海洋运输报告范文

导语：如何才能写好一篇海洋运输报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

海洋运输承担了90%的国际贸易量，由海洋运输引起的环境污染主要是船舶污染。为此，国际海事组织先后制定了《国际防止船舶污染公约》和相关各类补充文件。《1973年国际船舶污染预防公约》是为保护海洋环境，由国际海事组织制定的有关防止和限制船舶排放油类和其他有害物质污染海洋方面的安全规定的国际公约，是旨在防止船舶造成海洋污染的重要国际公约，也是人类保护海洋环境的主要国际公约。它包括6个技术性附则： 附则i---防止油污规则；附则ii---控制散装有毒液体物质污染规则；附则iii---防止海运包装形式有害物质污染规则；附则iv---防止船舶生活污水污染规则；附则v---防止船舶垃圾污染规则；附则vi---防止船舶造成大气污染规则。基本涵盖了主要类型的船舶污染，包括油污、有毒液体、有害包装物、污水和垃圾等。后来的《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》主要是对1973年公约的《附则ⅰ防止油污规则》进行实质性修政和补充，其他几个附则没有多大变化。该公约以其详细和全面的船舶污染防治规范，成为各国船舶污染防治立法的典范。

法案出台背景

澳大利亚是一个四面环海的大陆，其海岸线长达37521公里，其对外贸易运输主要依靠海运，海洋就是澳大利亚的生命线，因此澳大利亚政府非常重视海洋环境保护。澳大利亚制定了大量的海洋环境保护立法，并不断修改完善，仅仅自2010年以来，澳大利亚就在联邦和州的层次上修订了海洋环境保护法多次。

2010年11月9日，澳大利亚联邦通过了《2010海洋保护法修正案》，该法修正了《2008海洋保护（船用油污染损害的民事责任）法》和《1983海洋保护（船舶污染预防）法》，给2008海洋保护法增加了一节新的内容---响应者免责，以保护那些在燃油溢出事故中给污染受害者提供了合理帮助，并因此而拥有良好信誉的人员。而对1983海洋保护法则修订了一些条款，如对含硫燃油的使用要比本文由收集整理指定限值更高；要求澳大利亚海事部门同意安排一个在船上以外的地方，专门放置船上燃油供应簿。还要制定相关条款，要求保存关于损害臭氧层物质的记录，并在记录本中规定虚假或误导性条目的惩罚。此外，维多利亚州也在2010年9月28日通过了《2010海洋安全法》，该法修订了1988年的《海洋法》，目的是以一种更现代的安全管制方式改善海洋安全状况，其中包括防治海洋污染造成的安全问题。

同时，这也是新南威尔士州（以下简称新州）加强环境保护，严格防治环境污染的一个大趋势所致。2011年11月，新南威尔士州通过了《2011环境保护法修正案》。该法案针对那些有引发污染事件风险的组织应该准备遵守法案所带来的变化，包括增加报告义务，应对增大的处罚，要求制定污染事件应急反应计划和公开环境监测数据等等。

法案主要内容

2012年3月7日，澳大利亚新南威尔士州议会通过了新的《2011海洋污染法》，这部法律借鉴了《1973年国际船舶污染预防公约》、澳大利亚联邦2010年刚刚修订的《2010海洋保护法修正案》和新州刚刚修订的《2011环境保护法修正案》。法案的主要修订内容是禁止向国家水域排放有害包装物，排放污水和垃圾，如果有这些违法行为，则公司可能面临最高数百万美元的罚款。这部新法律也引入了一种更为全面的紧急计划和海洋污染报告制度，使得海洋污染事故反应和岸上污染事故的反应机制更为一致。

思考和借鉴

对由于海洋运输船舶引起的海洋环境污染，中国政府一贯高度重视，先后颁布了《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》等法律法规，并加入了《1973年国际防止船舶遣成污染公约》和《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》（“73/8防污公约”，73/78marpol）等防止船舶污染海洋的国际公约。

目前我国最新的海洋船舶污染防治法是交通运输部颁布的《中国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》，该规定是中国政府履行《73/78防污公约》，确保公约的各项要求得以严格执行，使现行规定与公约最新要求相一致，与公约全面接轨的具体实施，对提高我国的履约水平具有非常重要的意义。该规定建立了比较完善的船舶污染预防制度体系，包括船舶污染物的排放与接收、船舶载运污染危害性货物及其有关作业、船舶拆解、打捞、修造和其他水上水下船舶施工作业和违法的相应法律责任等内容。明确了海事机构管理职能和船舶有关作业活动范围。明确了船舶污染防治管理的一般要求。建立了完善的船舶污染物接收作业管理制度。明确了船舶载运污染危害性货物管理要求。明确了船舶油料供受作业的管理要求。明确了船舶拆解、打捞、修造等水上水下施工作业的污染防治管理要求。明确了监督管理和法律责任。尽管该法在2010年颁布并在2011年得以实施，但我国的船舶造成的海洋污染事故仍然非常严重，考量澳大利亚新南威尔士州颁布的最新海洋污染法，可在以下几个方面思考和借鉴：

1、程序和实体并重在防治船舶污染海洋立法中同样重要

我国船舶污染海洋立法存在一个明显的问题，即轻程序，重实体。《海洋环境保护法》和《防治船舶污染海洋环境管理条例》均设定了防治船舶污染的相关制度，但没有明确在制度执行过程中所必须的操作性规定，《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》弥补了这些不足，制定和完善了操作性规定，但这些规定多为实体性规定，对程序性规制明显不足。如对船舶污染物的接收，该规定只明确“船舶应当将不符合规定排放要求以及禁止向海域排放的污染物排入具备相应接收能力的港口接收设施或委托具备相应接收能力的船舶污染物接收单位接收，船舶污染物接收作业单位应当落实安全与防污染管理制度。进行污染物接收作业的，应当遵守国家有关标准、规程，并采取有效的防污染措施，防止污染物溢漏。”但审视该条规定，对船舶和船舶污染物接收单位之间的污染物交接程序并未规制，从而可能导致交接上的混乱，以致污染物遗漏。而澳大利亚新州《海洋污染法》要求船舶针对造成的石油和有毒液体紧急污染事故制定应急预案并随船携带。该应急计划的必备条款中就包含报告紧急事件必须遵循的程序、和主管机构合作应对的程序，特别是和船上负责通讯的人。在法定的垃圾处理计划中，也包括收集、储存、处理和处置垃圾的程序，包括使用船上设备来执行这些程序。

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2、信息披露：污染船舶负责报告，全程信息公开

在澳大利亚新州的海洋污染法针对船舶污染的防治规定中，关于信息披露和公开的法律规范非常多，特别是关于污染紧急事件应急反应中的信息公开。如对船舶污染海洋事故的报告义务：不仅要求污染船舶报告涉及石油污染和有毒液体污染事故，还要求船舶必须报告涉及丢弃废弃包装物，或者大船舶污水处理系统出现故障或失灵，导致未经处理或者未充分处理的污水排放。污染船舶报告的时间要求从“一旦有条件就报告”转变为“无条件的立即报告”；而且必须把污染事件从始至终的最新信息告知最高可达6个相关的主管当局；同时，设定政府的通告义务。如该法案授权部长发出一系列海洋环境保护通告，包括：海洋污染清除通告、海洋污染预防通告和海洋污染禁止通告。

我国虽然在《海洋环境保护法》中规定了任何船舶和民用航空器对海上排污或污染事件的报告义务，并在《防治船舶污染海洋环境管理条例》明确规定“任何单位和个人发现船舶及其有关作业活动造成或者可能造成海洋环境污染的，应当立即就近向海事管理机构报告”。其后又专章规定了船舶污染事故应急处置制度，其中也专门规定了船舶污染事故报告制度，交通运输部的《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》重复了任何单位和个人对船舶污染的报告义务，但这种表面上宽泛的报告主体范围，实际上导致报告主体的不明确，同时由于没有明确报告的污染物种类，也造成善良的可能报告人无法确定是否属于该报告的污染。信息披露的主要责任是政府和企业共同承担的，尤其是在污染的处理阶段，政府作为监管部门，应该成为主要的信息公开来源，这也是我国船舶污染防治立法中，对政府信息公开义务的立法缺位。

3、法律实施：对污染船舶的处罚力度和对政府的监督

船舶污染海洋防治法的有效实施，主要依靠命令-控制手段，即一方面依靠政府严格公正执法，另一方面依靠强有力的处罚。然而，政府是由市场经济体制下的“经济人”组成，政府官员也可能权力寻租，或为机构俘获，因此，对监管者必须设立有效的制约，同时要有力震慑潜在的违法者，处罚必须充分引起被处罚者的充分重视，这只能依靠加大处罚力度。澳大利亚新州海洋污染法为保证政府的监管效率，在立法中明确了政府的责任，如通知义务、持续的信息披露义务，再如对环保许可证持有者的监管内容公开，以接受公众监督，即环境保护机构必须在其公报上公布与环保许可证持有者相关的数据内容：包括强制性的环境审计内容，污染研究和污染减轻方案，和/或发给环保许可证持有者的处罚通知等。

篇2

所谓海上高速公路，即实行首站一次报港、就近确认签证、信息全程监控、费收统一结算、管理统一标准、监管模式优化的“一站式”快捷管理模式，同时全面实行信息化电子管理。

外国的经验只是一种探索和尝试。无独有偶，中国也在加紧建设“海上高速公路”。2010年9月1日起中国首条水上高速公路在杭州试运行。据悉，全航区年最低节约柴油768吨、减少碳排放2381吨、单船年节省油费7200元、节约航行时间2400分钟……

发展“海上高速公路”，不仅可以方便渔民，还可以实现低碳经济，打造绿色水运。欧洲水运专家对“海上高速公路”总结了三大优势：海洋是免费的，它客观存在，无需维护；海洋广阔无边，多数洋面不受交通拥堵影响；通过增加运力，加派大船、快船，海洋运能可实现迅速、大量增长。

然而，面对水上运力相对过剩的背景，发展建设“海上高速公路”似乎与之相矛盾了。

笔者获悉，在过去两年，全球有10%~12%的船运能力被闲置下来。麦肯锡（中国）的副主席Robert Campbell指出“2009年的运力利用率只有50%，2010年的利用率也只有55%。” 正因为对全球运力过剩的担忧，Robert Campbell预计，全球航运公司的利润率要在2013年才可能回到平衡点，未来三年仍将会有600亿~700亿美元的亏损。

而在全球运力过剩的大背景下，中国港口也普遍存在运力过剩，有数据显示，目前大连港利用率为78%，青岛港为68%，天津港为55%，厦门港的利用率仅有40%，运力过剩表明各地区建设码头的计划过于庞大。

目前过剩的不仅是已有运力，翻倍的新船订单更是一个不可忽视的因素。目前全球造船能力已经过剩，造船厂应该转变业务主体，少造船多拆船多修船。但据中船重工副总经理董强称，目前中国航运企业在调整运力结构，仍需要大量各种类型的船舶。他表示，2010年1~9月，全国新船订单5071万载重吨，是去年同期新接订单量的3倍。

篇3

【关键词】北极航道；生态安全；法律体系；国际合作

研究表明，北极海冰融化是一个不可逆转且逐渐加快的进程。中国极地研究中心战略研究室主任张侠告诉《中国经济周刊》，目前北冰洋的海冰融化进入了“正反馈”趋势，使得业已存在的东北、西北两条航道的开放时间有所延长，据探测北极点的海冰厚度已经从2.7米降到了0.9米。①

而这一情况使北冰洋的商业通航成为可能。北极航道由两条航道构成：加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亚沿岸的“东北航道”。之所以北极航道能引起全世界的关注，在于它将彻底改变世界海洋运输格局，并能大大缩短太平洋与大西洋的航程，使亚洲到欧洲的航程减少5000多公里，增加北美，东亚，西欧三大贸易中心的贸易往来，大大促进近北极地区国家的经济发展。此外，资源的开发需要新航线的开辟，北极航道的打通也使经济便捷的开发北极资源成为可能。②

但在巨大的经济政治利益背后，北极航道的开辟既引起了北极各国间激烈的领海争夺与法律争议，也给北极带来了巨大的生态安全隐患。在这一领域，不仅要依靠与东北航道和西北航道联系最密切的两个北极沿岸国的国内法，还必须尽快完善相关国际法律体系。

未来规范北极航道通航的立法必须是承认沿岸国并不与其国内法冲突的软法性质的国际条约或双边协定的形式。即北极航道相关问题的国际法律体系是由联合国海洋法公约，相关双多边条约和各类国际公约组成的。

目前的北极生态安全法律制度主要是如下三类：

一、防治北极通航石油污染的法律制度

北极通航可能造成的污染主要是石油污染。北极石油的大规模开采必然将使得通过北极航道的石油运输船数量大增，而北极航道本就线路险峻，布满浮冰，发生航行事故的可能性极大。北极开采石油的运输过程可能引起的石油污染，是北极生态系统的最大威胁。因此石油污染防治的法律制度是北极航道生态安全法律制度的核心。

针对北极可能出现的石油运输污染，可适用的国际公约可分为主要规定污染防治和主要规定损害责任承担两大类。防治运输石油造成污染的公约是《国际防止船舶造成污染国际公约》、《国际油污防备、响应和合作公约》和《国际干预公海油污事故公约》，确定石油污染责任承担的公约主要有《国际油污损害民事责任公约》、《海上运输危险和有毒物质的责任与赔偿公约》、《国际防止油类物质污染海洋公约》、《设置赔偿油污损害国际基金的国际公约》等。

对船舶标准和运输行为的要求主要体现在《国际防止船舶造成污染国际公约》中。该公约本着彻底消除有意排放油类和其他有害物质污染海洋环境并将这些物质的意外排放减至最低限底的愿望，制订了不限于油污的具有普遍意义的规则。公约规定了完善的船舶监管检查制度，各缔约国应运用一切适当而可行的侦查和环境监测措施，适当的报告程序和证据积累，在违章事件的侦查和本公约的实施方面进行合作。凡适用公约的船舶在一缔约国的任何港口或近海装卸站，可以受到该缔约国委派或授权的官员的检查，而对于石油泄漏等可能对海上环境造成重大有害影响的事故，每一主管机关应根据公约规定对船舶进行调查并向公约组织提供调查结果资料。

《国际油污防备、响应和合作公约》是国际海事组织1990年通过的，本公约的目的是促进各国加强油污防治工作，强调有效防备的重要性，在发生重大油污事故时加强区域性或国际性合作，采取快速有效的行动，减少油污造成的损害。公约要求所有船舶、港口和近海装置都应具备油污应急计划，并且港口国当局有权对此进行监督检查。该公约鼓励和推动在油污事故中的国际合作和援助，包括各国油污事故响应能力资料的交换、油污应急计划的制定、海洋环境或各国海岸线和有关利益可能造成影响的重要事故的报告的交换和研究与开发海洋环境中抗御油污的手段等，并在附则中规定了援助费用的偿还。

《国际干预公海油污事故公约》制定于1969年，公约规定各缔约国为保护他们国民的利益，使其免于遭受海上事故引起的海上和海岸油污危险的严重后果，可在公海上采取必要的特别措施，并且这些措施并不影响公海自由原则。该公约还要求采取措施国家须听取利害关系人——包括自然人和法人——的意见，该公约还规定了专家协商制度。当事国可与无利害关系专家进行协商，但专家仅限于国际海事组织保存名单范围内。

石油污染责任的承担和民事赔偿的确定是处理石油污染类事故的核心问题，国际法对这类问题的规定较为完善。

《国际油污损害民事责任公约》制定于1969年，该公约是最早的针对全球海上散装油类运输造成污染危险的责任承担的统一的国际规则程序。该公约采用严格责任制，规定只要油类从船上溢出或排放引起的污染在该船之外造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处，船舶所有人就要对污染承担民事赔偿责任。该公约还最早对赔偿基金的设立和赔偿限额制度作了规定。

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【关键词】石油贸易；对外依存度；定价权

能源安全关系到国家的经济发展和社会稳定。石油是一种极为重要的战略能源，是整个国家经济发展不可或缺的一部分。美国国务卿基辛格说过：谁掌握了石油就掌握了整个国家。作为一种重要的、全球性的战略能源，石油对国民经济的巨大支撑作用和对各国经济发展的影响力决定了石油贸易的发展。世界各国石油产量和消费量的不平衡性又不断推动着石油贸易的发展。

一、我国石油贸易的现状

1.我国石油进出口贸易量。近年来，我国经济水平一直保持着高速增长的态势，从而拉动了石油需求激增。2000年～2009年，我国的原油出口量总体上保持基本稳定，除了2004年、2007年、2008年偏低，分别为549万吨、389万吨、416万吨。2004年出口量偏低，是由于当时我国国内的原油消费量迅速增长。2007年我国又对原油有了大幅度的需求，导致我国原油出口贸易量降低。2008年爆发国际金融危机，引起美元的大幅度贬值，致使消费者的消费需求转向了生活必需品，进而减少了奢侈品和耐用品的需求，这促进我国在商品价值较低的生活必需品出口方面贸易量激增，以石油为原料的奢侈品和耐用品在国际市场上需求降低。中石油集团经济技术研究院报告称，2012年中国石油表观消费量为4.93亿吨，同比增长5%；成品油表观消费量为2.78亿吨，同比增长6.4%。我国石油贸易存在明显的净进口特征，进口量远远高于出口量。这也反映了我国石油贸易的确存在较大的供需不平衡现象。总体上，我国石油贸易进口量逐年递增，与之相辅相成的是国民经济持续增长，也反映了国民经济对石油的依赖程度逐渐加深。但是，我国石油贸易进口量的持续攀升，在世界各国普遍将石油供给和需求作为国际政治经济战略工具的背景下，对我国国内政治安全、国民经济稳健发展会产生潜在的危机，将在今后不利于我国的国际政治经济外交关系的和谐发展。

2.进口贸易来源单一。近年来，中国不断致力于分散石油进口来源，走石油贸易来源多元化路线，但是我国石油贸易进口来源地区分布单一化的状况依然显著存在。相关数据显示，我国石油贸易进口主要地区为中东、亚太地区、非洲等。其中，2007年自中东地区石油进口量为7235.9万吨，同比增长了11.0%，占我国石油进口总量的44.3%；非洲增长也较为明显，2007年同比增长了16.3%，进口量达到5289.4万吨，占我国石油进口总量32.4%，成为进口第二大来源地区。但是，中东政局的不稳定性和我国对其原油进口的依赖程度，使我国石油进口供应地分布结构不均衡，因此必须加快调整未来石油供给地区分布结构。

3.贸易方式单一。当前，各国参与国际石油贸易的主要方式有四种，包括现货、期货、长期合约及获取份额油。而我国目前的石油贸易方式仍主要集中在现货，期货参与度较低，长期合约及份额油的获取也非常少。相关资料表明，在我国石油贸易方式构成中，现货贸易占50%，长期合约方式仅为50%（日本高达90%）；份额油只占不到20%。由此可见，尽管我国是世界性的石油消费大国，但并未真正的参与到世界石油期货市场中去，在期货市场上仍未占有一席之地。

二、我国石油贸易存在的问题

1.对外依存度过高。对外贸易依存度又叫对外贸易系数，它是衡量一国国民经济对对外贸易的依赖程度的重要指标，其计算公式为：石油进口依存度=■。一般地，对外贸易依存度越高，表明该国经济发展对外贸依赖程度越大，也说明对外贸易在该国国民经济中的地位重要性越突出。按照国际能源安全标准，依存度为40%～50%，属于“不安全”，大于50%，属于“危机”。自2005年我国石油进口依存度就已突破40%，2010年超过55%，而在1993年我国首次成为石油净进口国时，这一数字仅为6%。《中国能源发展报告（2009）》中，2020年中国的石油对外依存度将上升至64.5%；IEA预测，中国石油进口量到2030年将达到国内石油总需求的75%。由此带来的石油对我国经济安全的巨大隐患不言而喻。并且，我国石油贸易的进口依存度还存在着总体上不断上升的趋势。近十年，国内经济蓬勃发展，各行各业对石油的需求不断增加，导致我国石油供不应求，油价总体上飙升。然而，石油作为不可再生资源，短期内我国无法迅速增加供应量来堵住巨大的需求缺口，石油供需矛盾无法短期内解决。

2.运输渠道单一化。当前，中国90%的石油进口贸易为海洋运输，管道等其他运输方式所占份额甚小。目前我国仍没有独立的完整海洋运输设备，就导致了我国不能完全避免以海洋运输石油时的各种隐患和风险，海洋运输安全性无法得到保证。据2010年海关数据统计，中国石油进口来源主要是中东和非洲的国家，即沙特、安哥拉、伊朗、阿曼、苏丹等。这些国家的地理位置决定了我国石油运输时所采取的的海洋运输的渠道。其主要线路有三条：（1）中东―波斯湾―霍尔木兹海峡―马六

甲海峡―中国；（2）地中海―直布罗陀海峡―好望角―马六甲

海峡―中国；（3）南非―好望角―马六甲海峡―中国。在这三条主要运输路线中，马六甲海峡对我国海洋运输石油贸易的重要性巨大，意义非凡。鉴于此，我国要努力促进石油运输渠道多元化，克服单一依靠海洋运输的方式，开辟新的石油供应国家和地区，从而弱化马六甲海峡作为战略要地的货物运输风险性。

3.缺乏国际定价发言权。中国是世界大国之一，也是世界上重要的石油生产国和消费国。但实际上，我国还未取得与此相匹配的世界石油贸易方面的国际地位。相关数据显示，20l0年我国石油的进口量占世界石油贸易总量的6%，但在影响石油定价的权重上却不到0.1%。在与其他主要国家和地区的石油贸易博弈过程中，我国缺乏国际定价发言权，常常处于被动地位。国际石油定价体系以美国和欧洲为主导，无法反映我国和其他国家的实际石油价格需求，这在一定程度上也促使了国际石油价格的增长。

三、改进策略与建议

1.积极建立石油期货，争夺定价权。随着世界石油贸易方式的多元化进程的步伐加快，我国十分有必要改变石油贸易的单一贸易方式，努力建立并发展石油期货，积极参与国际石油贸易的各项合作，争夺石油定价权，打造亚太地区原油基准标杆，提高我国在石油市场上的国际地位。只有在世界原油市场上取得相应的国际地位，才能提高石油贸易的安全系数，真正让石油贸易发挥中国经济发展的剂的作用，才能真正的促进亚太各国的经济政治稳定发展，保持友好国际合作关系。国际石油贸易是世界各国共同参与维持发展的，不能让少数霸权主义国家操纵，从而使绝大多数石油贸易国家失去在国际石油市场上的相应地位和定价发言权利。中国努力争夺定价权不只是本国的石油发展需求，更是世界石油市场平衡稳定发展的客观需要。

2.大力发展石油储备，提高风险规避能力。一国的石油储备是其石油贸易安全发展的重要前提和坚强后盾，它能有效地防止应对国际油价波动风险，稳定国内石油市场价格，缓解石油的供应和需求矛盾，稳定国内能源产业的发展。因此，加大石油储备建设，建立并完善成品油商业储备和应急供应体系势在必行。中石油集团经济技术研究院报告称，中国国家战略石油储备二期建设的八个储油基地将于今年建成，总储存能力为1.7亿桶。国际能源署前执行干事田中伸男将次贷危机形容为“第三次石油危机”，这说明国际油价的波动受国际经济发展和金融因素的影响，并对此因素保持高度的敏感程度。在次贷危机中，国际油价经历了短暂的大幅下跌，随即大幅反弹的波动变化过程。2011年年初，国际油价恢复并持续走高，再次重返100美元/桶的界线。国际油价不断波动必然会对我国国内的石油使用情况造成冲击。为了更好应对“第三次石油危机”，我国最首要的是应该加大石油储备，提高风险规避能力。

3.努力构建多元化进口格局。作为国际石油贸易市场上的参与者，我国应该向有影响力的大国学习，充分借鉴其石油贸易发展的经验，尤其是贸易格局多元化的方面。因此，我国应该采取战略导向型政策，立足于地理位置的优势，努力构建我国石油贸易多元化进口格局和构架，与大国发展水平接轨。主要包括以下两个方面：（1）石油贸易来源多元化。现货、期货、长期合约及获取份额油石油贸易来源的广泛性和多样性是构建我国石油进口贸易多元化的基础。首先，继续保持发展我国与中东国家的关系，稳定重要石油进口来源；其次，立足于我国地理位置和地缘优势，俄罗斯、中亚地区重要角色不可忽视；最后，积极参与国际石油贸易合作组织及活动，例如参与东南亚油气资源开发。我国与东南亚国家已经建立了稳固的友好合作关系，从东南亚金融危机到中国建立自由贸易保护区，再到中国积极考虑加入《东南亚友好合作条约》，东南亚地区无疑应是我国基于地缘关系开展石油贸易的又一重要来源。欧美国家的事实证明，保稳求多，充分利用本国以地缘优势为基础的石油贸易关系来保障国内石油供应需求和运作国际间的石油贸易十分重要。（2）石油贸易方式多元化。在现货、期货、长期合约及获取份额油这四种国际石油贸易的主要方式中我国处于畸形发展状态，即一长三短，现货贸易比例高，其余三种发展未实现突破。采取不同的石油贸易方式，也势必会导致不同主体国家石油市场的发展状况，为了提高国际地位，向石油主导国家看齐，本文认为我国可以从以下几个方面努力：一是进口原油的贸易方式应以长期合同为主，有利于维持中国进口石油资源的稳定与安全。二是国家间贸易多样化。突破传统贸易模式，不断寻求新的石油贸易，提高我国在世界石油贸易市场中的份额。三是大力发展石油期货贸易，积极参与石油金融市场。

4.积极开展国际合作，保障石油供应稳定性。以互惠互利的外交原则基础，发挥中国在国际市场上的独特作用，利用本国能源特点和优势，将自身投入到全方位的国际石油贸易市场中去，以次稳定国内石油供应。加强与有关世界性的石油输出和消费组织的友好合作与联系，尤其是与国际能源机构（IEA）和石油输出国组织（OPEC），充分提高自身获取资源信息的能力与可能性。积极谋求有共同利益的国家之间的友好合作关系。

参 考 文 献

[1]徐海丰.世界石油贸易状况与发展前景[J].国际石油经济.2009，

17（8）

[2]褚夫志.《我国石油贸易流向研究》

[3]赵俊平，马晓涛.我国石油贸易现状分析及改善对策[J].黑龙江对外经贸.2011（1）

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关键词：河北省 海洋产业 竞争力 偏离份额分析法

2012年河北省海洋经济主要产业产值为891.56亿元，占全省经济总产值的3.35%，其发展水平与程度远低于全国海洋生产总值占国内生产总值的平均水平9.6%，在大陆11个沿海省份中竞争力排名非常落后。本文运用偏离份额模型对河北省海洋产业进行定量分析，以期更准确地了解其发展状况。

一、偏离份额模型简介

偏离份额分析法（SSM）由Daniel.B.Creamer（1942）提出，之后由Dunn J E S总结并作了进一步发展，目前SSM已被普遍运用于区域经济与产业结构的测算中。其基本原理是比较某区域与上级区域的经济增长，再用产业结构因素和竞争力因素分解该区域经济的增长，从而分析出其区域产业竞争力。鉴于篇幅有限，本文不再对该模型的推导过程进行论述，而是直接应用于实证分析。

二、实证分析

1.数据来源。本文数据来源为2010年-2012年《中国海洋经济统计公报》、国家海洋局绘制的2010年、2011年《河北省海洋经济主要产业主要产值表》以及《2012年河北省海域海岛使用管理公报》。

2.构造SSM模型分析表。根据2010年（基期）和2012年（报告期）全国及河北省海洋经济主要产业的产值及增加值数据，可以编制出河北省海洋经济主要产业SS分析表（见表1）。

观察上表，需要说明两点：首先，海洋油气业、海滨砂矿、海洋生物医药业在2010年-2012年均无产值，所以各个分量都为0；其次，海洋电力业2010年产值为0，2011年产值为12.84亿元，而到2012年的产值为53.15亿元，故无法运用数学公式进行测算。

从各个产业部门来看，除了海洋油气业、海滨砂矿、海洋生物医药业、海洋电力业，河北省海洋经济的其他产业部门的全国份额均大于0，说明上述八个产业部门都是全国性增长部门，其中只有滨海旅游业的总偏离分量为正数且数值较大，增长优势比较明显。从各部门产业结构方面来看，海洋盐业、海洋化工业、海洋工程建筑业、滨海旅游业的结构基本合理，而其中最合理的还是滨海旅游业，有利于河北省海洋经济整体的发展；海洋渔业、海水综合利用业、海洋船舶工业以及海洋交通运输业的结构都存在问题，影响了河北省海洋经济整体的发展。从各产业部门的竞争力来看，只有海水综合利用业、滨海旅游业的竞争能力较强，其他十个产业部门都缺乏竞争力。

3.对河北省海洋经济各产业部门分类

结合表1和表2可知，只有滨海旅游业在河北省海洋产业中结构合理且竞争力较强、增长势头强劲；海洋盐业、海洋化工业、海洋工程建筑业的产业结构基本合理却缺乏竞争力；海水综合利用业的产业竞争力高于全国平均水平，产业结构却不合理；其他产业部门无论是产业结构还是竞争力水平都低于全国平均水平。因此，河北省海洋经济各产业部门亟需进行调整以带动河北省整体经济的发展。

三、调整建议

1.增加产业门类，进行全方位的发展。海洋油气业、海滨砂矿、海洋生物医药业在河北省尚未有所发展，排除海洋油气和砂矿等资源的限制性因素，对海洋生物进行深加工、发展海洋生物医药已势在必行，尤其海洋生物医药业作为战略性新兴产业，更应该是今后河北省发展海洋经济的重中之重，因此加大科技投入和人才创新力度，是发展海洋生物医药业的关键。

2.保持合理的产业结构，突出原有优势。河北省滨海旅游业作为优势产业，应该继续在原有基础上不断发展，扩大其在全国的影响以吸引更多的国内外游客，当然，在发展旅游业的同时应当注重保护环境，不能以破坏环境为代价。对于产业基本合理的海洋盐业、海洋化工业、海洋工程建筑业，应该继续发展增强去竞争力。

篇6

关键词：环境救助 响应程序 收费标准

一、前言

随着大陆经济高速增长，对能源的需求日益扩大。为保证国民经济平稳发展，大陆在加强内陆油田勘探开采的同时，加大对南海、东海和渤海湾地区海上原油的开采。以渤海为例，目前，渤海中海石油所属海上油田达15个，海上平台69个，浮式生产储油装置（FPSO）6个，相关作业船舶（包括移动式平台）达100余艘。2010年，渤海油田年油气总产量达到3 000万立方米（当量），占大陆海上石油总产量的一半以上。与此同时，大陆还根据经济内需总量，不断扩大国外原油的进口，仅2009年原油进口量就达2.3亿多吨，其中90%是通过海上运输完成的。大陆海上石油开采和运输活动的快速发展，对沿海环境保护构成严重威胁，海洋环境污染风险日趋加大。人类在利用海洋进行能源开采和运输活动发展经济的同时，必然承受极大的环境风险压力。因为，任何人为的操作失误、设备故障等都极有可能引发重大溢油污染事故，导致海洋生态灾害性破坏。

2003年8月5日，停泊在上海吴泾热电厂码头的“长阳”轮遭一艘船舶碰撞，约85吨重燃油泄漏，导致吴泾热电厂六期码头至闸港上游段8公里水域、滩涂及岸线遭到严重污染。

2010年4月20日，英国石油公司租赁的位于美国墨西哥湾的一座半潜式钻井平台“深水地平线”爆炸起火。36小时后，平台沉没，11名工作人员遇难。钻井平台底部油井自4月24日起漏油不止并引发了大规模原油污染。虽然2010年7月15日，英国石油公司宣布成功罩住水下漏油点，但不久后，油污已经形成2 000平方英里（1平方英里等于2.59平方公里）的污染区并被冲上了一些岛屿，给当地造成了灾难性的损失，对海洋生态系统造成深远的影响。污染的清理工作将耗时近10年，墨西哥湾在很长一段时间里将成为一片废海，造成的经济损失将以数千亿美元计。墨西哥湾原油泄漏事件已成为美国历史上最严重的生态灾难。

2010年7月16日，我国大连新港附近中石油一条输油管道起火爆炸。虽然经过救援人员全力扑救，仍导致1 500吨左右原油泄漏入海，大连附近海域至少430平方公里的海面被原油污染，造成人力、物力、财力的巨大损失，给海上养殖业造成毁灭性打击。

二、中国救捞的职责与现状

中国是一个海洋大国，又是一个航运大国。大陆濒临太平洋西岸，大陆岸线长约1.8万千米，岛屿6 500余个，管辖海域面积约300万平方公里。

随着社会经济的迅速发展和不断扩大对外开放，我国的海运事业和海洋经济将会更加繁荣，中国救捞作为国家唯一一支专业救助打捞力量诞生于1951年，发展于20世纪中叶，跨越于救捞体制改革。

2003年，中国救捞完成具有历史意义的体制改革后，正式组建了交通运输部救助打捞局。她是世界上实力最强的专业救助力量之一，统一垂直领导和管理北海、东海、南海三个救助局，烟台、上海、广州三个打捞局以及北海第一、东海第一、东海第二、南海第一等四支救助飞行队。北起鸭绿江口，南至西沙海域，救捞系统共建立了21个救助基地、7个飞行救助基地。目前拥有员工9 000余人，包括3 000名技术人员、4 000名船员和400名潜水员；180多艘不同种类船舶组成的庞大船队，其中有80多艘拖轮和14艘浮吊船，10架直升机和2架固定翼飞行器。

中国救捞以“保障海上人命财产安全，保护海洋环境清洁”为宗旨，以“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”为救捞精神，履行以下主要职责：负责航行在大陆沿海水域的国内外船舶、海上设施和遇险的国内外航空器及其他方面的人命救助和海上消防工作；负责船舶和海上设施财产救助、沉船沉物打捞、港口及航遣清障、沉船存油和难船溢油的应急清除；提供水上、水下工程作业服务；承担国家指定的特殊的政治、军事、救灾等抢险救助、打捞任务；履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务。

中国救捞实行“关口前移，站点加密，动态待命，随时出击”动态值班待命制度，使得专用救助船以基地为依托，以待命点为前哨，最大限度地发挥三者之间的联动效应，建立了救助、打捞、飞行“三位一体”的队伍建制。

自1951年8月中国人民打捞公司诞生至2012年末，救捞系统共救助海上遇险人员62 412名（其中外籍人员

9 713名），救助遇险船舶4 258艘，打捞沉船1 706艘。环境救助以东海救助局典型案例为例： 2005年3月8日，“东海救169”轮成功救助因碰撞失火的载有危险品的马绍尔群岛籍“RICKMERS GENOA”轮；2009年9月19日，“东海救112”轮、“东海救113”轮在舟山海域联合救助利比里亚籍装载28.5万吨原油的搁浅超级油轮“FRONT PAGE”轮；2010年4月4日，“东海救113”轮在长江口水域成功救助机舱爆燃的巴拿马籍液化气船“COLDEN CRUX 18”轮；2012年8月2日，“东海救159”轮在福建厦门以东海域救助触礁进水油船“润扬3”轮等。

三、环境救助应急响应机制的建立与实施

随着海上运输业的不断发展，防污染工作的重要性早已得到国际社会的普遍认同，采取了许多有效措施来保护海洋环境，主要有《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1969年国际干预公海油污事故公约》、《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》、《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》。1990年，IMO通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（简称OPRC公约）。大陆在国际海事组织等国际舞台上一贯主张并支持航运界采取适当措施保护海洋环境，尽到了海洋环境保护方面的国际责任。同时也建立了相关的法律法规，如1999年修订的《海洋环境保护法》及《防止船舶污染海域管理条例》等等。

（一） 预案制定及应急机构建设的依据、目的

依据《1990年国际油污防备、反应和合作公约》、《海洋环境保护法》等相关的法律、行政法规、公约，为防止海上突发环境污染事件，中国救捞作为海上应急救援重要力量之一，除了履行人命救助主要职责外，为提高应对涉及公共危机的突发海上环境事件的能力，维护辖区稳定，保障公众生命健康和财产安全，保护海洋环境，制订了相关防污应急处置预案。当污染事件发生时，启动相应的应急救助行动方案，协调各部门之间的有关事务，包括救助力量调派、应急救助方法、处理污染方式等。考虑到各海域条件的不同，我们专业救援力量和当地有关单位应在减少污染损害决策的制订与执行，以及其他救助力量的参与等方面保持适当沟通协调。

应急预案的建立须确保相关单位之间对海上环境污染事件进行快速有效的反应与救助方面的合作。另一目的是组织协调一切有关污染反应与救助、相关费用的工作和行动，减少污染事件造成的损失，保障人命、海洋环境和财产安全。

（二） 应急救助指挥部的组成及组织机构

1.应急反应处置工作小组的建立及职责权限

按照海上突发环境污染事件的严重性和污染物特性，将污染事件分为不同的等级。按等级制订相应的应急救助子预案和子响应程序，并成立专门应对海上突发环境污染事故应急反应工作小组和相应的应急机构，并明确其职责分工和应对措施相应程序。建立由行政首长、分管首长、应急救援、安全、飞行、后勤保障、基层单位等专家组成的应急反应工作小组，下达行动指令，具体指导救援行动。主要职责包括：

（1）对所辖海域发生的水上突发环境污染事件进行评估；

（2）审核批准污染事件抢险救灾、救助打捞方案，对救助中的人员和设备进行指挥和管理；

（3）根据海上突发污染事件的具体险情、应急救助方法，进行决策并决定启动和停止应急预案；

（4）协调政府等其他相关部门为海上污染事件抢险救助提供支援。

2.环境救助相应的应急指挥及力量组织架构（如图2）

3.环境救助应急响应主要程序

应急体系的应急响应程序按过程可分为接警、响应级别确定、报警、应急启动、救援行动、扩大应急、应急恢复和应急结束等过程。海上污染事故发生后，报警信息应迅速汇集到救助指挥值班室。性质严重的重大事故的报警应及时向上级应急指挥机关和相应行政首长报送。接警时，做好事故的详细情况记录和联系方式等。报警得到初步认定后，应立即按规定程序发出应急救援指令，采取应急救援措施。

在救助指挥值班室接到警报后，应立即建立与事故现场的船只、船东或业主的联系，根据事故报告的详细信息，对污染情况作出判断，由救助指挥值班室或现场指挥人员初步确定相应的响应级别。如果事故不足以启动应急救援体系的最低响应级别，通知应急救援力量和相关部门响应关闭。当应急响应级别确定后，救助指挥值班室按所确定的响应级别启动应急程序，如报告应急反应处置工作小组，通知应急救援指挥人员（专家）到位，开通专用信息与通信网络，调配救援所需的应急资源（包括应急队伍和物资、装备等），派出现场指挥协调人员和专家组等。为保证对污染事件作出快速有效的反应，救助指挥值班室在优先考虑人命安全的前提下对肇事标的、污染物的特征、污染的面积和形式、事发水域的地理特征、海上气象条件等作出了解和确定。

成立现场应急指挥组后，应急救援力量迅速赶赴事故现场，积极开展人命救助、环境救助等有关应急救援工作，专家组为救援决策提供建议和技术支持。当事态仍无法得到有效控制，向上级救援机构请求实施扩大应急响应。

当前，我们所有的专业救助船舶是实行24小时海上动态待命制度，在接获信息后，救助指挥值班室在报告应急反应处置工作小组的同时，立即调动事发海域最近的救助船舶前往现场对事故进行先期应急评估、处理，并采取相应的应急措施以减少污染所造成的危害。指令救助直升机用拍照、摄像等手段获取污染事故第一手影像资料，准备紧急吊运应急人员、物资，为环境污染事故提供快速有效的应急救助。待救援行动完成后，及时进入临时应急恢复阶段，包括现场清理、人员清点和撤离、警戒解除、善后处理和事故调查等。

为保证应急反应救援预案有较强的可操作性，应当针对此类应急救援方案定期组织协调联合应急反应演习及桌面推演，以增强与有关单位和其他机构的协调。演习完成后，相关人员应对演习进行评估，尽力改进应急救助反应机制，解决存在的问题，通过油（化学品）污染方面的培训和演习，加快培养应急反应专家。

三、完成环境救助所采用的方法及不足

在接到环境污染信息，作出最迅速反应后，清污专家组依据现场情况及事发海域环境特点、可能的污染扩散趋势、救助力量的设备与供应、污染源的控制处置、污染物的回收处理等作出科学评估，以使应急处置小组作出决策，调派救助力量迅速行动；根据污染物、载运工具的性质及事故类型、事故可控性、严重程度和影响范围，确定应急救助过程中人命救助的方式方法，使用的机械工具、药剂、技术，承运工具堵漏、污染物的转驳，以及可能产生二次污染的处理措施等等。具体措施如下：

1.油类污染救助的方法及存在不足

（1）对载运工具采取正确得当的堵漏、转运、拖带等措施，以避免更多的油类泄露导致更严重的污染。

（2）利用海洋本身所具备的油污降解机制，进行海域中溢油污染的清除，其机制包括展延作用、挥发作用、乳化作用等。 但是耗费时间很长，容易对海洋环境造成二次污染。

（3）利用化学性药剂对油污进行处理，以便进行人工、机械等方式处理。缺点是处理不彻底会海洋环境造成严重的二次污染。

（4）利用沉降剂、吸油剂、吸油粘等进行物理性海面处理。缺点是耗费大量人力物力，却会对海床以及海底生物造成污染。随着时间推移，还会形成二次污染。

3.救助直升机速度快，搜寻范围广，但飞机数量少，且缺乏专业侦测装备及远程图像传输能力，无法在第一时间报告污染情况，从而延误决策时间。

人员方面：

专业人员结构不合理，高层次人才缺乏，尤其是环境污染方面的人才严重短缺，困扰着应急救援的发展格局。同时，经费不足，尤其是人员经费严重不足，造成人员架构不稳定，人员的引进及流失窘境困扰着发展，对建立强大的应急救援处置队伍形成较大的阻碍。

技术方面：

1.缺乏对环境救助能力的深入研究，尖端技术的引进还受到国外限制；

2.鉴于目前的技术能力，救助直升机飞行还不具备夜航能力，只能在较好气象、海况下，执行人命救助、污染监测、物资人员运送等应急任务；

3.救援人员缺少有效的专业学习和培训。

（三）清污费用的法律地位

为确保防污应急体系的正常运转，应该赋予应急反应费用的赔偿请求以优先权，采取支持和鼓励清污行动的政策，否则必然对事故的控制不利。但一般情况下，清污费用均是通过和谈解决的。2005年初，“明辉8”轮与“闽海102”轮在广东南澳岛附近海域发生碰撞，“明辉8”轮泄漏0#柴油628吨入海，汕头海事局依法启动应急预案，组织清污行动，发生费用692 8681.49元。随后向广州海事法院两船东，要求连带赔偿费用。法院判决支持原告组织的清污单位发生的费用，但不支持海事的索赔费用。法院认为，海事公务船舶从事调查、监控和清除油污情况的行为属于行政行为，认定其所进行的调查、监控和清除油污事故而产生的费用属于行政开支，不应赔偿。然而海事局发生的清污费用，也属于污染损害。如果前述案件的判决正确，海事局利用自身力量进行的清污属于行政行为，若海事局不进行清污，相对人以行政不作为海事局，要求其清污，而不是要求污染责任人承担损害赔偿责任，这样的结果将是鼓励污染海洋环境。因为污染责任人可以不承担清污责任或其费用的赔偿责任。

六、解决方案和研究对策

为尽快改变现状，提高环境救助的应急反应能力。当前，建议建立国家环境救助应急反应中心，健全有关环境污染各地、各相关单位部门之间沟通联络长效机制，定期召开相关工作交流研讨会，并就应急救助力量的发展、应急救助方案和预案的完善、组织指挥程序、技术设备保障、行动协调配合等环节展开交流研讨；加大与各大院校、科研单位及国外相关单位的合作，着力提高专项应急设备的实用性、便捷性、高技术含量的研究和推广；不间断组织相关应急专业人才培训；建议油船、化学品船等特殊船舶船东参加船舶互保协会等组织，建议根据《1989年国际救助公约》特别补偿条款建立对特殊船舶征收一定的“防污保险费用”（国际油船船东防污染联合会―ITOPF已有先例），用来补偿应急处置单位的部分救助成本。

篇7

“全球远洋货轮排放的二氧化硫量已经超过全世界汽车，卡车和公共汽车排放的二氧化硫总量”。根据国际能源署（the International Energy Agency，简称IEA)公布的统计数据，全球海运船舶二氧化碳排放总量已经相当于国际航空运输产业碳排放量的三倍，年年快速攀升的态势已经吸引国际社会的高度关注。

当代全球航运界志士仁人必须高度重视低碳经济对全球航运业发出的严峻挑战。当前，低碳经济新热潮席卷全球，作为传统的航运企业和造船行业，必须以超前的眼光，敏锐地捕捉到此次低碳经济热潮之中所蕴含的机遇，在船舶运输经营理念和船舶开发设计创新改革中注入低碳概念，抢先研发低碳运营和低碳造船。

关于全球交通运输航运船舶温室气体限量排放政策的制定与执行，是一场世纪辩论战。而全球托运人与承运人，正在以前所未有的兴趣注视着这场比赛将如何落幕。

航运船舶成温室污染杀手

过去，在三大运输系统（公交系统、航空系统和船舶系统）中，航运船舶一些被认为是最清洁的运输方式，全球货物运输总量90%以上是通过船舶航运完成。但尽管海运业是最环保的运输方式之一，但是也不可避免地给海洋环境带来威胁。

航运船舶也是地球环境污染的一大杀手，在人们眼中，航运船舶对地球生存环境的威胁似乎正在恶化。据英国《伦敦守护人日报》报道，当今很多集装箱船等货轮使用低档燃油，排放气体所含的污染物质量相当于轿车使用燃料油的2,000倍。仅一艘单船运力超过18,000TEU超级集装箱船排放的致人陷于癌症和支气管炎的污染气体排放量相当于使用高品质汽油5,000万辆轿车。

据国际能源署公布的统计数据，由于航运业是能源消耗型行业且以消耗石油优质能源为主，能耗总量较大，排放也较大，全球船舶航运产生的二氧化碳排放量一向被认为占全球排放总量的2.7% 。

近年来全球航运产业碳排放的一组数据显示：2005年国际海事活动排放二氧化碳总量达到5亿4,300万公吨；2007年全球海运船舶所排放的二氧化碳达到11.2 亿吨，占全球二氧化碳排放总量的3.5%；2009年全球航运产业碳排放总量是11亿2,000万公吨，是2005年排放量翻番，趋势有增无减。

甚至有预测指出，到2020年全球航运业将需要年均超过4亿吨燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%以上，2020年全球海运船舶二氧化碳排放量将接近20亿吨。

不管这项调查结果是否站得住脚，但是其言下之意影响甚广，即运输量份额占全球运输总量超过90%的船舶并不是人们想象中的绿色环保运输模式，而持有这种看法的人越来越多。现在有报告称，全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶。

联合国国际海事组织（UN’s International Maritime Organization）所受到的全球环境保护压力因此剧增。目前，国际海运产业的全球碳排放总量已经相当于国际航空运输产业碳排放量的三倍，也超过全世界汽车，卡车和公共汽车排放的二氧化硫总量。

现在，海上行驶船舶所排放的污染物不但与汽车尾气一样能严重污染空气，还对沿海居民的健康造成影响。迄今已经被绝大部分科学家断定，要想控制地球温室效应，当务之急是到2050年底减少全球二氧化碳排放总量的60%，而全球航运船舶降低二氧化碳排放量，也就是所谓全球航运低碳任务已经迫在眼前。

全球公共交通运输有关改善温室气体(greenhouse gas，简称GHG）排放方面的政策制定和流程颁布在世界各地充斥争议，但无奈的事实是，温室气体总量继续上升，因此温室气体限量排放法律法规也在升温热议。

欧盟：减排力度世界居首

从全球范围来看，近年来在发展低碳产业问题上，美国政府也高度重视其港口码头环境保护，欧盟也是率先采取法律法规措施，逐步强化限制船舶和港口码头污染气体排放量的排头兵。

欧盟不仅提出的口号最响，行动也走在了其他国家和地区之前。据英国伦敦2011年4月出版的“集装箱化国际”报道，目前欧盟欧盟组织制订严峻政策、坚决控制温室气体排放量、甚至抢在国际海事组织（IMO）前面。

但至2011年3月底，国际海事组织（IMO）还没有清楚表示其是否最终接受欧盟有关航运船舶温室气体限制排放标准方面的立场。欧盟打算，如果到2011年12月31日还得不到国际海事组织方面肯定同意答复，欧盟则打算在欧洲地区通过所谓建议。如果到2013年国际海事组织仍然不同意欧盟的法律法规，欧盟打算在欧洲地区贯彻执行。

欧洲气候变化规划（the EU Climate Change Programme，简称ECCP）工作小组于2011年初开始讨论限制航运船舶温室气体排放限量问题。凡是进出欧洲地区的航运船舶将根据欧盟法律法规实施温室气体限量排放。

专门负责交通运输政策制定的欧盟组织副主席斯利姆-卡拉斯（Slim Kallas）和欧盟专员科尼-海德嘉德（Connie Hedegarrd）带领一批专家，已经着手研讨和制订专门用来控制航运船舶和陆地机动车辆二氧化碳限量排放的法律法规。

欧盟把减排的矛头直指公共交通运输车辆、海洋航运船舶和客货空运等，堪称全球环保政策领军制定者。而欧盟组织所制订的日益严格周密的公共交通运输政策矛头似乎特别集中在海洋航运船舶上。

欧盟于2011年初推出的“将来交通运输政策”（the Future Transport Policy）研究报告直言不讳地指出，燃烧重柴油的航运船舶环保记录必须改善，航运船舶到2050年将其排放二氧化年碳总量在2005年的5亿4,300万公吨排放总量基础上减少40%。

欧盟制订的针对航运船舶公共交通运输温室气体限量排放政策法规已经严酷到令远洋承运人深感不堪重负。这对全球航运集团公司造成的影响是，其头面人物在谈到其企业绩效的时候，再也不能像过去那样张口就谈货运量，运费吨/公里、年收益和年利润，而是必须先谈一谈其船队每年减少排放二氧化碳吨量和降低船舶事故发生率等话题。

趋势：倚重内河航运

欧洲是低碳经济的起源地，也一直是全球低碳经济的领头羊。作为新的经济增长点和就业机会的摇篮，低碳经济已经写入欧盟未来发展战略规划。欧盟对于绿色交通进行了许多行之有效的尝试。

全球绿色经济市场发展态势已经不可扭转，而欧洲零售业者又一次走在全球同行之前，迫不及待地将其物流作业从原本公路运输，尤其是中长途地面运输模式转变为内河水运模式。

这就像他们100年前把目光从内河运输模式转移到公路运输模式上差不多。也许对于欧洲人来讲，如果继续扩大其高速公路建设，让越来越多的货运卡车冒着烟，死命挤入沿着公路蜿蜒前进却又见头不见尾的车水马龙，那等于是在慢性自杀。

因为欧洲道路交通运输二氧化碳排放量高得出奇，根据德国邮政敦豪（DHL）2011年推出的统计报告，在欧洲地区，仅仅卡车的二氧化碳排放量年均为16.2亿吨，而且还在增长。

现在的欧洲各国，凡是有条件投资开发内河水运航道的，纷纷疏浚内河航道、提高桥梁净空高度，清除内河航道上的一切障碍物，扩建、新建或更新内河港口码头、仓库、配送中心和多式联运等基础设施，扩大内河航道通行能力，最大化提高内河水运效率和效益。

与其他行业一样，零售企业绿色经营起点和基础往往必须注重高新技术的运用，但对于欧洲零售经营人来讲又不是唯一的道路，有些古老方法，例如借助风力的帆船技术可以使用到现代化货轮上，把相当大的一部分货运量从公路和铁路转移到内河航运模式上，同样可以达到绿色经济的主要标准。

这样创新举措的好处是，不像高新技术需要大量资本投入，却同样可以在运输市场竞争中获得优势地位、提升生产效率、扩大规模经济、减少废弃物的排放量、运输技术运用更加合理、货运成本更低、与内河航运相关各方面更加协调、摩擦损耗减少到最低限度，从而提高零售业的总体效率。

瓶颈：碳总量管制受质疑

目前欧盟考虑制订排放贸易规划（the emissions trading scheme，简称ETS）,尽管在不同类型和吨级船舶收取排污费和温室气体排放量限制等方面存在争议，航运船舶温室气体限量排放已经成为今后欧洲公共交通运输政策的核心课题。

但有关欧盟碳“总量管制与排放交易”（Cap-and-Trade）的政策正受到人们的猜测，国际海事组织最终确定采用“总量管制与排放交易”，在全球范围内执行。但是有必要给予航运船舶一定的政策性燃料油补贴。

全球托运人特别看好“总量管制与排放交易”――以全球市场经济为基础的温室气体限量排放的倡议，这让承运人和托运人在坚持其运输服务、产业投资和经济开发等方面获得市场更大空间。

“总量管制和排放交易”系统实际上就相当于一种税收，只是不这么称呼而已。又有不少人赞成简单化，干脆直截了当地征收燃油税，说明白，就是船公司老板必须为每艘货轮缴纳因为使用燃油税而排放温室气体税费（tax on all ships）。但是这项政策涉及全球，不是哪一个国家或地区担当得了，必须由国际海事组织讨论、同意、通过和颁布。

有不少人十分赞成“总量管制与排放交易”。其机制是：首先由环保法规、政策规定某个主体，如航运船舶公司的船队温室气体排放量――总量管制（cap）；接下来，这个主体如果总的排放量不超标，它就可以把它省下来的排放量卖给超标的其他主体，如货运卡车经营公司，反之，则跟别的主体购买，这就使得各个主体需要自我衡量这方面的成本和它的经济效益，这就是所谓总量管制和排放交易。

总量管制和排放交易在欧美发达国家被广泛接受，例如美国一些政策制定者制定了一系列的政策来面对这一问题，包括《气候责任法》和《美国气候安全法案》等，似乎十分赞同总量管制与排放交易，但是“总量管制和排放交易”系统对国际贸易中有着非常严重的危害。

由于各个国家的不同的二氧化碳水平排放水平以及国内产品上的差异性，每个国家的碳排放的执照价格就会不同，由此影响到相对应产品的价格，从而影响到该产品在国际上的竞争力。这项政策很有可能引发新一轮的贸易保护主义。

承运人和托运人均希望不要阻碍世界各国之间在公平正义原则下的竞争，无论如何不要导致市场竞争不公平事件的发生。

附：欧盟的低碳 “路线图”

欧洲在知识经济、信息产业的发展方面与美国乃至日本相比都不占优势。但欧盟谋划低碳产业的发展战略，在多年前就已经起步。

2003年英国的“能源白皮书”中第一次出现了“低碳经济”的概念，2007年初，欧盟委员会提出的一揽子能源计划，把低碳经济确立为未来发展方向，视其为一场“新的工业革命”。

2008年12月，欧盟又通过了能源气候一揽子计划，包括欧盟排放权交易机制修正案、欧盟成员国配套措施任务分配的决定、碳捕获和储存的法律框架、可再生能源指令、汽车二氧化碳排放法规和燃料质量指令等6项内容。

2009年3月，欧盟宣布，在2013年前出资1,050亿欧元支持“绿色经济”，促进就业和经济增长，保持欧盟在低碳产业领域的世界领先地位。2009年10月，欧盟委员会又建议欧盟在未来10年内增加500亿欧元专门用于发展“低碳技术”。

2010年3月，欧盟首次了“欧洲2020战略”文本初稿。根据其新战略，欧盟及其成员国将在节能减排、发展清洁能源、发展高新技术产业、教育和培训等方面大规模投入，将低碳产业培育成未来的经济支柱。

2010年欧盟第二个十年计划的制订吸取了2000年欧盟制定的《里斯本计划》的教训，《里斯本计划》曾将“知识经济”作为发展核心，但10年来实施效果并不佳。

篇8

一、镇长海洋渔业安全生产工作职责

1、镇长是全镇海洋渔业安全生产的第一责任人，对海洋渔业安全生产工作负全面领导责任，第一责任人不在岗时，委托分管海洋渔业安全的负责人担负第一责任人的职责。

2、认真贯彻党和国家有关安全生产的方针、政策和法律、法规，主持研究和分析本地区海洋渔业安全生产工作中的重大问题，采取有效措施，保障本地区安全。

3、高度重视海洋渔业安全生产工作，并将此纳入本辖区经济和社会发展规划。监督检查各分管负责人和各部门抓好安全工作，对存在的重大事故隐患及时提出并责成有关部门拿出整改意见，组织实施本地区事故应急处理预案。

4、每月至少主持或委托分管海洋渔业安全负责人主持召开一次安全生产会议，布置、督促、检查本地区海洋渔业安全生产工作。

5、本镇辖区内发生一次死亡1人以上的海洋渔业安全事故，必须在第一时间赶到现场，及时组织指挥抢救并责成有关部门负责事故善后处理和开展事故调查工作。

6、定期向县政府和镇人大报告本地区海洋渔业安全生产工作。

二、分管海洋渔业安全生产工作负责人职责

1、是本镇海洋渔业（滩涂养殖企业、出海渔船、滩涂运输拖拉机）安全生产工作分管责任人，对全镇海洋渔业安全工作负领导责任。

2、建立健全海洋渔业安全管理机构，落实海洋渔业安全管理人员，解决海洋渔业安全管理工作所需经费。

3、建立滩涂养殖企业安全管理责任制，层层落实责任，建立安全检查制度。

4、督促辖区滩涂养殖企业建立安全生产制度及操作规程并放大上墙，完善安全生产管理台帐。

5、制定年度海洋渔业安全生产工作计划，并组织实施。

6、对本辖区内发现的事故隐患，及时采取有效措施处理，超出职责范围无法处理的，应及时上报相关部门或同级政府。

7、建立重大事故应急预案，所辖单位发生事故时，及时组织抢救，同时向本级政府和有关部门报告事故的真实情况，做好善后工作，协助调查处理。

8、负责海洋渔业专项整治。确保不发生责任死亡事故。

三、镇海洋与渔业办公室人员安全生产工作职责

马松建：负责全镇联陆滩涂、下海拖拉机的安全生产责任制度的落实和监督管理工作；指导海洋防灾减灾工作，负责指导和组织重大渔业事故抢险救助和调查处理、渔业安全台帐。

许建：负责全镇出海渔船的安全生产责任制度的落实和监督管理工作；指导海洋防灾减灾工作，负责指导和组织重大渔船事故抢险救助和调查处理、渔业安全台帐。

四、镇纪委海洋渔业安全生产工作职责

参加事故调查，会同有关部门对因不履行或未切实履行海洋渔业安全生产责任而发生事故的责任人员进行调查和实施责任追究，并对其落实情况进行监督。

五、镇工会海洋渔业安全生产工作职责

负责对全镇海洋渔业安全生产、劳动保护工作实施群众监督。会同有关部门参与研究、制定海洋渔业安全生产工作职责安全生产政策措施，参与事故调查处理。

六、镇财政所海洋渔业安全生产工作职责

负责安排全镇海洋渔业生产监管工作的经费，并列入年度预算，保障全镇海洋渔业安全生产监管工作正常开展。

七、洋警中队、边防派出所海洋渔业安全生产工作职责

负责全镇下海拖拉机上路行驶的安全监督管理，参加有关海洋渔业安全生产事故的施救和调查处理。

八、洋口渔政中队海洋渔业安全生产工作职责

负责渔港安全监督和渔业船舶初次检验、职务船员培训；负责“三无”、“三证不齐”渔船的查处;指导海洋防灾减灾工作，负责指导和组织重大渔业事故抢险救助和调查处理。

九、镇农业服务中心（农机站）海洋渔业安全生产工作职责

负责全镇下海拖拉机安全生产管理工作。组织实施下海拖拉机的安全监管，负责下海拖拉机驾驶操作人员的考核审验、核发牌证、安全教育与检查工作，参与下海拖拉机事故的调查处理。

十、洋口闸管所海洋渔业安全生产工作职责

负责手续齐全有效的渔业船舶过闸管理；“三无”、“三证不齐”及安全不符合要求的渔船不得过闸出海。

十一、分村镇干海洋渔业安全生产工作职责

1、负责分工村区域内联陆滩涂、出海渔船、下海拖拉机安全管理工作，对区域内发生的事故负领导责任，是安全生产工作责任人。

2、组织对分工村所辖联陆滩涂、出海渔船、下海拖拉机进行安全检查，对发现的事故隐患责令整改，对拒不整改或隐患较大的向镇安委会办公室汇报。

3、责成所辖联陆滩涂、出海渔船及下海拖拉机业主落实安全责任，加大安全投入。

4、分工村发生事故的，第一时间内赶到现场组织抢救，并及时汇报，协助做好事故善后处理工作。

十二、各渔船服务公司负责人海洋渔业安全生产工作职责

1、是所在范围内海洋渔业安全生产工作第一责任人，负责辖区内出海渔船安全生产工作。

2、加大公司所属出海渔船、下海人员的检查力度，对发现的事故隐患责令整改，建立台帐，对拒不整改或隐患较大的向镇海洋渔业安委会办公室报告。

3、加强安全基础建设，及时登记完善各类台帐制度。

4、责成公司所属出海渔船、下海人员落实安全责任，加大安全投入。

5、公司所属出海渔船发生事故的，及时赶到现场组织抢救，并及时向镇政府汇报，协助有关部门做好事故善后处理工作。

十三、各涉渔村村主任海洋渔业安全生产工作职责

1、是所在村范围内海洋渔业安全生产工作第一责任人，负责辖区内联陆滩涂、出海渔船、下海拖拉机安全生产工作。

2、加大村域范围内联陆滩涂、出海渔船、下海拖拉机、下海人员的检查力度，对发现的事故隐患责令整改，建立台帐，对拒不整改或隐患较大的向镇海洋渔业安委会办公室报告。

3、加强安全基础建设，及时登记完善各类台帐制度。

篇9

驳“日本有条件投降”论

论区域贸易协定的审查机制

世界贸易组织的现状与未来

自由贸易协定新议题辨析

海事赔偿责任限制权利之行使

国际法学通论性英语著作的比较分析

南海周边国家海洋划界协议研究

两岸四地经济合作的规则治理

单边法院选择条款的法律效力探析

涉外协议管辖:问题与完善

关于自决权争端的国际法思考

世界银行反腐败制裁机制与全球治理

美国对《联合国海洋法公约》的态度

论作为自然人生活中心的经常居所地

国际渔业法律制度的演进与发展

专属经济区中的“适当顾及”义务

日本低潮线和离岛保全的相关法律制度研究

比特币:自我监管与强制法律之间的数字货币

从嗣后行为理论看WTO“加入议定书”性质

亲历法治——WTO对中国法治建设的影响

对完善中国海上运输法律制度的思考

欧盟与美国在合并控制领域的双边执法合作

论可再生能源补贴国际规则的制定

中国外交抗议在南海仲裁程序中的法律意义

外层空间法的发展:框架、目标与方向

金融与财政危机对欧盟内外区域一体化的影响

WTO争端解决视角下的中美互联网措施之争

欧盟《离婚和司法别居法律适用条例》介评

从无度到约束——西班牙刑事普遍管辖权的走向

“世贸组织裁决的国内执行”专题研讨会综述

论《ICSID公约》仲裁裁决撤销程序的局限性

跨界环境损害的事前救济:国际司法实践研究

美国联邦法院司法管辖权的收缩及其启示

论“加入议定书”在WTO法律体系中的定位

在战争与和平之间——格劳秀斯战争法思想述评

介入《联合国海洋法公约》附件七下仲裁程序

是难民,还是——国际反恐进程中的新问题

与克里米亚“脱乌入俄事件”有关的国际法问题

《残疾人权利公约》国家实施和监测机制初探

德国条约法及涉及条约的行政法规之起草准则

国际货物买卖法与海上货物运输法对接机制之构建

“区域”内考古和历史文物的权利归属问题研究

对美国国务院报告质疑中国南海断续线的评析与辩驳

网络中立理论及其对世界贸易组织架构下互联网政策的影响

欧盟国际私法的最新发展——关于遗产继承的《罗马Ⅳ规则》评析

论《跨太平洋伙伴关系协定》谈判中投资体制的正当程序问题

国际法院“威胁使用或使用核武器的合法性”咨询意见案评析

篇10

(1)前期研究方案职业健康篇章的编制与审查根据《油田总体开发方案编制指南（》SY/T10011-2006）的要求，油田开发时编制的方案应包括职业卫生、安全与环境保护章节。职业卫生部分主要内容包括：与职业卫生相关的油田开发基本情况及要求、职业卫生分析、主要防护措施和职业卫生费用估算等。

(2)职业危害预评价工作依据《中华人民共和国职业病防治法》《、建设项目职业卫生“三同时”监督管理暂行办法》中的要求，在项目可行性研究论证阶段，建设单位委托有资质的单位进行职业病危害预评价，根据职业病危害的程度向国家安全生产安全监督管理总局海油安办（职业健康司）申请备案或审核。职业病危害一般的项目应申请职业病危害预评价备案，职业病危害较重、严重的项目应申请职业病危害预评价审核。

(3)职业健康设施设计工作建设单位委托有资质单位开展设计工作，设计过程中应落实前期研究方案职业健康篇章和职业危害预评价中提出的与职业健康设施设计有关的意见，并确保在辐射、噪声、震动等职业危害因素方面符合国家法律法规及标准规范要求，保障员工的身心健康。

2前期研究阶段的安全管理

(1)前期研究方案安全篇章的编制与审查根据《油田总体开发方案编制指南（》SY/T10011-2006）的要求，油田开发时编制的方案应包括安全章节。全部分主要内容包括：简述油田开发和周边环境中需关注的与安全有关的基本情况和可能的安全隐患，说明对安全的具体要求，扼要描述在地质、油藏、钻井与完井工程、采油工艺、工程建造、生产设施和环境影响等方面的安全风险特点，主要危险及有害因素描述，安全风险应急对策及保障。

(2)安全预评价工作依据《中华人民共和国安全生产法》第二十九条和《海洋石油安全生产规定》第十一条中的要求，提出了对海洋石油建设项目需开展安全预评价工作的要求。安全预评价实际上是在项目建设前应用系统安全工程的原理和方法对系统（工程项目）的危险性、危害性进行预测性评价。主要依据AQ8001-2007《安全评价通则》，AQ8002-2007《安全预评价导则》中要求进行编写。安全预评价的程序浅析海洋石油建设项目前期及设计阶段健康安全环保管理张伟（中海石油（中国）有限公司天津分公司，天津300452）摘要：为更好的做好海洋石油安全管理工作，确保健康安全环保三同时有序开展。笔者尝试介绍海洋石油前期健康安全环保管理经验，以便于指导海洋石油开发。关键词：海洋石油；健康安全环保管理主要是准备、实施评价和报告书编制三个阶段。安全预评价的主要作用是分析和预测该建设项目可能存在的危险、有害因素的种类和程度，提出合理可行的安全对策措施及建议。安全预评价报告提出的需要整改的问题，需要在设计中考虑到修改和落实，以确保项目的安全可靠。新建项目的安全预评价报告由国家安全生产监督管理总局海油安办组织审查及备案。

(3)通航安全影响论证工作依据《中华人民共和国水上水下通航安全管理规定》第十五条要求“按照国家规定需要立项的对通航安全可能产生影响的涉水工程，在工程立项前交通运输主管部门应当按照职责组织通航安全影响论证审查，论证审查意见作为工程立项审批的条件。”建设单位应委托有资质单位编制《通航安全影响论证报告》，并获得海事主管部门的审查通过后，方可开展后续的立项及前期研究工作。

(4)安全设施设计工作建设单位委托有资质单位开展设计工作，设计过程中应落实前期研究方案安全篇章和安全预评价中提出的与安全设施设计有关的意见，确保在符合国家法律法规及标准规范要求及“ALARP原则”，保障建设项目风险在可控的范围内。

3前期研究阶段的环境保护管理

(1)前期研究方案环境保护篇章的编制与审查根据《油田总体开发方案编制指南（》SY/T10011-2006）的要求，油田开发时编制的方案应包括环境保护章节。环境保护部分主要内容包括：作业区的基本状况（自然环境、生态环境、社会环境）、环境保护要求、环境保护分析、环境保护措施及费用估算等。

(2)依据《海洋环境保护法》《、中华人民共和国环境影响评价法》要求，在项目可行性研究阶段编制海洋环境影响报告书，由海洋行政主管部门核准并备案环境影响报告是对规划和建设项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良环境影响的对策和措施，进行跟踪和监测的方法和制度。按照项目对环境影响程度，建设项目的环境影响评价实行分类管理：①可能造成重大环境影响的，应当编制环境影响报告书，对产生的环境影响进行全面评价；②可能造成轻度环境影响的，应当编制环境影响报告表，对产生的环境影响进行分析或者专项评价；③对环境影响很小、不需要进行环境影响评价的，应当填报环境影响登记表。

4结语