年，全年强制报废（1980年建成）油船7艘/2.84万载重吨，另有35艘/31.6万载重吨未达到强制报废船龄的油船提前退出市场（包括按照我部规定提前淘汰的单壳油船）。全年新建（含2010年底建成2011年投入市场）油船132艘/77.8万载重吨，比2010年的115艘/71.2万载重吨略有增加。新建船舶中，吨位在1000载重吨以下的小船数量仍占主导地位，占新增油船总艘数接近50%。从2009年起的3年内共新建并投入营运500-1000载重吨级油船224艘，占现有500-1000载重吨级油船总数的57.7%。除此之外，2011年新建船舶中，4000-5000载重吨的油船数量也较多。

2011年，随着老旧运输船舶退出市场和新建船舶的投入营运，国内沿海跨省运输油船的船龄结构继续改善，船舶整体技术水平稳步提高。截至年底，平均船龄为7.6年，比2010年底下降了0.6年。现有船舶中，船龄在12年以上的老旧运输船舶为214艘/210.7万载重吨，占现有船舶总数的18.4%/23.9%，船龄在26年以上的特检船为36艘/12.0万载重吨，占现有船舶总数的3.1%/1.4%。老旧船和特检船的艘数比例分别比2010年底下降4.6个百分点和2个百分点。根据我部《关于提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案的公告》规定，2011年至2015年期间将淘汰所有5000载重吨及以上的单壳油船，2011年已有部分船舶淘汰或进行了双壳改造。截至年底，国内沿海现有这类船舶的总量为50艘/164.7万载重吨。由于限期淘汰单壳油船政策于2009年出台，相关航运企业已提前布局，目前正在建造或即将建造的油船较多，完全能满足单壳油船退出后带来的运力缺口。

由于新建船舶中1000载重吨以下油船较多，致使沿海跨省运输油船的大型化趋势有所减缓，2011年底的平均吨位为7579载重吨，比2010年略有下降。从吨位分布看，500-1000吨的船舶艘数比例继续增加，占总艘数的33.4%，造成这一现象的原因，一是近年来随着运输船舶艘数的增加，需要的供油船数量也相应增加，而供油船的吨位大多在1000载重吨左右；二是从2007年起，新建1000载重吨以上的油船应向中国船级社申请入级检验，因此，部分需要建造小吨位船舶的船东从成本角度出发，将新建油船的吨位控制在1000吨以内。从不同吨级油船的平均船龄分布来看，除500-1000载重吨级油船中新船较多，平均船龄较低为4.1年，1000-2000级油船的平均船龄为各档中最高达16.1年之外，其余各档平均船龄均为8年左右，船龄结构基本合理。

化学品船运力增速放缓，结构调整明显加快

2011年国内沿海跨省运输化学品船（含油品化学品两用船，下同）运力继续保持较快增长，全年新建（含2010年底建成2011年投入市场）船舶24艘/15.7万载重吨。截至2011年底，沿海化学品船共223艘/72.0万载重吨，总运力规模较2010年底增长17.3%，运力增速较2010年的23.4%已有所放缓。我部2010年5月开始对沿海化学品船所采取的宏观调控措施效果已经开始显现。

由于沿海化学品船总体船龄比较年轻，2011年仅有1艘船舶因达到强制报废船龄退出市场，但有15艘未达到报废船龄的老旧化学品船提前退出市场。提前退出市场的船舶主要是吨位在1000载重吨以下的小船。提前退出的原因，一是这部分船舶吨位较小，相对技术条件较差，不适应市场的需求；二是我部实行新增运力以旧换新的政策引导。截至2011年底，沿海化学品船平均船龄为6.6年，较2010年同期下降了0.2年。其中，船龄12年以上的老旧运输船舶艘数比例为11.8%，船龄26年以上的特检船艘数比例为3.8%。沿海化学品船船队继续保持合理的船龄结构。

沿海化学品船继续向大型化和油化两用方向发展。截至2011年底，沿海化学品船的平均吨位为3552载重吨，比2010年同期增加10.0%。其中2011年新建化学品船的平均吨位为6345载重吨，新建船舶的平均吨位逐年递增(2007年-2010年分别为1872载重吨、3328载重吨、4788载重吨和4803载重吨)，大型化趋势十分明显。同时，新建船舶中油品化学品两用运输船的比例继续增加。截至2011年底，沿海化学品船中，油化两用船共115艘/57.7万载重吨,占全部化学品船的总艘数和总载重吨的48.3%和68.3%。

液化气船运力更新步伐进一步加快，船舶大型化趋势明显

截止2011年底，沿海跨省运输液化气船共63艘/15.4万载重吨，船舶艘数比2010年底增加5艘，总运力规模增长22.3%。全年新投入营运的液化气船共13艘/41497载重吨（其中新建11艘/33269载重吨），强制报废和提前报废液化气船6艘/8096载重吨，另有1艘从国外光租的液化气船光租期满退出国内市场。

由于2011年内老旧液化气船报废和新建船舶的数量都较多，截止年底平均船龄为10.8年，比2010年底下降2.9年，比2006年底平均船龄最高时的21.7年下降10.9年，5年内平均船龄下降一半。沿海液化气船平均船龄第一次下降到12年的老旧运输船舶标准之下。在全部63艘沿海液化气船中，老旧船的艘数比例已从2006年底高峰时的82.0%下降到49.2%（吨位比例从75.0%下降到37.7%），根据统计，今后3年内将陆续达到强制报废船龄的船舶还有7艘/1.04万载重吨，其中2012年内达到强制报废船龄（1981年建成）的船舶为4艘/7193载重吨。随着老旧船的退出和新增运力陆续投入市场，预计沿海液化气船的平均船龄将继续下降，船龄结构将进一步趋于年轻化。

此外，2011年沿海液化气船大型化趋势也十分明显。截至年底，平均吨位为2441载重吨，比2010年同期增加22.2%。其中2011年新建液化气船的平均吨位为3062载重吨。

沿海跨省运输液货危险品船舶经营者情况

截至2011年底，沿海跨省运输液货危险品船舶经营者共计311家，较2010年同期增加32家。其中，经营油船的253家（较2010年底增加28家），经营化学品船的64家（较2010年底增加3家），经营液化气船的26家（较2010年底增加3家）。

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对于普通人来说，航空货运，尤其是航空危险品物流是陌生而又新奇的。能够当面和这方面的专家探讨，能够近距离观察物流操作流程，能够细致了解我国航空货运、航空危险品物流发展历程，是十分难得的经历。记者能够有机会了解这一切，要感谢上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL），感谢该公司接待记者的市场部经理助理李经伟先生和安全保卫部经理助理陈峰先生。

我国航空危险品物流发展历程

航空危险品物流是危险品物流的一个重要分支和组成部分。从世界范围来看，危险物品的航空运输几乎是与商业航空运营同时开始的。其发展经历了从不自觉到自觉，从无序到有序，从管理疏失到组织严密，从企业自我管理而发展到世界范围内的法制化管理。这个过程经历了数十年的发展历程。

我国危险品的航空运输可以追溯到20世纪50年代。那时，航空运输的危险品主要是农药和极少量的放射性同位素。当时的中国民航局为此先后拟定了《危险品载运暂行规定》和《放射性物质运输的规定》。60年代初期，中国民航仅通航苏联、缅甸、越南、蒙古和朝鲜等周边国家。国际国内货物运输量都非常有限。1961年后，为确保航空运输的安全，根据上级指示，规定民航客货班机一律不载运化工危险品和放射性同位素。但此后的十余年间随着我国对外交往的日趋活跃，对外贸易的不断发展，巴航（PIA）、法航（AIR FRANCE）相继开航中国。中国民航也开辟了北京-莫斯科、北京-上海-大阪-东京、北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑兰-布加勒斯特-地拉那航线，进口化学危险品的空运需求不断增多。国内航线上虽不能载运危险品，但越来越多的化学工业品走进人们的生活，民航运输部门不得不面对如何确定托运人所托运的货物是否属于危险品，是否可以收运的问题。而外航承运到达中国的货物中也常包含有危险物品，且最终目的地通常为航班终点站以外的其他城市。如何把这些危险品转运到其最终目的地呢？第一次社会需求的大增促使政府解除禁令。

中国自1974年恢复参加同际民航组织活动以来，连续10次当选为国际民航组织二类理事同，并于2004年竞选成为一类理事国。民航组织ICAO是官方机构，文件是国际公约，有法律效力。目前业内的共识是依据国际民航组织的《技术细则》以及《中国民航危险品运输管理规定》的统一规定运输危险品。正是由于我国行业空严格按照上述法律规定规范运营，才使得自1974年至今我国危险品的航空运输记录始终保持安全。

改革开放之后，我国航空运输事业进入快速发展时期，而危险品航空物流作为航空事业的一部分也取得跨越式发展，更多与世界接轨，有着世界一流运作能力的航空物流服务公司孕育而生。上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL）就是在这个大背景下诞生的。该公司成立于1999年，为中德合资企业，由上海机场（集团）有限公司（占51%的股份）、德国汉莎货运航空公司（占29%的股份）和上海锦海捷亚物流管理有限公司（占20%的股份）投资组建。货运站位于浦东国际机场内，公司的空侧可直通机坪。一期货运站货物作业区超过135000平方米，包括有停车场、货物交接区、货物操作仓库以及一个危险品仓库。货运操作仓库面积约为50000平方米。同时，货运站还提供特殊货物的储存设施，如：冷藏冷冻货、鲜活货、贵重品、活体动物、邮件及其他。公司的陆侧和空侧各有34个装卸货平台以使货运的搬运能在短时间内完成。该公司二期货运站位于第二跑道一侧、浦东机场的东面，与新的候机楼毗邻。东货运区2005年开始操作国内货物，经过进一步建设，2006年11月开始为国际航空公司提供服务。库区面接接近18000平方米，每年能够操作30万吨的货物。2008年，上海浦东国际机场西区公共货运站有限公司（PACTL West）成立，该公司由上海浦东国际机场货运站有限公司（占56%股份）、中国国际航空股份有限公司（占39%股份）、新鸿基北京物流发展有限公司（占5%股份）投资组建，总投资23亿人民币。西区公共货运站自2008年12月1日起正式投入运营，并由上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL）负责经营管理。西区货站占地面积约36.51万平方米，包括停车场、货物交接区、货物操作仓库、组板库以及危险品库等。其中危险品库10间，总面积668平方米。

据李经伟先生介绍：到13年年底，上海浦东国际机场货运站有限公司已有45家客户，全年完成货物吞吐量129.4万吨。李经伟说：“我们的主要业务是为各个航空公司提供地面服务。我们的仓库相当于周转仓，货物在这里主要进行拆分和组装的操作。对于航空货运，还是以普货为主，危险品货物的量占比较少。例如在2012年，危险品物流运输进港量占总量的3%，12000吨左右；危险品出港量3200吨。而当年总出港货总量在65万吨左右，危险品占0.5%左右。2013年1-10月份数据，危险品进港总量已经超过13000吨，占进港总量3.4%，出港3800吨，占出港总量0.6%。”

陈峰补充道：“李经理的统计是按照早前危险品分类标准做的一个统计。今年在航空危险品运输的分类上有了一个重大改变，国际民航组织、国际航协和民航总局明确澄清了锂电池在空运时需要按照危险品运输。由于锂电池的航空运输量非常大，因此如果加上锂电池的运输量，今年我们公司危险品吞吐量预计会超过15万吨，这对危险品吞吐量的统计是非常大的变化。”

危险品物流操作流程及技术应用

上海浦东国际机场货运站有限公司是“货物的候机楼”，主营业务就是利用机场货运站对托运货物进行拆分和组装的操作，不涉及运输环节的业务。但是，货运站接收托运的货物五花八门，单单危险品来说就涉及9大类，20项，3000多个品名，细分更是数不胜数。面对这样的情况，货运站公司如何能在自己的业务环节保证危险品物流的安全呢？陈峰为记者详细介绍了业务的操作流程。因为危险品航空物流操作中，以出口操作流程最为复杂且具有代表性，以下是危险品货物出口的流程：

第一，托运人需要对危险货物进行分类、识别，出具物料安全说明书（我国称为MSDS，Material Safety Data Sheet）。该分类、识别工作通常是到由国家民航总局认定的鉴定机构做产品鉴定并获得其鉴定报告。陈峰介绍，这个规定在今年将会有比较大的变化，民航总局在最新的《中国民航危险品运输管理规定》中修订，以后货主只要在航空公司认可的鉴定机构取得鉴定报告就可以了，这个规定将在2014年3月1日正式实施。

第二，托运人依据货物属性，选取符合空运要求的包装材料进行包装。该包装材料必须获得国家质量监督检验检疫局的商检性能单，该性能单通常由包装材料的生产厂家提供。

第三，托运人到国家质量监督检验检疫局获得商检使用单，即要证明托运商品经检验符合国家规定的质量。包装材料的使用方法正确有效，保证托运产品包装件符合相关安全标准。

第四，托运人要到海关报关，通过海关的检查检验流程，获取报关单。

第五，托运人持MSDS、鉴定报告、危险品申报单、报关单、商检单（性能/使用单）、托运人危险品物流操作资格证明至货运站交运货物，接受危险品收运检查。经货运站收运员工仔细检查、完成收运检查单后，就可以接受货物，把货运组装至指定集装器内，装机出运。

货运站的工作区（即仓库）分为几个区域（以东区货运站为例）：

集装货物处理系统（ULDOperation System）：该系统用于集装货物的存取和转运，这些功能又两台升降转运车来实现。具体规格：集装货架为2排，5层高，38列长；共有762个集装货架；由两台20英尺升降转运车操作；转运车最大载重为13.6吨

散货处理系统（The Bulk Cargo Operation System）：货运站的散货处理系统由6个自动堆垛机组成，分布在两大工作区域内。该设备配置了各种现代化的控制和操作装置，能实现散货箱存取的完全自动化。具体包插6个自动堆垛机系统123台设备；散货架高为10层，共12排；2400个散货货位；每个货位限重2吨。

分解组合工作区（The Area for Cargo Bulid-Up/Break-Down）在本工作区，可以进行集装货的接收、称重和转运，以及散货的组合、集装货的分解作业。具体技术规格：4台16英尺的转运车（TV）；24个升降和固定式分解组合平台；2套汽车装卸平台；16台辅助设备。

特有服务――客户自行组板区。为了加快出港货物的操作进程，货运站在其作业区内专门为货代划出了一个区域以供货代自行组板。货运站是第一家提供这项服务的公司。货运站在该自行组板区内配有专员进行指导和管理，并提供同等的安全保卫力度以及货物接收和组板所需的操作设备。此项“资源共享”服务的优势体现在速度上，即板箱货的收货截止时间由此缩短为120分钟。

上海浦东国际机场货运站有限公司使用的信息系统是由罗克韦尔柯林斯公司提供的HERMES系统。罗克韦尔柯林斯公司是一家跨国企业，长期为航空业服务，为航空行业各类企业提供各种硬件和软件产品，HERMES成为被航空行业的企业高度认可的行业管理软件。至于航空货运站企业中的各类物流设备，据陈峰介绍，之前还是以国外企业的产品为主，但是近些年国内一些企业也快速成长起来，例如中集天达等。

航空危险品物流面临挑战和问题

谈到航空危险品物流运输面临的挑战和问题，陈峰认为最大的问题就是“瞒报”现象。作为行业从业人员，陈峰把瞒报分为三类：无意瞒报（疏忽瞒报）、蓄意瞒报和恶意瞒报。他认为，仅通过物流行业的管理与努力，最多只能解决无意瞒报的现象。无意瞒报是指货物托运人在申报操作过程中出现的非故意的瞒报过失。针对这种现象，国际民航组织、国际航空协会和国家民航总局都有相应的培训措施来提高运输链各节点对危险货物的识别能力来加以解决。上海浦东国际机场货运站有限公司是国内机场地面操作中仅有的获得国际航空运输协会和中国民航总局双重认证的培训机构。这使得上海浦东国际机场货运站有限公司具备向发货人、包装商、货运以及航空公司员工等提供危险品运输的初训和复训资质。培训后，通过测试的人员可以获得国际民航协会（IATA）危险品操作证书和中国民航总局（CAAC）的危险品操作证书，同时汉莎航空对以上证书予以接受并承认。

对于蓄意瞒报和恶意瞒报，由于隐蔽性非常强，在收运环节予以检查识别并转送国家主管机构进行查处都是非常难的。而且，蓄意瞒报和恶意瞒报往往可能都伴随其它性质的犯罪。蓄意瞒报可能是由于想突破某些禁运限制来运输危险货物（如有些危险品航空禁运、有些公司无危险品操作资质）或降低成本（普通货物运输比危险品运输成本低很多）。恶意瞒报危险品的运输，可能就涉及到恐怖袭击等恶性事件。陈峰认为，打击这两个违法犯罪行为，更多的是需要国家管理部门（如司法部门）的强力管理和制裁。

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【关键词】危险品物联网 RFID GRS 监管体系

我国是危险品生产、使用大国，危险品的需求量巨大，危险品的流通极为复杂。但我国的危险品监管现状并不乐观，存在着政府监管不到位、企业违规违法、工作人员经验缺失等诸多问题。

1 危险品管理运输现状

目前，我国已经形成了包括国家法律、行政法规、部门规章、行业标准这四个层面的法律法规体系，通过它对危险品的管理运输进行制约，同时也促进发展。但是，在这过程中也存在着不少的问题与不足之处，从而导致了许多危险品事故的发生。以2015年天津港“8・12”特大爆炸案为例，这起爆炸事故暴露出了许多问题。例如，法律法规标准存在模糊不清、标准不一的情况；应急处置能力不足，缺乏有效处理此类事故的应急处理机制；危险品的生产、储存、运输、使用等环节缺乏统一管理，不同部门间信息流通严重受阻，监管机制不完善，缺乏有效的统一管理平台。

2 建立以物联网为基础的危险品监管体系

危险品运输过程中，无法实时掌握危险品运输的实时位置，无法获知危险品在运输过程中的温度、压力、容器完整性等状态及变化情况，是危险品运输一直未能解决的难题。这个难题使安监部门履行职责、消防部门实施救援处于被动局面。为此我们提出以物联网为基础的危险品运输网络设想，来降低危险品运输的风险，确保危险货物在流通过程的安全。

2.1 以物联网为基础的危险品监管体系功能设想

以物联网为基础来构建危险品监管体系，要充分考虑到政府部门对危险品运输的风险调控，同时一旦发生事故，还要有利于消防部门及时获取危险品信息和应急救援预案，方便实施救援。笔者以此为出发点，设计体系模型如图1。

2.1.1 RFID及GPRS组成的识别系统

在危险货物装箱阶段安装RFID应答器，替代传统的危险品纸质标签，采集特定危险货物目标的相关信息，以数字形式储存于RFID应答器中，以用于流通过程中实现对该特定目标的识别和信息的无线讯号传输。

通过RFID采集的物体信息，从GPRS渠道连接入互联网，是完成“物物相连”的信息交互的关键一步。只有将采集到的物体信息，利用互联网平台实现传递与共享，才能真正意义上的完成“物物相联、人物相联的网络”的构建。

2.1.2 GPS跟踪系统

为了更好的实现对危险货物的监测和提高运输安全性，时刻掌握危险货物的实时位置显得至关重要。GPS全球定位系统，可用于对危险品货物的实时位置的汇报，将货物的运输信息即时共享在网络上。同时，该系统可用于双向信息交互，数据控制中心可通过该系统进行运输路线规划决策信息的传输，实时调整运输路线，大大降低在运输过程的风险。

2.1.3 货物状B监测系统

货物状态监测系统，可实现对货物运输过程中物理状态的实时监控。该系统包含温度传感器、压力传感器等元件，用于采集货物温度、压力、密度等安全信息，传输至数据控制中心处理分析。同时该系统具备报警功能，一旦货物的状态超越安全界限，传感器迅速对异常数据作出反应，发出警报提醒；同时联动数据控制中心，发出安全警报，以便工作人员及时做出应急救援。

2.2 监管体系的运行机制

在危险品流通的多个环节中，我们的危险品监管体系不仅承担着分配调度、接收反馈的任务，还需对危险品的状态、运输情况进行实时监控，对可能出现的风险事件，随时联动报警，有着较为完善的应急反馈机制，方便救援人员及时到场、有效处置。

2.2.1 仓储环节

危险品在流通过程中尤其以仓储和运输过程风险巨大。因此，在仓储环节中，监管体系的实时监控显得格外重要。危险品货物登记备案入库后，通过RFID的信息采集，对危险品的相关信息数据输入物流标签，连通互联网数据库，以大数据进行风险分析，对危险品货物的储存位置进行分配调度，控制中心将调度后的信息传递到仓储工作人员，将货物运抵至指定位置储存。

在仓储过程中，货物状态监测系统对危险品货物进行实时状态监测。当储存容器发生破裂或泄漏时，其温度、压力等安全指标均会发生骤变，传感器发出警报，信号反馈给控制中心，控制中心在对信息处理过后，启动应急机制，联动控制应急处置系统如自动水喷淋系统、气体回收装置、火炬系统等动作，对突发风险事件进行初步处置。

同时，数据控制中心将报警信息迅速报告给国家相关职能部门，请求协助。通过数据控制中心发出请求救援的信息，以对有关部门开展救援处置工作提供最大帮助，同时此应急信息会同步至仓储区工作人员，避免造成因人员处置失误导致的伤亡。

2.2.2 运输环节

危险品货物在运输过程中，由于货物存在时间和空间上的变换，其危险性远大于仓储的环节。危险品监管体系，在对危险品运输环节的管理中，采用实时监控-应急报警-云端通信的方式，一是及时对危险品事故初期进行有效处置，二是及时请求相关救援部门援助，并提供有效信息。

（1）实时监控。货物运输途中，GPS跟踪系统将实时更新汇报危险品货物的位置，货物状态监测系统通过车载传感器，采集货物的物理状态信息，通过互联网渠道传输至数据控制中心，实现对货物的全方位监控。

（2）应急报警。在货物发生风险事故时，传感器通过对货物状态的监控，发生异常即迅速做出反应，触发报警装置，提醒司机货物状态出现异常。异常信息经由车载控制中心分析确认后，连通中央数据控制中心，迅速报警。

（3）云端通信。由RFID和GRPS组成的识别系统采集到货物相关数据，在发生报警后，通过互联网实时传输至数据控制中心，在各救援部门接到报警中迅速获得有效信息，做出处置判断，实现信息共享，并将相应简易处置方案实时反馈至工作人处，使工作人能做出相应的安全措施。

3 基于物联网的监管体系的优势

3.1 RFID相比于传统标识的优势

相比于传统标识，RFID标签具有难以比拟的技术优势：

（1）能够实现非接触式的快速识别及信息传递；

（2）能够实现长距离的无线信息传输；

（3）标签的数据信息能重新录入、更换；

（4）标签内含有简单的逻辑门，能够处理简单的逻辑信息；

（5）标签具备普通无线设备的属性，具有良好的兼容性。

3.2 信息流通的优势

基于物联网的危险品监管体系，最大的优势体现在其信息的流通上，不仅能实现对货物实时状态的信息采集，同r能传输至数据控制中心进行分析处理；控制中心的分配调度、路线规划决策、应急处置方案能通过互联网渠道反馈至危险品地点。国家相关职能部门，如安监、消防，在实行监管、救援等过程中，可通过权限认证，随时接入数据控制中心获得危险品数据；在救援现场，可通过对RFID标签的阅读获取危险品相关信息，并接收由数据控制中心提供的危险品当前状态及处置方案，大大提升了救援的有效性和安全性。

4 结束语

我国的危险品监管现状仍存在着诸多不足之处，建立基于物联网技术的危险品监管体系，有利于促进信息交互和连通，解决了原先信息不流通的问题；同时，监管体系还及时反馈准确有效的信息，优化危险品运输路线、储存方案以及事故处置方法，从而有效地解决有关危险品的种种问题，具有远大的前景和实践意义。

参考文献

[1]中华人民共和国主席令（第6号），中华人民共和国消防法[S].

[2]中华人民共和国国务院令（第591号），危险化学品安全管理条例[S].

[3]曹更永，田玉玛.基于物联网技术的道路危险品运输安全应急管理系统设计[J].物流科技，2013（01）：70-72.

[4]谢磊，殷亚凤，陈曦，陆桑璐，陈道蓄. RFID数据管理：算法、协议与性能评测[J].计算机学报，2013（03）：457-470.

[5]张捍东，朱林.物联网中的RFID技术及物联网的构建[J].计算机技术与发展，2011（05）：56-59.

篇4

一、高度重视，立即行动

我处收到运管局的涉油涉气安全生产专项整治文件后，立即行动起来，运管处又根据市局文件精神制作了相应文件，对市局文件进行细化，对文件要求进行分工，按步骤进行整治。安排渝北区道路危货运输企业安全管理联盟会同运管处相关科室一道，对全区涉油涉气5家危险企业（重庆坤赛物流有限公司、重庆蜀都汽车运输有限责任公司、重庆安齐盛实业有限公司、重庆中瑞货物运输有限公司、中国石油集团川庆钻探工程有限公司重庆运输总公司）开展全面排查。

二、不留死角，全面排查

（一）排查从业人员（驾押卸）资质，共计191人，其中驾驶员95人，押运员91人，装卸管理员5人。检查结果：1.两家公司装卸员资料未完善，经整改后，现已完善相关人员资料。2.中瑞公司无装卸管理人员，现已报名2019年2月份参加培训。

（二）排查车辆承运人责任保险足额购买情况，共计76台车辆；

检查结果：坤赛、蜀都未发现保额不足等情况。

（三）排查成品油罐车罐体检验报告专项，共计76台车辆；检查结果：均按期进行检测并出具合格报告。

（四）危险源辨识专项排查，主要针对车辆运输物质、运输线路及沿途的人口密集区域、学校、自然环境、水源保护区等进行摸排。排查结果：现已完成排查并提交排查表。

（五）事故通报传达学习专项检查，检查了各企业对近期事故的通报学习和冬季恶劣极端天气的行车安全及驾押卸人员的安全操作规程教育的情况。检查结果：对未及时开展通报学习的，现场开展学习教育，并要求企业及时组织补学并将资料存档。

（六）开展车辆技术状况现场专项检查（车车见面），共计76台车辆。检查结果：查处隐患93条，主要存在车身危险品标志标识损坏、缺失，灭火器实效、油车应急输油管缺失、不按规定放置、车辆随车应急处置卡缺失、车身危险品名、联系电话未填写等。现已全部整改到位。

（七）检查企业车辆及驾驶人员违法违规处理情况。检查结果：均已督促按时进行处理。

三、强化治理、提高安全防范能力

我区通过此次道路运输行业开展涉油涉气安全生产专项整治行动，规范了企业的安全管理台账，提高了企业安全管理人员管理能力和从业人员的安全意识。推动了企业的发展，确保了企业安全行驶。

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【关键词】危险品；类别；措施

1引言

危险品主要是指那些对人体和环境有危害的物质或物品，这些物质或物品具有爆炸、燃烧、氧化性、毒性、感染性、放射性、腐蚀性、污染水源及环境、致癌及细胞突变等危害性。在生产经营、运输装卸、贮存保管和使用过程中易造成人身伤亡和财物损毁而需要特别防护的物品[1]。

民爆行业属于高危行业，民爆器材生产用的原材料、民爆器材成品都是易燃易爆的危险品，在生产、运输，经营、储存和使用过程，安全事故都比较易发，企业存在对危险化学品化学特性认识不清、相关管理人员的专业知识不足、安全管理的基础工作薄弱等问题，当发生事故时不能及时有效的采取相应措施，而造成人员伤亡和巨大财产损失。因此，对企业存在的危险品进行分类并提出相应的安全管理措施，显得尤其重要。

2 企业危险品的分类

本文主要是对企业年产量为12000吨乳化炸药生产线存在危险品，包括原材料、半成品、成品。

3 危险品的特性分析及安全防护措施

根据对各种危险品的危险特性分析，提出了相应的安全防护措施，具体如下：

3.1硝酸铵

危险特性：强氧化剂，在强力外界能量作用下会发生爆炸；各种有机杂质均能显著地增加硝酸铵的爆炸性；易氧化性质易燃；分解成有毒气体[5]。安全防护措施：储于干燥通风库房中，专仓专储。与有机物、酸类等严加隔离，防止引起爆炸。应避免与金属性粉末、油类、有机物质、木屑等易燃易爆物质混合贮运。

3.2硝酸钠

危险特性：强氧化剂。与有机物还原剂混合能燃烧和爆炸，与铵盐、氧化物的混合物也会发生爆炸，并放出有毒和刺激性的氧化氮气体，加热或遇酸能产生剧毒的氮氧化物气体。安全防护措施：贮存的库房应保持通风、干燥、并避免与酸类物质、易燃易爆物及其它有机物同仓共贮；搬运时小心轻放，严防震动、摩擦和容器破损。

3.3复合油相

危险特性：可燃物，当环境温度过高及周围有明火时，容易燃烧。安全防护措施：不应与氧化剂共同储存，宜单独存放；贮存处应通风换气，确保贮存环境温度不高于滴点温度。

3.4乳化基质

危险特性：乳化基质为油包水型微小球形颗粒；在高温下可自行燃烧；其结构已具备炸药的特性，高温情况下具有雷管感度，在强烈的冲击、摩擦下可爆炸，易发生燃烧转爆轰[6]。安全防护措施：加强水相、油相溶液过滤，防止杂质进入乳化机；严禁基质输送泵空转或出口堵塞；保证冷却系统正常运行，设置断水、超温连锁保护装置

3.5乳化炸药

危险特性：乳化炸药的感度受温度影响较大，在炸药温度较高的条件下，其机械感度和冲击波感度远远高于常温时的水平，因而发生殉爆的可能性很大。安全防护措施：乳化炸药生产过程各环节均应严格执行定员、定量制度，生产现场严禁超量存放炸药成品；及时清扫、妥善处理生产现场与设备上的残留炸药；搬运、运输时严防撞击和自燃引起炸药爆炸[7]。

4 应急措施

乳化炸药生产过程中，主要危险生产包括：硝酸铵粉碎、乳化、基质冷却、敏化、装药、包装等，根据其生产过程的特点，生产过程可能发生的生产安全事故有：爆炸、燃烧、燃烧引起火灾、电气设备故障发生燃烧、飞溅物击中引起伤害、原材料堆垛不稳发生坍塌引起伤害、机械伤害等。因此，根据其生产过程可能发生的生产安全事故，制定了相应的应急措施，确保事故发生时，可以采取有效的措施，把损失减少到最小。

4.1一般应急措施

当安全生产事故发生或发现时，根据事故发生的特点，在确保人身安全的前提下，应尽可能地采取以下措施：（1）切断发生事故的生产线电源，关闭发生事故生产线的生产用汽；（2）将发生燃烧事故工房的雨淋装置打开，无雨淋装置的应用消火栓、灭火器材灭火；（3）优先抢救受伤人员，非现场应急人员应立即撤离到安全地点；（4）转移或处置发生燃烧事故工房内的危险品；（5）保护现场电子监控、监视系统的设备和记录。

4.2 爆炸事故处置措施

（1）优先抢救受伤人员；班长负责按应急处置程序向工段长汇报事故情况，如不能及时汇报给工段长，可直接汇报到分厂领导；（2）迅速判断和查明再次发生爆炸的可能性和危险性，紧紧抓住爆炸后和再次爆炸前地有利时机，采取一切可能的措施，全力制止再次爆炸的发生；（3）不能用沙土盖压，以免增强爆炸时的威力。扑救爆炸物品堆垛时，水流应采取吊射，避免强力水流直接冲击堆垛，以免堆垛倒塌引起再次爆炸，消防车辆不要依靠离爆炸物品太近的水源；（4）如果有疏散可能，人身安全上确有可靠的保障，应迅速组织力量及时疏散或利用现场的地形，地物作为掩蔽体；（5）灭火人员发现有再次爆炸的危险时，应立即向现场指挥报告，现场应迅速作出准确判断，确有发生再次爆炸征兆或危险时应立即下达撤退命令，来不及时，应就地卧倒。

4.3 燃烧事故处置措施

（1）发生燃烧时，首先转移与燃烧点相近的胶体、药卷、纸筒、复合膜、油品等可燃物；（2）设备发生燃烧时，副班长负责切断引起燃烧设备的电源；（3）如为电气着火，使用现场存放的灭火器（干粉）进行灭火；注意与带电体保持2米以上的距离；其它火源可使用消防水进行灭火；（4）产生火灾现场处置无法控制，班长应组织人员立即疏散；并按处置程序上报。

4.4危险化学品火灾事故应急措施

（1）针对危险化学品火灾的特点，正确选择灭火器和灭火方法，应先堵截火势蔓延，控制燃烧范围，然后逐步扑灭火势；当石蜡、复合蜡、乳化剂着火时，只能用灭火器或沙子扑灭，不准用水扑灭；当炸药、硝酸铵、硝酸钠、敏化剂着火只能用水扑灭；（2）扑救人员应占领上风或侧风阵地进行灭火，并采取自我防护措施；（3）迅速查明燃烧的危险化学品及燃烧产物是否有毒，对有可能发生爆炸、爆裂、喷溅等特别危险需紧急撤退的情况，应按照统一撤退的信号和方法及时撤退；（4）火灾扑灭后，应当保护现场，协助公安消防和上级安全管理部门调查火灾原因，核定火灾损失，查明火灾责任，未经同意不得擅自清理火灾现场。

5 小结

乳化炸药生产中的原材料、半成品、产品都是危险品，存在特定条件下的爆炸危险。通过对企业内部存在危险品的分析，认识危险品的危险特性，并提出相应的安全防护措施及相应的应急措施，企业按照安全防护措施和应急措施，加强对危险品的管理，生产过程中严格按有关规章制度执行，搞好安全培训和应急预案演练，搞好安全生产，避免事故的发生。

【参考文献】

[1] 景立云.关于规范企业危险化学品安全管理的几点思考[J].安全管理，2006，（13），16～17.

[2] 联合国 关于危险货物运输的建议书_-_规章范本_第16修订版

[3]《常用危险化学品的分类及标志》GB13690-1992

[4]《危险货物品名表》GB12268-2005

[5] 赵超.《工业国体硝铵安全存储守则》

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运输安全的承诺书(一)

我自愿购买运输车辆从事道路运输经营以及道路运输相关业务的经营。为保证运输经营公共安全、人民群众生命财产安全和取得良好的经济效益，在运输经营中，我要做到以下几点：

1、严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，树立安全第一，预防为主的思想，保证交通运输安全。

2、聘用驾驶员和从业人员持有效证件上岗，驾驶员身体、精神状态良好，熟知车辆的性能、结构原理和操作规程，达到三懂、四会。连续驾驶时间不超过4小时，确保运输安全。

3、驾驶员和从业人员要爱护车辆，做好例行维护保养，定期检修、检测车辆，按规定参加道路运输审验。出车前、行驶中，收车后认真检查车辆，时刻保持车辆技术状况良好。

4、按照规定的业务操作规程进行货物的搬运装卸，搬运装卸应轻装轻卸，堆放整齐，捆扎牢固，做好货物的稳定加固，保证行驶中货物的安全，不强装强卸，不超载、不超限运输。

5、服从公安、交通部门的管理，携带合法有效的运输证件从事运输经营。严格按照道路运输证许可的经营范围经营，不超范围经营。

6、加强安全生产知识的学习，不断提高业务知识操作技能。时刻注意气候变化对道路运输的影响，做好特殊气候条件下行车安全和货物保管。

7、使用合格车辆运输经营，车辆所属设备设施完备。车辆备有安全消防设施和事故应急预案，及时有效地做好事故应急处置准备。遇有安全事故，及时报告，最大限度地减少事故损失。

8、我将认真履行上述安全注意事项。

承诺单位(人)：

年 月 日

运输安全的承诺书(二)

为规范道路危险货物运输经营活动，保障道路危险货物运输安全，保护道路运输有关各方当事人的合法权益，认真履行企业主体责任，我公司对所属车辆相关道路运输活动作出慎重承诺：

一、车辆类型

车辆车型结构：

核定载质量(吨)：

罐体容积(立方米)：

二、承运的危险品类别、项别及品名

(一)毒性和腐蚀性根据车辆所运输危险品化学品安全技术说明书和化学品安全标签所示，车辆所运危险品所属类别、项别及品名：( )危险性属(囗 有毒、囗 剧毒 或者 囗 腐蚀性、囗 强腐蚀性。在囗内打)。

是否属i类包装危险品：囗 是、囗 否

(二)其他危险品(不包括爆炸品)

根据车辆所运输危险品化学品安全技术说明书和化学品安全标签所示，车辆所运危险品所属类别、项别及品名：( )

是否属i类包装危险品：囗 是、囗 否

(三)爆炸品

根据车辆所运输危险品化学品安全技术说明书和化学品安全标签所示，车辆所运危险品所属项别：( )。

三、随车配备应急处理器材及安全防护设备

根据所运输危险品化学品安全技术说明书和化学品安全标签所著防护措施、灭火方法、泄漏处理等要求，随车配备与运输的危险货物性质相适应的安全防护、环境保护和消防设备，并确保设备能有效使用。

四、规范开展道路运输活动

严格按照《道路危险货物运输管理规定》(交通部20xx年9号令)、《汽车运输危险货物规则》、《汽车运输、装卸危险货物作业规程》(jt618)等规定、规则、规程的要求，在道路危险货物运输过程中，除驾驶人员外，另外配备押运人员。采取必要措施，防止危险货物在运输全过程中脱落、扬散、丢失以及燃烧、爆炸、泄漏等情况发生。不超速、不超载，不疲劳驾驶。

五、从业人员安全教育，及时签订安全责任书

按相关法规、规定、文件要求，聘用有效《从业资格证》的从业人员(危货驾驶、押运、装卸管理)，定期组织从业人员进行安全教育学习和岗位技术培训，确保安全教育学习培训切实有效，并与所聘用的从业人员(危货驾驶、押运、装卸管理)、专职安全员签订真实有效的安全责任书。

六、认真落实车辆、设施、设备安全管理制度

(一)按《道路危险货物运输管理规定》第八条、第二十二条、第四十五条要求的规定，维护、检测、使用和管理专用车辆，确保专用车辆技术状况良好，按时投保《道路危险货物承运人责任险》，按期进行车辆技术性能检测(及罐体检测)且符合国家标准。

(二)为危货车辆安装《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》的卫星定位装置，接入全国联网联控系统，并实施有效监控。

(三)严格按企业《车辆、设施、设备安全管理制度》要求，落实车辆、设施、设备的安全管理。

七、保障公众安全

不在人口密集区进行危货车辆维修、危险品转运等工作，若属特殊情况确需维修、危险品转运的，首先向公安、安监、消防等相关部门报告，取得同意后方可实施。

如违反以上承诺，自愿按规定接受管理部门处罚，并承担相应的法律责任。

危货运输车辆牌号：

承诺企业(章)：

法人代表(签字)：

年 月 日

运输安全的承诺书(三)

根据市局和乡政府安全生产的各项规定，以及法律法规赋予的职责，我作为本单位的一名驾驶人员，对本职工作负有直接监管责任，职责如下：

一、车辆技术状况符合国家规定的一级车标准，车辆完好，能确保安全。

二、驾驶员业务知识、技能和职业道德，并经培训合格持证上岗(驾驶员领取了与所驾车辆相适应的从业资格证)身体健康，能胜任工作。

三、医院制定了安全生产管理等制度并严格执行。

四、认真贯彻《安全生产法》、《道路交通安全法》、《道路运输条例》、《道路旅客运输及客运站管理规定》，坚持安全第一、预防为主的方针，实行安全生产责任制，明确各岗位人员职责。定期对司机进行安全培训和教育，定期对车辆进行检测和维护，发车前对车辆进行安全例检，保持车辆技术状况良好。车辆不超速超载运行，驾驶员不疲劳驾驶、酒后驾车、违章行驶。

五、遵章守纪，依法经营。救护车辆各种证、牌齐全有效。

六、经营等过程中遇到问题，由医院逐级反映，不出现影响社会稳定的事件。

运输安全的承诺书(四)

为强化安全管理，公司坚持认真贯彻以安全第一，预防为主，综合治理的安全工作方针，确保公司安全工作顺利开展，有效杜绝各类事故发生，结合公司特点，制定本安全工作计划。

一、总体思路

坚持以人为本、群防群治、预防为主、安全发展为总体要求，深入扎实开展安全生产月等活动为宣传载体，以加强组织建设、加强教育培训、重视隐患排查治理、现场管理，加大安全投入等主要措施，以有效防范和杜绝事故为工作目标，切实把各项责任落实到位，做好安全生产各项工作，保证公司工作持续稳定开展。

二、工作目标

1、坚决遏制较大交通事故、杜绝死亡事故、杜绝车辆自燃事故、杜绝机械事故的发生。

2、道路交通安全行车事故不超过22万公里/次，承担同责以上交通责任亡人事故不超过2200万公里/次。确保公司无三超一疲劳、酒驾、毒驾等交通违法行为发生。

3、从业人员持证上岗达100%。

4、安全隐患整改率100%。

5、GPS综合在线率不低于92%,安全设备设施配备率100%。

三、具体措施

1、加强组织建设

以主体责任明确、岗位职责明晰、制度健全规范、措施有效落实为标准，建立健全各级组织，分级落实安全责任，与驾驶人员签订安全责任书，确保安全责任得到有效落实。

2、加强安全教育培训

1)岗前安全教育培训。加强内部协调，做好职工的岗前三级教育培训(主要内容：工作环境常见的安全隐患、所从事的工作可能遭受的职业伤害、安全职责及操作技能、自救互救急救的方法、个人防护用品的使用和维护、公司的规章制度等)。

2)日常教育和培训。各单位(部门)每月至少对职工进行安全教育一次，安全教育培训时间不少于2学时;做好各部门、各生产经营单位安全知识学习工作。

3、加强安全隐患排查

1)对于每次检查出的安全隐患，需立即对隐患采取可控措施，减少隐患带来的危害，确保各车辆的正常运作。对查出的安全隐患，整改率需达100%。

2)开展2-4次应急演练，组织好应急预案演练，完善综合

应急预案、专项应急预案、现场处置方案等，储备相应的应急所需的救援物资和器材。

4、开展好检查、督查工作

对执行检查人员进行相关培训，提高其业务能力;完善安全检查信息收集、报送、处理和反馈渠道，保证安全检查的高效性。

1)各单位(部门)做好联合检查、自检自查工作，并将检查结果记录存档;

2)安全生产领导小组开展不定期、不定时综合检查、季节性检查和节假日检查工作;

3)充分利用GPS监控平台，强化对货运车辆运行中动态监控，及时纠正驾驶人员违章行为，针对天气变化及时发送信息提醒，确保行车安全。

5、提高车辆管理力度

1)认真落实车辆每天例检例查、日常保养工作，认真填写例检记录存档备案，不弄虚作假，坚持行车前、行驶中、收车后的三检制度落到实处。禁止带病车上路行驶，及时保养调校，保证车辆正常营运。每月按要求对车辆年检、二级维护到期的车辆做出计划，并做到月头计划通知、月中提醒、月底落实的工作原则，为安全行车奠定了良好的基础。

2)凡上路运行的车辆，必须配备有效的消防设施设备(灭火器)和有效证件。

3)认真贯彻落实公司制定的安全管理办法和措施，明确责任，各负其责，对三危物品检查工作严查严堵。

6、做好驾驶员资质审查

1)严把驾驶员入门关。根据公司《营运车驾驶员招用管理规定》，严把准入关，提高新招驾驶员的准入门槛，从源头上控制风险，对操作不当，技术生疏的驾驶员，拒绝准入。

2)严格复审驾乘人员资质。凡不再具备资格的驾驶员，坚决取消其从业资格。对安全意识薄弱的从业人员进行再教育培训，经考试合格后方可上岗，考试不合格的取消其从业资格。

7、足额提取安全生产费用，改善安全生产环境

根据上一年工作情况，按文件规定足额提取安全生产费用。配备相应的安全生产设施设备和应急救援器材，并做好安全生产投入的落实验收工作。

8、突出奖惩制度，实行目标考核机制

为实现安全生产目标，杜绝事故发生，以控制人的不安全行为为核心工作，明确安全生产奖惩内容，提高驾驶员纠正不安全行为的积极性，全面实施奖惩制度，并对奖惩情况及时公布。

运输安全的承诺书(五)

落实安全生产主体责任，执行安全生产一岗双责实现

安全生产管理目标。根据我车队实际情况，明确责任，加大力度，把安全生产工作深入扎实、坚持不懈的抓下去，以确保源头安全管理到位。现将我车队安全生产20xx年安全生产工作安排如下：

一、工作目标

1、不因车队原因发生行车安全事故，年安全责任事故次数为0;

2、杜绝重大生产(人身伤亡)和火灾事故。

3、努力实现各类事故20xx年比20xx年下降，事故控制在各项指标考核范围内。

4、运输安全控制指标：

1)驾驶员考核合格持证上岗率达100%;

2)运行车辆安检率达100%;

3)车辆完好率：客车

货车

4)安全生产竞赛活动2次/年;

5)责任行车事故频率及考核指标：

5.1责任行车事故率1.5次/百万车公里;

5.2责任事故受伤率1.6人/百万车公里;

5.3行车事故死亡率0.3人/百万车公里。

6)重大质量责任事故为零。

7)重大工伤事故为零。

8)维修设备完好率98%。

9)车辆返修率4%。

10)汽车维修顾客满意度95%。

二、工作计划

1、全面推行《道路旅客运输企业安全规范》、《进一步加强客运驾驶人安全管理意见》，建立健全各方面的安全生产规章制度、操作规程，把我队安全管理工作制度化、规范化，使我队安全管理水平上一个新台阶。

2、在安全基础管理与通过三级道路运输企业安全生产标准化达标的基础上，对存在的不足，继续完善管理工作。

(1)、继续进一步落实完善安全生产工作责任制，20xx年1月制定新一年的安全工作目标，签订安全责任书，层层落实安全责任，完善安全生产责任追究制度，使安全生产责任真正落实到每个员工、尤其是一线岗位的服务和安全管理人员，营造全员参与安全管理的企业安全文化氛围;

(2)、按要求配备安全管理人员，按规范完成车队安全设施的布置工作，加大安全经费的投入，确保安全经费富足、到位，同时把安全工作的关口前移，立足防范;

(3)、加大安全生产宣传力度，提高全员安全生产意识及安全文化素质，强化员工的自我保护意识，认真宣传和贯彻落实党和国家关于安全生产的各项方针政策，抓好各项安全整治措施的落实;

(4)、加强我车队员工安全教育培训工作，积极开展安全知识竞

赛活动，广泛开展安全生产技能培训，在企业中全面每一个员工的安全生产意识和安全生产技能，建立一支政治素质过硬、技术全面的安全生产管理队伍和员工队伍;

(5)、加强我车场消防安全管理，下半年如期组织一次车队全体人员(上岗同志除外)的消防演练，为提供良好的安全乘车环境提供保障，同时在车队作业场所内按要求安装足量的消防设施，节日期间加强重点防火区域的消防管理工作，做到勤巡逻、勤发现、勤解决，以消除各项消防隐患;

(6)、认真按照车队制定的安全管理制度抓好各类安全生产检查，每月至少开展一次安全生产大检查并进行安全例会，加大事故隐患排查力度，开展各类安全隐患的专项治理工作，确保及时发现、及时解决存在的安全隐患，防止安全事故的发生;

(7)、加强车辆安全设施、设备的检查，特别是技术性能检查，保证良好的技术状况，预防行车事故的发生。

3、积极开展安全生产知识竞赛活动，全面提高全体员工的安全生产知识和操作技能。

4、各大节日开展车辆大检查和各项隐患排查;

篇7

（二）主要负责人每月至少召开一次全厂管理人员安全工作月议，听取当月安全情况汇报，部署消除安全隐患措施，并进行会议记录。

（三）专职安全员对全厂范围内安全检查每半天不少于1次，每天不少于2次；并详细记录检查情况，遇较大事故隐患必须及时向主要负责人报告。

（四）兼职安全管理人员（各线车间主任）对各自负责的车间工房随时进行安全检查，并详细记录检查情况，每天不少于4次，记录不能为零隐患；遇较大事故隐患必须及时向专职安全员报告。

（五）企业必须以文件形式明确各责任人安全责任范围，依照企业内部检查要求的内容明确职责。

（六）主要负责人每周对专职安全员检查记录检查一次，专职安全员每周对兼职安全员检查记录检查一次，并在记录本上签名。

（一）打非方面

1. 严查合法企业收购非法生产户的产品、有药半成品，严查经营公司向非法生产户下生产订单；

2. 严查合法企业为非法生产户安排产品出口检验，为非法生产户提供贮存场所；

3. 关注非法生产、存储信息，应及时向综治办报告。

（二）治违方面（三超一改）

1. 杜绝超员现象。凡属是1.1级工序工房，必须严格按工房标牌核定人数限员生产，杜绝员工擅自串岗，避免管理人员进入正在操作的生产工房，杜绝生产过程中两名或两名以上员工同时出现在同一操作工房。

凡属1.1级工序无固定操作工房的环节，例如药物运输、药物收晒、药物销毁等，必须杜绝两人或两人以上同时操作。

2. 杜绝超范围生产行为。杜绝违反许可范围核定类别生产产品，杜绝违反许可范围产品危险等级生产产品。

3. 避免超量现象。1.1级生产操作工房必须严格按核定限量进行操作，1.3级成品库房严格按堆码要求进行储存。

4. 杜绝改变工房用途。凡属药物，含药半成品的生产贮存必须按工房标牌核定的工房内进行，杜绝将药物、含药半成品存放在路棚中，私搭乱建的工房，废弃工房以及无药工房内。

（一）规范生产行为，严格在安全生产许可证核定的内容范围内开展生产活动，特别是许可范围、产品级别、许可期限、法定代表人等内容；厂内黑火药、引火线及易制爆危险品必须登记台帐，并做到帐实相符；从事1.1级工序作业人员必须持证上岗，杜绝无证上岗现象。

（二）规范经营行为，严禁向无经营许可资质的单位和个人出售产品；严禁向有经营许可资质的单位出售超经营许可范围的产品；完善产品流向信息登记，所有产品出库，必须粘贴产品流向码，必须有购销合同，建全客户信息档案；购买黑火药、引火线及易制爆危险品必须办理购买手续。

（三）规范运输行为，跨县市运输烟花爆竹成品一律要求严格依法办理《烟花爆竹道路运输许可证》，市内运输烟花爆竹成品随车携带《__市烟花爆竹市内运输调发单》，均必须使用相应危险货物运输资质的车辆。所有运输易制爆危险化学品必须使用相应危险货物运输资质的车辆，并办理运输手续，运输烟花爆竹成品和危险化学品应安排有相应资质的押运员进行押运。

（一）1.1级操作职工必须配备纯棉工作服或防静电工作服，并督促着装。

（二）1.1级操作工房工作台必须垫导电橡胶皮，使用防静电薄膜。

（三）1.1级操作工序生产过程中操作工房必须保持湿度，增加空气湿度，职工应经常洗手，及时消除人体静电。

（四）药物药饼中转间禁止使用扫把，尽量使用湿拖把拖地。

（五）严禁使用纤织袋装亮珠等裸药药物，须使用木箱或防静电塑料箱。

（六）完善企业内部、防火带，特别是药物存放量相对较大的中转库房、药物总库房周边防火隔离带严格按标准要求到位。

1、建立健全安全管理制度、操作规程。

①企业21项安全管理制度要有可操作性。

②明确每项制度的执行责任人。

③明确每项制度的工作要求及标准。

④结合本厂实际，制定生产操作规程。

⑤安全管理制度、操作规程、执行责任人均要以厂内文件形式明确。

2、执行安全管理制度，如实记录落实情况。

①10类工作台帐对应10项安全管理制度，未设立相应台帐的管理制度应书面记录制度落实执行情况。

②工作台帐、制度执行记录必须如实登记和记录，台帐填写内容要齐，不能漏项和漏日。

③主要负责人是带头执行、督促执行本厂安全管理制度的第一责任人。每月定时听取制度执行情况，查看登记记录情况，及时指出，纠正存在的问题和不足。

3、企业21项安全管理制度名录：①安全生产责任制；②药物存储管理、领取管理制度；③余（废）药处理制度；④企业负责人及安全管理人员带班制度；⑤特种作业人员管理上岗审批制度；⑥从业人员安全教育培训制度；⑦安全检查制度；⑧重大隐患排查治理制度；⑨新产品、新药物研发管理制度；⑩安全设施设备维护管理制度；⑾原材料购买、检验、储存及使用管理制度；⑿门卫值班与夜间巡查制度；⒀重大危险源监控管理制度；⒁安全生产费用提取和使用制度；⒂劳动防护用品配备、使用和管理制度；⒃工作场所职业病危害防治制度；⒄隐患排查治理情况公示通报制度；⒅安全员任免报告制度；⒆安全设施验收制度；⒇企业安全责任落实监督考核制度；(21)各工序操作规程。

1、严格药物配方管理

2、严格化工原材料质量管理

3、严格产品结构

设计管理4、严格生产工艺流程管理

5、严格生产设施、工具管理

6、严格生产职工习惯行为规范

7、严格企业产能与产量配套

8、严格静电危害防治

1、落实专人担任值班门卫，严格出入车辆检查和闲人进出；详细登记出入记录。

2、职工下班后，企业必须有专人进行落锁检查，钥匙严禁藏在工库房附近。

3、夜间安排人员对危险品贮存仓库进行巡逻。

4、遇危险品丢失情况，及时如实报告公安机关。

1、制定监控室值班制度，安排人员24小时值班，值班表上墙公布。

2、生产作业时，专职安全员除下生产线巡查外，必须在监控室看视频。下班后，值守人员除下库区巡逻外，必须在监控室看视频。

篇8

1、在日本期间

年基本一直留在仓库的现场和事务所实习，而年从年初至五月份为止，一直留在千叶市原市的isotank运输事务所实习。伊东所长和唐泽所长上午安排我出车，下午则大多时候留在车库里做车辆维护，并学习了解车队调度的工作。日本车队管理相对简单：运输任务基本为点至点短途，客户也已经为其固定服务多年，新规客户也较少。门点档案齐全，每天出车，回库时间基本固定。油耗及里程数等仅靠读表便可计算，无需核实gps。故此整个车队仅有所长、调度以及车辆专职维护人员三个管理者。遇到工作繁忙时期，所长及调度亦会出车。日本的现场管理为工作的重中之重，平均每隔一个月会举行一次安全操作演习并要求固定的协作车队参加。每两周左右各运输班组召开一次安全会议，讨论平时工作中发现的安全隐患以及解决方案。每日司机出车前调度会将其翌日行程及单据准备齐全放入司机个人工作箱内，待司机当日下班前自行查验，并自行准备翌日出车所需车载备品及配套转换头等。翌日清晨司机提前三十分抵达公司实施出车前点呼，重点检查司机身体状况，证件及其对今日工作内容的了解程度。检查人员亦给出本日运输任务的相关重点事项提醒。最大限度的减少因人为疏忽带来的工作失误。司机在围车一周检查车容车况后出车，途中每至一个运输节点即以电话方式向调度时时汇报。因中国国情缘故，难以照搬日本的相关方案，但却可以通过吸取相关的安全操作的管理经验，提升日陆北方车队的服务品质。

从六月到八月，我被安排前往日陆位于川崎的洗箱场实习。每日工作为罐箱清洗和维护。我协同其它社员平均每日约处理四个罐箱，在进行初步机洗后进行人工手洗。具体流程为：将下方的底阀，上方的入口盖、通气阀、安全阀等全部手工拆除、手洗、安装并进行入罐体内清洗后安排气压检测并呼叫出库人员移罐。通过几个月的手工操作后基本掌握了一系列的工作要领以及罐箱的内部详细构造。

从八月中旬始，陆续进入总部的罐箱出租部、货代业务部、物流业务部门实习，初步了解了总公司内部职能划分及具体各部门工作内容。虽然时间短暂但也获益良多。由于我很少前往总部,本身对企业的经营等都很陌生,公司让我们的各部门部长安排我学习,以师傅带徒弟的方式，指导我的日常实习。在各部门长的热心指导下，我依次对公司的基本部门、实际业务进行了了解,并积极参与相关工作，注意把从现场上学到的业务知识以对照实际工作，加深对实际工作的认识，用实践验证现场所学确实有用。以实习的身份完成了学习与工作两重任务。跟公司同事一样上下班，协助同事完成部门工作;又以学生身份虚心学习，努力汲取实践知识。我心里明白我要以良好的工作态度以及较强的工作能力和勤奋好学来适应公司的工作,完成公司的任务。简短的实习生活，既紧张，又新奇，收获也很多。通过实习，使我对日陆的经营、管理工作以及发展前景有了深层次的感性与理性的认识。

2、回国

今年的十一月初，我结束了日本的研修回到国内，被分派到营业部实习。在进行了一周的业务内容培训后，有幸得以参与我司与广州港筹备中的危险品仓库项目，从江总那里学到了很多项目推进方面的内容。并再一次通过北方山东地区、天津、大连的出差大致了解到了中国危险品仓储物流项目的现状和发展前景。这些都是走出去才能学习和了解到的内容。中国现在商业危险品物流市场正处于成长初期，对于投资危险品物流的企业来说，既有风险，也同时面对一个很大的机遇。目前中国大部分城市对于危险品物流的监管不可谓不严格，但受制于资质齐全的商业危险品物流企业稀缺，政府相关监管部门在实际操作上放松了相关的监管。很多危险品以普通货物形势和价格仓储、运输，反而拉低了市场价格，给正规操作的企业带来经营上的压力，在部分城市形成了所谓的劣币淘汰优币的格局。但随着中国经济的进一步发展以及众多外资化工企业的进驻，对能够提供第三方危险品仓储物流的公司的需求也必然日益增加，同时储运量的增加同时也使目前隐匿的事故隐患被进一步放大并最终导致事故的实际发生，从而真正促使政府引入并着手审批成立具有相关知识和操作背景的危险品物流企业。我们公司只要着手提高自己服务品质，在中国创造出一个响亮的品牌，并做好后续扩大业务的各种人员储备，完善现有管理体系，就会逐渐迎来一个发展的黄金时期。

篇9

第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事营业性运输的企业和个人的经营资质管理。

港口作业区内为船舶、旅客和货物提供服务的驳运和拖轮经营不适用本规定。

第三条国内水路运输经营按照航行区域分为沿海运输和内河运输。

国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船运输和散装液体危险品船运输,散装液体危险品船运输分为液化气体船运输、化学品船运输和油船（含沥青船）运输。客船运输分为普通客船（含客渡船、旅游客船）运输、客滚船（含车客渡船、载货汽车滚装船）运输和高速客船运输。

第四条从事国内水路运输的企业和个人，应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动，不得转让或者变相转让水路运输经营资质。

第五条各级人民政府交通主管部门依法对国内水路运输经营资质实施管理，其设置的航运管理机构可以承担具体工作。

第二章经营资质条件

第六条除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。

自然人经营单船600总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。

第七条从事国内水路运输的企业应当具备下列经营资质条件：

（一）拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且上述船舶总运力规模满足第八条的要求；

（二）有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、机务、船员管理等组织机构、固定办公场所和国家规定的注册资本；

（三）有健全的安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程以及生产安全事故应急救援预案等安全管理与生产经营管理制度，并且按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求建立安全管理体系；

（四）有与经营船舶种类、经营规模相适应的经营、海务、机务专职管理人员，相关专职管理人员应当满足本规定第九条的要求；

（五）经营客船运输的，应当落实船舶靠泊、旅客上下船所必需的服务设施和安全设施。

第八条除在省、自治区、直辖市行政区域内的封闭通航水域经营客船运输外，国内水路运输企业自有并经营的适航船舶总运力规模应当分别满足下列最低要求：

（一）经营省、自治区、直辖市之间（以下简称“省际”）沿海普通货船运输的：普通货船2000总吨；

（二）经营省、自治区、直辖市内（以下简称“省内”）沿海普通货船运输的：普通货船1000总吨；

（三）经营内河普通货船运输的：普通货船600总吨；

（四）经营省际沿海散装液体危险品船运输的：危险品船2000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容3000立方米；

（五）经营省内沿海散装液体危险品船运输的：危险品船1000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容1000立方米；

（六）经营省际内河散装液体危险品船运输的：危险品船1000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容500立方米；

（七）经营省内内河散装液体危险品船运输的：危险品船500总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容300立方米；

（八）经营省际沿海客船运输的：普通客船400客位，高速客船200客位，客滚船3000总吨并且400客位；

（九）经营省内沿海客船运输的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滚船1000总吨并且100客位；

（十）经营省际内河客船运输的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滚船1000总吨并且50客位；

（十一）经营省内内河客船运输的：普通客船100客位，高速客船50客位，客滚船300总吨并且50客位。

同时经营油船和化学品船运输或者同时经营普通客船和高速客船运输的，总运力规模可以合并计算，但每一船舶种类应当至少拥有一艘自有并经营的适航船舶。

交通运输部可以针对因市场需求有限，致使从事水路运输的企业运力规模无法满足第一款要求的情况，公布低于第一款规定的总运力规模的特定区域。

第九条从事国内水路运输的企业应当至少配备1名经营专职管理人员，并配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：

（一）经营沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；

（二）经营内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；

（三）经营沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；

（四）经营内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。

前款规定的专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。

经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。

经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历；其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。

第十条从事国内水路运输的企业可以将其所属船舶的安全与防污染管理委托具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管。

在有效代管期内，委托企业可以不按照第九条第一款中要求的按照经营船舶的规模配备相应数量的海务、机务专职管理人员，但是应当至少分别配备1人。

第十一条从事国内水路运输的个体经营者应当拥有自有并经营的适航船舶，并取得与其经营船舶相对应的有效内河船员适任证书。

第十二条经营国内水路运输的船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》，并持有有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》。《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。

第三章经营资质审批

第十三条申请经营国内水路运输业务的企业和个人，应当向其所在地人民政府交通主管部门提交本规定第二十二条要求的相应申报材料。

第十四条受理申请的交通主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并按照《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》规定的审批权限，将初步审查意见和全部申请材料逐级转报至有审批权的交通主管部门审批。

第十五条申请经营国内客船、散装液体危险品船运输的，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当在收到申报或者转报材料后的10个工作日内，根据申报材料和实地调查情况，对申请人是否符合国内水路运输经营资质条件进行评估，出具评估报告。评估结束后，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当及时将评估报告和申报材料一并转报至有相应审批权限的交通主管部门。

省级人民政府交通主管部门应当对评估的过程进行监督检查，对评估结果有异议的，可以组织复评。

国内水路运输经营资质评估办法由交通运输部另行制定。

第十六条具有相应审批权限的交通主管部门在收到申报或者转报材料后，应当按照本规定要求的经营资质条件和国家有关规定进行审查。符合条件的，作出许可决定，并且向申请人颁发《水路运输许可证》；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。

第十七条应当事人申请，具有相应审批权限的交通主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的企业颁发《水路运输许可证（筹建专用）》。企业凭筹建批准文件和《水路运输许可证（筹建专用）》办理购建船舶、工商注册登记等手续。

第十八条符合下列情形并经交通运输部批准，中国企业可以租用外国籍船舶在中华人民共和国港口之间从事不超过两个航次或者期限为30日的临时运输或者拖航：

（一）确实没有满足所申请的运输或者拖航要求的中国籍船舶；

（二）停靠的港口或者水域为中华人民共和国对外开放的港口或者水域。

第十九条租用外国籍船舶进行临时运输或者拖航的中国企业应当向交通运输部提交申请书及能够证明符合第十八条第一款第（一）项规定情形的相关材料。申请书应当说明该申请事项的理由、承运的货物、运输航次或者期间、停靠港口、船舶名称、船舶类型、船舶国籍及船舶的适航状况等。

交通运输部应当自受理申请之日起20个工作日内，对申请事项进行审核。符合第十八条规定条件的，作出许可决定并且颁发许可文件；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。

第二十条从事国内船舶运输或者拖航的外国籍船舶，应当遵守国内水路运输管理的有关规定，并应当按照交通运输部批准的范围和期限进行运输或者拖航。

第二十一条国内水路运输经营资质的审批程序和期限，本规定未作要求的，按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》的有关规定执行。

第二十二条申请经营国内水路运输或者扩大国内水路运输经营范围，应当根据不同情况，提交下列相应申报材料：

（一）申请书，包括申请的经营范围、运力规模及其来源；

（二）可行性报告，包括客货源市场分析及落实情况、资金来源及落实情况、营运经济效益分析；

（三）《企业法人营业执照》或《营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》即可）及其复印件；

（四）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；

（五）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；

（六）组织机构的设置和本规定第九条要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议即可）等及其复印件；

（七）包括生产经营管理与安全管理制度在内的企业基本管理制度；

（八）按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》需要建立安全管理体系的，应当提供有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；符合本规定第十条规定的，应提供其与船舶管理企业签订的安全与防污染管理协议、船舶管理企业的《水路运输服务许可证》和有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；

（九）拟由其经营并投入国内水路运输的船舶来源证明文件和有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》及其复印件，《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当提供有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”及其复印件；

（十）经营客船运输的，应当提供与经营航线停靠站点的港口经营人达成的靠泊港航协议及其复印件，或者已经对客船靠泊、旅客上下船所必需的服务设施、安全设施作出安排的其他证明文件；

（十一）个体运输经营者，提供本人身份证及其复印件和本规定第十一条要求的相关证明文件及其复印件。

企业筹建应当提交本条第－款第（一）项至第（七）项、第（十）项规定的申报材料。

企业开业应当提交本条第一款第（一）项至第（十）项规定的申报材料，有筹建环节的需要提供《水路运输许可证（筹建专用）》及筹建批准文件复印件。

已经取得国内水路运输经营资质的企业扩大经营范围，应当提交本条第一款第（一）项、第（二）项、第（六）项至第（十）项规定的申报材料及原批准文件复印件和《水路运输许可证》（副本）。

个体运输经营者申请从事国内水路运输应当提交本条第一款第（一）项、第（九）项、第（十一）项规定的申报材料。

第四章监督检查

第二十三条各级人民政府交通主管部门应当依法对从事国内水路运输的企业和个人的经营资质进行监督检查。

国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门负责日常监督检查工作，对国内水路运输经营者经营资质的有效维持进行监督。

第二十四条国内水路运输经营者取得经营资质后，应当有效保持经营资质条件。达不到本规定要求的经营资质条件的，其所在地人民政府交通主管部门应当责令其限期整改。整改期限视情况确定，其中运力规模达不到经营资质条件的，整改期限最长不超过6个月，其他情况最长不超过3个月。

经营企业在整改期间已开工建造但尚未竣工的船舶可以计入运力规模。船舶竣工后，如果该船舶并未由该经营企业实际拥有并经营的，应当继续进行整改。

第二十五条国内水路运输经营者应当积极配合交通主管部门开展的运输经营资质监督检查，并如实提供有关凭证、文件以及其他有关资料。

第二十六条发生下列情况后，国内水路运输经营者应当在15个工作日内以书面形式向其所在地人民政府交通主管部门报备，并提供相关证明材料：

（一）企业主要股东及其股份构成情况、注册资本发生变化；

（二）公司章程及基本管理制度发生重大变化；

（三）企业海务、机务、经营、船员管理等部门及其职责发生变化；

（四）企业主要负责人以及本规定第九条要求的相关专职管理人员发生变化；

（五）经营的船舶运力规模发生变化；

（六）经营的船舶发生安全责任事故；

（七）符合本规定第十条规定的，其委托的船舶管理企业或者委托管理协议发生变化。

国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门收到有关报备材料后，应当逐级转报至原审批机关。

第二十七条各级人民政府交通主管部门应当建立、健全国内水路运输经营资质监督检查制度，对国内水路运输经营者的经营资质实施动态管理，建立预警制度。对于经营资质水平下降或者存在违反本规定行为的国内水路运输经营者，应当加强监管措施。

第二十八条经营资质监督检查包括经营资质定期核查和不定期抽查。

第二十九条国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门应当定期将其经营资质维持情况通报当地海事管理机构。

海事管理机构应当将有关国内运输船舶重大以上安全事故情况及结论意见及时书面通知该船舶经营者所在地人民政府交通主管部门。

第五章法律责任

第三十条国内水路运输经营企业违反本规定第九条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5000元以上1万元以下罚款。

第三十一条国内水路运输经营者违反本规定第二十五条、第二十六条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以500元以上2000元以下罚款。

第三十二条对取得经营资质后不能保持，经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的，应当撤销原批准的国内水路运输经营资质。

篇10

一、包装废物的处理与物流管理

空气、水和噪音污染,废气排放,能源消耗和产品安全性问题都被看作是与满足顾客个体需求相关的公共成本。例如,向买者提供他们所需商品的物流活动,在运输中的空气污染、噪音污染、交通拥挤和消耗能源等行为。而且,商品包装后在运输和装卸中如何免受损害,某些包装材料在消费之后被摒弃,但分解速度慢,对环境造成污染。为了解决包装废物对环境所带来的问题,许多企业与物流公司日渐重视包装在物流中的影响。近年来,随着产品数量的激增,包装及其附属废品也在增加。

全球正在给予废物问题足够的重视,各国政府也在制定一些相关法律以解决包装产生的环境问题。1995年2月,欧盟了一条包装法令,要求其所有成员国到2001年最少要再生利用各自25%的包装品。欧盟的目的是在形成统一的包装标准,从而使商品在整个欧盟内更加自由地流动。同时,也是为了产生更大的环境效益。

公众对环境保护的认识对物流的发展产生了很大的影响。用于包装的许多材料可以被回收。利用一些不可回收的包装材料通常被认为是一种浪费,当废弃的这些材料的成本增加后,包装材料的费用会变得昂贵,这就刺激了许多企业设计再回收再使用它们。在面临消费者和政府关注环境问题的压力下,企业不得不重新设计能够自然分解的包装材料。在处理包装对环境的问题上,德国是走在最前列的。其《包装废品废除法令》于1991年通过并成为法律,这一法令强调工业部门有责任管理它们的包装废品,包括收集、分类、循环使用包装物。环境保护运动已经对全世界范围内的包装工业产生了深远的影响。德国的回收要求赢得了公众的极大关注。

在亚洲,有新加坡、日本等国家具有这方面的法律和意识。在中国,近年来物流作为一个重要产业正在迅速崛起,发展速度很快,但许多企业与物流公司对于物流过程中的包装与环境问题并未引起足够的重视。政府目前对这些企业和公司还缺乏法律层面上的管制与限定,这对中国未来物流发展与国际接轨有不良的影响。当企业和消费者越来越关注环保问题时,物流管理者就必须以一种高度社会责任感来对待物流过程中的污染问题。政府与消费者也应适当承担废物处理成本。如果废物是危险品,处理过程复杂且代价高昂,需要政府和企业采用专业设备和专业人员。包装废物的处理水平与技术对出口商影响很大,他们不得不使自己的产品包装符合进口国家的标准。这就意味着出口商必须回收并处理包装废弃材料。

所以出口商不得不把这些标准化要求纳入其总体物流规划之中。企业要求充分使用再生包装材料,努力减少固体废物所引起的各种污染问题。例如麦当劳过去用不同的聚本乙烯泡沫材料作为出售食品的包装物。这种包装材料不仅可以使食品保持温热,而且可以保护食品不被压碎,但是这种食品包装材料如被丢弃将会分解得很慢。

麦当劳曾试图改用再生塑料,但由于这些包装在快餐店以外扔得到处都是,所以这种方法并不成功。麦当劳又想出用多层纸包装食品,但这样既不保温又不能防止食物受到挤压,所以也失败了。最后,麦当劳采用了一种既可以满足顾客需求,又考虑环保因素的硬纸板材料[1]。商家与企业由于忽视环境问题,从而发现消费者集团将拒绝购买他们的产品,企业会对破坏环境怀有负罪感。因此必须保证的是供应链上的所有各方遵守正确的环境法规。而且越来越多地,供应链上的伙伴意识到了实行环境法规、特别是回收和工业包装材料的再利用所带来的成本的节省。目前,国际上最具有权威的环境标志主要有[2]:(1)美国的Greenseal,即ISO14020标准;(2)德国摘要:现代物流发展迅速,伴随而来的是环境污染与环境保护的问题,商务活动的物流管理也受到环境问题影响。为此,从物流过程中的包装、承运、配送和回收几个环节来分析物流管理与环境之间的关系,分析物流与可持续发展之间的关系。

目前人们对环境问题越来越敏感,商务活动的物流管理也受到环境问题影响。为了达到环保要求的水平,新的包装材料必须可以再利用、再回收,或者可以进行生物分解;运输也必须通过减少能源消耗、降低污染的环保方式进行;逆向的物流渠道必须能使残品和废物在某种程度上实现循环利用。物流活动通过各种方式影响环境,所以必须不断地减少成本、改善服务,使其对环境破坏达到最小化。由于市场竞争使许多企业与国家对上述问题的关注程度较低,他们更多地关心如何降低成本、提高市场占有率、提高生活质量标准,拥有更多的商品和服务。而对于消费者来说,他们同样不愿对有利于环境的商品支付较高的价格。因此,物流管理者的挑战是,在满足消费者需求的同时,尽可能地减少对环境的负面影响。

具体有三方面内容:

一、包装废物的处理与物流管理空气、水和噪音污染,废气排放,能源消耗和产的“蓝色天使”;(3)国际标准化组织ISO14000系列认证;(4)环保责任经济联盟的CERES认证。这些绿色环保标准为全球化的物流管理提供了可持续发展的空间。尤其是中国加入WTO后,中国企业在参与国际竞争过程中,借鉴国外领先企业的经验,选择适合的环保物流管理工具,对中国企业有重要的意义。

二、危险品的承运与配送在特定条件下,几乎任何物资均具有危险的特征。面粉会爆炸,谷子可以自焚和燃烧。搬运这些和其他更多的物质要倍加小心。政府制定了如何运输危险品的规定,危险品被分成七大类别:炸药、压缩气体、易燃液体、氧化剂、毒药、放射性物品和腐蚀性物品。每种危险品的特殊要求是不同的,但是所有这些物品需要经过标签、包装和再包装,在装运单据中注明警告标志,事先通知承运人。运输易燃品一般要求车辆和装载或卸货的设备必须具有接地电线。必须采取适当的措施来清洗液体舱、水泵、软管并清洁各种设备防止污染下次货运。

在埃克松•维尔德兹(ExxonValdez)漏油事件之后,要求石油托运人和油罐场制定详细计划处理可能的漏油事件,必要时还应该与大型的清洗合作商合作。公共机构应该对散货在运输途中所释放的粉尘和气体进行密切监控。煤尘可以从货车上吹出数里之远。在美国一些州还要求石油站安装气体回收系统。另外,1990年的石油污染法要求油轮和设备的所有人准备一个计划以解决石油或者危险品的泄漏。岸上设施也要遵循这些法规,因为它们的分布可能会泄漏到航行水域或者海岸从而对海洋环境产生危害。在危险物资处理过程中,危险品必须受到专业的和谨慎的处理。处理危险品的企业或机构也许可以建立一个专门的物流渠道来提供政府法规、保险规定和公司政策所要求的附加的保护。这些措施可以应用到整个供应链中。

对处理危险品的物流人员进行专业技术咨询和培训,让这些员工了解危险品是必要的。

同时,危险废品是危险品的一个附属产品。在整个物流中,尤其是在物流的终点站,管理人员的相关知识很重要。在美国,目前机构最大、组织相对完善的政府部门的物流组织是美国环境部。环境部是一个相对新的联邦部门,正式成立于1965年。在全美共有73个基地,其总部设在华盛顿特区市区。物流处是环境部所有项目的物流机构的总部[3],它专门负责关于环境部物流、运输业务和效率与影响的分析,并提出整顿改革的建议。环境部91%的国内运输由空运、商用汽车承运人或铁路完成。其余由水运、小件运输或货运商来完成。根据美国运输部颁布的规则,危险品被定义为一种在运输中可能对健康、安全、财产带来过度风险的物质。危险品运输批次为18000次,占环境部总批次的3%,但总吨数占到30%,约半数以上的危险品包含放射性物质。

美国环境部的职责是运输并储存来自公用电站、医疗设施、科研基地以及国防部基地等地的核废料。核原料目前储存在环境部的22个基地,主要由汽车运输。现在的放射性物质运输量已经比过去10年前(即1993年时)增加了10倍。环境部的职员并不直接执行具体项目的活动,而是将其承包或转包给其他公司。承包商为获得基地设施一段时间(通常为5-10年)的经营权而向环境部投标。在该部的六个最大的基地里,承包商共投入10000-20000名雇员进行环境研究、清理活动、核原料仓储及其他活动。承包商也将一些特殊的活动转包给下级承包商。这些经验与措施对许多发展中国家来说具有借鉴意义。

三、废物回收与绿色物流回收是20世纪90年代以来物流领域发展的重要趋势。世界范围内的大中城市只是简单地利用空间来处理垃圾和废物,处理成本也不断地在上升。目前,各国对工业废弃物处理的监视也在增加,在全世界出现的绿色运动也迫使各国采取更加完善的环境保护措施。为了适应这一新的时代潮流,制造商与企业目前正在进行合理化的包装,并扩大其产品的销售网,他们努力重新设计其产品与产品的包装,从而使得废物成本最小化和再利用的最大化。从物流的起点到终点,整个流程中的管理都需要强调环境保护问题。其结果是,绿色物流影响了整个供应链。目前,在回收管理方面设备较先进的是欧洲和日本。例如,德国在90年代初期通过的一项法律明确规定所有的包装从消费者到零售商、从零售商到批发商、再从批发商到制造商均应可以回收。这对德国的商业活动和利润带来了很大的影响。

在其整个物流过程都有环境保护的措施与条例。从物流角度来看,回收意味着:了解产品回收的能力增加其企业的利润;认识回收是如何在供应、销售和回收流动中产生的新的价值,评价回收对包装产品材料选择上的影响等等。并且,处理回收产品的各种市场也存在巨大的潜力。回收系统同时也是环境保护的过程。物流专业人员特别感兴趣的是,回收物资是否只有通过现有的逆向渠道,还是存在有新的未开发的回收手段,即新的回收利润在哪里?目前,环境问题中关注的是饮料罐头、啤酒瓶。对它们的回收,可以减少对环境的负面影响,同时可以从罐头废品和啤酒瓶的处理方式中回收部分利润,节约部分成本。各地回收商对这些容器的收集和回收,主要也是因为在回收过程中得到铝制商和部分生产商的支持。

随着社会发展,消费者也倾向那些采用可回收材料进行包装的产品,回收对选用包装材料产生了重大的影响。发达国家里的城市居民基本上使用的产品包装大多数是可回收的,因为政府规定不能使用塑料填充物,因为它们很难进行回收,只能被扔掉,那就会破坏环境。例如,美国的17个州和联邦贸易委员会对环保标签制定了法律和规定,主要是让物流主管人员熟悉这些法律。

当申报回收成分时,各州法律需要了解所有的回收成分,物流主管人员必须在报告中说明回收物的成分以及所占的比例。另外,回收容器时防止交叉污染,避免再使用时货物被污染,这也是物流中要关注的问题。现场旧货出售、旧货市场、自动废物收集场、二手市场等是用来进行回收产品销售的一些渠道。另外,这些渠道也出售新商品,如零售商、批发商或生产商倾销滞销产品。存在一个庞大的学生教材的销售与再销售的复杂的回收系统。

一些用过的书本由学生销售给学生或由学生返销给书店。另外,还有一些企业专门在全国销售用过的学生书本,一些企业甚至从大学教授手中收购样书,这些书由出版商销售给教员们,让他们考虑是否作为教材用书[4]。