轨道交通发展报告范文

导语：如何才能写好一篇轨道交通发展报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

近年，随着我国城镇化建设进程的发展，各地开始大量投资基础设施建设，造成各级政府负债率加大，轨道交通项目也面临融资难的问题。PPP 融资模式合理引导了社会资本参与轨道交通建设，满足了轨道交通建设的融资难题。据初步统计，截止 2016 年 7 月底，两批 PPP 推介项目中，已有 619 个项目签约，总投资达 1 万亿元。随着 PPP 项目库的增加和落地，越来越多的社会资本涌入轨道交通，推动行业加速发展。

二、管理会计应用于轨道交通PPP项目的意义

PPP（Public-Private-Partnership）模式是政府与社会投资方共同投资、风险分担建设公共基础设施的一种融资模式。虽然轨道交通项目PPP模式可解决资金短缺问题，但轨道交通PPP项目本身存在较多风险：如前期投资金额大，建设与运营时间长，存在财务风险及运营风险；项目公司合作方较多，需要确定股权比例，存在融资风险。鉴于轨道交通PPP项目存在较多风险，研究管理会计应用于轨道交通PPP项目有重要的意义。

现代企业生产经营活动需要大量的经济信息，不仅需要财务会计提供的财务成本、经营情况等方面的信息，而且需要能适应与企业内部管理的各种管理信息，参与了企业的经营管理活动，成为满足管理者进行预测、决策、计划、控制等各种工作所需要的管理信息。

三、轨道交通PPP融模式下管理会计的应用

轨道交通PPP模式是新产生的融资模式，与传统的政府投资建设公共基础设施项目不同，在管理会计的应用上也有自身特点。首先，政府指定的实施机构与社会投资者按照双方约定的出资比例共同出资成立PPP项目公司。政府授予项目公司特许经营权，在特许经营期内主要负责建设、运营、设备采购与维护等，特许经营期满后，项目公司将项目所有权移交政府。轨道交通PPP项目下管理会计应用主要有以下几个方面：

（一）完善项目公司组织框架

项目公司组织架构分为战略决策层、中层管理层、执行层。轨道交通PPP模式下的项目公司，战略决策层由代表政府出资的股权投资机构与社会投资机构共同组成，负责项目决策；中层管理层指执行决策层的决策，制定政策，明确部门职责；执行层指项目公司各职能部门，负责执行与落实各政策与制度。

（二）构建管理会计报告分析体系

管理会计报告分析体系一般由投资管理、筹资管理、业绩管理报告组成，完善管理会计报告分析体系是优化轨道交通PPP项目的重要手段。

1.投资管理报告体系

投资管理报告是对投资活动的全面规划与评价，包括投资规模与变动分析，投资结构与变动分析和投资结构优化分析等。轨道交通PPP项目公司按合作方各自确定的股权比例，尽可能取得最大的投资收益。指标包括企业金融资产和股权投资的投资规模、投资结构、投资收益率分析报告。

2.筹资管理报告体系

筹资管理报告有利于企业资金筹集的规划和筹资决策合理性的评价，包括筹资管理全面报告、债权融资报告和利润分配报告。轨道交通PPP项目公司编制资金需求预算报告、资本结构报告和资本成本分析报告，有利于企业资金筹集的规划和筹资决策。

3.业绩管理报告体系

业绩管理报告综合考虑财务指标与非财务指标，反映已制定的绩效目标的经营状况和盈利情况等。轨道交通PPP项目应加强对非财务指标的评价，如市场份额指标、客户价值指标等。

（三）建立财务预警机制

由于轨道交通PPP项目各阶段所面临风险均不同，需要根据PPP项目不同阶段的风险建立财务预警机制，设计不同的财务预警指标。

1.项目准备期

轨道交通PPP项目准备期主要面临的风险是融资风险。其财务预警指标可选择融资结构指标和财务生存能力指标。如股本结构比例、项目的收益率、利息备付率等。

2.项目建设期

轨道交通PPP项目建设期主要包括购置机电设备、工程施工建设等，涉及大量现金流出，尚未产生现金流入。财务预警指标可选用现金短缺指标，如现金评价持有系数、现金比率等。

3.项目运营期

项目运营期开始产生现金流入，但同时也会有日常运营维护及贷款本息偿还等现金流出，项目主要涉及能否盈利的风险。此阶段的财务预警指标可?x用盈利能力指标及清偿能力指标，如营运现金比率、经营现金比率、净利实现率等。

篇2

关键词: 城市轨道交通造价构成控制方法

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：

轨道交通建设是一项投资巨大、专业性强、 技术含量高的系统性工程,从建设经验来看,我国城市轨道交通造价控制方面存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不多等问题。因此,对轨道交通工程造价的有效控制是发展城市经济的基础之一，成为了大家共同关注的焦点。本文就我国轨道交通建设中造价控制方面存在的问题，提出有效的城市轨道交通工程造价控制方法。

1城市轨道交通造价控制中存在的问题

近年来，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口较大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。

2 城市轨道交通造价构成分析

根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为：土建工程造价大约占工程总造价50%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50% (其中购置费用中的技术设备中车辆占15%、牵引供电占8%和通信信号占11%，一共占工程总造价的34%；另外，轨道占 6%、借款利息占6%，其他费用占4%)。

综上分析，控制好土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择以及设计优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。

3 城市轨道交通工程造价控制方法

3.1严格控制基础建设程序

目前轨道交通在建设实施过程中，由于线网规划、建设实施条件不稳定及政府审批程序比较繁琐等因素，往往出现工程已经开始实施，规划设计批复还未完成，局部形成边设计边施工的局面，这为审计工作的开展带来了很多困难。一方面，由于初步设计甚至施工已经开始，国家对可行性研究报告审批时专家提出的修改意见、 造价控制措施不能体现在设计和施工的实际中，监管、审批失去了应有的意义；另一方面，施工已经开始，因初步设计文件与概算未批复，对项目的投资审计稽查只能以可行性研究报告为批复依据，这与工程实际情况不符， 导致监管局部失效。审查工作缺乏可遵循的标准，使审批流于形式，不能起到约束引导作用。

因此，政府应提高审批效率，规范审批程序，严格执行建设程序。建设程序主要包括:项目建议书、可行性研究报告、初步设计、建设工程规划许可证、开工报告和竣工验收等。在建设规模、造价控制上制定评估标准，依据统一的标准， 对项目的设计方案与立项原则的一致性、方案本身的合理性、 先进性和完备性进行评估，不满足条件的不予批准建设， 正式的批复文件下达之前，禁止开工建设。对批复的项目，应实施跟踪监管，确保工程项目按照批复的设计方案实施。

3.2 优化设计方案

在城市轨道交通设计方案优化中，做好客流预测工作是重点。因为客流预测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行预测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的预测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多，每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于预测值。 因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量预测值进行调整，使预测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模, 降低工程造价。

3.3 探索新的投融资管理模式

建设管理模式是轨道交通投资、建设、运营、监管采取的具体形式，无论是“一体化” 模式还是“专业化”模式，对于造价控制，都有相应的优点和缺点，而真正决定造价控制主动性的就是其中的投资环节，即投融资模式。投融资模式主要是指谁来进行投融资、如何投融资，以及项目建成后如何运营等问题。投融资模式不同，决定了项目投资主体性质的不同，也就决定了投资人从何种角度确立轨道交通项目的功能地位、设计标准，以及工程建设管理和运营管理理念，从而对造价控制管理的主动性、积极性及效果产生重要影响。

目前国内城市轨道交通项目主要采用单一的负债型投融资模式，市政府投入40%的资本金，剩余60%的资金以政府信誉为担保从银行贷款， 然后委托建设管理单位轨道交通的建设，最后交付运营单位投入使用。这样的融资模式不仅融资成本大，而且会使城市背负还本付息的压力，更重要的是，这种模式缺乏造价管理激励机制，使得投资方、建设管理方及运营方对造价管理的关注不多。如建设管理单位的管理费用来源于政府依据项目初步设计概算批准的“建设单位管理费”，其费用高低与其管理成效没有挂钩，在制度上形成了建设单位仅仅管理财务报表、账单，只要城市轨道交通建设投资符合国家规定标准，就可以支出，而不关心这些支出是否经济合理。政府主导的单一投融资模式导致了低效率，致使造价控制缺乏原动力。建议探索新的投融资管理模式，实行轨道交通工程造价的有效控制。

篇3

[关键词]城市轨道交通　线网规划　土地开发　空间开发　BOT投资

一、引言

随着我国国民经济持续稳定向前发展，工业化进程加快，致使我国城市化速度不断加速，城市规模急剧扩张，城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁，客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后，城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重，城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机，恶化了我国大城市的投资环境，严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪，我国城市化水平将进一步提高，人口密度将进一步加大，大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。

二、我国城市轨道交通的发展状况

1.我国城市轨道交通的发展现状

我国城市轨道交通的发展起步晚且发展慢，上世纪90年代以来，我国有近30个城市提出修建城市轨道交通的计划，20多个城市作了轨道交通线网规划。北京市东直门至西直门的40km城市铁路2002年通车后，北京城市轨道交通总长达96km，成为其公共交通的骨干;上海已建成3条线路，全长约62km，日客运量达100万人次;广州地铁1、2号线相继投入使用，连接2号线和新机场的23km轻轨线也正在可行性研究中;天津地铁2期工程南北线改扩建26.188km也已完成设计。此外，深圳、青岛、南京、成都、大连、武汉、重庆、哈尔滨、杭州等大城市的地铁、轻轨均在规划修建中;济南、兰州、昆明、西安、乌鲁木齐等城市也正在积极研究开发城市轨道交通事宜，上述诸城市编制的轨道交通线网总里程达3000km。[1]

另外，随着我国各个大城市经济的跨越式发展，很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此，一些城市提出了充分利用现有的铁路资源，积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路，广州、北京等城市已经提出了可行性报告。因此，我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中，逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。

2.目前存在的问题

在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中，存在的主要问题有:

(1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划，造成轨道线路布局不尽合理，与城市功能布局缺乏整体的协调配合。

(2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理，轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调，车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合，而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。

(3)对既有城市轨道扩建，没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵，投资效益也得不到回报，或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。

(4)我国城市轨道交通发展模式上，总是一味地、盲目地强调地铁的开发，忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。

(5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后，很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上，不适应现代市场经济发展的大环境。

篇4

贵阳市城市轨道交通建设管理办法最新版全文

第一章总则

第一条为了规范城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建设的顺利进行，促进城市轨道交通事业持续健康发展，根据相关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条本办法所称轨道交通建设，是指本市区域内由市人民政府主导建设的城市轨道交通项目，包括新建、改扩建的城市轨道交通建设工程、辅助工程、与城市轨道交通相连的地下和地上工程，以及城市轨道交通沿线车辆段、停车场、车站的地下、周边及上盖的资源综合开发。

第三条本市区域内轨道交通建设与管理适用本办法。

第四条市人民政府应当将轨道交通建设纳入本市国民经济与社会发展规划。轨道交通建设遵循统一规划、合理布局、分期建设和安全高效的原则。

第五条市人民政府确定的轨道交通建设管理机构负责轨道交通建设的组织、指挥、协调、监督工作。

市城乡规划行政部门负责本市轨道交通建设的规划管理工作。

市住房城乡建设行政部门负责本市轨道交通的质量、安全和文明施工管理工作。

市发展改革、财政、国土资源、审计、国资、金融办、安监、交通运输、公安、消防、人防、环保、林业绿化、水务管理、城管等部门按照各自职责做好轨道交通建设相关工作。

区(市、县)人民政府按照职责做好轨道交通建设相关的房屋和土地征收与补偿等工作。

市城市轨道交通有限公司(以下简称轨道交通建设单位)，具体负责本市轨道交通的建设和沿线综合开发等相关工作。

第二章规划和用地管理

第六条轨道交通规划包括轨道交通线网规划、轨道交通设施用地控制规划(含轨道交通地下空间利用规划)轨道交通建设规划以及相关的专项规划。

第七条轨道交通规划应当依据本市国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、城市综合交通专项规划、城市防洪规划等专项规划进行编制，编制工作由市城乡规划部门牵头组织，轨道交通建设单位具体实施，并依照相关规定报批。

经批准的轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和规定程序办理报批。

第八条市城乡规划部门会同有关部门根据轨道交通建设单位提出的轨道交通项目规划和建设方案，依法对轨道交通线位、站位、车站、车辆段、停车场、主变电站、控制中心、出入口、风亭等设施的规划方案、建筑方案以及相关管线迁改方案进行规划审批。

第九条市城乡规划、国土资源部门应当根据批准的轨道交通设施用地控制规划，对规划控制及保护区范围内的土地实施严格的规划控制管理，以确保轨道交通设施安全。

在轨道交通设施用地控制规划红线范围内应当严格控制非轨道交通的项目建设，对涉及轨道交通保护区范围的非轨道交通项目建设，市城乡规划部门应当书面征求轨道交通建设单位的意见。

城市规划确定的轨道交通设施用地，不得随意改变用地性质，确需改变的，应当按照有关规定报批。

第十条轨道交通设施用地由市人民政府以划拨方式提供。

轨道交通建设用地使用权可以在地表、地上或在地下分别设立，市国土资源部门按照土地使用情况依法办理用地手续和权属登记。

轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制，但不得损害已设立的用益物权。

第十一条 在轨道交通建设过程中，结合轨道交通建(构)筑物一并实施开发的地上及地下空间，其使用权与地表土地使用权，可作价出资用于轨道交通建设。

轨道交通建设单位依照《贵阳市城市轨道交通国有土地使用权作价出资暂行办法》取得土地使用权的土地，在土地使用年限内，可依法出租、抵押、转让和用于其他经济活动。

第十二条轨道交通建设单位在轨道交通建设用地范围及对应的地下、地面、地表空间内，享有土地与物业、广告、商业资源及通信接入层等的综合开发经营权。

第三章投资

第十三条轨道交通建设、运营所需资金以政府投资为主导，通过多层次、多渠道、多方式筹集。

市人民政府设立轨道交通建设专项资金，可作为项目资本金使用。专项资金的计提、归集、划拨及使用管理按照相应的管理办法执行。

轨道交通建设单位负责轨道交通项目具体的投融资工作，市发展改革、财政、国土资源、国资、金融办等有关部门在各自职权范围内做好相关工作。

第十四条市财政部门对轨道交通建设资金使用、管理及财务活动实施监督。

第十五条市审计机关依法对轨道交通项目概、预算执行情况和决(结)算进行审计监督，新建的轨道交通配套工程属市政工程性质的，按市级立项项目进行管理。

第十六条轨道交通站点周边物业需要与轨道交通出入口对接的，应当遵循有偿使用原则，由轨道交通建设单位按规定收取接口费。轨道交通建设单位负责根据接口的工程实施条件、运营管理要求提出接口费收费方案，报市政府同意后执行。所收取的费用存入设立的轨道交通接口费专户，专款用于轨道交通工程建设或运营补贴。

第四章建设管理

第十七条轨道交通项目建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。轨道交通项目的勘察、设计、施工、监理、检测、监测、设备供应、验收等建设活动，应当遵守法律、法规以及国家、省的技术标准和规范。

第十八条轨道交通建设项目管理应实行法人责任制，对建设项目全过程负责，轨道交通建设单位及轨道交通各参建单位依法承担轨道交通工程安全和质量责任。

第十九条轨道交通建设单位对工程的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设相关的重要设备、材料采购依法组织招投标。

招标控制价由市轨道交通建设单位委托专业造价咨询机构编制、审定。审计机关依法对项目决(结)算实施审计。

第二十条因轨道交通建设需要永久或者临时迁改市政管线的，由市住房城乡建设部门牵头，轨道交通建设单位做好配合，实行迁改调度会议制度，统筹实施管线迁改工作。各管线产权单位根据批准的管线综合设计方案及规划要求，办理施工图报批以及规划、土地、建设等前期手续，并组织各自管线迁改。迁改费用按规定审定后，由轨道交通建设单位承担。

非因轨道交通建设需要提高标准或者增容的，增加部分或者超出标准部分的费用由产权单位承担。

第二十一条因轨道交通建设需要临时迁移的监控设备、交通设施、环卫设施、公共照明设施、体育健身设施、广告牌、宣传栏等，由各自产权或管理单位负责迁移、保管等工作。具备回迁条件后，产权或管理单位负责将原设施恢复，相关迁改和恢复费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。

第二十二条因轨道交通建设需要占用绿地、迁移或者砍伐树木的，由轨道交通建设单位和产权单位按规定办理相关手续，经有关部门批准后，按照轨道交通建设时序要求完成。相关费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。

第二十三条轨道交通建设项目安全设施必须按照安全管理和质量管理的有关法律、法规的规定，与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

第二十四条轨道交通建设单位作为轨道物业的产权单位，应在轨道交通建设时负责广告、商业及通信接入层等附属资源的规划、设计、建设，并与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，其设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。

第二十五条轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通建设工程档案，依据相关档案管理法规及时向市住房城乡建设档案管理机构移交轨道交通建设工程档案。

第五章应急管理

第二十六条轨道交通建设单位和施工单位是轨道交通建设安全生产的责任主体，按国家省市相关规定及时处置安全与突发事件。

市政府应急办负责轨道交通建设突发事件应急处置工作的统筹和协调，市政府相关部门、属地政府、轨道交通建设单位和有关施工单位应当做好配合工作。

第二十七条轨道交通建设单位负责编制本市轨道交通建设突发事件应急救援预案，由市政府应急办组织市公安、安全监管、住房城乡建设等相关单位审定，报市政府批准后实施。

轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，报市政府应急办备案。

第二十八条轨道交通建设单位应当配套建设应急救援场所、灾害预警系统及相应的设施设备，定期组织应急处置培训和应急演练。

第二十九条轨道交通建设发生突发事件时，施工单位必须立即采取措施防止危害扩大，及时向事件发生地的区(市、县)人民政府、市应急办、市城市轨道交通建设与运营工作指挥部、轨道交通建设单位报告。事件发生地的区(市、县)人民政府和相关部门、单位接到报告后，应当根据事件的危害程度和发展态势，启动相应等级的应急预案，进行抢险救援和应急保障，尽快恢复建设。

市人民政府相关部门以及电力、通讯、供水、公交、燃气等单位应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，协助尽快恢复。

应急抢险结束后，轨道交通建设单位应当组织设计、施工等单位制定工程恢复方案，必要时经专家论证后实施。

第六章 保护区及设施保护

第三十条设立轨道交通控制保护区范围和重点保护区范围。

控制保护区范围包括：

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧50米内;

(二)地面车站、高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内;

(三)出入口、通风亭、变电站等建(构)筑物结构外边线外侧10米内;

(四)轨道交通过河隧道结构外边线外侧100米内。

重点保护区范围包括：

(一)地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧5米内;

(二)高架道路(桥、站)工程结构垂直投影边线外侧3米内;

(三)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧3米内;

(四)出入口、风亭、车辆段、控制中心、变电站、冷却塔等建(构)筑物结构外边线外侧5米内;

(五)轨道交通过河隧道结构外边线外侧50米内。

轨道交通建设单位应当依据批复的轨道交通线网规划和轨道交通建设时序，划定轨道交通控制保护区和重点保护区的具体保护范围，经市城乡规划部门审核，报市人民政府批准实施。

第三十一条根据地质条件或者其他特殊情况，轨道交通建设单位可以提出局部调整轨道交通保护区范围的意见，经市城乡规划部门同意后实施。

第三十二条在轨道交通控制保护区内进行施工作业活动，需要申请行政许可的，有关行政管理部门应当在作出行政许可前，书面征求轨道交通建设单位意见;不需要行政许可的，施工单位和个人应当在施工作业前，书面告知轨道交通建设单位。其施工作业活动包括：

(一)建造或者拆除建(构)筑物;

(二)从事建设勘察、钻探、打井、打桩、挖掘、地下顶进、灌浆、爆破、架设、降水、地基加固、地面堆卸载、锚杆、锚索等可能影响轨道交通安全的施工作业;

(三)修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;

(四)大面积增加或减少载荷;

(五)敷设市政管线或者设置跨线等架空作业，穿凿通过轨道交通路基的地下坑道;

(六)需跨越或横穿轨道交通设施的作业;

(七)需移动、拆除和搬迁轨道交通设施的作业;

(八)其他可能危害轨道交通设施的活动。

第三十三条在重点保护区内除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。

第三十四条对涉及轨道交通保护区的工程，建设单位在施工前应当与轨道交通建设单位签订安全协议，建设单位应当严格按照批准的施工方案和安全防护方案组织施工作业，施工过程应当接受轨道交通建设单位的安全监控。

轨道交通建设单位发现施工活动危及或者可能危及轨道交通设施安全的，应当制止并要求建设单位停止作业和采取相应的补救措施。建设单位拒不采纳的，轨道交通建设单位应当及时向有关部门报告，接到报告的有关部门应当及时依法处理。

第七章 综合开发

第三十五条对与轨道交通设施结构上不可分割、工程上应当统一实施的开发项目，由轨道交通建设单位统一进行规划、设计、建设和经营管理。

第三十六条对轨道交通沿线的综合开发项目，由市城乡规划部门牵头，轨道交通建设单位组织编制轨道交通沿线特定区域的土地(包括地上及地下空间)综合开发规划，报市人民政府批准。综合开发项目在办理相关土地使用权手续后，由轨道交通建设单位分期组织实施。

第三十七条市、区(市、县)土地储备机构储备的经营性用途的土地，涉及轨道交通项目安全或对土地使用者有限制和特别要求的，明确相关规划条件后，依法按招标、拍卖、挂牌方式出让。

第三十八条轨道交通建设单位通过土地综合开发所产生的应属于轨道交通建设单位的收益，专项用于轨道交通建设、运营及其他与轨道交通综合开发有关的项目。

第八章法律责任

第三十九条未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、住房城乡建设等行政主管部门依法处理;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第四十条在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市住房城乡建设行政主管部门责令停工整改;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第四十一条对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正，造成损失的，应当依法承担赔偿责任;情节严重的，依法追究法律责任。

第四十二条有关行政主管部门、轨道交通建设单位及其工作人员不履行本办法规定的职责，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在单位或者有关部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;情节严重的，依法追究法律责任。

篇5

自1863年世界第1条城市轨道交通在伦敦建成通车以来，城市轨道交通便因其占用土地和空间少、运输能力大、运行速度快、环境污染小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。我国内地城市轨道交通的建设历史并不长，但发展势头十分迅猛。我国内地第一条城市轨道交通于1969年在北京投入运营，1997年我国仅有4座城市拥有城市轨道交通，线路总里程100km．截止到2013年5月，我国内地已有北京、上海、广州、天津、深圳、南京、重庆、长春、武汉、大连、沈阳、成都、佛山、西安、苏州、杭州和昆明17个城市开通了64条城市轨道交通线路，总里程达到2022km(不含磁悬浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市轨道交通里程已经居世界城市前两位(第3位为伦敦402km)。最近5年，我国以每年新建270km的速度建设城市轨道交通线路。

2环境影响评价存在的典型问题

我国第1条开展环评工作的城市轨道交通线路是北京地铁复八线(1988年)。城市轨道交通项目建设数量短时间内急剧上升，在改善城市交通状况的同时也给环境管理造成了很大的压力。规模庞大、复杂、综合的城市轨道交通工程，在建设和运营过程中产生的诸如振动、噪声、电磁、地下水、景观等环境影响接踵而至，环境影响评价存在许多亟待解决的问题。

2．1报告书良莠不齐，质量有待提高

2．1．1对于项目建设内容与规划环评不符的部分，不进行环境影响比选，只做定性分析城市轨道交通项目的立项依据是国家发改委批复的《城市轨道交通近期建设规划》，但到具体项目环评时，大多都会出现如线位偏摆、车站(和停车场、变电站)等位置移动、敷设方式变化(高架改地下、地下改高架)等与规划不相符的情况。目前，大多数项目环评均以提供地方规划部门同意变化的意见为依据，而不是从线位变化产生的环境影响角度确定选线选址的可行性。

2．1．2对主要环境影响问题不进行环境方案比选，而是服从建设单位的要求对于以高架形式穿越城市人口密集区的项目，声环境现状已经不能满足环境功能要求，且治理难度大，而许多城市在轨道交通项目评价中，认为只要控制了工程自身产生的环境影响即可，不考虑环境功能现状的情况很普遍，报告书不针对主要的环境问题进行线路选线或敷设方式的比选。

2．1．3减振降噪环保措施的科学性、合理性不足

1)减振措施存在的问题。每一种轨道减振措施在不同频率范围和不同测试位置，会有不同的减振效果。无论何种轨道减振措施，均为高频减振效果优于低频减振效果。在各种轨道减振措施中，厂家标称的减振效果，因未注明适用的评价量、频率范围、计权网络、测量方法、测点位置等与减振效果直接相关的条件，导致引用时存在诸多问题。一般情况下，厂家标称的减振效果均优于实际应用效果。另外，同一种减振措施也有很多设计因素对减振效果有重要影响，报告书中未提出相关要求，只是泛泛地提出减振措施的名称。

2)降噪措施存在的问题。目前，报告书对采取降噪措施只按高度给出降噪效果，未分析采用不同材料和结构形式对降噪效果的影响程度，可能会出现实际效果与环评要求不符的问题。

2．1．4公众参与内容针对性不够目前，在评价单位公示的报告书简本中，对评价范围内的环境影响敏感目标没有明确显示，很多调查是在网上公示报告书简本的同时或更早时间开展，在公众未充分了解工程产生环境影响的情况下，公众参与的可信度不高。在公众参与样本分析中，对直接利益相关、间接利益相关和非利益关系的数量和比例不进行统计分析，无法判断代表性。对于可能存在振动敏感设备的大学、科研机构、计量机构、电子和光学设备生产商、医院等单位，应在规划环评中调查其单位意见。

2．2环评导则不够细化，相关技术支撑尚待完善《环境影响评价技术导则:城市轨道交通》(以下简称《导则》)于2009年4月1日实施，它是开展城市轨道交通环评的主要技术依据，对规范环评工作起到了很好的作用，但在4年多的运用过程中也发现了许多急需解决的问题。

2．2．1噪声和振动预测中存在的问题

1)噪声和振动源强。噪声及振动源强是声、振动环境影响评价中非常重要的基础数据，《导则》未给出典型线路、车型的噪声和振动源强参考值。目前，对噪声和振动源强的选择随意性较大，评价单位不重视类比监测，大多数报告书采用的源强未给出充分、合理的依据。在实际的评估过程中，发现噪声和振动源强的取值，部分项目偏于保守，部分项目认为随着车辆和轨道结构的不断更新，源强取值偏小，同类项目源强的取值差甚至高达8dB，直接影响了噪声和振动的预测结果及措施应用的合理性。

2)环境振动距离衰减问题。环境振动的衰减与距离、地质条件、频率等有关，《导则》仅给出了一个对数关系的回归公式。一方面公式的表达形式与环境振动衰减的经典理论有一定差别(如环境振动近场和远场的衰减差异、振源频率特性的影响等);另一方面《导则》未给出典型地质条件的回归常数参考值，这可以采取类比监测确定，但是由于评价单位的不重视和专业水平、仪器设备所限，大多数单位的惯用做法是基于早年的少量资料偏于保守取值。

3)振动评价中建筑物振动衰减量的问题。《导则》的建筑物振动衰减量范围过大，造成实际使用的随意性较大;建筑物的分类不够细致，且与GB50352—2005《民用建筑设计通则》的建筑物分类不一致。在对《导则》的修订过程中，建议参考该标准的建筑物分类并考虑不同建筑物(结构和基础)的振动衰减特性，提出更细致的建筑物振动修正值。

4)声屏障、振动防治措施效果问题。《导则》给出的是无限长声源和声屏障的插入损失预测公式，这与实际情况是不相符的。另外，《导则》未结合风亭特点给出消声器降噪效果的计算公式，虽然给出了部分减振措施的减振效果，但是其评价量为未计权振动加速度级，与环境振动的评价不一致，因此给许多管理人员和评价人员造成很多误解，实际人们所关心的地面环境振动的减振量低于《导则》的减振效果。

5)古建筑振动的评价问题。应充分理解《古建筑防工业振动技术规范》的内涵，其适用对象只是文物保护单位和世界文化遗产，与外国相关标准相比，极其严格，不应扩大其适用范围。对于优秀历史建筑、风貌建筑、近代建筑等非文物古建筑应按照新近颁布的GB50868—2013《建筑工程容许振动标准》评价。

6)与地方相关技术规范衔接的问题。2012年4月1日，北京市开始实施地方标准《地铁噪声与振动控制规范》，其预测结果和控制措施原则与《导则》存在较大差异，在评估中存在尺度不一致的现象。建议《导则》在修订过程中进行对比分析。

2．2．2二次结构噪声问题相对于传统的噪声和振动问题，二次结构噪声在环评领域是一个新的分支。《导则》虽然于2009年就给出了二次结构噪声的预测模式，但是由于其不计权分频特性以及评价单位的不重视、专业水平和仪器设备所限，到目前为止，二次噪声的预测和测量一直是流于形式，未科学地按照《导则》规定的方法评价。相关的行业标准《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》，在测量方法上描述不够清晰，并存在一定缺陷。

2．2．3地下水问题应结合城市轨道交通工程特点和新颁布的《地下水导则》要求，弱化工程建设对区域水量和地面沉降的评价，分析可能影响地下水水质的施工环节，强化施工期的防治措施、环境监理等评价内容。

3对策措施及建议

3．1加强对评价单位的培训和日常考核目前，评估的报告书行业特征很明显，相关行业的评价单位，其技术方法较好，预测水平相对较高，但对环保对策及措施的考虑上比较薄弱，环保系统的评价单位情况则相反。环评是一项多学科的综合性工作，造成这种行业色彩浓厚问题的主要原因是环评人员大多数是通用型(专业性水平不高)人才，对其进行的专业性培训欠缺。另外，环评机构资质考核应与报告书质量挂钩，建立环评单位日常工作考核制度。应建立联动机制，将评估时对报告书的打分情况反映到评价单位的考核记录中。

3．2尽快立项修订《导则》在规范性引用文件中，更新相关标准规范，评价因子根据更新的标准规范对应调整，声环境、振动环境影响评价内容、监测方法、预测评价等内容与附录的预测模式对应调整，尽快开展噪声和振动源强数据库、地面振动距离衰减回归常数数据库建设，对振动预测模式中的参数做进一步的明确或调整，规范古建筑振动评价对象和预测内容要求，优化二次结构噪声的预测模式和方法等。

3．3尽快开展验收数据库建设“十一五”期间，我国建成并开通了50条城市轨道交通线路。但目前验收的只有10多条，且大多数验收监测单位由于不熟悉城市轨道交通的特点和要求，监测数据错误很多，更谈不上监测数据的收集整理，使得本行业的各个环境影响情况还是仅停留在理论预测数据阶段。应尽快开展验收数据库建设，与环评预测数据进行对比分析，或开展其他形式的专项研究工作以验证环评预测数据的可靠性。

3．4加强与城轨行业及相关科研机构的沟通一方面及时了解行业的发展情况，另一方面尽量充分利用行业的技术手段及科技能力解决评估中难以解决的问题，使环境影响评估工作更加科学、合理。

篇6

关键词 轨道交通;产业集群;政策扶持;市场导向

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）21-0004-03

城市轨道交通是一个城市乃至一个国家的重要基础设施，也是国民经济和社会发展的动脉，深刻影响着社会稳定、经济发展、人文环境等诸多方面。

全国各地具备规模经济的相关城市，都对轨道交通的建设进行了规划，我国已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，我国城市轨道交通产业的发展也将迎来黄金时期。如何在发展中找准价值创造点，推动城市轨道交通产业模式向集群化演进，已经成为了整个产业需要直面的问题。

1 城市轨道交通产业集群现状

当前，我国轨道交通产业正进入一个快速发展的阶段，其规模进一步扩大，成为一项能够拉动经济发展的新兴产业。

1）我国城市轨道交通产业发展现状。

目前，中国已成为世界上城市轨道交通发展最迅速的国家。根据国家发改委的数据，我国目前获批轨道交通建设规划的城市已达36个，2014年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元，比2013年增加400亿元。

2）产业发展的集群意义。

产业集群是具有共性或互补性而密切相连的企业或关联机构的总称，它们具有下述几个共同点：①地理位置相对较近;②各单位之间存在一定的联系;③都属于某个特定的产业领域，其中包括处于产业链上下游的供应商、研究机构、金融机构、行业协会以及配套的其他中介机构。产业集群并非大量企业的简单集聚，其核心是以通过某个产业链相互联系、相互作用而聚集在一起形成的一个社会网络。产业集群是产业集聚的高级阶段，它强调区域内部分工协作的重要性。

产业集群的形成除了地理位置、自然资源等原发性因素以外，产业集群形成的最重要的原因就是其本身有利于产业知识的创造和积累，这种专业知识的创造和积累反过来提升了产业集群内部企业的竞争优势，反过来，该竞争优势也促进了产业集群的发展。学者在对区域产业集群、区域创新体系与区域竞争力方面，波特（Poter）的贡献最为突出。波特在研究区域产业集群的竞争力时，提出了著名的钻石模型。其结构如图2所示。

图2 波特的区域产业集群竞争力的钻石模型

所以，产业集群在产业发展过程中有着很积极的意义。

3）产业集群在轨道交通领域的现状。

轨道交通产业的生产过程是将原材料加工成零件，由零件组装成部件，部件组装成分系统，最终总装成产品。其生产过程始终伴随着物料空间位置的移动和形态的改变，所涉及的单位、人员和设备多，生产过程中协作关系十分复杂。集中布局和集群化发展就有利于不同研制主体之间开展紧密的研发与生产协作，因此，轨道交通产业布局方面最大的特点是产业集聚效应明显。同时，由于轨道交通工业产品的价值较高，运输成本在整个成本中所占的比重很低，所以轨道交通设备的主要部件可以从一个地方运抵另一个地方，这样就在不同的地方形成产业集聚区。区域的专业化展示了轨道交通的显著特点。

对于地方经济发展时，如何能够充分发挥大型产业项目的积极促进作用，一直以来都是经济学家研究的重要问题。只是，不同的经济学家从不同的视角研究这一问题。从世界范围来看，由于轨道交通产业自身的特点，使得这一产业主要集中于少数几个国家，而从这少数几个国家来看，它们的轨道交通产业又主要集中在少数几个地区，呈现出明显的集群特征。

2 当前制约轨道交通产业集群发展的主要因素

尽管我国轨道交通产业取得了很大的成就，为我国经济发展做出了巨大贡献，但在其产业集群发展中也存在很多亟待解决的问题，这些问题严重制约着轨道交通产业集群的进一步

发展。

1）行业核心技术由外商控制。

1999年，国家出台了国产化政策。轨道交通的国产化政策规定：各城市采购的地铁车辆的价格，国内生产部分（包括外资和合资企业在国内企业生产的部分）必须超过70%。2003年，国务院在颁布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》中对国产化内容作了增加。即：对国产化率达不到70%的项目不予审批。进口的整车设备要照章纳税。原则上，不使用限定必须购买外国设备的境外资金。必须进口的设备，要实行招标采购，所需外汇尽量使用国内银行外汇贷款。

但在轨道交通设备国产化过程中，我国轨道交通装备制造业还没有完全掌握核心技术，因此还没有进入设备制造产业链高端，表现在关键产品中某些核心和高端部件还必须依赖进口，而一些已掌握核心技术的产品，却缺乏基础实验平台，成果得不到实践检验，从而无法产业化生产。

在轨道交通装备制造方面，最强的国家有德国、法国、加拿大和日本等。

在轨道交通装备供应方面，三大跨国公司占有全球市场50%以上的份额，分别为：

加拿大庞巴迪公司占23%;

法国阿尔斯通公司占18%;

德国西门子公司占14%。

图3 轨道交通装备市场份额分布

2）产业布局不平衡。

现阶段我国轨道交通产业多数分布在下述几个区域，例如：常州、青岛、唐山、株洲等。在这些地区，发展比较突出的常州与株洲，两地的发展模式十分相似，在2008年两个地区都被国家商务部、科技部授予“科技兴贸创新基地”，其他地区产业集群的聚度、产业链发展相对落后。但就常州与株洲而言，其产业链覆盖率及布局平衡也亟待加强。

表2 常州与株洲轨道交通产业布局现状

比较项 常州 株洲

集群企业数量 120多家 50多家

集群企业销售收入 200多亿 170多亿

产业链覆盖率 83% 78%

集群组织协调管理 较好 较弱、各自为政较多

行业协会组织 江苏省轨道交通产业技术协会

常州市车辆轨道交通行业协会 暂无

3）产业集群未形成规模效应。

我国目前的轨道交通产业技术含量较低，核心部件主要依靠进口，对国产料件的利用率不高。尽管国内有相关的配套企业，但由于我国轨道交通产业结构长期封闭落后，缺乏竞争力，很难提供符合质量要求的核心部件。许多外商投资的轨道交通企业又仅仅是利用优惠政策建立加工基地，对国内其他产业没有产生积极的推动作用，特别是对那些中上游产业，带动作用微乎其微。导致本应与轨道交通产业进行配套生产的上下游产业没有得到长足发展，整体产业关联度较低，无法联动相关产业的持续深入发展。

3 推动轨道交通产业集群发展的战略

对于完善成熟的产业集群，主要组成结构应该包括：强大的龙头企业与科研机构、全面的中介机构、完善的配套设施、良好的政策环境等。克莱因・乌尔特惠斯等人（Klein Woolthuis等，2005）也认为构建产业创新集群中最重要的几方面因素包括：基础设施、制度因素、网络互动、参与主体的创新与生产能力。

市场机制是拉动轨道交通产业集群发展的根本力量。只有具有广阔的市场需求，轨道交通产业才能发展壮大，政府扶持是培育轨道交通产业成长的重要保障，只有具备强有力的政策支持，轨道交通产业才能持续、稳定、健康的成长。虽然对于市场和政府而言，两者对轨道交通产业推动的机理不同，但两者的关系是相辅相成的。

1）市场经济的力推方向。

就目前国内现状而言，其产业集群和集群区的形成与发展和国内的社会主意市场经济具有密切的逻辑关系。要实现成功的、典型的产业集群，必须具备以下两个条件：其一，产业群的资本能够实现快速集中，劳动力及产业技术能够在市场内自由流动，同时能与资本自由组合;其二，具有充分完善的市场供给保障，即市场能够容纳产业集群区的众多产品。这也正契合了韦伯的产业集群理论。

根据我国目前产业集群现状，可得出以下假设：经济相对开放的区域，产业集群特征相对明显;经济相对封闭的区域其相对较弱，就算是有少数产业集群，多数也是属于资源性的产业。经济的开放程度虽非产业集群的决定前提，但却是产业集群的基础环境与推动前提，对于经济开放的区域，产业集群能更迅速、更突出的发展，国内外的事例都证明了上述假设。

在经济相对开放的区域，为了实现生产要素在市场中的自由流动，都会趋向流入产业效率与回报率较高的区域。若忽略市场准入条件的约束，任何国家在产业群的形成方面具有平等的机会。然而不论理论还是实践都发现，发达国家最先形成适合本国发展及具有优势的产区来进行集聚，虽然这些产业的地理位置并非距离市场最近，但具有极高的市场价值，多数都属于高附加值的高新技术产业，对于低附加值的产业通常由发展中国家集聚。这种情况似乎属于经济发展的必然规律，然而若考虑到市场竞争与经济因素，情况会有所变化。例如：国内基于市场换技术的策略被逐步应用到轨道交通产业集群的发展

中来。

基于目前高度开放的国内外环境及全球经济一体化的发展，各个国家的产业内部分工日益取代了产业分工，对于生产要素的配置和组合方式也具有了本质上的变化，很多产业内部的生产链多方面延长，不再局限于一个国家，而是延伸到多个国家，这对发展中国家来说，是一个良好的发展机遇，可以从行业内部的分工与产业集群方面争取机会，获取优势。例如：就轨道交通的设备来说，其设备元件的制造正由发达国家逐步转移到发展中国家，要对此类产业内部的分工实现集群是保证轨道交通产业效率的重要途径。就产业集群而言，其产业效率的边界要远远高于孤立分散的产业，特别是在现阶段全球经济一体化的前提下，与轨道交通产业具有密切联系的制造业，产能的提高日益显著。基于目前的市场经济，实现产业集群能够扩大出口，提高行业的核心竞争力。就轨道交通产业集群而言，其和该产业的国际竞争力紧密相关，因为该产业的集群在现行市场经济条件下能够进行更优化的资源配置，更高、更快的提升产业效率。所以，基于现阶段高度开放的经济市场，轨道交通产业的集群更能提高该产业的国际竞争力。

2）政府行为的着力点。

发达的市场经济国家的产业集群多数是随着经济市场的发展应运而生的，但是我国的多数产业集群通常是通过政府引导形成的。立足我国国情，政府应制定合理政策，通过采用有效职能方式，促进轨道交通产业集群的发展，从而带动所有与其相关产业的发展。

产业集群属于区域性的组织，必须依赖于各个相关部门的推动，应该制定科学合理的经济政策，推动产业继承的平稳持续发展。政府在推动产业发展过程中，具有不合小视的重要作用：其一，是公共政策的制定者与平台的搭建者;第二，能够促进与推动产业集群的快速发展。经过近几十年的发展及国内外的发展实践证明，产业集群的发展必须依靠政府的支持。尤其当产业集群在区域经济结构中具有十分重要的作用时，公共政策与平台的建设尤其关键。这也正对应了波特模型中关于产业集群竞争力的关键一环。

以政策优化产业结构，对一些技术含量不大、附加值低，特别是存在低水平重复建设、严重环境污染的项目，要制定禁止或限制政策，对符合标准的轨道交通项目给予政策优惠。鼓励轨道交通企业为国外制造商提供研发设计和国际营销等更高层次的合作，并积极吸收、消化国际先进技术，努力研发具有我国自主创新成果的轨道交通设备，实现制造业的整合延伸，增强产业配套能力，应用高技术对轨道交通制造业进行技术改造，鼓励轨道交通领域高技术企业的发展，促进与推动轨道产业的综合提升。

要推动轨道交通产业的快速发展，必须依靠政府制定鼓励性政策促进相关骨干企业发起并成立产业联合会，配备专职人员专门为企业服务。产业联合会对于产业集群的发展应该具备以下几个功能：①基于一定的技术创新;②促进产学研的密切结合，构筑共性技术平台;③联合多个相关部门进行技术攻关，加快技术应用到实践中去。同时，协会在促进产业集群发展时，应该基于市场导向，以企业为发展主体，瞄准重大战略目标产品，根据国家的方针政策，合理配置该产业的科技、人力、资本等各种资源，促进各个单位之间的协调与配合，最大限度发挥龙头企业的模范作用，形成完善的轨道交通产业链与创新链。产业协会要将标准与世界接轨，就是要建立适应国际竞争的我国城市轨道交通装备的标准体系。产业协会要通过一些成功的示范项目引导和规范产业参与国际竞争，避免造成国际竞争变成了国内竞争甚至同门之争、兄弟之争。发挥行业协会统一协调和自我管理自我服务的功能，建立行业内部的自我调节机制。

轨道交通产业集群的发展还需要改变我国税收、投资等政策向下游产品倾斜的状况，引导资金投向中上游产业，延长加工贸易的产业链条，提升产业关联度。制定一些鼓励轨道交通企业使用本国原材料和零部件的优惠措施，引导轨道交通产品更多地使用国内原材料。及时关注轨道交通企业原材料、零部件的需求动向，竭力提高自身产品的质量和技术水平，以达到轨道交通产品的要求。制定合理税收政策，按国际惯例修改来料加工和进料加工的税收政策。实行加工环节免收增值税，为提高轨道交通企业国内采购率提供方便。加快出口退税的进度，实现及时退税，提高轨道交通企业使用国产料件的积极性。

3）国外成功经验的借鉴。

他山之石，可以攻玉。目前在国外发达区域已经形成交通轨道产业集群，该产业集群在过去发展过程中的成功经验和失败教训，都可以为我国实施轨道交通产业集群战略，推动区域经济发展提供借鉴，这也正是发展中国家的“后发优势”所在。

首先，不断产生新的机制和新的要素。回顾历史，轨道交通产业率先创建了产、学、研一体化的创新模式和率先实现知识创新与技术创新的协同发展。

其次，大量的跨国公司、高端人才、技术和资金聚集在一起，形成了轨道交通产业发展的平台。目前，在国际上轨道交通产业高端要素集中的区域，已经出现轨道交通产业中车辆、信号、牵引等核心技术相融合的趋势。

总之，轨道交通产业的崛起成就了欧洲及日本的相关产业集群地区，但更重要的是开拓了轨道交通产业的集群发展模式：科技园、风险投资等，成为了世界其他国家和地区进行集群发展所效仿的对象。

4 结束语

一个产业集群能够催生另外一个产业集群。由于产业间的关联关系，轨道交通产业的发展也会带来其他商业机会的繁荣。轨道交通产业发展的高级阶段应该是充分发挥轨道交通产业科技知识的扩散效应，把本地开发的轨道交通产业设计、制造技术运用于其他领域，如机械、电子、化工等多个领域，实现对其他领域的扩张和带动。实现轨道交通产业与其他产业的融合式、多元化发展，本身就是集群发展的过程，这将大大扩展轨道交通产业对集群布局地区、乃至全国的经济带动效应。

参考文献

[1]李雪梅，李学伟.城市轨道交通产业关联理论与应用[M].北京：经济科学出版社，2009：122-141.

[2]芦彩梅.基于复杂系统视角的产业集群演化研究[M].北京：经济科学出版社，2010：103-107.

[3]王成勇.基于产业集群的区域经济发展战略[M].北京：中国社会科学出版社，2011：87-93.

[4]中国城市轨道交通年度报告课题组.中国城市轨道交通年度报告2012[M].北京：北京交通大学出版社，2013：2-7.

篇7

关键词： 城市轨道工程技术 专业领域 现状调研 人才需求

目前国内城市轨道交通工程技术应用型人才缺口很大，预计今后需求量将会进一步增大。各施工生产单位急需掌握新技术的应用型人才，并且对人才培养的要求不断提高，要求培养的毕业生，不但能够从事业务生产，而且懂得生产管理的复合型人才，这为城市轨道交通工程技术专业发展提供了新的机遇和挑战。

1.专业领域发展现状与趋势

城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为城市公共交通发展的主流。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等城市的轨道交通，已基本形成规模化和网络化，构成这些现代化大都市的重要交通干线。拥有735万人口的纽约――即使没有私人汽车也能生活的城市，28条地铁线路纵横交错、四通八达，线路总长1140多公里，490个车站遍及整个城市。发展中国家也掀起城市轨道交通建设的，城市轨道交通将成为这些国家的城市重要交通干线。

我国一直注重城市轨道交通的发展，截至2014年底，全国已有北京、天津、上海、广州、南京、成都、沈阳等22个城市建成地铁95条，运营里程达2900公里。“十二五”期间，我国把城市轨道交通的发展放在突出的地位：“加快轨道交通的规划建设，在大城市逐步构建以轨道交通为骨干的城市交通体系。”北京、上海、广州的轨道交通线每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、苏州、福州等35个城市正在建设、筹建或规划修建地铁和轻轨线路。目前，我国城市轨道交通开工建设线路超过了1000公里。《中国投资》数据表明：到2015年底，我国轨道交通运营里程将达3800多公里；预计到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达11042公里。在国内，城市轨道交通每公里线路的平均人员配置一般为50～80人；效率较高的城市轨道交通每公里线路人员配置约为60人。按照这个标准推算，到2015年底我国城市轨道交通新增从业人员超过7万人，未来从业规模将达60万人。

交通要发展，人才是关键，一带一路、海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才产生很大的需求，城市轨道工程技术专业的发展前景广阔。

福建省地处中国东南沿海，是全国人口密度较大的省份，国民经济连续16年保持高速增长。福建经济的高速发展与交通基础设施的迅速发展密切相关。福建省“十二五规划”提出推进福建交通跨越发展，交通投资五年累计突破2200亿元，在“十二五”期间，交通基础设施实现适度超前，网络更趋完善，结构逐步优化。在轨道交通方面，近年来，先后建设了几条新的铁路线路，比2000年增长了一倍，新建和扩建了一批高标准的火车站，改善了群众的出行条件，主要铁路干线进行了电气化改造，增开了多趟高等级列车，路网设施条件大幅提升，运输能力显著提高。省会城市福州，2009年6月国家发改委批准了《福州市城市快速轨道交通建设规划》（2009―2016），规划建设1号线、2号线，总长55.7km，在中心城区形成1、2号线“十”字形主骨架。1号线象峰站至东部新城站，约29.2km；2号线沙堤站至下院站，约26.5km。1号线工程分为两期建设，一期工程起点站为象峰站，终点站为福州火车南站站，正线线路长24.89km，共设21座车站，平均站间距1.202km。二期工程福州火车南站站至东部新城站3站3区间约4.31km线路，拟结合东部新城开发实施。福州轨道交通1号线工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陆续开工，计划在2016年建成运营。2号线工程可行性研究报告已通过福建省发改委组织的预审，现已上报国家发改委。福州市轨道交通远景线网（至2050年）由9条线路组成，总体为“有环放射状”网络结构。根据修编方案，9条轨道交通总里程338.12公里，设置车站215座，换乘站26座。按照运营每公里60人计算，未来需要2万人左右的专业人才。

厦门市城市轨道交通近期建设规划（2011～2020年）通过批准，依据厦门城市总体规划和综合交通规划，厦门市规划远景年城市轨道交通线网由10条线路组成（含2条远景控制线），总长约387.75公里，设车站190座，其中换乘车站40座，线网密度厦门本岛0.65公里/平方公里，岛外0.29公里/平方公里。线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。预计2020年，厦门市公共交通分担率为40%，轨道交通占公共交通的比例达30%～35%，力争承担60%的跨海出行量。2013年11月开工建设地铁1号线，按照运营每公里60人计算，未来需要2.2万人左右的专业人才。

海峡西岸公路水路交通基础设施发展规划指导意见和一带一路建设明确提出：必须进一步完善海峡西岸公路水路交通基础设施建设，明确重点建设任务，把“突出港口、强化通道、协调推进”作为海峡西岸经济区交通建设的基本思路，由此促进海峡西岸的港口、道路、铁路、市政设施建设。交通要发展，人才是关键，海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才有很大的需求。

城市轨道交通基础设施中各类工程结构物的建设都属于交通土建工程类。随着交通土建建设市场的规范化及加入WTO后的建设市场国际化，根据国际惯例对施工技术、施工管理、施工监理、勘测设计、质量监督、运营养护、基本建设管理等细化后，对城市轨道交通土建技术人才的素质要求提高。随着科学技术的发展，新技术、新工艺、新材料、新设备在我国土木工程中广泛使用，对城市轨道交通土建类建设从业人员的理论和技能素质要求越来越高，只有受过专业训练的人员才能胜任，由此将对城市轨道交通土建类技术人才产生大量的需求，城市轨道交通工程技术专业的发展前景广阔。

2.专业领域从业人员情况与人才需求分析

城市轨道交通运输方式已逐步成为综合交通运输体系中的重要组成部分。城市轨道交通运输基础设施建设及投资力度进一步加大，城市轨道交通营运能力逐年提升。各方面的专业人员远远不能满足城市轨道交通建设发展的需求。

调查资料表明，根据预测，2015年交通行业（含城市轨道交通）从业人员300万，专门人才达到90万，专门人才密度达到30%；2020年从业人员300万，专门人才达到120万，专门人才密度达到40%。为此，2015年到2020年年均需新增9万。若交通土建工程专业专门人才所占比例维持不变，2015年到2020年需新增3.86万。照此预测，到2020年，交通教育办学规模应由1997年的12.9万人扩大到28万到30万人。

城市轨道工程技术专业人才存在有较大量的需求。近年来，我国大力推动城市轨道工程技术专业教育建设及专业人才培养，截至2012年初，我国已有广东交通职业技术学院等七所高职院校开设了城市轨道工程技术专业，是就业前景良好的专业之一。

交通基础建设任重而道远，为了确保工程质量，管好、用好建设资金，保证施工进度和安全，就需要对工程的质量、安全、环保、费用、进度实施监督和管理，在工程建设第一线要求有一大批从事工程施工、监理、安全、管理等相关业务的人才。城市轨道交通工程技术专业毕业生主要面向轨道工程施工与安装、轨道工程监理、轨道工程检测、轨道工程养护、质量监督、安全管理等单位，主要从事轨道工程施工、监理、项目管理、造价编制、测量计量、工程检测、安全管理等工作，其职业岗位有现场施工员，试验员，测量员、预算员、安全员等。城市轨道交通工程技术专业的设置应以行业需求为依托，以就业质量为导向。适应市场需求和用人单位性质改变现状，结合学校的自身条件充分发挥学院已有的办学优势和特点，合理设置城市轨道交通工程技术专业，及时调整专业方向，以确保教学质量的提高。

福建船政交通职业学院作为一所高职院校，是全国首批28所示范性高职学院，在几年的办学实践中，所培养的学生都成为企业的业务骨干，积累了较丰富的办学经验。随着一路一带和海西建设的深入，福建省城市轨道交通将加大发展，城市轨道交通工程教育将迎来大好时机。面对新的形势、新的任务和新的要求，福建船政交通职业学院将认真制订完善城市轨道工程技术人才培养方案，进一步改革调整人才培养模式，以适应社会需求。

3.省内外院校专业现状调研分析

3.1专业点分布情况

城市轨道工程技术专业点分布情况，本科院校有：北京交通大学、西南交通大学、同济大学、长安大学、华东交通大学、中南大学、兰州交通大学和大连交通大学。

每省一两所高职类学院，全国招收城市轨道工程技术专业的学校有：哈尔滨铁道职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、陕西铁路职业技术学院、北京交通运输职业学院、广东交通职业技术学院、云南交通职业技术学院、南京交通职业技术学院、四川交通职业技术学院、广西交通职业技术学院、河南交通职业技术学院、河北交通职业技术学院等。

3.2专业招生与就业岗位分布情况

福建省内高职院校城市轨道工程技术专业点分布情况、招生与就业情况见表1所示。

目前只有福建船政交通职业学院开办城市轨道工程技术专业，福州职业技术学院交通工程系自2011年以来开办有城市轨道交通运营管理专业和城市轨道交通车辆专业。

3.3专业教学情况及存在问题

3.3.1学生实践能力较差。由于过于追求学科体系完整性，不是从生产实践中引出课题进行分析和研究，针对性较差，造成理论与实践的脱节；各门课程各自独立纵向成线，缺乏彼此应有的沟通；基础课、专业基础课与专业知识和能力的培养联系不紧，没有达到教学理论为生产实践服务的目的。

3.3.2教学计划、课程结构、教学内容和教学方法与培养技术应用型人才不相适应。由于基础理论课安排的课时较多，专业课排的课时较少，使学生在校期间难以基本完成就业上岗前的实践训练。在教学方法上，多数教师仍采用传统的满堂灌的教学方式，调动不了学生的学习积极性。

3.3.3教学的教师动手能力不强。学校现有的从事理论教学的教师来源主要有：一种来源是由高校分配来的本科生及研究生；另一来源是具有高等教育文化程度的在企业从事施工技术管理或其他管理工作的人员。学校教师中绝大部分属于第一种情况，这就使得绝大部分教师有较强的专业理论知识，而动手能力不强；有的教师从非师范院校分配而来，没有经过教师岗前培训和实习就上岗教学，因而教学效果较差。

3.3.4学生的考核评价方法单一。目前学校对学生的考核评价主要以期中、期末的试卷分数定高低。

3.3.5教学手段落后，先进的实训器材和设备不足。教学班大多采用传统的教学方式，相当多的时间用于板书和绘图，课时容量小，加之缺乏与实际紧密结合的实物结构、挂图、先进的电化教学手段、模拟设备、检测仪器缺乏，严重影响理论教学和实训的效果，市场调查对添置电化教学设备的要求十分强烈。此外，专业人才培养的目标定位与能力结构与行业企业的期待尚有一定的差距等。

参考文献：

[1]王磊，曲喜贞.高职药学专业人才需求现状及毕业生就业前景调查与分析.清远职业技术学院学报，2013（12）.

[2]曹成涛，林晓辉.珠三角地区高职智能交通专业人才需求调研分析.职业技术教育，2013（8）.

[3]王祖俊，蔡建国，江洁.湖北省数控技术专业人才需求与教育现状分析.武汉职业技术学院学报，2014（12）.

[4]杨黎，安小可云.南省高职院校旅游英语专业人才需求调研分析.海外英语，2015（3）.

[5]刘广新，高凌嫣.杭州市会展策划与管理专业人才需求调研分析.经济研究导刊，2012（9）.

[6]武俊昊.民族传统体育专业人才社会需求现状的调查分析与人才培养模式的探讨.体育科学研究，2005（3）.

[7]魏红征.行政管理人才社会需求及职业能力调研分析.牡丹江大学学报，2013（2）.

篇8

[关键词]城市轨道交通；溢价回收；联合开发

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.43.061

1 引 言

随着经济的快速发展和人口的迅速增长，政府逐渐意识到城市轨道交通建设的重要性，并且不断地加大其投资，城市轨道交通建设取得了很大的进步，从而促进了我国经济的发展。但是，轨道交通建设是一项耗资巨大的工程，在建设阶段，它需要投入巨大的资金；在运营阶段，它的成本又偏高，所以，在中国国内各大城市的轨道交通公司存在着亏损经营和政府补贴的现象。如图1所示[1]-[3]。

从图1可以看出，一方面，城市轨道交通建设面临着严重的财务状况；另一方面，城市轨道交通建设又间接提高沿线房地产的价值，但是这些价值并没有得到合理的分配，它们被周围人群无偿享有却不用付出任何费用，这两方面存在着严重的失衡现象。

为了解决上述两者之间的不平衡，有必要通过某种形式即溢价回收把城市轨道交通建成后给沿线人群和企业带来的利益的一部分作为其建设费用与运营成本予以还原，以此减轻政府和轨道交通建设企业的负担，从而实现城市轨道交通可持续发展。

2 受益对象及溢价回收模式

城市轨道交通开发利益按照不同的分类标准可以有很多种分类，按与项目主要目标效益相关程度可以分为直接效益和间接效益，直接效益即与项目主要目标效益密切相关的效益，间接效益即与项目非主要目标效益相关的效益[4]。不同的效益形式对应着不同的受益对象，不同的受益对象又有不同的受益形式，但在中国这些受益群体得到的益处大部分没有得到回收，而在国外却得到回收，如图2所示。

图2 城市轨道交通开发利益分析

2.1 受益对象

从图2可以看出，城市轨道交通受益对象可以分为五类：轨道交通乘客、沿线商家、沿线业主、沿线房地产开发商和政府。

轨道交通乘客：众所周知，交通拥堵已经成为很多大中小城市的一大难题，很多人因为拥堵和等车而浪费了大量时间，而城市轨道交通具有快速、准时等优点，可以节约人们的出行时间和费用，与此同时，城市轨道交通在舒适度和安全性方面，也比公共汽车和私家车要高出很多。

沿线商家：轨道交通建成通车后会吸引大量的旅客，这些旅客可能成为沿线商家商品的潜在购买者，因此，沿线商家客流增多，营业额自然而然会上升。同时对于这些商家来讲，若商铺属于他们已经购买的，这些商铺也会因为地铁的建成而升值。

沿线业主：人们买房一般有两个目的，一是用来居住，二是用来投资，不管是出于何种原因，区位的选择对于购房者来说都是非常重要的，在地铁旁买房居住，可以使人们出行方便，同时房产会增值，若是为了投资，在地铁旁买房更是一个不错的选择。

沿线房地产开发商：一个好的区位对于房地产开发商也是至关重要的。城市轨道交通沿线的房地产开发商因为轨道交通的运行可以使其土地（未建房）和已建房升值，从而从中获得巨大的利润。

政府：政府获得效益主要来自两个方面，第一方面，通过对沿线受益群体征税可以使税收增加；第二方面，乘坐轨道交通可以减少噪声和空气污染，这也为政府增添了无形的效益。

2.2 溢价回收模式

城市轨道交通的建成给轨道交通乘客、沿线商家、沿线业主、沿线房地产开发商和政府带来许多益处，但是在中国这些益处大部分没有被回收，其中只有直接效益的受益对象轨道交通乘客的益处通过票价的形式予以回收，其他受益对象都在无偿享有。因此，我们应该借鉴国外的溢价回收模式对这些无偿享有者的益处进行回收。

国外的溢价回收模式主要有两种：第一种，以美国为代表的基于税收的溢价回收模式；第二种，以中国香港为代表的联合开发的溢价回收模式。

2.2.1 基于税收的溢价回收模式

对城市轨道交通开发基于税收的溢价回收模式有如下各种不同的实施方法：土地增值税、特别收益评估税、税收增额融资、分列税率制土地税和房产税等。下面对这些税收进行总结和介绍，如表1所示[5]-[8]。

2.2.2 联合开发的溢价回收模式

在香港，联合开发也叫“地铁+物业”的溢价回收模式，即首先选出地铁车站用地，这块土地需要有发展潜力。其次，向政府递交申请，取得开发地铁车站上部空间的权利；再次，寻找可以一起合作的地产开发商；最后，发展商和地铁公司一起分享出售物业所获得的利润[9]。

2.3 我国城市轨道交通溢价回收建议

溢价回收模式种类繁多，每一种模式都有其特定的社会背景和特定的回收对象，因此，我国在借鉴国外的溢价回收策略时不仅要结合其特定的背景，而且也要结合我国具体的国情。

基于税收的溢价回收模式在我国实施遇到的障碍是我国税收方面的法律体系不完善，我国关于城市轨道交通全国规范性文件只有1997年制定并且于2001年修订的《城市地下空间开发管理规定》、2004年制定《市政公用事业特许经营管理办法》和2005年制定《城市轨道交通运营管理办法》等[10]，这些文件基本上没有涉及溢价回收相关方面。近几年，我国也在不断完善这方面，2011年年初，上海和重庆成为我国房地产税征收试点城市。2014年全国两会的开幕，开征房地产税成为关注的焦点之一。通过部分城市房地产税的试行和房产税成为焦点问题，这些都会为我国将来其他税种的实行打下坚定的法律基础。不久的将来，我国在税收方面的法律体系会越来越完善。

联合开发的溢价回收模式目前在我国难以实施主要是因为土地的取得方式，我国相关法规规定，经营性用地只能通过“招拍挂”的方式获得土地，这样就使得轨道交通企业在拿地时很难拿到轨道交通站点沿线的土地，因为他们很难与实力雄厚的“地产大亨”相竞争。但值得关注的是，近年来也有一些城市在努力尝试突破“招拍挂”的土地出让方式，例如上海、深圳、南京、广东等，其别需要关注的是广东省，他们提出政府可以通过把土地作为资产以作价形式入股到地铁公司，这无疑是一大突破[11]。因此，虽然目前我国在实施联合开发方面还有一些困境，但是，其他城市仍然可以借鉴上述一些城市的经验，灵活运用土地出让方式，从而实现城市轨道交通与沿线土地联合开发。

总之，笔者认为，在这些试点城市的带领下，其他的一些城市也会紧随其后，不断完善，不断突破，同时，我国在税收和土地方面的法律体系也会逐步完善，通过各方共同努力，在我国实施基于税收的溢价回收模式和联合开发的溢价回收模式将不再是难题。

3 城市轨道交通开发溢价度量方法研究

3.1 评估模型介绍

互换论建立在如下的基本假设上：在一个平原城市中，这个城市属于单核的没有地形特点，所有工作者通过交通系统到唯一的市中心上班，他们的效率相同，房屋类型也相同，同时住宅密度和地形特点等外界事物不需要考虑。当一个家庭在考虑居住区位时，他会选择总费用最低，即随着距离市中心越来越远而把逐渐增加的交通费用与逐渐下降的住宅费用之间进行“互换”，其数学表达式如下 [12]：

Y=Pz×Z+P（x）×G+K（x）（1）

式中：Y―家庭的收入；Pz―其他商品的单价； P（x）―距离市中心x处的住宅地价； K（x）―距离市中心x处的交通费；Z―其他商品的数量； G―家庭住房面积。

若求地铁对周边商业地产的溢价程度需对互换理论进行修改，在总利润一定时，商业地产开发商会在这种互换关系会追求总投资最低，其数学表达式为[13]：

I=V（x）×S+Mp+R（2）

式中：I―商业地产项目的总投资；R―其他的投资；V（x）―距离消费者聚集区中心x的商业楼地价：S―商业地产项目面积；M―扩大市场占有份额投资的期初现值。

根据市场平衡条件，即商业地产开发商追求总投资最低，建立地铁对周边商业地产增值简单预测模型，推导过程略，地产增值的数学模型关系式[13]：

ΔV=[SX（]α[Q×f×（Δt×w+ΔF）β[]S[SX）]×[SX（]（1+i）n-1[]i（1+i）n[SX）]（3）

式中：ΔV―商业地产楼地价的增值；α和β为相关系数，β>1；Q―被研究城市商业项目的平均年客流量；f―城市消费者平均每年的购物出行的频率；Δt―地铁建设前后的购物出行时间差；W―该城市小时人均工资；ΔF―地铁票价差；S―商业地产项目的平均面积；i―还原率；n―商业地产项目经营年限。

3.2 参数的选取

文章以昆明市地铁2号线周边商业地产为研究对象，来度量地铁对周边商业地产的溢价程度。

3.2.1 参数α、β的选取

通过对一线城市譬如北京、上海、广州等地铁沿线商业地产项目消费者交通成本节省额与投资年值差额关系的取样和统计，并考虑到他们与昆明在人均收入水平和经济发展等方面的差异，故确定α为0.01，在误差不大的情况下，β取值为1[14]。

3.2.2 参数S、Q、i的选取

①城市商业项目的平均面积很难获得，故选取昆明市地铁2号线沿线几个具有代表性的商场，取其平均值作为S的取值。昆明王府井百货建筑面积34000平方米米；同德广场建筑面积90000平方米；滨江―俊发广场48000平方米；欣都龙城56660平方米；金鹰国际购物中心113700平方米；双龙商场建筑面积75000平方米；昆明西山万达广场100000平方米，昆明走廊总建筑面积为22061平方米，柏联百盛总建筑面积50000平方米，S取值为65491平方米。②商业项目的平均日客流量参考。昆明王府井百货20072人/天，除去商场盘点结算的日子，每年按360日计算，平均年客流量为7225920人/年（以上数据通过百度文库商业地产报告、百度百科、商场官网获得）。③对于商业房地产收益还原率i的取值需要经过三步，第一，调查统计各大型商业物业及商业路线的商业用房年收益水平和平均价格。第二，利用逐渐趋近迭代法求i。第三，建立灰色模型预测商业地产收银还原率，由于i的求取较复杂，故本文参照西安市收益还原率和昆明市商业地产分析报告[12]，粗估i为10%[15]。

3.2.3 参数f、w、n、ΔF、Δt的选取

①根据昆明市居民平均出行购物的频率设居民平均出行的频率为每周一次，所以消费者平均每年的购物出行的频率f为52.14次/年。②根据云南省人力资源和社会保障厅关于公布2013年度全省在岗职工月平均工资、企业退休人员月平均基本养老金和2014年度企业职工基本养老保险个人账户利息计算办法的通知（云人社发〔2014〕77号），可知2013年度全省在岗职工年平均工资为44188元，月平均工资为3682元，按每月21.75天，每天8小时进行计算，取21.16元/天。③假设商业房地产从开发到经济寿命结束的时间n为70年。④昆明公交出行速度市区取15km/h，郊区取25km/h（实地测量），昆明地铁2号线平均时速约为34km/h（咨询地铁客服人员获得）。消费者的出行距离通过百度地图获得，则ΔF和Δt的值如表2所示。

3.3 数据分析与结果

以上确定了各个参数的取值，把这些取值代入式（3）进行试算，计算结果如表3所示。

将昆明市地铁2号线周边商业地产增值数据输入统计软件，如图3所示。

依据上述表和图可以看出昆明市地铁2号线周边的商业地产随着距离市中心越来越远所受的影响也越来越大，升值潜力也逐渐增大。

同时，这个结论在现实生活中有一定的理论指导意义，它证明地铁的确会给沿线商业地产带来增值，为将来实施基于税收的溢价回收模式和联合开发的溢价回收模式提供了理论指导。

4 结 论

城市轨道交通开发会产生巨大的收益，但这些收益大部分没有被回收而被沿线的人群无偿占有，与此同时，城市轨道交通建设面临着严重的财务状况，这两者之间出现失衡，因此，我们应借鉴国外的经验并结合我国的具体国情，逐步实施基于税收的溢价回收模式和联合开发的溢价回收模式。

在互换理论修改的基础上，以昆明市地铁2号线周边的商业地产为实例，进行城市轨道交通开发溢价度量，结果表明地铁2号线会给周边的商业地产带来增值，这种增值随着距离市中心越来越远，增值越来越大。

参考文献：

[1]北京世纪未来投资咨询有限公司.城市轨道交通行业风险分析报告[R].北京：国家发展改革委中国经济导报社，2009.

[2]郝志彪.城市轨道交通对房地产价值影响研究――以广州市地铁三号线为例[D].广州：华南理工大学，2013.

[3]何剑华.用hedonic模型研究北京地铁13号线对住宅价格的效应[D].北京：清华大学，2004.

[4]李志.城市轨道交通的综合效益评价[D].成都：西南交通大学，2006.

[5]刘魏巍.城市轨道交通开发投融资革新模式――溢价回收的理论与实践[M].北京：中国建筑工业出版社，2013.

[6]马祖琦.公共投资的溢价回收模式及其分配机制[J].城市问题，2011（3）：2-9.

[7]郑捷奋，刘洪玉.城市轨道交通对房地产价值影响研究综述[J].铁道运输与经济，2003，25（10）：14-16.

[8]樊慧霞.房地产税溢价回收功能对地方政府的激励效应分析[J].经济论谈，2010（8）：21-22.

[9]蔡蔚，叶霞飞.轨道交通与城市物业的一体化建设[J].上海铁道大学学报，2000（10）：81-85.

[10]赖轶峰.论地铁和沿线物业捆绑开发中土地取得法律问题[D].北京：北京大学，2008.

[11]马德隆.城市轨道交通：融资来源力求多元，注重土地溢价回收[N].中国经济导报，2015-01-29.

[12]张泓铭.住宅经济学[M].上海：上海财经大学出版社，1998∶170.

[13]王彦亭.西安地铁建设对商业房地产的影响研究[D].西安：西安建筑科技大学，2009.

篇9

关键词：项目管理服务(PM) 城市轨道交通 实践 意义 工程建设管理水平

引言

随着我国国民经济的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。为此，大城市发展大运量城市轨道交通成了必然选择。

截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州4个城市建成了185km地铁线路。另外，2001年底，长春已经开通了长14．6hm的轻轨线路；2002年，大连开通了线路长度为46．7km的快速轨道交通3号线，上海开通了长17．2KM的莘闵轻轨线路。除上述已建成的城市轨道交通线路外，全国现有20多个城市提出建设30多条地铁或轻孰线路，总投资达数千亿元。可以说，我国的城市轨道交通事业已进入了全面发展时期。

但是高昂的工程建设造价，限制了我国城市轨道交通事业的快速发展。围绕着降低城市轨道交通的工程造价，业内人士进行了大量的探索与研究。影响城市轨道交通工程造价的因素是多种多样的，相应地降低下工程造价的措施也是多方面的。除优化设计方案、积极推行车辆及机电设备国产化、改善运营管理等以外，从工程建设管理的角度，推行国际通行的工程项目管理，也不失为一条有效措施。

一、什么是“项目管理服务(PM)”?

什么是“项目管理服务(PM)”?项目管理服务(PM)是工程项目管理的主要方式之一。根据建设部“建市(2003)30号”文件，工程项目管理主要有如下方式：PM方式，即项目管理服务方式；PMC方式，即项目管理承包方式；其他项目管理方式(如EC／A方式等)。工程项目管理的具体方式及服务内容、权限、取费和责任等，由业主与工程项目管理单位在合同中约定。关于项目臂理方式的详细情况如下。

1．项目管理服务(PM)

项目管理服务是指工程项目管理企业按照合同约定，在工程项目决策阶段，为业主编制可行性研究报告，进行可行性分析和项目策划；在工程项目实施阶段，为业主提供招标、设计管理、采购管理、施工管理和试运行(竣工验收)等服务，代表业主对工程项目进行质量、安全、进度、费用、合同、信息等管理和控制。工程项目管理企业一般应按照合同约定承担相应的管理责任。

2。项目管理承包(PMC)

项目管理承包是指工程项目管理企业按照合同约定，除完成项目管理服务(PM)的全部工作内容外，还可以负责完成合同约定的工程初步设计(基础工程设计)等工作。对于需要完成工程初步设计(基础工程设计)工作的工程项目管理企业，应当具有相应的工程设计资质。项目管理承包企业一般应当按照合同约定承担一定的管理风险和经济责任。

3．PM与PMC的E别

(1)合同内容：项目管理服务(PM)，不负责初步设计工作；项目管理承包(PMC)，除完成项目管理服务(PM)的全部工作内容外，还负责完成工程初步设计。

(2)合同风险：项目管理承包(PMC)的合同风险，比项目管理服务(PM)大。

(3)合同收益：项目管理承包(PMC)的合同收益，比项目管理服务(PM)大。

(4)对项目管理企业的要求：项目管理承包(PMC)对项目管理企业的资质与能力等要求较高。

(5)工程应用：在目前阶段，PM方式与PMC方式相比，更容易被我国城市轨道交通项目业主所接受。

二，项目管理服务(PM)在我国城市轨道交通领域的实践

2000年4月，广州市地下铁道总公司就“广州地铁2号线供变电系统及信号系统项目管理服进行了公开招标，将项目管理服务(PM)正式引入我国城市轨道交通领域；2001年10月，南京地下铁道有限责任公司对“南京地铁1号线供变电系统项目管理服务”也进行了公开招标；2002年2月，继广州、南京之后，武汉市轨道交通有限公司就“武汉市轨道交通1号线一期工程供变电系统项目管理服务”进行了公开招标。广州地铁2号线已于2003年6月28日顺利通车；武汉轨道交通的主变电站计划于10月份送电；南京地铁1号线设备已进入采购订货阶段。在上述城市轨道交通工程建设过程中，项目管理服务商发挥了重要作用，使得业主的管理工作更加高效有序，创造了较好的经济效益与社会效益。

结合上述项目的实践活动，对城市轨道交通设备系统项目管理服务的内容、项目管理单位的义务和责任、业丰的义务和责任，总结如下。

1．项目管理服务内害

负责各设备技术规格书的审查、设备接口设设计联络、主要设备制造过程的中间检查、设备出厂试验、验收和设备供货管理。

负责施工安装管理、系统内部接口处理与其他系统接口协调、组织系境调试验收，并参加全线综合联调及试运行。

协助业主参加系统设备采购、安装招标工作，并以项目管理单位的身份与业主一起和供货商签订供货合同。

2.填目管理单位的义务和责任

(1)帮助业主实现合同预定的目标，公正地维护各方的合法权益，协助业主与项目有关的外部协调。

(2)在任何情况下，凡涉及项目变更、索赔、处理事故、改变供货期、改变技术标准、改变重大实施方案等问题，项目管理单位必须及时书面给出合理化建议报业主，由业主决定处理方法。

(3)所管理项目的设备质量实行供货商自检，项目管理单位监督管理。

(4)合同约定的与服务有关的事宜，项目管理单位始终作为业主的忠实顾问。在与施工承包商和供货商的交往中，始终支持和维护业主的合法利益。

(5)项目管理单位必须对其系统内、外部所有接口的设计及实施负责。

(6)项目管理单位必须对系统联词负责。

3．业主的义务和责任

(1)业主负责做好工程建设外部环境的协调工作，为项目管理工作提供必要的工作环境和外部条件。

(2)业主在双方规定的方式、时间内，向项目管理单位提供为履行本合同开展项目管理服务业务所需要的有关工程建设的文件资料。

(3)业主应在合同条款约定的时间内，就项目管理书面提交并要求做出书面决定的事宜做出书面决定，并及时送达项目管理机构。

(4)业主应将项目管理负责人和主要管理人员名单以及赋予项目管理机构的权限等内容，在工程开工前书面通知工程建设的供货商、施工承包商，保证其服从并执行项目管理单位根据本合同规定发出的指令。

(5)业主按合同的约定支付项目管理单位的费用。

(6)业主应当维护项目管理机构工作的独立

性，不干涉项目管理机构项目管理业务的开展。

(7)业主应当履行项目管理合同约定的责任、义务，如有违约，应赔偿因违约给项目管理单位造成的经济损失。

4，项目管理单位的权力

(1)参与系统设备采购、安装招标工作，包括：协助业主编制招标文件，提出建议和修改意见。

(2)项目管理有关事项的建议权。

(3)对与项目有关的设计技术问题，具有向业主的建议权。

(4)具有与供货合同有关组织对设备供货商进行检查、协调的主持权。重大事项应事先向业主报告。

(5)按供贷合同规定，对设备供货商付款的审枝权，设计变更和合同变更的审查权。

(6)系统设备使用材料和系统设备质量的检验权。

(7)项目进度的检查、监督权。

(8)项目质量事故的调查和处理建议权。

(9)业主违约时，按合同约定获得有关赔偿。

5．业主的权力

(1)业主有选定设计、设备供货商、主要原材料供应商、施工承包商，以及与其订立合同的决定权。

(2)业主有对项目设计变更的审批权。

(3)业主有权要求项目管理单位更换不称职的人员，直至合同终止。

(4)有权依据本合同对项目管理机构和项目管理人员的项目管理工作进行检查。

(5)业主有权要求项目管理单位提交工作报告及项目管理范围内的专题报告。

(6)业主有权不接受项目管理单位的意见或建议，但必须给出书面理由。如项目管理单位的意见与业主有分歧，以业主的最终意见为准，项目管理单位必须执行。业主对其最终意见的执行结果负责。

(7)业主有权否定任何项目管理单位做出损害业主利益的决定和行为，并有权向项目管理单位索赔。

(8)项目管理单位违约时，业主可按合同约定获得有关赔偿。

三、在我国城市轨道交通领域推行项目管理服务(PM)的意义

1．提高我国城市轨道交通工程建设管理水平项目管理

作为城市基础设施重要组成部分的我国城市轨道交通领域，与其他行业一样，其工程项目管理模式，也在随着国家经济及工程建设模式的发展而发展。广州、南京、武汉的业主已经引入了“项目管理服务PM”；重庆业主采用了“设备采购+施工安装”(P—C)总承包；深圳罗湖站已采用了’设计+施工’(D—B)总承包；长春二期工程及上海杨浦线，将部分采用”设计+施工”(D—B)总承包；上海M0工程也将采用’设备采购+施工安装”(P—C)总承包。

我国城市轨道交通工程建设模式，已经从适应单一计划经济的管理模式，发晨到基本适应社会主义市场经济的管理模式，并将进一步走向发达国家普遍采用的国际模式。相应地，其工程项目管理模式正逐渐从由业主自身进行管理向委托他人进行管理转变，即工程项目管理逐步由非专业化向专业化和社会化转变。

但是目前这种转变还很不充分。目前正在开工建设城市轨道交通的有10个城市，19条线路，但采用项目管理服务(PM)的只有3条线路，并且项目管理服务的内容也仅仅局限在供变电系统和信号系统。在这种情况下，积极推行项目管理服务(PM)，将极大地提高我国城市轨道交通工程建设管理水平。

2．保证城市轨道交通工程质量和降低工程造

工程项目管理的价值在于以下各方面：

(1)质量控制：减少返工，降低维修；

(2)采购：有助于降低价格，避免纠纷和索赔；

(3)设计审查：避免返工和进度的延误；

(4)材料管理：使因为质量、损耗、延误、丢失

恶意损坏或偷盗造成的开支降低到量小；

(5)施工进展监理：避免返工和进度的延误；

(6)安全：减少保险费的开支；

(7)优化工程：识别不必要的开支，使每一项开支均取得最大的效益：

(8)施工可行性分析：识别能够降低成本及提高效率的设计变更；

(9)运行及维护的分析：提高效率和安全，使每一潜在的收益最大化；

(10)信息管理：提高交流、档案管理、信息处理的效率。

工程项目管理是同际通行的工程建设项目组织实施方式。项目管理服务(PM)，作为项目管理的一种主要方式，在我国城市轨道交通领域中积极推广应用，将为城市轨道交通工程质量和投资效益提供有力保证。

3．为进一步走向PMC项目管理承包及EPC工程总承包奠定基础

项目管理服务的概念，已经越来越引起各地业主的重视。2003年1月，南京地下铁道有限责任公司，就“南京地铁2号线一期工程设计总体—总包”进行了公开招标。在此招标文件中，业主对投标单位的要求已远远超过了2002年一些地铁项目对设计总体单位的要求，即业主除要求设计总体单位完成传统的总体设计以外，还对设计总体单位提出了许多涉及项目管理服务的内容。例如下述要求：

(1)设计总体工作是贯穿初步设计、施工图设计、施工及设备采购、联调、竣工验收各阶段，直至试运营结束。

(2)设计总体单位的任务是自始至终对设计方案、设计质量、设计进度、设计接口、限额设计、设计工作内外协调、设计工作全面管理等工作负总责。

(3)设计总体单位的总包管理工作包括；合同管理、质量管理、计划管理、信息管理、后勤服务。

(4)负责工程总体筹划。

(5)提出全线地铁运营管理模式。

(6)参与各项试验工作。

(7)参与业主主持的设备引进谈判，统一产品的规格与型号，配合业主设备选型，负责引进设备技术参数与设计要求的一致性，协调全线工程各系统设计技术接口。

(8)要求设计总体单位对单项设计的标段划分提出建议。

以上情况说明，不少业主已经建立起对“项目管理服务”的需求，广泛推行国际通行的工程项目管理，已经具备了一定的市插条件。前面已经说过，PM方式项目管理比PMC方式工作量小、合同风险低，对项目管理企业的要求也低，目前更容易被业主所接受。因而，项目管理服务（PM）在我国城市轨道交通领域被广泛推行的可行性极大。

项目管理服务(PM)的推广，其意义在于为城市轨道交通领域的工程项目管理熟悉规则、培养人才、积累经验，为我国城市轨道交通工程建设管理进一步走向PMC项目管理承包及EPC工程总承包奠定基础，最终实现我国城市轨道交通工程建设管理模式与国际接轨。这也是贯彻党的十六大关于“走出去”的发展战略，积极开拓国际承包市场，带动我国技术、机电设备及工程材料的出口，促进劳务输出，提高我国企业国际竞争力的有效途径。

参考文献

1.于松伟．关于城市轨道交通工租总承包建设模式的思考

2.武汉市轨道交通有限公司与中国电工设备总公司／北京城建设计研究总院(联合体)签订的《武汉市轨道交通1号线一期工程供变电系统项目管理服务合同》

篇10

2011年10月中旬，中国城市轨道交通协会宣告在北京成立。紧接着，在11月初的北京，召开了中国城市轨道交通博览会。城市轨道交通设计、建设、监理、设备供应商、服务提供商等各路精英，带着激情从全国乃至全球范围汇聚在北京，展示和探讨城市轨道交通的成就与未来，虽然已是秋冬季节交替之时，但参会的人们感觉不到初冬的丝丝凉意。

城市轨道交通主要包括地下铁道、高架轨道、地面铁道，在人口密度较大的城市，尤以地下铁道和高架轨道为主。在“十二五”规划中，轨道交通装备与航空装备、卫星及应用、海洋工程装备和智能制造装备属于高端装备制造业领域中的五大方向，也属于七大新兴产业中的重要组成部分，其对国民经济与民众生活的重要性，是毋庸置疑的。

地铁的隐忧

就在地铁等城市轨道交通建设如火如荼展开之时，随着地铁建设高额投资与亏损经营的浮出水面、地铁事故频发的报道，社会上对地铁这种式发展表示担忧的声音也逐渐多了起来。

7月5日，北京地铁动物园站发生扶手电梯事故。7月28日晚高峰，上海地铁10号线列车，满载乘客，本应开往航中路方向，却反常地朝虹桥火车站方向开出。8月8日，深圳地铁4号线列车发生故障停止后无法启动，事件影响该线路超过一小时。在此之前，该线路就已发生过行车途中车门突然打开，站台屏蔽门故障等事故。像这样的事故，已经发生了很多起。

由此，人们对于地铁这种每天运输数十万乃至数百万人的“高密度”交通工具，开始有了越来越多的担心和疑惑。

在对地铁等轨道交通运营进行担忧之时，人们对地铁的长期规划也产生了质疑。据悉，修建一条地铁需要5～7年的时间，然而在国内大型活动扎堆的情况下，地铁建设工期被缩短，已是常事。国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里，莫斯科200多公里地铁的建设花费了近70年才完成，但中国城市每年轨道交通要完成40公里甚至60公里以上，“献礼”工程比比皆是。

另外，对于城市发展地铁等轨道交通的成本过高、长期亏损，很多专家也表示了忧虑。据了解，修建1公里地铁起码超过5亿元，多则需8～9亿元。除造价成本高之外，地铁的运营成本之高，投资与回收不成正比，也一直存在问题。一个不争的事实是，全国各地乃至世界各地已运营的地铁几乎全部都处于亏损状态。公开资料显示，北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右；深圳地铁的负责人也曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012～2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。

世界银行2009年的一份报告指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，“在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题，不合适的地铁项目可能会耗尽纳税人的血汗钱”。

要低碳也要经济

对于这种担忧，乐观派的专家、学者并不赞同。他们认为存在的困难与问题是短暂的、个别的，也是可以克服的。交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任博士后吴洪洋就是持这种观点。他认为，城市轨道交通可以促进环境可持续发展、经济可持续发展、社会可持续发展。特大城市应该形成以轨道交通为主体，其他常规公交为补充的体系和模式，通过建设城市交通枢纽，有效地解决换乘问题，要根据实际的客流情况分步建设各种级别的轨道交通。在吴洪洋看来，应当从城市长期发展、城市社会与综合效益等战略角度，大力发展城市轨道交通。

中国铁道科学研究院(北京)工程咨询有限公司副总经理孙宁表示，中国已经向世界签订了气候变化框架条约、京都议定书等等，在“十二五”规划中对节能减排、保护环境尤其是城市的环境做了非常严格的规定。城市轨道交通在各种交通运营方式上应该说是最节省能源的。如果轨道交通需要的能耗是100，小汽车对应一个人是800多，即9倍，飞机是6倍，公共汽车是3倍。所以，发展公共交通还是选择城市轨道交通更有价值。

孙宁还展望了未来10年的城市轨道交通。他指出，到2010年底，我国制定规划的50个城市中已有28个城市的轨道交通规划获得了国务院的审批，并陆续建设。在近期规划建设的93条城市轨道交通线路，长度约2700公里，总投资超过10000亿元。到2020年，我国城轨交通里程将达到7396公里，以每公里约5亿元计算，保守估计还需要3万亿元的投资，年均达3000亿左右。城市轨道交通在未来的10年是黄金的10年。

住房与城乡建设部部长仇保兴在中国城市轨道交通协会成立大会上讲，城市轨道交通承担着缓解城市交通拥堵的重任，是保持大城市紧凑式发展的主要手段，是降低城市空气污染的骨干工程，是促使我国城市有机更生和发展、大城市有机疏散的有效渠道，是能够促使我国产业转型提升的良好途径，未来几十年是我国城市轨道交通快速发展的时期，也是相关产业发展的黄金季节。我国城市轨道交通将在健康城镇化的过程中发挥不可替代的重要作用，而且自身也将有一个良好的长期的发展前景。

有学者指出：地下铁道的优点是不占地、不污染、运力大，但费用高昂； 地面铁道的长处是无污染，但占地多、噪音大、对其他基础设施的影响大；高架轨道的特点是不占地、无污染、建设费用只是地铁的 30％。从目前每公里造价来看，地铁成本是5亿元，轻轨成本是2亿元，有轨电车是2000万元左右。我们国家发展城市轨道交通建设，已经成为不可阻挡的潮流，但是，一定要严格控制审批标准，要根据综合条件因地制宜地发展城市轨道交通，要以科学发展观为指导，走低碳与经济并举的可持续发展道路。

标准与策略

毫无疑问，城市轨道交通已经越来越受到政府和业界的高度重视。中国南车、中国北车等车体生产企业，以前主要生产普通列车和动车，现在已经越来越重视城市轨道列车的生产。其他很多企业，也将业务关注的重点聚焦在城市轨道交通这方面。中国中铁和中国铁建，可以说是城市轨道交通建设的两大生力军，担负着全国绝大部分轨道交通的建设任务。

行业内人士指出，城市轨道交通尤其是地铁的建设，一定要按照国务院办公厅2003年提出的申请发展地铁的条件来进行规划与审批。这个条件，共有四大标准，成为城市发展地铁和轨道交通的门槛。

一是地方财政一般预算收入在100亿元以上。按照这个标准看，2010年有超过52个城市达到了标准，排在前三名的是上海市、北京市和深圳市，分别为2873.58亿元、2353.93亿元、1106.82亿元，排在后面三名的是南宁市、乌鲁木齐市和南昌市，分别为156.10亿元、148.00亿元、146.46亿元。

二是国内生产总值达到1000亿元以上。根据新华网资料，2009年全国百强市排名来看，当年有88个城市达到了这个标准。在这88个城市中，前三名分别是上海市、北京市和广州市，国内生产总值分别为13698亿元、10488亿元和8215亿元，后三名分别是湖北襄樊市、福建漳州市和陕西榆林市，国内生产总值分别为1020亿元、1010.01亿元 和1010亿元。珠海市以 992.1亿元屈居第89名。

三是城区人口在300万人以上。根据网络资料，2009年城区人口在300万以上的只有17座城市，分别是上海、北京、广州、天津、武汉、南京、沈阳、成都、西安、杭州、深圳、重庆、郑州、哈尔滨、青岛、长沙、济南。而很多目前申请的城市，这条标准是达不到的。有业内人士认为，这条标准，应该适当放松。有些城市由于历史和自然因素，交通相当拥堵，很有必要向地下和地上寻求发展空间。也有专家指出，建设地铁等城市轨道交通，切忌搞，要量力而行。

四是规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。这条标准，其实还是由人口因素决定。