物流运输分析报告范文
时间：2024-01-23 17:57:39
导语：如何才能写好一篇物流运输分析报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
为适应铁路向现代物流转型发展，应重点发挥铁路统计的咨询功能，提高统计分析质量，为铁路的发展当好参谋。针对铁路劳动统计分析中存在的问题，提出加强铁路劳动统计分析的对策，即提高对铁路劳动统计工作的认识、强化铁路劳动统计人员业务素质、建立符合现代人力资源管理特点的铁路劳动统计指标体系、提高铁路劳动统计分析报告质量、加强铁路劳动统计信息系统的建设。
关键词：
铁路；统计工作；劳动统计分析
目前，铁路正在向现代物流转型发展，全面参与现代物流业竞争，最终实现“既保安全，又有效益”的双赢目标。为此，铁路劳动统计分析应适应铁路改革发展形势，在完成劳动统计信息、计划进度监督及辅助财务核算等传统职能的基础上，重点发挥劳动统计咨询职能，提高劳动统计分析质量，为完善工资分配机制、优化人力资源配置、提高铁路企业劳动效率提供决策意见和建议，为铁路的发展当好参谋和助手。
1铁路劳动统计分析现状
铁路劳动统计分析通过研究铁路运输生产过程中劳动力的数量、构成、分配、使用及其再生产等经济现象，为铁路各级领导做出科学、合理的决策提供支持。在市场经济条件下，铁路政企分开，要求统计工作能及时提供准确、完整的统计资料，加强统计监督，做好统计分析。但是，统计工作仍然没有摆脱以运输生产统计为主的传统模式，重填报、轻分析、轻预测；劳动统计分析超前性、预测性信息比重小，缺乏动态的评价、分析、监督和预测，难以满足铁路参与市场竞争的需要，与铁路进入市场后对劳动统计分析工作的要求存在差距。为此，铁路劳动统计分析工作应积极适应铁路建设现代物流企业的新目标，特别是通过加强劳动统计分析，准确、及时地反映铁路运输生产经营中的新情况、新问题，并提供具有预见性和先导性的劳动统计分析，为铁路全面参与现代物流业竞争，最终实现铁路安全效益双赢的目标提供决策支持。铁路劳动统计分析是指运用统计学的方法和铁路劳动相关理论，研究描述铁路劳动经济现象，揭示铁路劳动经济现象的本质和规律，为铁路单位和上级主管部门经营管理决策、宏观调控提供服务。目前，铁路劳动统计分析主要存在以下问题。
（1）认识存在偏差。铁路运营模式主要以保证运输安全和完成运输任务为导向，在制定人力资源调配及工资分配方案时，对人员配置是否最优、工资激励效果是否最佳等关键因素缺乏科学评估。因此，铁路相关管理部门对统计分析的需求不足导致劳动统计分析内容仍然以提供数据为主，劳动统计人员对统计分析的认识不到位[1]，缺乏对铁路运输经济问题的深入挖掘剖析。
（2）劳动统计人员业务素质有待提高。目前，铁路劳动统计人员在业务素质方面存在以下问题。一是部分劳动统计从业人员没有系统地接受过统计专业的培训，学历低、年龄大，专业素质不高，接受和理解能力较差，利用优化统计方法欠缺。二是劳动统计人员变动频繁，新的劳动统计人员大多是临时换岗，没有参加过专业的统计业务培训，劳动统计分析质量受到影响[2]。三是统计队伍大而不强，目前全路92.8%的统计人员都分布在基层一线，全路有超过一半的劳动统计人员没有技术职称，大量劳动统计人员以工代干。
（3）劳动统计指标体系有待完善。铁路向现代物流转型发展要求统计及核算指标应积极与市场接轨，应建立健全劳动统计指标体系，采用一系列相互关联、相互交叉的指标从多角度考核，进行全面、准确的衡量与评价。现行的铁路劳动统计指标体系以有关铁路劳动统计规则和劳动统计报表为基础，重生产统计和数量统计，而反映运输生产质量和效率的指标不足，难以适应铁路向现代物流转型发展的要求。
（4）分析报告质量有待加强。一是统计分析方法与实际结合不紧密。统计人员在开展劳动统计分析时，较多采用比较法、分组法等一些基本分析方法，但应用多元分析法、聚类分析法、预测法等分析方法较少[3]。二是分析目标不明确。很多劳动统计分析报告对经济现象的成因挖掘不深入，与铁路运输生产经营、效率效益结合得不够紧密[4]，不能及时反映铁路运输经营活动中出现的新情况、新事物，以及存在的问题。三是劳动统计信息采集范围较窄。统计人员只重视对铁路内部劳动统计资料的收集，对外部市场数据，以及和劳资管理关系密切的生产经营数据关注不足，缺乏与外部市场的比较分析[5]，难以发挥劳动统计分析的管理决策支撑作用。
（5）劳动统计信息化建设滞后。目前全路劳动统计信息系统建设仍然以报表管理为重心，以统计台账作为基础数据的载体，数据颗粒度较大，统计分析不精细。例如，工资台账中的基础数据登记的是财务凭证的支出信息[6]，该信息很难细分到车间、班组及个人；主要工种台账由基层劳动统计人员通过手工方式由本单位其他信息库登记加工而来，不仅耗时耗力，其准确性也很难得到保障。数据颗粒度大导致报表数据仅能满足开展宏观分析，很难适应人力资源精细化管理的需要。
2加强铁路劳动统计分析的对策
2.1提高对铁路劳动统计分析的认识在铁路向现代物流转型的关键时期，应加强劳动统计管理，以劳动统计分析工作为支点，提升工资分配效能，激发广大铁路职工增收创效的积极性，优化劳动生产组织，促进铁路劳动生产率的提升。铁路企业应加强对劳动统计工作的领导，把加强劳动统计分析与提升劳动统计数据质量放在同等重要的位置上。一是高度重视，借助各类谈心、座谈、调研等活动，提高统计人员对劳动统计分析工作重要性的认识。二是加大铁路劳动统计分析在工作考核中的力度，从制度上保障劳动统计分析的重要地位[7]。三是组织铁路基层单位优秀的劳动统计人才，选择热门课题加强研究，加强针对性强、实用性强的专题分析，以点带面，促进各级劳动统计人员开展劳动统计分析的积极性和主动性。
2.2强化铁路劳动统计人员业务素质基层劳动统计人员岗位变更频繁是长期以来影响统计人员整体业务水平的重要因素，新岗人员较多，业务水平难以得到快速提升。因此，铁路劳动统计主管部门应坚持不懈地抓好劳动统计基础管理。一是加强既有劳动统计人员的稳定性及后备劳动统计力量的培养，解决劳动统计人员频繁变更带来的工作质量不稳定问题。二是通过对劳动统计人员开展递进式指导和帮助，全力提升劳动统计人员业务素质，解决劳动统计人员分析能力欠缺的问题。三是加强劳动统计分析评比工作，在劳动统计人员中形成“比、学、赶、帮、超”的氛围，以提高铁路劳动统计分析人员的学习积极性。四是积极采纳优秀的劳动统计分析意见和建议，切实改善铁路企业人力资源管理，充分体现劳动统计人员的工作价值，提升其开展统计分析、服务经营管理的能动性。
2.3建立铁路劳动统计指标体系长期以来，铁路劳动统计指标体系以满足国家对铁路行业统计需求为导向，虽然也根据铁路企业特点进行了一定程度的细化，但总体上看，反映铁路企业效率、效益的指标不足。铁路在向现代物流转型过程中，应加强投入产出管理，在保证社会效益的基础上实现铁路企业运营效率及收益最大化。对劳动统计分析工作而言，需要在满足国家对铁路行业统计调查的基础上，根据现代企业人力资源管理的特点，结合铁路劳动力管理的实际情况，在反映人员使用效能、工资分配效率、投入产出效益方面做更进一步的研究，如增加反映时间利用程度、企业员工素质、职工健康状况、职工流动情况等方面的指标，不断完善铁路劳动统计指标体系，全面反映铁路企业人力资源管理使用情况。
2.4提高铁路劳动统计分析报告质量铁路劳动统计分析报告应具备准确性、时效性、针对性、逻辑性等特点，提高铁路劳动统计分析报告质量应注意以下问题。一是紧跟热点问题，选好分析题材。铁路劳动统计分析的选题关系到劳动统计分析报告是否具有实用性，应结合铁路运输经济发展的热点、焦点，为铁路运输生产决策提供分析依据[8]。二是建立有效模型，多维度分析问题。当前对铁路运输经济发展规律的分析大多依靠劳动统计数据挖掘，仅依靠历史数据的增长比较很难反映运输生产实际，应建立科学的数据分析模型，从不同层面、不同角度，按不同时期对劳动统计数据进行多角度、高质量的分析，如在铁路劳动工资统计数据的分析中，通过建立适当的分析模型，可以分析得到各铁路局劳动生产率和当地不同劳动力素质对铁路运输经济产值的贡献度，为铁路劳动力政策提供科学参考。三是关注数据时效性，确保分析效果。铁路劳动统计分析既要重视基础统计数据质量，同时也要重视数据的时效性，应多渠道关注铁路劳动统计数据及内外部市场数据变化，提供具有参考价值的劳动统计分析报告。四是紧跟政策变化，深入调查研究。劳动统计人员应及时、全面地掌握国家、地方政策变化，以及铁路运输经营政策，把握劳动统计分析的工作重点。此外，还应深入基层单位进行劳动统计调查研究，多看、多听、多分析基层情况，选择熟知的、可掌握的内容开展分析，写出有价值的劳动统计分析报告。
2.5加强铁路劳动统计信息系统的建设铁路劳动统计分析工作应根据铁路管理的实际需求，加强劳动统计信息系统的建设。一是认识到劳动统计信息系统既是铁路统计信息系统的一个子系统，也是铁路信息化建设的一部分，与其他业务系统、统计系统有着密不可分的联系。因此，必须站在全路统计信息化建设的高度上，在统一规划、统一标准的前提下开发建设劳动统计信息系统。二是在劳动统计信息系统设计上应摒弃以往报表汇总上报的模式，直接由信息源点获取数据，即从人力资源信息系统、财务核算系统、运输生产系统，以及其他统计专业系统中获取与人员、工资、劳动生产率有关的数据，在此基础上深入开展各类统计分析。三是充分利用大数据加强铁路劳动统计分析，并与传统的抽样调查获取的小数据相结合，对铁路向现代物流转型中与劳动就业、工资分配、社会保险、劳动安全等方面的情况、问题、成果、经验进行统计分析，提高铁路劳动统计分析质量。
3结束语
在铁路向现代物流转型发展的过程中，铁路劳动统计人员应充分利用丰富的数据资源，开展劳动统计分析，切实提高数据生产能力、数据分析能力和全面服务能力，把握精准的方向，创造出铁路劳动统计分析精品，真正使大量的统计成果通过劳动统计分析工作为铁路各部门所共享，提高咨询服务水平，为铁路效益、效率的提升提供强有力的参谋服务。
参考文献：
[1]柏永勤.加强铁路统计分析工作的思考[J].铁道运输与经济，2009，31(9)：43-44.
[2]洪奕东.对基层单位劳动统计工作的探讨[J].现代商业，2010(1)：118-119.
[3]王焕香.浅议如何提高劳动统计分析质量[J].统计与管理，2015(10)：10.
[4]李粤.论劳动工资统计数据质量的提高措施[J].东方企业文化，2014(8)：135-136.
[5]褚春阳.写好统计分析的几点体会[J].中国统计，2012(2)：42.
[6]彭怀涛.铁路工资总额统计有关原则的思考[J].铁道运输与经济，2013，35(12)：45-48.
[7]王翔宇.货运组织改革中劳动统计分析工作的实践与思考[J].郑铁科技，2014(1)：59-61.
篇2
在此背景下，陕汽更加关注重卡全生命周期和客户经营全过程，让客户更高效、更富竞争力的从事物流运输成为重卡企业成功的基础。为此，陕汽围绕客户体验和物流管理流程，经过近1年的深度开发，天行健系统2.0版于今年年初已经全新上市。
当前，公路物流企业和个体运输者面临着重重困扰，严重影响企业自身的发展。陕汽天行健车联网服务系统依托车企技术优势，深度挖掘车辆运行数据，结合后市场服务资源，为重卡客户提供一站式信息服务，通过技术、数据、服务三体联动，化解运营难题。
天行健系统与整车发动机、电气路相连，可采集26种车辆运行数据，对车辆故障、油（气）耗数据、不良驾驶等进行记录和报警，同时还可实现发动机和车身仪表的远程控制，有效提升车辆安全管理能力。
基于26种车辆运营数据的深度开发，天行健可帮助物流企业进行精细化的调度和成本管理，用数据提升管理决策能力。
天行健客户咨询顾问定期为物流企业提供车队运营分析报告，直达管理重点，形成定制化的管理解决方案。
据了解，2014年全新上市的天行健2.0版，在集成一代产品优势的基础上，全面优化系统功能，数据更全面、运营更透明，为客户提供基于大数据的物流信息解决方案。
围绕派工、调度管理等，开发了运输任务管控模块，贴近物流公司实际运营，实现工作流程无缝对接；优化云计算能力和数据库结构，在油耗和驾驶行为分析方面进行深入的大数据应用开发；优化客户体验，网站功能模块扁平化设置，操作更简洁易用，响应速度更快。
与此同时，通过持续的客户需求挖掘和技术创新，天行健围绕客户经营全过程，为物流企业、个体用户（驾驶员）和车贷商提供物流精细管理、车贷风控管理和行车增值服务三大解决方案，为物流企业在管理决策、成本控制和运营数据分析方面创造了诸多可能，逐步解决物流过程管理的信息不对称问题，开创重卡联网服务先河，引领行业发展。
篇3
关键词：Quest；车间物流；建模；仿真
中图分类号：F273 文献标识码：A
引言
车间物流即是将车间内的所有设备、工具、原料、工作台、附属设施(如工具室、更衣室、厕所、升降机等)和各种作业(如仓储、品检、搬运等)，依照生产流程，作适当的安排与布置，使工厂的生产活动能顺利而流畅。
简而言之，车间物流是指：车间内各制造部门合理的划分，将机器设备、工具、生产器具适当的安排，物料合理运输，产品的工艺过程依照生产流程而互相配合，以做到最经济、最有效的组合而进行生产。
实践证明，采用科学的方法合理地进行企业厂区与车间平面布局设计可以使人流和物流有序的进行流动，缩短路径、避免人流与物流的交叉和折返，减少搬运时间，提高工作效率。
1.物流仿真软件Quest
1.1仿真软件的选择
在面向制造的仿真语言中，Quest，Arena和Wimess都能较好地用于制造系统仿真建模。作为制造业生产线的仿真器，Quest具有出类拔萃的操作简便性和功能。演示性能强大，富有现实感，几乎独一无二，可以设置逻辑命令语言，所以熟练掌握后可以实现相当高难度的仿真，并且由于Quest的强大的可视化和健壮的导人、导出功能，使其成为对生产工艺流程仿真和分析的工程与管理首选解决方案。
1.2Quest软件简介
Delmia，Quest是数字化工厂及离散事件仿真软件，是工厂生产系统集成、工艺流程设计和可视化解决方案，是用于对生产工艺流程的准确性与生产效率进行仿真与分析的全三维数字工厂环境。Quest为工业设计工程师、制造工程师和管理人员提供了一个单一的协同环境，以便在整个产品设计开发中确保最好的生产工艺流程，在为实际设施投资之前，改善设计，减少风险与成本，可使产品从一开始就能尽如人意。用Quest测试各种参数，例如设施布局、资源配置、其它可替换方案，产品开发小组可以量化他们的决策对生产产量和成本的影响。
Quest提供了一套全面的三维物流仿真方案，物流规划工程师可以直观地进行物流线路的分析，分析物流的瓶颈点，并提供柱状图或饼状图的分析工具，可以进行很方便的物流线路的调整以及物流负荷的调整。因此，它被广泛地应用于各种过程的建模、试验、分析设备的布局和过程流。
2.Quest建模流程
在这里，以某工厂搅拌机车间的物流建模为实例来进行说明。
2.1建模前的调研工作
调研是建模的基础。只有准确地采集到工艺、物流等各方面的信息，并以此为基础建立仿真模型，才能保证模型的准确性，并最终保证仿真模型的可信度。一般说来，调研内容涉及以下几个方面：①产品信息：产品的几何属性及可能影响产品工艺或物流流向的其他属性等。②设备信息：物流设备的分布、参数等。③工艺信息：各台设备上的工艺内容、工时、工艺对行车等资源的占用及一台设备上的串并行工艺等。④物流规则：零件按什么规则流向下道工艺、采用什么运输设备、是单个运输还是多件打包后进行运输等。调研结束后，形成规范的调研文档，作为建模的一项依据。
2.2Quest仿真模型建立
(1)布局图的导入
布局图是元素建模的基准。由于Quest不支持CAD下常见的DWG格式，所以首先我们需要将DWG格式的车间或者生产线布局图转化为Quest可以识别的DXF格式，然后导入即可。
本实例中的部工艺流程如图1－4所示。
(2)元素建模，在Quest定义以下的元素：
①创建和接收零件的要素：
来源(sources)：用来生成零件并使零件进入到仿真系统的要素；接收(sinks)：用来接收零件的要素。
②储存零件的要素：
缓冲(buffers)：储存零件的要素。
③处理器要素：
机器(machines)：加工零件的要素。
④物流传递要素：
传送带(conveyor)：标准的或者PNF(抓起和释放)型的传送带都能运送零件。AGV(Automatic Guided Vehicles)：该要素能够在预先定义的轨道上运行并运送零件。劳动力(Labor)：搬运零件或做其他工作的人。
(3)逻辑建模
链接(connection)是Quest模型中用于联系其它各个元素的元素。一个链接就是两个元素之间的一个逻辑链接。提供了零件从一个元素移动到另外一个元素的机制。零件不能在两个没有链接的元素之间移动。一旦模型中的两个元素被连接在一起，元素类的逻辑就掌握了决定零件如何移动的控制权。
(4)工艺设置
在人机交互界面中设置各个工艺的参数，包括加工时间，控制逻辑，输入输出零件等。
(5)结果分析
仿真结果可以仿真过程中以柱状图、饼状图等动态显示机器利用率等结果，也可以在仿真结束之后形成报告文档。
3.仿真条件及仿真结果分析
搅拌机车间由布局图可知包括：主机缸体线、控制室、滚筒、平台、粉罐立柱、支腿横梁、主楼斜撑和配料站。
3.1仿真条件
(1)仿真参数输入：物流仿真模型输入的工时数据如下，仿真时间为30天，一天16小时，一月共工作28800分钟。Process时间输入按照所给的工艺表格数据填写。仿真模型初始化时上车线及下车线各工位分有一台车架作为备料。
(2)节拍：主机缸体80分钟，控制室80分钟，滚筒30分钟，平台140分钟，粉罐立柱30分钟，支腿横梁30分钟，主楼斜撑15分钟，配料站420分钟。其中，节拍的时间为加工时间和吊装时间的总和。
(3)叉车规律按照工艺表上所分好的类，可以实现混合配送。共配备7辆叉车，车速为60000mm／min，行车，速度为6000mm/min，装卸载时间均为5分钟。
3.2仿真结果及分析
仿真建模所做的工作：
(1)完成车间内所有重要物料从高位货架、立体仓库、其他车间到装配线的流动过程进行模拟。
(2)完成物流设备，含AGV、RGV、平板车、配送小车、行车等，在车间内运行过程模拟。
(3)对建立的物流仿真模型进行仿真分析，分析是否存在物流通道阻塞、节拍不平衡等问题，提交物流仿真分析报告。
下面给出仿真的部分柱状图(如图5-8所示)。
(1)零件阻塞情况严重的设备／工位如下：
(2)利用率较为突出的机器如下：
(3)利用率较为突出的叉车如下：
(4)主要产品的成品数量：
(5)仿真结果分析和优化
根据流程运行结果，进行分析，系统是否存在瓶颈，流程是否畅通，物流量能否满足需求。根据最后的数据统计结果，分析物流量能否满足需求。如果系统运行后，结果有不理想之处，要根据相应的原因。调整方案或者改变参数，直至满足物流系统的生产需求。生成三维动画输出结果及仿真报告，提交给自动化物流系统的管理者和设计者，进一步优化和完善。
在本例中，从仿真数据中可以看出，每个机器的利用率都比较高，数值比较均匀，说明机器的利用比较充分和平衡。叉车的利用率也在一个合理的数值范围。产能也基本上达到了所规定的产能。拥堵的工位由于一部分产品要外协的零件进行装配焊接，所以此处是合理的。
4.结束语
篇4
关键词：特色农业；秭归脐橙；电子商务
《2015-2020年中国互联网+智慧农业趋势前瞻与产业链投资战略分析报告》明确提出：“加大改革创新力度，加快农业现代化建设，强化农业科技创新驱动作用，创新农产品流通方式，支持电商等企业参与涉农电子商务平台建设。”总理在2015年政府工作报告中指出，要制定“互联网+”行动计划，以互联网为载体，将互联网与传统产业融合，促进产业结构调整、提升换挡是我们未来促进农业增效、农民增收、实现农业现代化的重要途径。最近两年，以电子商务为载体的特色农产品直供网销成为电子商务领域的热点之一。
一、特色农业的内涵
特色农业是以追求最大的经济效益和最优的生态效益、社会效益和提高产品市场竞争力为目的，依据区域内整体资源优势及特点，突出地域特色，围绕市场需求，坚持以科技为先导，高效配置各种生产要素，以某一特定生产对象或生产目的为目标，形成规模适度、特色突出、效益良好和产品具有较强市场竞争力的非均衡农业生产体系。特色农业的发展是适应当前社会消费需求、世界经济一体化和全球农业市场细分需要的必然结果。
二、湖北秭归县脐橙发展现状
湖北省秭归县地处湖北省西部，位于三峡工程坝上库首，是国家首批命名的中国脐橙之乡。秭归脐橙品质优良、风味独特，具有皮薄色鲜、肉脆、香味浓郁、香甜可口的特点，是全国唯一能提供周年上市的产区。并且秭归培植柑橘历史悠久，自2006年6月起对秭归脐橙实施了地理标志产品保护，是国家划定的脐橙栽培最佳适宜区之一。目前秭归脐橙已销往全国30各省市自治区、50多个大中城市，并出口到俄罗斯、新加坡等国家和港澳地区。
三、秭归脐橙发展面临的困境
（一）质量标准程度低，产品定价不均
秭归县地形以山地丘陵为主，地形波动起伏，层峦叠嶂，脐橙种植分布不均，农户种植技术不标准，产品质量参差不齐，这导致秭归脐橙的整体生产处于分散阶段，质量标准化无法满足，市场相对独立。据2015―2016年市场调查分析，脐橙的每斤价格相差在5元左右，同一种类脐橙价位不一，严重扰乱了整个秭归脐橙市场价格。
（二）品牌知名度差，消费市场狭小
近年来赣南脐橙凭借品种优质、外观好看、产业规模化种植的特点抢占了60%的脐橙市场份额。由于秭归县政府对秭归脐橙保护性政策制定不完善、开发力度不足，导致宣传效果不佳，农户的种植积极性减弱，产量减少，秭归脐橙供应量和品牌效应远不及赣南脐橙。另外，受市场竞争的压力，秭归脐橙在销售过场中收到了以次充好、以小充大及包装杂乱的负面评价，秭归脐橙的良好声誉受到巨大挑战。
（三）冷链物流体系不完善，电子商务设施不完善
秭归县地理位置处于丘陵地区，地形崎岖，交通不便，脐橙作为果蔬农产品，在采摘、装卸，运输过程中容易受到损坏，脐橙的损耗成本高。另外秭归县物流基础设施的建立不完善，物流企业规模小，物流运输量小，物流运输成本高，大大限制秭归县物流的运输条件。
目前，秭归脐橙冷链物流设施缺乏规模化与专业化的管理，物流仓库与配送技术设施目前并未建立。这些原因都导致秭归脐橙的销售成本高，市场面积狭小。
四、“互联网+”背景下湖北省秭归脐橙电子商务发展对策
（一）推进秭归脐橙的标准化建设
针对秭归脐橙难以形成规模化种植的现状，秭归县政府一方面应加强对农户的种植指导，根据不同品种的脐橙树的生长要求，因地制宜，使地形等自然因素更有利于脐橙的规模化生产。另一方面应制定秭归脐橙精品果的质量标准，从外观、口感、环保三个方面，保证秭归脐橙的整体质量。同时，政府应联合企业对种植农户提供资金、技术方面的支持和鼓励，让农户自发形成合作社，联合经营，节约资源，达到资源的优化配置的效果。在一定程度上可以防止收购者的随意提价，影响农民的收入，利于市场的规范。
（二）加强秭归脐橙品牌建设
秭归脐橙的品牌发展需要得到秭归县政府提供相应的政策扶持，以政府名义推广秭归脐橙的品牌形象，通过政府拉动企业和农户、媒体合作，共同打造秭归脐橙的专题宣传活动，通过利用O2O线上营销和线下营销模式，宣传秭归脐橙的优良品质，打响品牌知名度，树立秭归脐橙良好品牌形象。
（三）加强电子商务物流基础设施建设
对于秭归脐橙的电子商务发展来说，冷链物流和仓储设备的基础建设不完善，为了克服秭归地区的电子商务物流建设的瓶颈。第一，秭归县政府对当地的电子商务物流基础设施进行合理的规划与引导，尤其是在冷链物流的上与当地的交通环境相适应。第二，在现代O2O的果蔬电子商务新模式的发展下，要加强对于冷链物流基础建设技术的重视，从而使冷链物流成为秭归脐橙发展的一大助力。第三，在地区扶持下，建立O2O社区平台，使线下实体店铺和线上虚拟平台相互配合，实现互利共赢。例如，有大学生创立的湖北省橙・秭秭归脐橙电子商务公司，就是利用线上网站与线下实体商铺相结合，打造秭归脐橙特色活动，从而实现对秭归脐橙的推广、宣传，打开秭归脐橙的销售市场。
三.总结
在当今“互联网+”时代大背景下，农业作为第一产业，与电子商务相结合，不仅可以降低农业生产成本，改变农民的经营方式和生活方式，促进农业结构调整，也可以提高农副产品的国际竞争力，使得中国特色农业走出国门，走向世界！
该文为武汉东湖学院创新创业训练项目成果之一。
参考文献：
[1]中国电子商务研究中心.2012年度中国电子商务市场数据监测报告。[EB/OL.].（2013-03-01）.http：//
[2]向锋，宋文化，谭勇等.湖北秭归脐橙标准化生产技术[J].中国园艺文摘.2015，（9）：184-185
[3]丁景涛.一个生鲜电商失败者的经验分享[J].农产品市场刊，2013（6）：32-33
[4]曹立新，谭勇，宋文化等.秭归县脐橙产业资源优势分析[J].中国果业信息，2013，（8）：11-12
篇5
[关键词]顶岗实习；课程；物流管理
[中图分类号]G7185[文献标识码]A[文章编号]2095-3283（2015）01-0145-03
[作者简介]陈克军（1969-），男，安徽无为人，讲师，博士，研究方向：高等职业教育；华文立（1969-），汉族，安徽人，副教授，研究方向：高等教育管理。
[基金项目]安徽省重大教学改革研究项目“高等职业院校整体教改研究与实践” （2014zdjy170）和安徽省卓越技能型人才培养计划（2013zjjh060）。一、物流管理专业顶岗实习课程目标分析
在物流管理专业人才培养方案中，物流管理专业顶岗实习课程是专业实践课程最重要的组成部分。设置顶岗实习课程的目的在于培养学生良好的职业道德素养、熟练的专业操作技能以及综合职业能力。根据我国物流产业发展需求，通过研究分析物流行业调研报告和有关物流企业资料，结合安徽省及蚌埠市物流产业发展实际，召开省内外知名物流商贸企业专家研讨会，对物流核心岗位，即配送、运输、仓储、物流信息管理进行分析和具体工作任务分解，总结出各岗位所需要和具备的单项和复合职业能力。依据相关物流岗位确定顶岗实习课程目标，确定了顶岗实习课程内容，以及课程目标、内容与相关岗位任务的对接方式，科学地处理个体兴趣与社会需要、知识技能与全面发展之间的关系。
物流管理专业顶岗实习课程的具体目标定位于各岗位的初、中级职位所应具备的熟练专业技能及管理能力，主要包括以下内容：
通用能力目标：沟通能力、相处能力、协作能力、学习能力、心理能力、管理能力、职业态度、职业规范和创新意识等。
专业能力目标：1技术型、技能型物流人才，即物流作业各岗位的操作人员，如运输、仓储、理货、配送、客户关系管理等，要求能够熟练地掌握运输、配送、仓储、包装、装卸、加工等方面的操作技能，并能熟练地在物流作业各岗位中运用，能够完成各岗位的工作任务。2基层管理型物流人才，即基层和中层管理者，如仓储管理员、车辆调度员、物流客户服务人员、采购员、理货员等；仓储经理、运输经理、采购经理、客服经理、营销经理等，要求能够熟悉并掌握物流作业流程，并能够对某个环节或某个结点进行计划、组织、决策等管理活动。
专业综合能力目标：要求学生能够完全胜任一个或数个技能岗位的需要，与该就业岗位零距离对接。
在确定顶岗实习课程目标的过程中，通过对学生发展需求与心理特点的调查访谈与分析，关注学生职业成长需求与个性化特质，对课程目标进行适切性分层，从而保证课程目标的多元化和可塑性。同时，通过对物流职业人格和职业精神的系统研究，确定物流顶岗实习课程目标在三个领域，即职业道德、物流操作技能和物流综合职业能力。另外，在物流管理专业人才培养方案制订过程中，注意协调公共基础课程、专业基础课程和专业核心课程之间的关系，以及物流职业目标的整体化与融通性。
二、物流管理专业顶岗实习课程的内容
顶岗实习通常是经学校相关部门批准的，能为学生提供与自己的专业技能学习或者职业兴趣相关的实践工作经历，培养职业精神和综合职业能力的教育实践活动。目前，顶岗实习模式日趋多元化，根据时间来划分，可分为工学交替、假期、周末顶岗实习三大类。
物流管理专业顶岗实习课程的具体施教主体包括：专业教师、辅导员、管理部门和实习企业。内容主要涉及：使学生应用、推广、加深所学专业知识，获得联系真实世界的经验，加深对生产过程的理解；了解职场现状，适应职业工作和职业生活，最终顺利地实现从学生到职场人的过渡；检验自己的职业规划和职业兴趣，验证自己的职业能力和工作资质，探索自己的职业兴趣和职业匹配程度；了解自己专业学习适应性和专业认同感的程度；学习默会知识，逐渐形成职业态度和职业价值观；获得具有职业发展潜力的工作机会；构建人际关系网络，增加社会资本；提高就业技能和水平；学会使用相关工具；实现管理愿望等。邀请物流企业高管与学生进行交流，就物流企业现状、物流岗位技能与素质、物流企业文化、物流业发展等进行讨论。顶岗实习课程的学习是促使高职学生成功、成才、成长的最关键因素。
顶岗实习课程的具体内容根据物流岗位来确定。采购管理岗位：能够填写采购与供应订单；能够制定采购与供应物流计划；能够实施采购与供应计划；能够对供应商进行公共关系管理等。运输管理岗位：能够运用科学方法选择运输路线和运输工具；能够组织货物的装卸搬运；能够提出运费报价；能够使用和维护运输设施等。仓储管理岗位：能够编制仓库货物储存计划；能够根据货物特性对货物保管进行指导；能够指导仓储设备、设施的合理使用；能够执行库存管理计划；能够提出库存合理化建议；能够分析库存状况等。配送管理岗位：能够根据配送计划选择配送方式；能够选择配送工具；能够根据计划实施流通；能够编制装卸搬运作业计划；能够指导装卸搬运设备、设施的合理使用等。物流信息管理岗位：能够对物流信息进行分类；能够编制物流信息分析报告；能够选择物流软件；能够使用物流软件进行物流管理。
三、物流管理专业顶岗实习课程的实施
物流管理专业顶岗实习课程的实施由以下三个连续的阶段构成：
第一阶段：学生认知性顶岗实习。时间安排在第一学年的第二学期，学生每五人一组，实习时间共计1周，了解企业文化、熟悉企业环境及专业技能岗位的技术要求、工具应用等，由师傅引导学生逐步适应从“学生”向“职业人”的角色转换。学生与企业相应岗位的师傅配对，全程观察师傅岗位工作任务执行过程，亲身体验职业生活，每一个岗位的体验时间为1天。5个岗位进行轮换。第一阶段顶岗实习时间共计5天。实习完成后，学生完成认知性顶岗实习报告。
第二阶段：专业课程顶岗实习。时间安排在相应的专业核心课程学习任务完成之后，分为5人小组，实习时间为1周。学生轮岗参与物流作业，熟悉不同岗位职责、工作内容、技术要求以及设备使用与维护，固化职业思想，独立完成物流岗位工作任务。根据企业需要，实行周末、假期、工作日多种实习时间安排，充分协调企业与学生实习之间的时间冲突。
第三阶段：就业性顶岗实习。时间安排在第6学期，学习以员工身份进行技能岗位的顶岗工作与学习，安排师傅指导，为期6个月。了解现代物流企业管理模式和岗位操作性标准，熟悉物流行业各项管理制度。
顶岗实习课程实施的每个阶段，在学校与企业签订顶岗实习协议书的基础上，学校、企业、学生及家长等还必须签订顶岗实习四方协议，明确各方的权利和义务，确保顶岗实习各阶段任务能够顺利进行。
顶岗实习课程管理方面，形成专业教师、辅导员、师傅共管的管理体制，并分别制定专业教师、辅导员、师傅管理职责。专业教师和师傅共同负责专业技能指导。辅导员负责日常生活管理。顶岗实习课程管理实行企业化，校外基地的指导教师制订顶岗实习计划，全面指导学生开展物流作业，对实习学生进行管理和评价，并评选优秀实习生以激发学生学习的积极性和主动性。校外实训基地人力资源部安排专人全面负责学生顶岗实习课程考核，并随时与学校保持联系，及时协商解决实习过程中的问题。另外，运用QQ群建设课程管理平台，加强顶岗实习课程信息管理，实现学生、企业、学校和家长多方交流、互相监督。
物流管理专业顶岗实习课程的实施过程，从校企共建协议到物流企业文化集训，从物流作业操作流程系统讲解与训练到实习主管和师傅们全心全意手把手教导，从严格的准员工管理（参与企业人员考核）到实习考核（经验知识+技能）与激励，最后经过双向选择正式签订劳动合同，在学校、企业、学生和家长的共同努力下，最终实现教育与社会协调发展。
当然，物流管理专业顶岗实习课程的实施还存在很多问题。职业院校管理机制改革动力不足，现存的体制还不能完全适应物流企业需要，迫切需要学校体制机制创新。学校投入顶岗实习课程建设的经费不足，单纯由企业承担不可能支持顶岗实习课程的可持续发展。政府职责的缺位，也严重影响和制约着顶岗实习课程普及化和多样化发展。
四、物流管理专业顶岗实习课程的评价
物流管理专业顶岗实习课程实行“企业为主、学校为辅”的双重考核评价体系。顶岗实习课程考核主体是校企双方，双方共同制定考核标准，对顶岗实习学生完成工作任务和学习任务进行双重考核。企业根据学生在岗位上的表现、工作任务的完成情况、技能掌握情况、实习纪律和态度由顶岗实习企业指导教师进行考评，给定成绩。学校根据企业评定，并结合学生实习表现、岗位实习报告和实际检查情况等综合评定成绩。工作任务考核以企业考评为主，学校考评为辅，学生的考核必须经企业和学校双方考核合格。经过校企双方的双重考核，成绩合格者获得相应学分，并获得由学校和企业共同签发的《顶岗实习合格证书》。评价过程强调过程评价，企业将企业人力资源管理机制融入到对学生的评价中，以职业资格标准为准则，从学生的工作态度、工作质量、实习纪律、岗位技能、团队与创新精神等方面进行评价，并将结果与学生顶岗实习期间的伙食补助、奖金挂钩，填写《物流企业顶岗实习课程考核表》，完成《顶岗实习鉴定表》中企业师傅对学生的综合评价。校内指导教师根据专业人才培养目标和课程教学标准的要求，参照学生在企业的顶岗实习考核记录和学生管理平台的反馈信息，填写《学生顶岗实习校内考核表》，最终结合《学生顶岗实习工作总结》的完成情况与职业能力的形成情况进行综合考核，完成《顶岗实习鉴定表》中校内指导教师的综合评价任务。学生顶岗实习课程成绩由五部分构成，包括自我评价、企业评价、学校评价、顶岗实习日志和实结报告，每部分权重为20%。
[参考文献]
[1]夏英关于职业教育顶岗实习课程的理性思考[J]职教论坛，2013（6）：83-85
[2]张游高职院校顶岗实习管理体系构建的对策思考[J]中小企业管理与科技（上旬刊），2010（11）
[3]贾树生，秦静静，郭建敏高职院校顶岗实习管理体系的构建[J]石家庄职业技术学院学报，2012（4）
篇6
回想那次发工资的情形，宁波集卡车司机老张仍然喜不自禁：“活儿没多干，打到工资卡里的钱却一下涨了3000多元，天上掉馅饼的事竟落在了我头上。”
这不过是宁波智慧物流效应中的一个实例。“作为全国性物流节点城市，物流业在宁波经济发展中的地位举足轻重。”宁波市经信委副主任谢月娣这样告诉《中国经济和信息化》记者，“物流的前端环节是生产，后面紧跟着消费端，宁波将不断发展智慧物流，以带动全市的产业升级。”
学历不高的老张不懂什么叫“智慧物流”，但他清楚地知道，工资卡里多出来的3000多元钱来自一个叫做“双重物流运输调度运营中心”的平台，是它让司机、货主、物流公司都成了赢家。
一笔惊人的账目
两年前，宁波第四方物流市场综合部经理邸鹏与几位同事算了一笔账。这一算，着实让他们吓了一跳。
港口物流有其特殊的运作模式。若在传统的出口模式下，集卡车司机接到运输任务，需先到指定的集装箱堆场提取空箱，然后空驶到发货人厂地装载货物运往港口；若在进口状态中，集卡车司机则需先到港口装货，运往收货人厂地后，将空箱运回至堆场。无论出口与进口，集卡车总有一趟为空程。
究竟这趟空程需要耗费多少成本？邸鹏等人是这样计算的：若将2010年宁波港年集装箱吞吐量以1300万标准箱来计算，一辆集卡车一次可以运载两个标准箱，这就意味着全年约有650万车次是单趟空程。由于宁波港的辐射范围主要集中在浙江省内，大部分物流运输里程不超过350公里，平均约为150公里，而当时物流行业的平均运输成本是0.45元/公里?吨左右。粗略计算下来，宁波物流业每年集卡车空箱行驶所花去的费用约为4.39亿元，这还不包括人工费用和增配集卡车的费用。
最新数据显示，2011年宁波物流业增加值突破600亿元，拥有近5000家物流企业，宁波港年集装箱吞吐量达1451万标准箱，排名升至世界港口第六位。对此，邸鹏表示：“若放任空驶现象，浪费将更加严重。”
谁都能够想出解决办法——只要将空箱利用起来即可。但在信息化程度并不算高的物流行业，物流企业相互之间仅凭传真、电话沟通信息，往往误差较大、时间成本较高。宁波恒顺物流有限公司副总经理周巍这样对记者说：“以往我们也会偶尔与合作物流公司之间互通有无，若这家有货，那家有空箱，双方就会搭个‘便车’。但与空程带来的巨大损失相比，这些不过是蝇头小利，况且我们以往的合作公司尚不足10家。显然，只有通过信息共享平台实现规模化物流，这一切才有意义。”
2010年初，怀揣着同样目的的第四方物流市场与恒顺物流一拍即合。半年后，借助前者的互联网平台及其所集聚的物流运力资源与后者庞大而稳定的业务量，双方共同探索出“集装箱双重运输模式”，并开发出基于此模式的双重物流运输调度运营中心平台。
恒顺物流很快就为原来的合作公司注册了用户名，并想尽办法推广这一平台。由于宁波很多物流公司会使用一款英赛特内部管理软件，他们特意为平台增加了一项与该软件进行数据对接的功能，从而保证将平台上每天的货运外包信息自动导入到合作伙伴的软件中去。“这样一来，拥有空箱的物流企业便可根据实际情况承接在时间与方向上均能匹配的货运外包任务，保证集装箱的‘双重运输’。”周巍说道。据他介绍，该平台可根据进出口货物的装箱地点、时间、体积、重量等要素对来回程的运输计划进行智能化的自动匹配，在提高双重匹配的成功率和有效率的同时，还具有调度执行、协议签订、支付结算等完整的配套功能。
一则多赢的故事
看似简单的信息共享，其带来的效益却颇为显著。在周巍浅显易懂的讲述中，一个四方共赢的智慧物流模式逐渐清晰起来。
镇江A区开服装厂的老李要接收一批从美国航运至宁波港的原料。为此，他提前委托恒顺物流将这批货物运送到自己的工厂。货物到港当天，恒顺物流的集卡车司机老张一接到任务，便赶赴堆场提取了40只集装箱，到港口将货物直接运到了公司指定的仓库中。
在此之前，几家恰好共有40只空箱，并且在老李指定的时间段内驶往镇江A区提取出口货物的物流公司已得知此消息，并与恒顺物流进行了对接。随后，这几家物流公司各自派出集卡车司机，前往恒顺物流仓库提货并捎送至老李的工厂。
整个过程中，恒顺物流除需承担从港口到仓库的运输费用外，还会适当的支付费用给代运输企业。同时，由于比以往增设了“卸货至仓库”环节，且改为他人捎带，增加了风险，恒顺物流还要以让利的方式补偿收货人。当然，这两笔费用远低于原本的单趟空程所带来的浪费。而对于代运输企业而言，由于需要装货、卸货，运输重箱要比运输空箱耽误时间，他们也同样需要通过让利等方式补偿其位于镇江A区的发货人。
结果显而易见。据第四方物流市场与恒顺物流联合出台的“双重模式运营效果分析报告”显示，在“双重模式”下，每个集装箱可节约费用40%，油耗下降36%，人工费下降30%，时间节省40%，为参与各方创造了600～800元/箱的综合效益。恒顺物流70%左右的货物通过这个平台找到了运输单位，平均每月形成双重运输达1300车次。
篇7
国内经济的迅猛发展，推动了物流业的繁荣。据有关部门预测，2008年北京奥运会的总体物流需求约为2760亿元人民币。2010年中国物流业的产值将迅速扩大到12000亿元。物流业在我国经济发展中的重要地位日益显现。
但不容忽视的是。繁荣的背后隐藏着许多亟待解决的问题。目前国内许多第三方物流(3PL)企业片面追求“大”而“全”式发展，没有注重自身素质的提高，企业管理还停留在粗放层面上，缺乏先进有效的管理体制，难以实现规范化管理，造成运作效率较低，尤其是信息化程度不高，难以满足客户对高效率、高水平物流服务的需要。
针对上述问题，本期专题我们采访了物流咨询企业、物流信息系统供应商、第三方物流服务企业，从不同的侧面对第三方物流企业适用的系统建设的内容、难点、问题与解决策略等做一个较全面的诠释，以启迪思路，引导企业更好更快地发展。
一、第三方物流的概念
传统意义上，所谓第一方物流(1PL)是指生产企业自身做仓储、货运；第二方物流(2PL)是指生产企业所聘请的运输车队或仓库业主来做仓储、货运，属于功能性的服务；“第三方物流”(Third PartyLogistics，简称3PL)是20世纪80年代中后期由美国物流管理协会首先提出的概念，即第三方物流是将企业的全部或部分物流运作任务外包给专业企业去管理经营，而这些能为顾客提供多样化服务的专业企业称之为第三方物流提供商。第三方物流利用先进的信息系统技术，实现将运输、仓储、货运及包装等增值服务的有效集成，从而加快了原料以及零部件从供应商到制造商的流动，以及产成品从制造商到零售商的转移。
二、供应链发展的趋势
在探讨我国第三方物流企业的物流系统建设之前，首先我们很有必要深入了解全球供应链策略的趋势及发展方向，因为第三方物流企业只有紧跟供应链发展的趋势，才能持续性地提升业务模式并得以发展。
根据沃顿商学院的Marshall L.Fisher教授的研究，供应链的策略是由产品的消费特性所决定的，基本分为功能性产品及创新性产品。功能性产品具有需求较稳定及生命周期长的特点，往往采取推动式的供应链策略，如洗衣粉等日用消费品；而创新性产品则表现需求高度不确定，预测难度大且生命周期短，往往采取拉动式的供应链策略，如时尚服装，新的电子产品等(见图1)。
随着经济的发展，消费者越来越倾向生产商能够提供多样化的产品选择，甚至日用消费品也出现这种倾向，导致越来越多的功能性产品向创新性产品发展，从而使供应链模式逐渐由推动式向拉动式转换，这已成为各行业的供应链策略的主题。
由于创新性产品的生命周期短，需求不确定性强，导致需求预测的误差率大(40％～100％)，缺货率高(10％～40％)，为有效地提升上述指标，降低供应链中的牛鞭效应，价值链中不同利益方对信息的可视化要求日益增加。只有将供应链中的需求信息共享，实行灵活迅捷的物流配送服务，才能有效地解决库存成本与客户服务水平的关系。
著名的斯坦福大学教授Hou Li揭示了牛鞭效应的原理，即由于消费需求的不确定性，批发商、生产商及原材料供应商各自的需求预测自供应链下游至上游会不断的增加，从而使整个供应链的库存大量剩余，造成过多的库存超过实际的需求。为解决牛鞭效应，必须在供应链中实行销售及需求预测的信息共享。“信息可以代替库存”为生产企业进一步提升供应链绩效提供了理论依据，要求不同利益方进行供应链的协作，而信息技术的对接成为协作的前提，如图2所示。
鉴于此，美国埃森哲咨询公司率先提出第四方物流(4PL)的概念：即第四方物流是一个供应链的集成商，利用信息技术对供应链的不同利益方所拥有的资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。第四方物流将制造企业或分销企业的供应链进行协作，从而实现供应链一体化的管理，实现库存及需求信息的共享，降低牛鞭效应。同时，埃森哲提出了协同计划、预测及补货运作系统(CPFR，Continuous Planning Forecasting andReplenishment)，将分销商或零售商的销售信息与生产企业共享，实现计划、预测与补货同步，从而实现战略联盟。
供应链各方之间的协作对第三方物流的信息技术提出了更高的要求，传统的仓储管理系统或运输管理系统由于仅限于物流企业内部的运作管理，已无法满足这种需求，因而第三方物流的跨国企业纷纷加大信息技术的投入，增强方案解决能力，从而稳固同客户的长期战略合作关系。
三、我国第三方物流的现状
自上世纪90年代中期，第三方物流在我国得到了快速发展，现阶段我国的物流企业多由传统的运输和仓储企业转变而来；由于市场的竞争以及生产商和零售商在中国的迅速成长，第三方物流企业的服务功能有了显著改善，出现了外资与内企的竞争格局。
由国家发展和改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会联合的统计结果表明，2006年全国社会物流总额达59.6万亿元，按现价计算同比增长24％，继续保持快速增长的趋势，这主要依靠工业品物流总额与进口货物物流总额快速增长所推动；社会物流总费用占GDP的18.3％，比2005年再下降0.2个百分点。在物流需求规模增长明显快于GDP增长的情况下，社会物流总费用与GDP的比例逐渐降低，表明我国物流业的运行质量进一步提高，并出现以下特点：
(1)物流外包增加、专业化程度提高，第三方物流进一步发展。根据2006年全国物流统计调查资料，2005年物流业务收入比2004年增长29.2％，制造业物流外包特别是销售物流外包明显加大，增长速度在5％～10％左右，运输与仓储外包的增长速度在10％～15％左右。
(2)物流专业化分工程度提高，第三方物流市场逐步细分。产业细分。形成专业化物流市场、专门化物流公司，如超市物流、家电物流、服装物流、汽车物流、钢铁物流、烟草物流、医药品物流、粮食物流、冷链物流、图书物流等等。
(3)物流业固定资产投资继续较快增长，物流业基础条件进一步改善，物流行业可持续发展能力得到增强。2006年，物流业固定资产投资额为12169亿元，继续保持较快增长。随着投资的快速增长，物流业基础条件继续得到改善，车船运力加快向大型化、专业化方向发展。
在高速发展的同时，我国的第三方物流同发达国家相比，仍有较大的差距。这主要表现在：
(1)第三方物流企业规模偏小。据统计，中国市场拥有近51万家物流企业，没有一家物流服务商拥有超过2％的市场份额。物流企业规模偏小，难以有效整合庞大的社会资源，因而整个社会的物流
运作效率及服务质量难以有效提高。
(2)提供的物流服务功能单一。国内的第三方物流企业缺乏高绩效的增值服务，导致物流服务的持续性受到挑战。据粗略估计，目前第三方物流企业的收益85％来自基础，如运输管理和仓储管理，而像货物拆拼箱、重新包装、测试和修理等增值服务，以及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15％。
(3)物流服务质量不高。由于大部分的运输业务来自于整合社会运输资源，而资源主要由小型的运输企业提供，导致较高的物流损耗率及较低的运输准时率。
(4)物流信息技术的应用缺乏高度的可配置性及灵活性。很多国内的第三方物流企业对物流运作的认知仍来自以往的从业经验，在物流信息技术的应用方面存在局限性。由于物流专业化分工的提高，跨行业物流的运作模式难以模仿或照搬，信息技术的发展及应用尚不能满足物流专业化的分工要求。
另外，据中国物流与采购联合会的观点，计划经济体制下形成的财政分灶吃饭，管理条块分割，市场相互封锁、自成体系的现象依然比较突出，现代物流发展需要的综合协调管理体制与机制尚未形成，还在严重制约我国现代物流的发展和物流效率整体水平。由于社会通货膨胀及油价的上升，第三方物流企业的运作成本继续上升，经营利润受到严峻挑战，竞争环境不容乐观。
四、外资第三方物流在我国的发展
在经济全球一体化的推动下，国际跨国企业为不断降低生产成本，生产基地正不断地向中国集中，跨国零售商正不断扩大中国的市场份额，由于供应链运作的模式随着消费行为及特性的变化而不断的发展，传统的仓储运输业务的整合已不能实现持续性的为客户提供增值服务，而外资的物流企业利用技术、资金和全球网络的优势正不断地扩大国内物流市场份额，这无疑为国内第三方物流企业的发展提出了严峻的挑战。由于外资的第三方物流具备成熟的信息技术及丰富的供应链运作管理经验，具有庞大的全球范围的物流配送网络和较为稳定的外资客户群，在物流市场上具有较强的竞争力。据统计，中国市场拥有近51万家物流企业，其中外资企业仅占0.13％，即680家，但其占有的市场份额却高达8％。
为继续扩大在中国的市场份额，借助中国高速发展的经济以及交通运输行业对外资的进一步开放，外资企业加快了对中国本地物流企业的收购步伐。
外资物流借助于本土企业的资源优势，引进国外先进的物流技术及管理体系，相信不久的将来会在中国的物流市场中扮演更重要的角色。而且，由于人民币升值等因素。国外的私募基金及投资银行也对中国的民营物流企业产生了极大的兴趣，正积极地与本地企业接触，以寻找投资的良机。
五、第三方物流的物流系统技术应用
“信息推动价值链”已成为企业进一步增强核心竞争力的主题，因而需要实行产品供给、生产及销售的实时可行的信息驱动。这需要第三方物流企业在信息技术的发展中突破传统的以流程控制为导向的仓储及运输管理系统，根据企业客户的需要逐渐地增加动态的物流需求预测、柔性的业务流程，以实现高度的可配置性和在协调供应链中不同利益方的计划与业务流程中起到重要的推动作用。为实现同客户的共同成长，第三方物流企业需要具备高端的物流技术，包括：
1 仓储管理方案的集成
仓储管理方案将突破传统的简单的资源配置和流程定义，而需要将设施、人员、设备、流程及仓储管理系统(WMS)进行的一体化的集成。国内的大型生产商为发展现代物流业，需要对物流的运作特性进行专业化的分析，并提供专业的物流设施规划方案、物流设备方案、人员配置及运作流程方案，而这些方案集成的工作正由第三方物流承担，这需要第三方物流企业具备初步的建筑设施规范及建设成本的知识。以及物流特性的专业化分析能力，根据物流专业化的要求进行有效的流程定义及仓储系统的定义等，并能够对WMS的实施提出个性化的需求。
2 物流网络优化技术
在物流市场恶性竞争的时代，生产或零售企业靠降低物流费率已不能实现持续性的物流成本的降低，在美国及欧洲，跨国企业已要求第三方物流企业具备网络优化的能力，因为只有第三方物流企业才能够全面了解企业客户的运作流程及物流特性，并提供切实可行的个性化方案。
大规模的网络优化涉及线性及非线性的规划技术，属运筹学(Operation Resea rch)领域，以网络物流成本的最低化为目标，以运输时间及销售地的销量为限制条件，并根据客户网络的特性在运算模型中提供备选配送中心，以及城市间的里程及费率距阵，进行优化运算，而得出配送中心位置及配送区域的结果。常用的工具软件有AMP、CPLEX、Matlab等，国外的软件如SSA GLOBAL还提供可视化的界面以模拟运算结果，使结果更为直观，容易使客户理解。
在物流网络优化技术中，为实现供应链的优化，还需要对库存的存货成本进行计算，从而实现仓储、运输及库存成本的总成本优化方案。由于篇幅有限。在此不再赘述，以后如有机会。会在另外的文章中阐述。
3 运输实时跟踪技术
GPS跟踪系统是耳熟能详的技术，目前已得到较为广泛的应用。其将定位设备安装在汽车上，利用卫星系统进行定位跟踪，并利用通信平台将信息反馈至跟踪系统中，物流企业可以在终端进行实时监控。同时，配备沟通手柄，可以及时通过信息或电话与在途司机进行沟通，以实时了解运输事件。
此外，利用GSM技术平台，对司机的手机进行跟踪定位也是实现低成本跟踪的技术。随着汽车的移动，司机的手机在移动机站覆盖的区域可以及时得到定位跟踪并反馈到系统，实现模糊跟踪。
在线的跟踪系统通常可以提供行驶速度、里程及位置的信息，以供运输管理人员的管理参考。
尽管跟踪技术在我国有了较快的发展，但是如何实现跟踪系统与运输管理系统(TMS)的无缝化衔接，仍是需要解决的课题。在大规模的物流运输体系中，运输状态需要在TMS中进行持续性的更新，并产生个性的分析报告，因而如何将实时的运输跟踪状态同运输绩效相结合，减少人工系统录入及分析的工作，是进一步发展系统智能化的方向。
4 自动识别技术
自动识别技术在高科技及汽车物流中得到了广泛运用，并带动WMS的进一步发展。目前，不少国内的WMS软件供应商对自动识别技术的应用也得到了较快的发展，并在实际运用中日益成熟。
目前利用射频扫描枪对条形码进行读取的应用较为普遍，而二维条形码的应用会极大地提高操作效率。如著名的硬盘生产商希捷在VMI仓库中，对所有入库的零备件进行二维条形码的读写，一次’性将供应商代码、产品代码及数量录入系统，使收货及发货的系统读写环节的效率提高了30％。
RFID由于成本的降低，其应用得到了不断发展。在汽车行业，由于汽车生产商具有庞大的供应商送
货及整车配送网络，且汽车是典型的创新性产品，为增强企业的供应链，RFID的应用为实现“协作持续性计划、预测及补货体系(CPFR)”提供了技术支持。其应用主要包括：
整车生产中的车体跟踪识别：取代条形码的读写，以缓解主数据库的被访问的工作量，提高生产流程跟踪的准确性；
零部件与资产的跟踪管理：采用硬链接(标签贴在零件本身)或软链接(标签贴在零件的包装、集装箱或运送架)以做好跟踪管理；
整车物流管理：不仅解决整车生产及库存、销售的管理，而且解决了在汽车售后服务、产品跟踪、质量追溯等方面的问题；
在信息代替库存并推动价值链的认识下，RFID技术正在突破企业的限制，而逐渐实现在供应链全过程上的应用。比如，丰田汽车正在计划建立RFID的车辆自生产到最终消费者的供应链全过程的系统，实现装配、零部件与整车以及零售环节的跟踪，使RFID被永久保留在汽车，同时实现了防伪功能。
5 自动存储及拣取系统
在人工成本高的物流环境中，自动存储及拣取系统的应用较为广泛。如自动拣取系统、ASTRS系统、移动抽屉式储存系统等。自动化系统在我国的烟草或医药行业中得到应用。其应用来自于产品种类繁多且货物价值高的支持。因篇幅原因，在此不再详细阐述。
六、第三方物流的系统建设
针对国内第三方物流企业的现状及严峻的竞争环境，如何实现一流的卓越运营(OperationExcellence)管理，实现系统化建设是我国企业急需解决的问题。
总的说来，物流管理系统建设的目标由五大因素组成，包括员工、业务增长、成本控制、运作流程绩效及信息技术(图3)。
随着物流业务的增长及运作规模的快速扩张，第三方物流企业都面临着如何在快速扩张中强化管理，进行有效的系统化建设的问题。尤其在中国，由于疆域辽阔，长距离的运输可视化程度低，在运作标准化程度低的环境中，难以实现有效的全过程的物流控制。
我们不妨以世界500强的某美国物流企业在全球物流运作中的管理为例，相信对国内立志于做大做强的物流企业有一定的借鉴作用：
(1)平衡计分卡的管理。在全球有统一的平衡计分卡，将公司管理的主要方面的考核纳入此平衡计分卡，每年度针对平衡计分卡的要素制定月度目标；在实施中，每周由各区域的工业工程部对所有的数据进行汇总。并逐级汇报至亚太、欧洲及北美的总裁，并由工业工程部牵头提出下一周的整改计划并逐级上报。平衡计分卡是该企业实施全球统一的服务标准及业务考核标准的重要工具，因而各级管理层对此高度重视。
(2)人员及资产投资的审批制度。企业内部有着极其严格的审批流程。对人员及资产的投资管理实行高度的中央集权制。按行政管理区域，在不同的级别设置“资金申请审批”委员会(由运营总经理、财务经理及工业工程经理组成)，并制定全球统一的投资分析及实行标准，其内容涉及仓库租赁及建设、运输工具、仓储设备、办公设备等。标准非常详细。比如，如果租赁仓库或办公设施，不同级别员工的办公面积有着详细的规定，只有按照标准推算出来的面积才可被审批。如果超过审批的预算，需要重新审批。
每年的预算审批包括员工及资产的明细，中国区“资金申请审批”的委员会只能审批预算内的项目明细；如果出现预算外的明细，如预算外管理员工的招聘或仓储设施的购置，则需提交到亚太区甚至美国总部审批。
(3)物流标准化的管理。全球业务的发展需要运作质量持续性的稳定及提高，高度的标准化是实现这一目标的前提。该企业的工业工程(IndustryEngineering)部门是实行这一目标的核心部门，在全球有3300多名员工从事工业工程的工作，其主要工作包括：运作流程的标准化管理及实施，卓越化运营的绩效指标的制订及管理，全球货运路线及时间表的管理，物流设施的管理，运输工具的管理，物流中心的运作流程及质量的管理等。以标准化为基础，投资成本的有效性分析有了依据，对重大的投资决策，工业工程部门同其他相应的业务部门合作，进行分析论证，向审批委员会递交分析报告，以获得审批。此外，由于全球流程的标准化，货物在全球网络中的流动状态及问题在全球范围内可视化，有效提高了沟通及意外事件的反应能力。同时，在运作系统及日常跨区域的沟通中，事件代码突破了各国间的语言障碍，在提高物流效率及全过程流程控制方面起到了举足轻重的作用。
篇8
实际上，这种困惑存在于大多数企业。虽然牛鞭效应、供应链联盟、协同供应链等术语已渐渐成为CFO的口头禅，但真正要将其运用于企业却并非易事，尤其是在全业务过程的成本监控方面，CFO们遭遇着来自各个方面的挑战和压力。
全供应链过程管理
全供应链过程，是指把产品或服务从供货方交付给需求方的完整过程。全供应链管理因素包括成本结构、订货到货时间与质量、员工效率升级、客户服务水平等。这些因素决定着一个企业的供应链管理水平，也是相关企业财务管理的核心工作之一。
全供应链管理，尤其是供应链全程的成本费用管理，可以带给公司许多好处：首先，这一管理思想对财务的三大报表的主要项目均有显著影响；其次，提高资金周转率，使得物流、资金流和信息流有效合一；再次，可以促进业务流程的协作和整合。
在我们所关注的案例中，某企业采购成本占到运营成本的85.89%，人员工资仅占6.9%。实施全供应链管理并从供应链角度实施全业务过程的成本监控后，2011年该企业节约成本1700万，相当于2.8亿元合同产生的营业利润（见图1）！
要建立这种效率型的供应链，就应注意以下要点：
首先，应不断加强企业与供应商、分销商之间的协作，从中寻求利益平衡点，逐建降低整条供应链上的成本；
其次，通过缩短提前期与增加供应链的柔性，及时响应市场需求，在尽可能短的时间内提供顾客需要的个性化产品；
再次，通过为不同产品生产尽可能多的通用件来增强部分产品模块的可预测性，从而减少需求的不确定性。
最后，应加强对供应链管理的整体观念。供应链的整体绩效取决于各个供应商节点的绩效，各个部门分属不同的单元，都有各自的目标与任务，有些目标和供应链的整体目标是不相关的，因此要避免这种各行其道的“本位主义”。
全供应链总成本设计
全供应链总成本设计方案，能够帮助企业监控整个业务过程中的成本状况。
全供应链总成本分为两大类：显性成本和隐性成本。显性成本是露出水面的“冰山一角”，包括运输费、仓储费、配送费、搬运费、投标费、采购成本、交付成本、维护成本等；隐性成本是水面下的“冰山”，包括资金成本、库存风险成本、原料积压、跌价损失、设施投入、设备陈旧、人员培训等，这类成本是最容易被企业忽视的，所以，我们的方案设计有很多可以围绕这部分来做。
按照所占比例将上述成本分成A、B、C三类，其中，A类是成本费用占比高、企业控制上有重大盲点和问题的；B类是成本费用占比居中、控制上有一些盲点和问题的；C类是占比不高、可以暂时忽略的（见图2）。
分类之后，CFO可以在这些类项中拉一条线：从供应商到客户都涉及哪些环节；每个环节的成本费用是多少、控制的节点是什么、业务和供应链分别扮演的角色是什么、改善的空间和策略是什么、对应的流程是什么；然后匹配到不同的事业群，列明具体规则是什么、重要关注点在哪里，等等。
方案设计重点
全供应链总成本设计方案始终围绕着以下四个纬度来考虑的：成本结构（权重最大）、订货到货时间与质量、员工效率的升级、客户服务水平。
在设计整个企业或者某个项目的全供应链管理方案时，CFO需要考虑实施方案可能遇到的困难，以及需要的资源保障，因为财务的角色和作用就是支持企业的价值创造。
例如，制定投标管理方案、成本变更管理方案、采购管理方案等，都需要CEO和CFO说服事业部总经理，获得他们的支持，为了加大执行效率，还要跟绩效挂钩；方案的挑战主要来自于业务人员的不配合。
提前介入采购方案则需要增加售前采购人员，实行奖惩机制和定期轮岗；其挑战来自于采购人员的专业能力和工作量能力，售前采购人员可能被打击报复，或者干脆被“同化”。
再如交付成本方案，需要按方案成立相应的项目组，实施结果与项目组成员绩效考核挂钩；这一方案的挑战主要是其跨多个部门，沟通协调难度较大。
全供应链总成本设计方案最重要的意义在于：
1. 从总供应链成本最优出发，进行整体的规划和运作，对公司的财务业绩产生很大的贡献。在设计全供应链管理方案时，CFO应考虑方案可以直接给公司财务的三大报表带来哪些贡献，比如，对损益表的贡献程度、对现金流量表的贡献程度等，同时还应考虑方案执行达到30%、50%、70%、90%的效果时可分别带给公司的财务贡献。
2. 为顾客创造价值。
3. 使信息流转更通畅。
4. 促进业务流程的协作和整合。
在全供应链管理中，还应注意供应链信息的优化管理。
首先，要关注数据准备和数据挖掘，从已准备好的数据中集中提取隐藏其间的知识模式，根据要求来确定需要何种类型的知识数据，选择合适的知识算法，从数据中表达出原因。
其次，要关注数据解释与评估。为获取更为有效的信息，要反复提取数据进行模型测算，对这些模型测算进行评估，确定哪些是有效模型。在评估中，要根据多年的经验及相关的直接数据来检验其准确性，以确保最终数据信息的稳定性和可行性，通过数据库抽取出关联数据，制作出各种报表。
分业务的供应链流程设计
我们提供了一些方案的思路模板，供企业及CFO参考：
首先是投标费管理方案。
改善方向：投标费。
改善方法：加强投标管理和丢标管理。
其中，从投标管理来看，中标率≥30%去投标（包括项目信息、客户关系、产品机会、公司资源等）；中等项目解决方案要提前报备，要有投标评审纪要；大型开发项目要有预算评审纪要。
丢标管理，则要从价格、配置、案例、表述不满、服务承诺等方面进行分析，月度按销售或部门进行排名，并将排名结果与绩效考核挂钩。
行动方案：在核心部门试行，并由财务部门提供月度分析报告，根据分析结果提出改进路径，最终推广至整个企业。
监控报告：包括《中标分析报告》、《丢标分析报告》等，以月为单位汇总分析。
奖惩：违规投标要有惩罚，并与年终评优挂钩。
其次是采购成本管理方案。
改善方向：采购成本变动、交付成本变动要与承诺利润挂钩。
改善方法：加强订单评审单据核查，增加销售信用管理。
各个部门订单利润要锁定，要与指定供货、第三方费用挂钩；提前采购转订单、销售毛利承诺兑现要与销售及事业部领导的信用挂钩；中型解决方案项目或大型开发项目在合同评审时要检查其投标及预算评审纪要。
行动方案：选择一个运行环境较成熟的中型解决方案项目和一个大型开发项目试行，项目管理部门要提供异常项目分析报告及销售信用积分报告，根据分析结果提出改进路径，最终推广至所有项目。
监控报告：包括《异常项目分析报告》，《销售信用积分报告》等，以月为单位汇总分析。
篇9
关键词：物流企业；信息化；标准化
1信息化建设现状
A级物流企业是物流行业的中坚力量，A级物流企业的发展水平决定了物流行业的发展水平。而信息化是物流企业管理标准化的基础，是现代物流的核心。浙江省A级物流企业众多，数量在全国各省市排名第一，经过近几年的快速发展，基本普及了信息化，但是还有一些制约物流企业信息化建设发展的深层次矛盾和问题尚未完全解决。为此，浙江省物流与采购协会对省内A级物流企业的管理人员及一线员工进行了现场交流与问卷调查，以对省内A级物流企业的信息化发展现状和存在的问题进行摸底。
2存在的问题
2.1公共信息平台未得到有效利用
浙江省的物流平台建设水平在国内处于领先地位，政府和企业建立了许多信息交换平台。物流信息平台建设运营主体大致可以分为两类，一类是政府主导的；另一类是企业主导的。如设在浙江省交通厅的国家交通运输物流公共信息平台是一个多方共建的开放、共享的物流单据和服务电子交换基础网络，截至2014年4月，平台向社会提供交换服务的交换数据量达到7.8亿条，日均交换总量100万条；义乌市引进国内领先的物流信息化平台运营公司—新跃物流到义乌开发运营义乌陆运物流信息平台，通过城市物流配送信息平台，为社会公众免费提供物流信息。
2.2企业管理人员思想重视不够
信息化的基础是需要企业内部管理规范化，内部流程操作的规范化，信息化不仅仅是上线一个软件系统的问题，而是整个业务流程都要重构的，通过完善的内部管理机制来保证信息化系统的正常运行，以提高物流运作的效率，降低物流中间成本。浙江省A级物流企业以民营居多，大多数的企业管理人员学历水平不高，对信息化建设重要性的认识不够，没有意识到信息化建设的深远意义，因此经费投入、人力保障、推进执行力度不够。
2.3员工观念难以转变
信息化系统的应用需要企业的员工改变观念和原来的业务操作模式来适应新兴系统的运行。有些物流企业已经购买或定制开发了一些业务系统软件，但由于公司体制问题和员工文化素质问题没有正常使用，如部分专线运输公司由于员工个体文化层次高低不齐而没有使用国家平台推广的专线软件；有些公司老员工居多，老员工对信息化的理解和使用都不如意，觉得信息化系统是对自己工作的束缚。
2.4缺乏信息化建设的专业型人才
物流企业由于领导重视程度不够或者资金短缺等原因，往往不重视对信息技术人才的引进和培养，导致企业员工缺乏计算机操作和应用知识，既懂物流业务流程又懂信息技术的复合型人才更是凤毛麟角，因此信息化系统前期建设和后期维护困难重重，阻碍了企业物流信息系统的建设和使用。2.5信息孤岛问题由于缺乏规范的物流流程和信息化标准，物流信息系统的标准较为混乱，不成体系，难以实现互联互通及信息共享，阻碍了信息一体化的进程。许多物流企业内部各业务系统是由不同软件开发商开发而成，相互孤立；有些物流企业业务数据虽然能在企业内部实现流转，但不能与第三方进行数据共享交换。如有的企业运输管理系统和配送管理系统未与客户的信息系统对接，客户需要通过人工方式来查询货物的在途信息。2.6维护及升级问题严重由于软件系统自身不完善或者业务流程更新等原因，信息系统经常需要进行维护或升级，有时甚至需要更换为不同软件厂商的产品。在此过程中系统处于磨合期，如果对系统操作流程不熟悉，培训不到位，员工在使用过程中就可能出现各种各样的问题，如果处理不当，可能会导致业务流程效率降低甚至会使业务中断。
3解决思路
3.1思想观念的转变
企业的观念有待进一步转变，不论是领导还是员工，思想上都要对信息化重视。信息化建设的制度要明确，没有优秀的制度与合格的员工配套执行IT系统，信息化的效果会大打折扣，甚至不如不进行信息化系统时的工作效率和服务质量。随着信息技术在物流业中的广泛应用以及物流信息化的发展，物流企业对工作人员的知识水平和技能有了更高的要求。A级物流企业可以行业协会为载体和平台，构建产、学、研相结合，社会、企业、院校互动的交流模式，加快培养专业物流人才，特别是既懂物流金融、冷链物流、电商物流、跨境电商物流等物流新业务、又懂信息化的复合型人才。采取多种形式，积极开展物流业从业人员在职培训，参加行业协会主办的物流职业经理人培训。通过校企合作培养人才，以物流企业的实际需求为导向设置专业课程，共同制定培养计划，订单人才，与学校合作建立培训中心或专业实训室，给学生创造更多的实训机会。
3.2依托国家平台，解决信息孤岛问题
国家交通运输物流公共信息平台通过建设物流信息交换平台，实现物流信息的互联共享，是连接各个物流企业信息孤岛的“连岛工程”。A级物流企业可以根据自身企业的实际情况，选用国家平台提供的运输、仓储、园区管理、集装箱、国际货代等通用或推荐物流信息管理软件，解决信息孤岛问题。
3.3提升物流信息标准化
信息标准是物流链互联互通的关键，企业信息化建设的本质是实现物流企业的标准化作业，包括产品编码标准化、作业流程标准化等，通过标准化可以给物流企业带来较大程度的变革。由于企业缺乏健全的物流信息标准化管理体系，需要政府和行业组织的指导，从而提升企业物流信息化建设水平。为了跨区域、跨行业物流信息的共享交换，提升行业物流公共信息平台建设效益，国家物流信息平台标准工作组编制了《交通运输物流公共信息平台标准化建设方案（2013—2015年）》，了交通运输物流信息互联共享标准（2014），包括了数据元、道路运输电子单证、物流场站电子单证等3个行业标准。同时，标准工作组也完成了仓储、海运等相关业务的主要单证，物流交换代码、数据交换通用技术规范两个平台互联与共享标准的制定。根据实际业务需求编制的车货跟踪、物流资源等5个服务和应用规范已在交通运输物流公共信息平台互联中得到了实际应用，对加快物流信息化标准化进程具有深远意义。对于有定制开发需求的物流企业，其可以要求软件开发厂商按照物流交换代码、数据交换通用技术规范进行相关系统的开发，充分利用物流信息标准化带来的各种便利。
3.4充分利用大数据和云计算技术
国务院在2015年7月1日印发的《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》明确鼓励传统产业树立互联网思维，积极与“互联网+”相结合，坚持融合创新。推动互联网向经济社会各领域加速渗透，以融合促创新，最大程度汇聚各类市场要素的创新力量，推动融合性新兴产业成为经济发展新动力和新支柱。同时，《指导意见》也明确提出要打造“互联网+”高效物流，鼓励大数据、云计算在物流领域的应用，建设智能仓储体系，优化物流运作流程，提升物流仓储的自动化、智能化水平和运转效率，降低物流成本。浙江省A级物流企业可以结合企业自身的优势，充分利用云计算、数据挖掘和大数据预测技术，提高创新驱动能力。
4结语
浙江省A级物流企业要在重视企业人才培养与职业规划的基础上，通过提升企业的信息化与标准化水平。充分发挥国家交通物流信息平台的作用，通过互联网信息集聚优势，聚合各类物流信息资源，整合仓储、运输和配送信息，开展物流全程监测、预警，提高物流安全、环保和诚信水平。在国家有关部门的统一指导下，加快完善物流信息交换开放标准体系，在更广范围促进物流信息充分共享与互联互通，使社会物流资源配置得以统筹优化。
作者:孙小华 汪亮 程红 夏星星 单位:浙江经济职业技术学院 浙江省物流与采购协会
参考文献:
[1]王自勤.物流管理概论[M].杭州：浙江大学出版社，2004.
[2]浙江省商务厅.2013年浙江省物流行业分析报告[R].杭州：浙江省商务厅.2013：6-7.
[3]浙江省人民政府.浙江省“十二五”物流业发展规划[Z].杭州：浙江省人民政府，2011：1-5.
[4]阿里研究院.“互联网+”研究报告[R].杭州：阿里研究院，2015：44-47.
篇10
大力推动行业发展
记者：2009年3月国务院出台了《物流业调整和振兴规划》，一年多来，中物联在《规划》的推动、落实方面做了哪些工作?
何黎明：为政府服务，做好企业与政府之间的桥梁纽带，是我国行业协会的重要职能，同时也是争取政府对行业支持的有效途径。2009年《物流业调整和振兴规划》出台后，中国物流与采购联合会深入开展调查研究，及时提出了关于税收、交通、投融资、支持物流企业、促进物流园区发展和推进制造业与物流业联动等六个方面的“60条”政策建议。目前，税收试点企业范围进一步扩大，融资贷款额度进一步增加，甩挂运输试点政策开始实施，国家对重点物流项目的支持越来越多，力度逐步加大，许多地方政府制定规划、出台政策，物流业发展的政策环境得到了进一步的改善。
同时，受国家有关部门委托，中国物流与采购联合会承接了《物流业调整和振兴规划》七个专项规划中的四个，分是“全国物流国区规划”、“应急物流体系建设规划”、“商贸物流规划”和“物流标准化发展规划”。目前这些规划的研究和编制工作基本完成。
中物联积极协调政府有关部门，为物流行业争取政策，为物流企业带来实惠。经中物联汇总推荐，国家发改委和国家税务总局已批准593家物流企业进入物流业税收试点企业；中物联受财政部委托，先后完成了农村流通体系财政支出政策、服务业集聚功能区财政支持政策等多项研究课题，并组织专家协助评审地方项目1000多个：中物联提出国家开发行支持物流业发展战略规划，并协助推荐重点优势企业，已使物流项目和企业获得贷款超过100亿元。
根据《物流业调整和振兴规划》中关于“加快物流人才培养”的要求，中国物流与采购联合会在教育部的大力支持下，已把工作重点由前些年推动在全国大专院校开设物流专业、扩大物流专业招生比例，转向注重提高大专院校师资力量、教材质量和学生实践能力的提高上来。
记者：回顾“十一五”特别是即将过去的2010年，您认为中国物流业发展呈现出怎样的特点?
何黎明：2010年是我国“十一五”的最后一年，前三季度，我国GDP增长率为10.6％，增速比上年同期加快2.5个百分点，预计全年增长9.5％～10％。伴随着宏观经济的回升向好，我国物流行业认真贯彻落实国务院《物流业调整和振兴规划》，全力为保增长、调结构、促发展提供坚强的物流服务保障，出现了可喜的发展势头。今年前三季度，我国物流运行继续保持平稳较快增长，物流需求明显回升；物流业增加值回升加快，物流企业经营情况好转。据对重点物流企业统计调查，1～8月，调查企业货运量由上年同期的下降1.5％转为增长27.1％，主营业务收入由上年同期下降18.4％转为增长41％，利润额由上年同期下降77％转为增长448％，调查企业全部实现盈利且盈利水平有昕提高。
五年来，我国物流业保持了持续较快增长。社会物流总额从2006年的59.6万亿元，上升到2010年的125万亿元以上，增长了2倍多，年均增长16％，大大快于同期GDP的增长速度。社会物流总费用占GDP的比例维持在18.4％左右，物流增长潜力巨大。“十一五”期间，我国物流企业规模快速成长。由国家发展改革委、国家统计局、中国物流与采购联合会的“中国物流企业50强名单”显示，2009年50强物流企业主营收入达到4506亿元，比2005年的3572亿元增加26％。中国远洋运输(集团)总公司主营业务收入超过干亿元，中国外运长航集团有限公司等9家企业超过百亿元，所有50强企业主营业务收入均超过十亿元。排名第50名物流企业主营业务收入达到12.2亿元，是2005年3.6亿元的34倍，市场集中度显著提高。从2005年开始，中国物流与采购联合会依据《物流企业分类与评估指标》国家标准开展A级物流企业评估工作。截止到201。年年底，全国拥有A级物流企业1061家，其中，5A级企业76家，4A级企业330家，3A级企业450家，2A级企业195家，1A级企业10家。至此A级物流企业已覆盖除外大陆的所有地区。A级物流企业覆盖了国有、民营、外资企业，吸纳了各领域、各行业、各地区代表企业，集中了国内物流企业的典范，初步形成了我国物流企业群体。
明确思路，突破创新
记者：2011年是“十二五”的开局之年，作为新一任会长，您如何看待现阶段的物流业发展形势?有哪些值得重点关注的领域?
何黎明：2011年既是我国“十二五”规划的第一年，也是贯彻落实国务院《物流业调整和振兴规划》三年规划的最后一年。从物流行业看，十七届五中全会中提出加快经济发展方式转变，经济结构调整要取得重大进展，将服务业作为战略产业发展，物流产业面临重大发展机遇；从制造业PMI指数看，经济向好的预期更加明显。9月份制造业PMI指数53.8％，较上月回升2.2个百分点，生产、新订单指数分别上升3.3个和32个百分点，产成品库存指数则下降1.9个百分点，显示制造业产品需求回升，进而刺激物流业活跃发展。
基于上述分析，中国物流与采购联合会提出了2011年行业发展的基本思路和工作重点，主要包括：
1 认真贯彻中央十七届五中全会精神，以服务社会经济转型发展为目标，以实现物流业转型发展为核心，加大物流企业整合、改造、提升、转型的力度，全力做好重点产业物流需求服务保障工作，推动物流业和国民经济快速健康发展；
2 积极协助国家有关部门进行《2011-2020物流业发展中长期规划》的前期研究工作，明确物流业“十二五”以至未来10年发展的总体思路、奋斗目标、主要任务、工作重点、政策措施；
3 进一步贯彻落实国务院《规划》，推动各有关部门和地方政府加快出台支持物流业发展的政策
措施，促进物流产业政策体系建立，改善物流业发展的政策环境，引导物流企业做大做强；
4 继续深化物流业与制造业、商贸流通业、农业等相关产业的联动发展、融合发展、供应链发展、产业链发展，大力推进社会化物流和专业化物流服务，创新物流服务方式，提高物流服务附加值，进一步降低社会物流成本，提高物流服务的社会效益和经济效益：
5 大力提升以物联网技术为核心的物流信息化水平；
6 大力发展低碳物流：
7 加快生产资料流通转型发展，要加快发展电子商务、物流配送、连锁经营和制等现代流通方式，构建顺畅高效、竞争有序、绿色环保的流通体系等等。
记者：“十二五”时期是《物流业调整和振兴规划》提出的“建立现代物流服务体系”的关键时期，对此，中国物流与采购联合会将开展哪些工作?
何黎明：“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，也是《物流业调整和振兴规划》提出的“建立现代物流服务体系”的关键时期。近年来，我国物流业发展很快，形势很好，但总体上仍然处于初级阶段，物流运作成本高、效率低、浪费大，现代物流服务体系还很不完善。十七届五中全会提出了今后五年经济社会发展的方针政策和主要目标。要求我们以科学发展观为主题，以加快转变经济发展方式为主线，发展现代产业体系，改造提升制造业，培育发展战略性新兴产业，加快发展服务业。
我们要结合物流业发展的实际，认真学习，深刻领会，贯彻落实五中全会精神。要抓住机遇，务实创新，努力完成“十二五”期间建立和完善现代物流服务体系的重点任务。要积极扩大物流市场需求，推动物流需求社会化：要支持各类物流企业加快发展，培育具有国际竞争力的物流企业集团，要促进资源整合，优化基础设施布局：要增强科技创新能力，全面提高物流技术、管理和信息化水平，要进一步营造政策环境，形成推动物流业发展的合力；要充分重视绿色物流，增强可持续发展的能力。
把服务做深做细
记者：目前，中国物流与采购联合会除了定期行业统计，PMI指数外，还在推动企业升级与结构调整，行业调研，人才培养等方面进行了大量工作，这些工作对行业发展起到怎样的推动作用?
何黎明：中国物流与采购联合会成立已经十年了，十年以来，我们积极探索新时期行业协会的服务规律，在为会员企业服务、为行业服务、为政府服务方面做了大量工作，也得到企业、行业和政府的认可。
2010年，中国物流与采购联合会进一步夯实物流信息统计工作、物流教育培训工作以及物流标准化等行业基础工作。把行业信息统计、监测、分析、交流、工作放到突出位置来抓，按月度的制造业、非制造业采购经理指数(PMI)，已经成为政府部门加强宏观调控的重要依据，中物联开展的物流统计分析报告、生产资料市场流通统计分析报告，不仅得到政府部门的充分肯定和大力支持，也成为企业经营决策的重要参考依据。
同时，中国物流与采购联合会成立以来，始终把为会员企业服务放在一切工作的首位。2010年，我们在为企业服务方面取得了新的突破，进行了为A级企业评估、争取金融支持、物流企业税收试点、物流企业信用评级、物流示范试验基地评审、推进物流科技进步以及咨询服务等七个方面的工作。
记者：近年来，中国物流与采购联合会的服务能力不断加强，市场地位进一步确立。面对新形势、新任务，中国物流与采购联合会将重点开展哪些工作?
何黎明：面对当前的新形势和新任务，中国物流与采购联合会迫切需要加强服务能力建设，要在改善发展外部环境的基础上，加快协会内部体制机制的创新。要完善协会的章程，创新制度；要加强学习型协会建设，提高中国物流与采购联合会工作的整体素质，要改革人事分配制度、社会保障制度，调动员工积极性，组织社会力量，充分发挥专家和企业家的作用，通过各种形式进一步提高中国物流与采购联合会服务能力和水平，切实为会员、为企业、为政府提供更优质的服务。
