交通网络规划范文
时间：2024-01-23 17:56:36
导语：如何才能写好一篇交通网络规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
目前， 世界各国大城市在发展城市交通的战略问题上基本达成一个共识， 即发展城市轨道交通系统， 形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网， 适应城市发展的需要.
在我国， 城市轨道交通的建设已成为方兴未艾、渐成热点的大趋势. 在经历了长期的城市交通运能不足、水平落后、方式单一、效果不佳的困扰， 体验了地下铁道建成后带来的种种直接效益和间接效益之后， 除北京、上海、广州、天津已建成地下铁道， 正在加快城市轨道交通发展成网的速度之外， 另有15 个城市正在规划、立项、送审、筹建城市轨道交通系统.
无论是已建成运营还是规划筹建的城市轨道交通系统， 囿于起步较晚、需求较急、资金较紧、起点较低、经验较少、条件较差(包括体制、人才、管理等)， 从而在城市轨道交通路线网的整体规划与建设方面不可避免地存在一些值得注意、应尽早研究解决的问题: ① 重建设轻规划; ② 重线路轻网络; ③ 重建设轻管理; ④ 重引进轻国产; ⑤ 重局部轻整体; ⑥ 重近期轻远期. 此外， 城市轨道交通系统的规划、建设、运营与经营管理的体制与机制也存在一定的缺陷.
1 轨道交通建设的必要性与充分性
1. 1 城市轨道交通建设的必要性
1. 1. 1 城市公共客运交通运量需求
(1) 满足单一方向路线的极大运量需求. 一般认为某一客运交通方向上， 单向高峰客流量大于0. 5 ～ 0. 8 万人次h， 就有必要建设城市轨道交通路线， 否则该方向地面常规公交线路服务水平必然下降， 表现为车内拥挤不堪、车速低、延误严重、道路上形成“ 列车”运行等. 表1 是一条城市轨道交通路线与一条地面公共汽车路线的运能比较.
表1 城市轨道交通路线与地面公共汽车路线的运能比较
当一条地面常规公共线路无法承担超强的客流量时， 或者以牺牲乘客利益(拥挤、延误、耗时、不舒适、不安全) 来勉强应付高峰小时客流需求时， 则应考虑修建城市轨道交通路线， 当然必须超前预测、提前规划、适时建设.
(2) 满足城市交通整体客运量需求. 通过预测， 可获知城市远期客运交通发展趋势， 尤其是在人口密度大、人口绝对量高的发展中国家大城市， 解决地面道路交通拥挤， 满足高强度阵发性客流需求， 最佳办法是拥有科学合理的轨道交通网. 城市轨道交通在城市客运交通总量中占有相当高的比例， 例如发达国家的部分城市， 轨道交通完成的客运量往往占公共客运交通总量的50% 以上， 甚至可占总客运交通量的1/2 左右.
1. 1. 2 城市客运交通运距需求 城市轨道交通系统因其速度快、运量大， 可满足较远运距的客运需求. 如果按乘客比较合理的在途时间为1h 考虑(一般较高的标准为40 m in)， 轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异较大(见表2).
表2 轨道交通与地面常规公共交通的服务范围
因此， 轨道交通路线的建设， 可使城市中心区人口密集的问题得到疏解缓和， 也使城市边缘区、郊区的发展得到交通的强有力支持， 是现代大都市布局科学合理调整与扩展的有力保证.
1. 1. 3 城市现代化发展的技术需求 城市现代化发展是经济实力与科学技术水平的集中表现， 而城市交通的现代化水平是主要标志之一. 轨道交通既符合城市现代化发展的需求， 又是城市现代化发展的标志之一.
1. 1. 4 城市可持续发展的长远需求 城市发展已进入一个以环境保护与资源利用两项可持续发展指标为主要评价指标的时期， 城市轨道交通系统具有环境优化保护与资源优化使用两大特征， 即: ① 人均能源消耗在所有交通方式中最低; ② 人均占有交通用地在所有交通方式中最低; ③ 市民出行的时间、费用、舒适度等指标最佳; ④ 市民交通行为产生的对环境的污染最低; ⑤ 交通事故率最低; ⑥ 交通对城市发展的科学合理发展的引导支撑作用最优.
1. 2 城市轨道交通建设的充分性
一个城市有否建设城市轨道交通的必要性， 可表现为单一方向客运交通或远距离大运量客运交通的需求， 也可能表现为城市总体发展的需求. 但因为城市轨道交通建设需要巨额投资， 较高的建筑施工技术要求， 较高的运营管理要求和设备制造要求， 又有较高的经营风险， 因此， 在强调建设必要性的同时， 必须认识建设的充分性.
(1) 具备城市轨道交通建设的经济基础. 一般以城市整体发展水平(如人均GD P 、财政收入等)， 或以城市融资还贷能力作为主要衡量依据.
(2) 具备城市轨道交通建设的科学技术基础. 城市轨道交通系统建设运营既有现代化的科学技术， 又有学科的交叉综合， 因此， 完全依赖引进国际先进技术， 难以降低投资与运营成本， 难以持续发展.
(3) 具备城市轨道交通建设的观念认识水平. 城市轨道交通系统必须具有一定超前性的规划指导， 观念认识的落后将直接导致规划的欠科学完善、建设的滞后、运营管理的不足.
2 城市轨道交通网络规模的确定
2. 1 城市轨道交通网络规模指标
(1) 城市轨道交通网的线路总长度[2 ].
L = ∑Li
i= 1， 2， 3， n
其中， Li 为城市轨道交通网第i 条线路的长度( km ). L 反映了网的规模， 由此可以估算总投资量、总输送能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等， 并可据此决定相应的管理体制与运作机制.
(2) 城市轨道交通网的密度[3 ]. = S 或= L/Q L/ΡΡ
其中: S 为城市轨道交通网络服务区面积(可以用相应的城市区域面积来计算) (km 2); Q 为城市轨道交通网络服务区的总人口(可以用城市区域总人口来表示) ( 万人). Ρ 只是一个总的城市轨道交通网密度[ (km /km 2) 或(km /万人) ]， 为了反映网络在不同区域的密度， 可以再求Ρ中心(城市中心区密度)， Ρ边缘(城市边缘区)， Ρ郊区(城市郊区) 等， 来评价城市轨道交通网的合理程度.
(3) 城市轨道交通网的总输送能力.
N = ∑Ni
i= 1， 2， 3， n
其中， Ni 为第i条轨道交通线路的输送能力(万人次/单位时间段单位时间段可选用年、日、高峰小时等). N 表达了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度. 城市轨道交通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等来表示， 可根据需要选择使用.
在上述规模指标中， 最主要的是运营线路总长度L， 关于L 的确定方法有定性分析与定量测算两大类. 定性分析可依据城市发展规模、城市经济实力、城市交通政策、城市发展战略， 组织专家及有关部门人员分析研究， 得到一个比较可行的规模指标.
2. 2 L 的定量测算方法
(1) 由城市远期土地与人口规模确定L. 经过对世界各国轨道交通系统运营情况的考察， 考虑城市轨道交通网规模(线路总长度L) 与城市远期发展的人口期望值和土地面积值存在紧密相关的特征， 可建立数学模型:
a
2
L = a0 Pa1 S
其中: a0、a1、a2 均为待定系数; P为城市人口发展的期望值(万人); S为城市远期发展的面积(km 2).
在对世界各国轨道交通路线网[4 ] 较为完整(剔除了单一线路或2、3 条线路构成的简单路网) 的48 个城市轨道交通的资料进行回归运算， 得到0. 640 13 S0. 099 66 L = 1. 839 P
考虑各城市的具体情况差异较大， 可对a0 作适当调整. 根据上述模型， 上海城市轨道交通网总长度的测算结果为425 km. 该数据可作为上海城市轨道交通网规划的线路总长度指标的参考值. 在具体线路规划与建设能力预备时作为主要依据之一.
(2) 根据城市交通方式的优化比例确定L.
T = n/ Q 其中: T为城市远期客运交通总量(人次/单位时间段); n为远期人均预期出行率[ 人次(人· 单位时间段) ]， 可由城市交通规划预测获取; Q为人口期望值(人).
确定全市轨道交通总量:TS= TP /r2 其中: TP 为全市公共客运交通总量(人次/单位时间段)， TP= T· r1; r1 为全市客运交通量公共客运交通所占比例; r2 为全市轨道交通客运量占全市公共客运交通总量中比例. r1， r2 可通过相关方法求得， 如采用专家法、比较分析法等.
确定了轨道交通线路数量、线路走向、线路长度， 然后可确定轨道交通网的线路总长度. 在此过程中， 可根据城市发展总体规划对土地使用布局的调整， 优化线路走向.
(3) 根据城市用地规划与交通规划确定L. 传统的规划偏重于交通规划的需求. 随着城市发展对土地开发与布局优化调整的新要求， 更应注重轨道交通线路对城市土地开发与布局调整的引导支持作用， 从而更重视土地开发与布局优化所需建设的轨道交通路线. 这方面的规划在国内尚未得到充分重视， 缺乏可信的实践成果， 拟根据人口数、岗位数、产业发展趋势、土地开发强度等确定轨道交通线路. 由轨道交通路线来支持与引导城市新开发地区(如副中心、卫星城、新城镇、大型功能区等) 的持续发展.
城市轨道交通网的规模在规划实施期内， 往往要根据城市发展的需求进行适当调整， 主要是线路走向、路网优化、设备产业化、运营管理体制完善等. 相对而言， 总长度的调整幅度不应很大. 因此， 城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据.
3 轨道交通网络的建设时机与次序
建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[5 ]. 比较理想的是主导型， 即对城市发展起到积极的良性的导向作用; 其次是满足型， 即随城市发展基本达到满足的水平; 最差的是追随型， 即始终落后于城市发展对轨道交通的需求. 当然， 极差的还有饥渴型， 也就是到了迫不得已之时， 才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此). 而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的.
选择建设时机的关键: 一是有良好的超前性规划， 包括前述的规模依据; 二是第一条线路的建设必须有一定的超前性， 由此形成观念认识的突破， 资金筹措与运用的实践， 工程技术难题的解决， 运营管理要素的完善， 对整个网的建设具有很强的导向作用.
建设的次序指线路排序， 一般的共识是先建设贯通市中心的直径线， 如“十”字形的干线， 或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线， 如香港的港岛线、港九线形成的“T ”字形干线. 随后的优先线路一般又定为环线， 使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善.
在构成“直径+ 环”形网之后， 选择的取向有两种， 一是填补环内的密度较低的缺陷， 也即优化环内服务水平， 是一种加强市中心的策略; 二是强化环外放射功能的取向， 即优化环外客流发展的需要与导向， 是一种强化城市边缘区及郊区开发的策略.
相比之下， 强化市中心的策略所需投资代价高， 但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用; 强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局， 单位投资的产出高. 两方面又是互补性很强的状态. 因此， 在经济欠发达地区城市似乎适合选择强化城市边缘区的策略. 而在经济发达地区的城市， 则应兼顾两方面的发展.
4 上海城市轨道交通网的建设次序选择
上海已建成并投入运营的地铁1 号线， 是一条贯通城市南北的直径线， 北向已有延伸至彭浦地区的规划， 南向已连通至外环线以外的莘庄， 并有延伸至闵行的规划. 已基本建成. 正在观光试运营的地铁2 号线一期工程， 西到中山公园， 东至浦东龙阳路， 是贯通城市内环线内的东西直径线， 并有向西至虹桥机场， 向东至浦东机场的2 期规划.
已完成全线铺轨的明珠线(按次序应定为3 号线) 是一条高架方式的轨道交通路线， 基本按原铁路沪杭内环线和淞沪铁路走向定线改建， 已纳入上海城市轨道交通网的内环西半环， 一期工程由东北端的江湾镇到西南端的漕河泾(铁路第二主客站).
按“十”字形加环的规律(即“ 申”字形结构)， 上海轨道交通网建设的第四条线路应是内环东半环， 即从宝山路经提篮桥过江(地下隧道)， 再从浦东新区浦建路一带返回浦西， 在漕溪路与明珠线接轨， 从而构成环线， 如图1 所示.
在“ 十”字形加环的网络构成之后， 首要选择应是加强城市边缘地区的交通通达性水平， 支持城市布局调整优化的要求. 例如， 对上海城市改造优化布局相关的居民迁入区的轨道交通线(已成规模的中原小区、彭浦新村、吴淞宝山地区， 正在发展的桃浦地区， 急待轨道交通支持的浦东南北两翼居民区)， 这些路线有的已规划待建， 有的尚无近期规划， 需要调整抓紧优先建成. 从环线伸向边缘地区的线路， 可以选择地面独
图1 上海城市轨道交通网发展示意图
立路基或高架方式， 从而降低投资及运营费用. 建设主体可以采用地区为主或采用BO T 方式运作. 至于经营与运营管理则可组建相关实体来实施. 在环内增加密度的布线值得慎重考虑， 以交通为主要功能， 必须兼顾观光、商务、生活出行的需要， 同时需要考虑城市发展的形态与布局优化需求. 在上述强化环线外战略实施过程中， 逐步优化环线内线路布置就有了较充裕的时间和空间. 当然， 不论是环外放射干线还是环内棋盘型干线的布局， 整个网络众多线路的换乘问题必须预先规划， 在设计与建设中一步到位.
5 结 语
城市轨道交通网规划与建设并非是一条一条线路的叠加， 在空间布局与时间选择上均有一个优化的问题， 只有在规划时充分认识到这一点， 才能防止出现线路走向不理想， 换乘模式不科学， 运营管理体制不合理， 总体效益差强人意的遗憾.
参考文献
[1] 杨国宁编译. 世界主要地铁概况[J ]. 地铁与轻轨， 1996， (2): 8～ 10.
[2] W alm sley D， Perrett K. The effect of rap id transit on public transpo rt and urban developm ent [M ]. London: HM SO ， 1992.
[3] A ttoe W. T ransit land use & urban fo rm-new sys2 tem successes at affo rdable p ieces[M ]. N ew Your: B illboard Publictions， 1988.
篇2
关键词：网络、评估、规划、建议
中图分类号：C913.32 文献标识码：A
1、上海轨道交通网络总体评估
1.1 网络总体规模稳步拓展，客流规模效益增长显著
截止2013年10月，上海轨道交通运营线路为13条（含磁浮线），网络运营线路总长491公里（其中磁浮线29公里）。
在客流量上，规模效益日益显著，2013年网络日均客流超过680万人次，最高日客流为867万人次/日，其中1、2号线的日均客流都超过100万人次。
1.2 服务范围有序拓展，覆盖重要交通枢纽与规划区域
上海轨道交通网络从线路向网络的转变过程中，轨道交通的服务范围从中心城逐步向区域进行拓展，服务范围更为广泛。目前轨道交通已经与上海的几个大型枢纽实现无缝连接，轨道网络早期线路主要覆盖中心城重要客运走廊，后续线路逐步引入至区域的郊区新城、重点开发区以及大型居住基地等客流集聚区域，在中心城与郊区新城之间建立了快速客运通道。现阶段，上海轨道交通网络覆盖到全市除崇明、奉贤以外的所有行政区，罗店、顾村、浦江、泗泾等大型保障性住房基地均引入了轨道交通线路。
1.3 公交客运分担率持续提升，公交骨干作用日益显现
上海轨道交通从线路式运营阶段到网络化运营阶段的发展过程，也是上海公共交通系统由传统地面常规公交逐步向以轨道交通为骨干的公共交通系统的转变过程，这可从上海轨道交通占公共交通的客运分担率上得到验证。
上海轨道交通占城市公共交通客运分担率由2000年的5%，增加到2012年的36.5%，，其骨干作用初步显现。随着在建线路的陆续开通和网络的持续发展，轨道交通的公交骨干作用将持续加强，从而对实现建立多层次多模式城市公交体系的规划目标提供有力保障，凸现出轨道交通对于公交客运整体快速增长的支撑作用。
1.4 运能持续提升，服务水平持续改善
为满足快速增长的客运需求，上海轨道交通的系统运能不断增强。目前，轨道交通1、2、6、9号线等几条线路的高峰期运营间隔已经达到3分钟以内，2012年上海轨道网络配属车辆超过3000辆。近年来，上海轨道交通通过新线投运和老线挖潜，优化运营计划编制，运能不断提升，在2012年路网增能10%后，2013年继续增能5%。
2、对上海轨道交通未来规划的建议
2.1 线路
（1）合理控制线路规划长度，强化线路与网络衔接
目前，上海轨道交通线路在地区主要有两种模式，分别是以9号线、11号线为代表的贯通径向线；以5号线、2号线东延伸为代表的一点接入式（与主线通过一个换乘站换乘）。
全线贯通模式的线路，11号线在外环外的高峰断面客流（1.3万人次）只有全线高峰高断面客流（2.6万人次）的一半左右，为保障中心区段的服务水平，需要在客流较小的区段也采用同样的列车编组，土建投资大，经济效益差。
一点接入式的线路，2号线东延伸和5号线在一点换乘站（莘庄、广兰路）在高峰期的换乘压力很大，广兰路站高峰小时换乘客流约0.8万人次，莘庄站高峰小时换乘客流约1.6万人次，同时这两条线路的全日客流效益较差，造成平峰时段的运能浪费，表现为高峰小时系数很高，高峰小时客流量高于全日客流量的20%，以及平峰满载率的过低，大部分断面的平峰客流满载率不足20%，甚至不足10%。
由于郊区的土地开发强度不能与中心城内相比，加上郊区与中心城内的交通需求也比较有限，线路的客流效益往往小于最初的预测值。因此，对于线路规划，宜合理控制线路长度。对于连接中心城与郊区的长大线路，可在郊区进行分段，在郊区段按照独立运行方式重新规划郊区新线，避免线路在郊区延伸过长，从而避免中心城与区域客运效益不均衡的问题。
（2）合理选择线路系统制式，有效匹配客流需求
线路，目前在客流效益和客运强度上都比较低，5号线至今是全网客运强度比较低的线路，11号线的客运强度也比较低，都不足1万人次/公里。
部分连接中心城与郊区的线路运营成本相对较高。例如，11号线的牵引能耗为0.47度/乘次，全网的牵引能耗指标平均值为0.34度/乘次，11号线的这个指标高于全网平均水平38%，主要原因是由于郊区段的客流较低，直接影响到列车满载率，从而造成人均牵引能耗明显增加。相比之下，5号由于采用c型车四节编组，牵引能耗明显比较低，每车公里牵引能耗为1.72度，低于全网平均水平的2.44度。
因此，在合理控制线路规划长度的基础上，对于郊区段独立运行的线路宜根据郊区客流特点合理选择合适的系统制式，例如采用轻轨系统、胶轮导向系统等中低运量系统制式，能够在较高密度开行的条件下，确保列车的满载率在较高水平，从而降低人均牵引能耗指标，实现客运效益与运营成本的平衡。
（3）合理安排线路建设时序，缩短客流培育时间
线路由于沿线土地开发强度有限，轨道交通过早建成后，初期效益比较差，要经历相当长的客流培育期，无法有效发挥轨道交通的应有作用。轨道交通5号线2003年建成后，客流效益一直比较差，到目前已经经历了十年的客流培育期，高峰客流虽然达到了一定数量，全日客流效益仍然很低，全日平峰大部分断面的客流满载率不足15%。
因此，线路的规划建设时序宜根据沿线区域规划开发有序进行，土地开发与轨道交通建设同步进行，或者土地开发略早于轨道交通建设，线路的规划建设不宜过于超前。
2.2 主/支线线路
（1）支线的规划要保证一定的客流效益
支线规划的功能主要是为了满足地区大客流的出行需求和为主线收集客流。在实际的运营过程中，10号线和11号线的支线段客流效益比较差，尚不能有效发挥支线的客流收集功能，沿线的客流出行需求也比较小。
11号线的两条支线段，安亭-嘉定新城支线段的高峰断面客流只有约3500人次/小时，嘉定北-嘉定新城支线段的高峰断面客流只有约4500人次/小时。10号线的两条支线段，航中路-龙溪路支线段的高峰断面客流只有约5300人次/小时，虹桥火车站-龙溪路支线段的高峰断面客流只有约6000人次/小时。
由于实际运营中，主/支线线路的支线难以与区域的客流短驳出行需求匹配，客流收集作用受到影响。因此，在规划阶段，为充分发挥客流收集作用，宜根据客流需求，合理规划支线线路，保障支线段有一定的客流效益，避免主/支线线路末端客流效益较低的情况。
（2）尽量确保支线客流均衡
主/支线线路的支线区段，在条件允许的情况下，还应尽量确保不同的支线段之间客流达到均衡。
对于10号线，虹桥火车站作为城市综合交通枢纽，交通需求比较大，未来客流需求还将继续增长。但作为支线中的车站，受主/支线线路形态影响，运营间隔比较长，服务水平影响很大。随着虹桥火车站的逐渐发展，客流需求逐渐增加，两条支线间的客流不均衡现象还将继续加剧，目前10号线两条支线中，虹桥火车站-龙溪路支线的全日进出站客流为4.6万人次，航中路-龙溪路支线的全日进出站客流为4.1万人次，虹桥火车站一个车站的单日出站客流就超过1.1万人次。根据预测，伴随虹桥地区未来的高强度土地开发和虹桥枢纽的客流增长，虹桥火车站的客流量还将有一个较大幅度的增长，10号线两条支线的客流不均衡现象将更加明显。届时，到达虹桥区域的大量10号线乘客，却不得不承担较长的运营间隔，较长的候车时间使轨道交通快速、准点的特征难以体现，从而制约虹桥区域的交通到达与出行。
主/支线线路其实就是共线运营，在提高线路服务范围的同时，由于主线和支线的相互影响，非共线段的运营服务水平必将受到限制。因此，该形态的线路较为适合主线与支线在非共线段的客流相差不大且总量规模相对较小的情况，往往适用于中小运量线路。对于可以采用支线的线路，还应尽量确保不同支线段之间的客流达到均衡。
参考文献
篇3
关键词：轨道交通、网络化建设、换乘枢纽
1．引言
随着我国社会经济的飞速发展，城市化进程的加快，城市人口急剧上升，由此必然使城市的交通需求大大提高，有限的地面道路资源难以满足城市交通需求。自1863年世界上第一条地铁诞生直到现在，伦敦、东京、巴黎、纽约、莫斯科等世界特大城市无一例外都修建了超过200km的城市轨道交通并大多承担了城市交通量的一半左右。世界城市发展的历史告诉我们，在我国的各大城市中只有发展大运量、少占地、环保、快速、安全、准时、舒适的城市轨道交通网络体系才是根本解决城市交通问题的最佳途径。
2．城市轨道交通网络化建设是上海市城市发展的必然要求
（1）轨道交通网络化建设是城市经济发展的必然要求
上海是我国最大的经济中心和历史文化名城。市域面积6340平方公里，其中中心城面积约670平方公里，2002年末，全市总人口1641万人（不含流动人口约300万），其中中心城人口956万人，全市GDP总值5408.8亿元，人均GDP达到4912美元，全市财政收入2203亿元。随着经济的快速发展，城市道路的发展远远不能满足城市交通的需求，交通问题已经成为制约经济发展的重要因素。因此，上海经济的飞速发展必然要求尽快建成网络化的城市轨道交通。
（2）轨道交通网络化建设是实现上海城市交通规划、提高国际竞争力的必然要求
2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划》（1999～2020），明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。规划要求要坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。
大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。
（3）轨道交通网络化建设是成功举办世博会的重要条件
2002年12月，上海成功获得了2010年世博会举办权，上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸，预计总参观人数超过7000万人，高峰日参观人数将达到80万人，解决交通问题是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题研究结果表明，世博会客运必须形成以轨道交通为主体，公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。因此，上海急需构筑“网络型、枢纽型”的城市交通体系来满足世博会对交通的需求，为在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会提供便捷的交通服务。
（4）城市轨道交通网络化建设是构筑上海一体化交通战略的必然结果
上海制定的城市一体化交通发展战略，其交通发展战略目标包括：总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力；.一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征；一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1小时内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万吨以内。
有关研究表明，上海城市的用地条件最多只能满足20%的市民出行采用小汽车，其余80%的出行必须由公交、自行车和步行等方式承担，与国外城市相比，上海在轨道交通规模上存在巨大差距，因此，要达到上述城市交通发展战略目标，需要加快城市轨道交通的网络化建设，以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求。
（5）上海目前已经进入了轨道交通网络化建设时期
经过上海城市轨道交通建设者10多年的努力，上海已经建成并投入运营的轨道交通线路包括1、2、3、5号线共4条，形成了总长82公里左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量超过120万乘次，约占公交客运总量的11%左右，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势，同时也形成了上海市轨道交通网络的雏形。上海目前在建和拟建的轨道交通线路主要包括1号线向北延伸到富锦路，4号线宝山路~虹桥路，8号线开鲁路~主题公园，2号线向西延伸到虹桥机场，9号线从松江大学城~宜山路，3号线向北延伸到宝山地区，7号线从陈太路~东安路等。上述所有轨道交通线路建成后，上海的轨道交通运营里程将超过220km，将基本构架上海市中心城区的轨道交通网络体系，届时将大大缓解中心城区交通需求紧张的局面。从以上的分析可见，上海的轨道交通目前已经进入了网络化建设时期，轨道交通网络化建设中各条轨道交通换乘节点的实施的重要性日益突现，特别是大型换乘节点的实施方案不仅直接影响轨道交通网络的整体效率和服务水平，同时也是轨道交通建设和管理水平的体现。
3．已建轨道交通换乘车站情况分析
上海已经建成通车的轨道交通1号线、2号线、3号线和5号线主要有4个换乘节点车站，包括：1号线人民广场站和2号线人民公园站之间的换乘，2号线中山公园站和3号线中山公园站之间的换乘，1号线上海火车站站与3号线上海火车站站之间的换乘以及1号线莘庄站与5号线莘庄站之间的换乘。
（1）人民广场站1号线与2号线之间的换乘
1号线是轨道交通网络中的南北直径线，位于人民广场的东侧，平行于西藏中路设站，为地下二层岛式车站，站台宽度14米。2号线是轨道交通网络中东西向直径线，在人民广场北侧平行于南京西路设站，为地下三层岛式车站，站台宽度14米。两车站站位呈L形布置，车站端部和中部设有换乘通道，南侧换乘通道长250米，北侧换乘通道长度约60米，如图1所示。该换乘节点无法在站台层将不同换乘目的、不同换乘方向的客流分开，因此每个换乘通道换乘客流都是双向的，当换乘客流大时，就会出现换乘通道内、楼梯处的客流组织混乱和拥挤。为了解决交叉客流造成换乘通道拥挤问题，运营单位把两通道辟成单向客流，在一定程度上缓解了拥挤状况，但无疑总体上又增加了平均换乘距离。因此，两条轨道交通线路由于分阶段实施，没有综合考虑换乘节点问题，造成了1号线和2号线在此处换乘的不合理。
（2）中山公园站2号线和3号线之间的换乘
与人民广场站的换乘方式相似，2号线中山公园车站与3号线的换乘仍然是非付费区通道换乘方式，两条线路的换乘车站在总体呈T型布局，两站在平面上相距17米。2号线为地下二层车站，3号线为高架二层车站，在2号线的站厅层端部分别有左右两条长度110米的换乘通道与3号线相接，如图2所示。两线换乘客流必须自站台层到站厅层检票出站，然后经过110米长的换乘通道进入换乘车站的站厅层检票进站，再进入站台层上车，换乘走行距离达到200米以上，显然换乘节点的处理也不理想。
（3）上海火车站站1号线与3号线之间的换乘
3号线和1号线在上海火车站站的换乘距离更长，3号线车站位于上海火车站北侧的交通路上，而1号线车站位于火车站南侧，穿越上海火车站站线的换乘通道长约355米，如果按照车站中心计算换乘距离，则1号线与3号线车站换乘距离为475米，如图3所示。
由此可见，上海已经建设的部分换乘车站的换乘效果不好，这样的换乘距离，对轨道交通吸引客流和乘客的可达性都产生不利影响。根据有关部门的测算，铁路上海站、1号线和3号线上海火车站站三者之间的年平均换乘时间超过500万小时/年，因此，深入研究和讨论轨道交通换乘车站特别是大型换乘枢纽的规划、设计和施工问题在轨道交通网络化建设中不仅具有现实的社会意义，更有显著的经济效益。
4．城市轨道交通大型换乘枢纽换乘效果评价体系和主要换乘枢纽分析
根据新一轮的上海轨道交通网络规划，全网共17条线路，总长度810公里，共455座车站，换乘车站达186座，其中三线及三线以上的换乘车站17座。而上海市城市轨道交通近期建设规划中提出了10个项目，包括延伸线路2条，即M2线和M3线延伸，新建线路8条，即R3线、R4线、M1线、M2线、M5线、M7线、M8线和L4线。近期建设的轨道交通线路总长389公里，包括新建337公里，既有线延伸52公里，车站总数220座，一般换乘车站38座，三线及以上大型换乘枢纽12座。
有关研究表明，对轨道交通换乘枢纽方案的评价指标包括定性指标和定量指标，在换乘枢纽的具体评价过程中往往采用定性指标和定量指标相结合的方法。主要评价指标包括：（1）保证轨道交通线路之间的最佳换乘连接；
（2）保证乘客换乘行走的距离最短；
（3）与其他交通方式（公共汽车、出租车）之间的良好衔接；
（4）与周围设施（商场、停车场等）之间的良好联系；
（5）最佳的线路敷设方式；
（6）实施的难易程度；
（7）设备资源的有效利用和共享；
（8）综合造价指标等。
以下简单分析上海在建和拟建的大型换乘枢纽的设计、施工情况。
（1）人民广场换乘枢纽
人民广场是上海市的中心，也是最大的客流集散地，轨道交通在此形成1号线、2号线和8号线的换乘枢纽，三线通过站厅和换乘通道实现付费区直接换乘，并在南京路西藏路口设置了大型下沉式集散广场，以方便客流的集散以及与地面公交的衔接。如图4所示。
前文已述，1号线和2号线实施时没有很好地解决换乘问题，在8号线建设时，对此换乘枢纽进行了专题研究，使8号线车站与1号线车站平行并列布置，两车站均为地下二层车站，可实现在站厅层付费区平行换乘，2号线和8号线采用站厅到站厅通道换乘，换乘高度为一层。该换乘枢纽的设计方案综合考虑了线路敷设方式和综合造价指标，实施难度不大，使后建的8号线与1号线的换乘距离最短。由于8号线车站相对独立，无法与1号线和2号线实现设备资源的共享。该换乘枢纽目前正在实施，由于对已经运营的1号线和2号线的改造项目较少，因此实施性较好。
（2）世纪大道换乘枢纽
世纪大道换乘枢纽位于浦东新区陆家嘴地区的世纪大道、张杨路和东方路交叉口，是上海市近期轨道交通网络中最大的换乘枢纽，有4条轨道交通线在此相交换乘，分别为2号线、4号线、6号线和9号线。四线车站呈“卅”形布置，2号线、4号线、9号线三个车站平行与世纪大道并列布置，6号线车站垂直于以上三个车站，横跨世纪大道，如图5所示。
世纪大道换乘枢纽目前只有2号线运营通车，4号线土建工程基本完成，6号线和9号线两车站将同步实施。2号线和9号线为标准地下二层车站，4号线为地下三层车站，6号线为地下一层车站，车站主要利用其他三条线的站厅层作为其站台层。该换乘枢纽使4条线的换乘距离最短，四线的部分空间和设备实现了资源共享，2号线、4号线和9号线可以实现站厅层平行换乘，6号线与其他三线的换乘将非常便捷，与2号线和9号线的换乘距离只有一层，目前该枢纽正在与6号线工程同步实施中。由于要改造已经运营的2号线，因此实施时会对运营线路产生影响，施工时甚至要采取短时期的封站措施。由于横跨在三条线上的6号线为地下一层车站，受车站高程控制，该站为零覆土车站，因此6号线实施时在穿越2号线的结构设计以及对周边管线的处理方面都比较复杂，给工程的实施增添了困难，工程造价也相对比较高。
（3）上海南站换乘枢纽
上海南站是上海市对外交通的主要门户，是城市两个主要铁路客站之一，1号线、3号线和规划的L1线三线在此相交换乘，并与铁路客运站衔接，形成又一大型换乘枢纽。三条轨道交通线呈“工”字形布置，1号线和3号线分别位于铁路客站的北、南广场，呈平行布置，规划的L1线垂直于1号线、3号线和铁路客运站，设于铁路客运站下方，1号线和3号线通过规划的L1线实现换乘，而规划L1线与1号线和3号线为“T”形换乘，如图6所示。
该换乘枢纽目前正与上海铁路南站同步实施中，3号线为地面车站，1号线目前正在配合铁路客运站建设同步改造为地下二层车站，规划的L1线可以设计为地下一层或三层车站。该枢纽站较好地将城市轨道交通与铁路衔接，实现了较短的换乘距离，由于是与铁路客站同步实施，因此工程可实施性较好。但是由于要将原1号线地面车站改建为地下二层车站，局部线路要进行调整，既影响了已运营线路，同时工程造价也增加较多。
（4）徐家汇换乘枢纽
徐家汇是上海的副中心之一，是大型的客流集散地，有1号线、规划R4线和R3线在此相交换乘，三线分别设于漕溪路、华山路和虹桥路上，呈三足鼎立之势，见图7所示。
由于已经通车的1号线为地下二层车站，三线在此节点上相互交叉，因此，R4线将为地下四层车站，R3线为地下三层车站，线路敷设方式较差，三线之间的换乘距离较长，但可与周边商业通过联络通道和出入口建立良好的联系。由于该地区周边高层建筑林立，漕溪路在此为下立交，商业发达，地下管线复杂，多条公交线路通过，是上海大型客流集散中心之一，因此，该换乘枢纽的实施难度相当高，是目前上海最难实施的轨道交通换乘枢纽之一，因此要实施该换乘枢纽，其工程造价也必然很高，而且实施的工程风险相当大。
（5）主题公园换乘枢纽
主题公园是上海市新规划在浦东世博园旁的大型游乐园，该园建成后会成为浦东主要的客流集散中心。6号线、8号线和规划R3线在此相交形成三线换乘的大型换乘枢纽，如图8所示。
三线共用地下一层的圆形站厅层，6号线和规划R3线为平行设置的地下三层双岛式车站，两线客流可实现两个方向的同站台换乘，8号线为地下二层岛式车站，垂直骑跨在6号线和R3线上。8号线可与其他两条线实现站台之间垂直换乘。由于该换乘枢纽与6号线同步规划、设计和实施，因此实现了换乘距离短、空间资源的充分共享和部分设备、出入口的共享。该枢纽的建设结合6号线同步实施，施工难度小，工程造价低，主题公园枢纽的建设是目前上海轨道交通换乘枢纽最成功的。
5．大型换乘枢纽建设过程中面临的挑战和对策
（1）大型换乘枢纽的建设要求轨道交通规划线网要相对稳定
规划线网的稳定性和周边控制规划影响着大型换乘枢纽的建设，也是轨道交通工程建设其他各项工作的基础。
城市轨道交通线网规划是城市总体规划的一部分，它必须在城市总体规划的框架内进行，但同时影响着城市总体规划，促进城市的总体规划，导向城市发展。轨道交通线网规划要保持其严肃性、稳定性，经国家批准后，不能随意更改。
实践表明，只有轨道交通规划线网稳定，换乘枢纽的建设才有前提。而且，线网规划批准后，各线路两侧就必须有详细的控制性规划，其目的是对轨道交通线路两侧用地进行严格控制，这也是保证规划线网将来有可实施性的重要措施。换乘枢纽建设的同时对轨道交通线网中各线的基本走向也起到锚固作用。
在建设过程中，经常有规划选线方案按照规划线网中走向无法实施，使规划选线方案与实际线路实施方案偏差较大，导致规划线网的原有作用大大削弱。这样不仅造成规划线路难以实施，如果换乘枢纽将规划线路的车站同步实施，还可能会造成废弃工程。
因此，规划线网稳定不但可以做到大型换乘节点同步实施，更主要是可以大大减少建设期间的前期拆迁费用、管线反复改移费用，从而降低工程造价。同时建设过程中由各方面外界因素所产生的调整线路走向的现象也可以相应减少。
（2）轨道交通枢纽建设要求必须转变观念，充分实现资源共享
大型换乘枢纽建设过程中设计和管理面临的最多问题就是资源共享的处理。这里指的资源共享不仅包括地下空间的资源共享，更重要的是车站机电设备的共享。机电设备的共享包括不同轨道交通线路之间在一个换乘车站内通风空调设备、供电设备、售检票设备、通信设备等的共享，同时也包括消防报警系统、设备监控系统等的联动。
在目前几个大型轨道交通换乘枢纽建设中，设计方案往往不能很好地处理资源共享问题，造成这样局面的原因是多方面的，既有建设体制方面的问题，但更重要的是轨道交通建设各方和运营单位的观念转变问题。为贯彻工程项目法人制度，各轨道交通线路分别成立具有独立法人资格的项目公司，各项目公司在换乘枢纽建设协调过程中往往立足一条线，比较注重资产的清晰分割以及将来投入运营后运营管理的方便。因此，要求换乘枢纽设计的基本出发点是“以分为主，不能分割才共享”，以此理念设计的换乘枢纽不仅使车站设备重复购置造成浪费，而且增加了换乘车站规模，土建投资也会相应增加。
但随着各换乘枢纽的建设实践，各方逐渐在换乘车站实现资源共享问题上达成共识，目前正在实施的主题公园车站是6号线、8号线和规划R3线三线换乘枢纽，吸取枢纽车站建设的经验教训，该换乘枢纽从设计方案征集开始就从充分实现资源共享的角度出发，兼顾不同运营单位的运营管理要求，从建筑空间、环控设备、自动售检票设备到主要供电设备等系统专业都体现了资源共享，是上海市轨道交通换乘枢纽中在资源共享方面处理较好的车站之一。
（3）大型轨道交通枢纽建设需要运营单位的大力支持和配合
经过十多年的轨道交通建设实践，特别是近几年随着轨道交通建设进度的加快，建设管理技术人员已经形成了统一的认识，即：轨道交通建设的全过程要从运营角度出发来考虑各专业设计和施工方案，建设的目的是为了运营。因此，轨道交通建设过程中需要运营单位及早介入，尤其是在与将来运营密切相关的设计方案的确定以及机电设备调试阶段，特别需要运营单位大力支持。
在轨道交通换乘枢纽建设过程中，尤其需要运营单位的支持和配合。特别是换乘枢纽建设要改造既有通车线路时，整个换乘枢纽的建设与运营单位息息相关。如目前正在实施的世纪大道换乘枢纽，建设遇到的最大问题就是要改造运营的2号线，这也是本枢纽工程的主要施工难点之一，要成功建设这个换乘枢纽，不但要改造2号线的出入口和风井等土建工程，还要改造牵引变电站等机电设备，因此必然会对运营线路产生影响，甚至还要短时间采取封站措施。上海南站换乘枢纽的建设要将1号线原地面车站改造成地下车站，同时线路要进行局部调整，这样的换乘枢纽建设，没有运营单位的大力支持和配合几乎是不可能实施的。
（4）技术创新、管理创新是成功建设轨道交通大型换乘枢纽的关键
上海已组织相关单位编制完成了网络化建设阶段有关“上海市轨道交通重要换乘枢纽研究报告”，作为换乘枢纽建设的技术储备。在上海的工程地质条件下，大型换乘枢纽的建设遇到了许多技术难题，必须采取新技术、新工艺和新方法才能将大型换乘枢纽建设好。
双圆盾构技术的引进不但解决了超近单圆盾构的推进问题，提高了区间隧道的施工速度，节省了地下空间，在换乘枢纽建设中也是不可缺少的施工技术。在同步实施的地下双岛式换乘车站工程中，为避免开挖喇叭口而采用双圆盾构施工可以有效降低工程造价。
冻结技术是解决上海地区在软土地层中暗挖加固的有效手段。在换乘车站改造既有线施工中，冻结技术是不可缺少的。目前正在施工的4号线与1号线上海体育馆换乘车站施工中，由于4号线车站要在1号线车站下部穿越，为减小穿越施工对运营1号线的影响，冻结施工技术在该换乘枢纽建设中起了关键作用。
先进的施工检测手段是换乘枢纽建设中不可或缺的技术，特别是超深基坑开挖以及临近既有线施工时，全面实行基坑工程自动监测技术和预报系统，在换乘枢纽建设中不但可以有效降低工程施工风险，也可以确保既有运营线路的运营安全。
由于非开挖技术和手段目前在轨道交通建设领域应用还很有限，而大型换乘枢纽的建设急需可靠的适用于大断面的非开挖技术。因此，非开挖技术施工是上海轨道交通建设者正在继续探索的新技术。
换乘枢纽建设也要求建设管理转变观念，从资源共享出发，从整体网络最优化出发，创新管理思路，建设好轨道交通换乘枢纽。
篇4
关键词：城市轨道交通；车—地无线通信网络；TD—LTE技术
0引言
当前国内轨道交通通信系统一般采用WALN（无线局域网技术），但实际应用时很难适用于快速移动的环境，而且在信号切换过程中，数据传输稳定性比较差。而TD—LTE技术采用专用频段传输，数据传输稳定性和安全性均比较高，逐渐被应用于轨道交通通信建设中，因此，对该项技术的应用要点进行详细探究至关重要。
1TD—LTE技术概述
TD—LTE网络结构主要是由CN（核心网）以及U—TRAN（无线接入网）所组成的，其无线网络结构通过分组交换的具体运行模式，突破了传统网络规划的架构模式，大大提升了传输速度。在此变化过程中，LTE无线网络结构不仅在无线数据结口方面得到了良好的改进与完善，而且在整个网络运行系统中通过EPC这一分组交换的核心网络，构建了科学的EPS演进分组系统。与此同时，分组交换核心网EPC与E—UTRAN一同结合实际的网络业务有效释放IP承载数据流以及建立用户的请求架构。3G以及2G网络都属于分层架构的部署形式，因此这一网络架构的网络节点较多，准备发送或从天线发射的网络信号解调主要依靠BTS和NodeB，然后经过解调处理的射频信息进行重传或纠错处理。在此结构中，很多不同的BTS或NodeB都受到BSC和RNC的控制，这两大结构的主要任务是负责及控制BTS、NodeB基站中的数据交换以及信令传输，并通过对无线网络资源的管理，从而将其与CN相连接。同时，TD—LTE无线网络主要采用了扁平化以及单节点的网络结构，能够有效减少数据和信息的网络传输路径，缩短数据信息的传输周期[1]。将TD—LTE技术应用于网络规划中，其优势是：①TD—LTE技术采用蜂窝同频组网技术，根据这项技术的特点，即使在网络覆盖是处于满负荷还是空载的情况，仅受到邻近地区的同频信号干扰，而GSM终端仅受到相邻小区的同频干扰，这样干扰信号不容易被高层建筑物遮挡。②TD—LTE网络覆盖规划需要基站的布局结构与业务的需求，相匹配才能发挥最大的作用。如果基站与业务的实际不相匹配，则会导致小区信号吞吐不均匀信号受到影响。
2轨道交通信号系统现状
在轨道交通通信工程建设中，主要采用以下几种系统：基于通信业的自动控制系统；列车的自动监控子系统；列车自动防护子系统；列车自动运行子系统等。在无线通信系统方面，主要采用免费开放的无线局域网络技术，通过应用这项技术，能够有效满足很多城市轨道通信需要，但是其缺陷是：①易扰。②信号的不稳定性[2]。
3TD—LTE技术在城市轨道交通车—地无线通信网络中的应用
3.1漏缆设置
漏缆设置TD—LTE应用MIMO技术，可以对空间资源进行有效利用，从而有效提升通信系统的稳定性。城市轨道的运行环境比较特殊，因此，为了保证系统可靠性，一个隧道区间应设置2条漏缆实现区间覆盖，每条漏缆同时承载A、B网信息，当一根漏缆出现问题时，另外一根漏缆还可以继续发挥作用。通常情况下，双漏缆覆盖区间既可以新设2条漏缆，也可共享其他系统漏缆，以降低投资成本、节约空间资源。但在城市轨道交通线路中，出于管理及使用机制方面的考虑，基本不采用与移动运营商共用漏缆，而与专用无线TETRA系统共用漏缆存在以下问题：专用无线TETRA系统的工作频段为800MHz，该系统漏缆已经于公安350MHz无线通信系统共用，因此，若再与1800MHz频段合用，频点跨度较大，会降低漏缆传输性能；同时信号频率越高，传输距离越短，每个RRU的小区覆盖半径约为600M，专用无线TETRA基站小区覆盖半径约为1300M，与1800MHz合用漏缆，中继断点增多，增加专用无线TETRA系统信号合路及接头等损耗[3]。
3.2区间覆盖网络冗余方案
对于区间覆盖网络冗余方案，采用A、B网2套无线子系统网络同址设置方法。其中。A网中的BBU和RRU设置位置以及二者之间的关系保持不变，另外，对于B网RRU，采用交织配置方式，
3.3干扰分析
（1）同频小区间干扰。由于城市轨道交通中上、下行线路间隔较小，尤其是在高架单桥双线、侧式站轨行区等区域，两侧线路小区若不满足隔离度要求，无线链路质量将受到极为严重的同频干扰影响。为解决两侧线路间小区干扰，主要采用小区合并的方式，即使用同一小区信号覆盖两侧线路。而由此可能造成无线带宽不足的情况，需要通过控制小区内的用户数量来加以解决。加大列车间隔和控制RRU发射功率、减小小区覆盖范围均能达到较少小区内用户数量的目的，比较而言，后者更易实现。（2）系统间干扰。由很多干扰类型所组成的，包括接收机互调干扰、各移动运营商系统间的邻频干扰等，对此，为了尽量减少系统间干扰，在各个系统之间，应该注意保持一定的隔离度。通过理论计算，并综合考虑各厂家设备的性能指标，一般80DB的隔离度即可满足要求。同时，TD—LTE系统频段处于1785～1805MHz之间，与中国移动通信的DCS1800下行1805～1830MHz邻频，这样就可能会出现邻频干扰问题，对此，在各个系统之间，可以设置5MHz的保护间隔。
3.4TD—LTE网络优化策略
在TD—LTE网络运行中，SINR的运行受到重叠覆盖高低的影响，而影响重叠覆盖的主要因素为天线的夹角，也就是对基站的设计是网络优化的关键技术之一。基站以及天线夹角对于网络的影响较大，在外界环境不发生巨大变化的情况下，合理设计天线的夹角可以有效增加移动无线网络覆盖面积。在这一基础上，实施对劣化小区的治理，针对性的设计基站，改善劣化小区的用户感知，提高移动网络覆盖的整体效率。此外，在网络运行中，网络信号受到来自外界因素的影响，减少网络负荷是降低网络信号干扰的重要手段，也是TD—LTE无线网络的核心技术之一。尤其是针对4G网用户流量，热点小区的负荷不断升高，要尽量保持小区内的网络分布合理。
4结语
综上所述，TD—LTE是一种先进的通信技术，TD—LTE系统的安全性和可靠性比较高，现如今已经被广泛应用于城市轨道交通通信建设中。根据本文分析，在城市轨道交通车—地无线通信施工中应用TD—LTE技术，能够有效提升城市轨道交通车—地无线通信的网络水平，合理利用频率、空间、漏缆等资源，保证通信系统运行稳定性。
参考文献：
[1]贾萍，徐淑鹏.TDD-LTE技术在城市轨道交通CBTC系统中应用[J].城市轨道交通研究，2015（12）：113-116.
[2]莫宏波，朱新宁，果敢，等.LTETDD与LTEFDD的关键过程差异分析[J].电信科学，2010（2）：74-79.
篇5
【关键词】网络化；轨道交通；行车组织；信息平台
网络化轨道交通组织也就是轨道交通形成网络形式的轨道交通之后，制定全面、安全、稳定的网络化轨道交通行车管理系统，以对所有资源进行控制与管理，从而实现基于网络化的最高效益目标。随着社会的不断发展，轨道交通已在我国部分城市中得到运营。轨道交通既可以有效缓解城市地面交通紧张的局面，还能完善城市内部布局。在网络时代下，我国轨道交通在运营上存在一些问题需要解决，只有将这些问题解决，才能实现网络化轨道交通的高效运营。
1 网络化轨道交通行车组织的特点
1.1 轨道交通模式越来越复杂
随着人流量、车的使用量不断增加等因素的影响，现代轨道交通模式越来复杂，这就对复杂的轨道设计提出了更高的要求。
1.2 轨道交通运行指挥与调节
对列车运行影响的因素比较多，如节假日的客流量高峰期，轨道交通的提供未能满足人们的需求、轨道交通设备落后等。另外，车辆的延误存在传递性，若当有一辆列车出现延点，就会造成后面的车辆也随之延误，若未及时处理，容易导致整条交通线路，甚至整个交通系统处于延误的现象。
2 网络化轨道交通行车组织的常见问题
2.1 安全风险系数较大
随着现代网络化轨道交通的运行，使部门管理的范围不断增大，从而导致网络轨道交通的安全风险系数不断增大。
2.2 车辆供应和人流量之间存在矛盾
由于节假日出行的人流比较多，经常会出现轨道交通车辆供应不足的情况。虽然部分单位对车辆的发车时间进行相应的调整及增加后备车辆等措施，但并未能有效解决车辆供应不足的问题。导致容易出现以下几种问题：
（1）列车超载运行。列车的超载运行，就会增加列车的损耗，在高峰时期就会有大量的乘客集中在车门处，容易导致车门损坏或者碰伤乘客等；
（2）车站乘客的滞留量比较多。大量的乘客在车站滞留，就会导致各种不可预见的事件发生；
（3）客流量大，出现误点。在客流高峰期，往往容易导致列车误点，大量乘客在挤进列车时容易出现误伤、车门夹伤等情况。
2.3 设施设计不合理
轨道交通中的一些设施在设计上不合理，也会对轨道交通形成组织管理上的带来不少的问题，如车站和车厢之间的存在高度差及距离大等问题。不合理的设计也会导致车站的基本设施不齐全，从而导致对客流量的合理组织管理存在一定的难度，如站台的面积较小等。
2.4 运行安全受到外部因素的影响比较大
轨道交通列车的安全运行受到外部因素的影响不断加大，若车站关键设施被盗、恐怖事件等，都会对轨道交通行车组织造成影响。
3 加强网络化轨道交通行车组织的有效措施
3.1 制定合适、可行的轨道交通运行方案
通常情况下，轨道交通的运营计划都是参考在某个时段内的人流量，并针对人流量数据信息进行详细的分析，并合理归纳客流的规律，从而根据客流规律制定一个合理、可行的运行方案。如针对节假日、双休日的客流高峰期，可采取限流入闸、分流上车的方法，严格控制进入的车站站台的人流量，以有效缓解客流拥挤的现象，有利于减少列车误点与碰伤乘客等情况的发生，从而有利于降低乘客的安全风险系数。
3.2 增加车站的指挥与安保人员，合理安排乘客上车
针对节假日、双休日、上下班客流高峰期，车站应合理增加车站的指挥与安保人员，指导乘客遵守安全规则，如先下后上，限流控制等，以避免出现想上车的上不了，想下车的下不了等局面。通过合理指导乘客，有利于减少客流拥挤导致摔伤、碰伤及被车门夹伤等情况的发生。如对于携带大件行李的乘客，应指导乘客乘坐升降机式电梯。同时增加车站的安保人员，不仅可以起到指导乘客的作用，还能及时发现车站的不安全因素，以保证乘客的生命财产安全及列车的安全运行。
3.3 制定合理轨道交通运营计划
针对错综复杂的行车交路，必须要根据其需求制定满足其使用要求的运行计划。由于工作日、节假日及各个时间段的客流量都不同，应根据客流规律制定相应的运行计划，以将运营计划制定和客流量规律相适应。增加线路的后备车辆，针对节假日、双休日以及上下班高峰期，客流量非常多，也因此可通过合理增加线路的后备车辆，以有效缓解客流高峰的交通压力[3]。另外，应合理安排轨道交通的行车时间，应使列车行车时间之间的连接越来越紧密，以提高列车的运行率，有利于提高列车送客量，缓解车站人流量过多、拥挤的局面。
3.4 建立完善的轨道交通行车监测系统与信息公布平台
网络化轨道交通行车组织和单线轨道线路交通不同，其要实行的是全网络的车辆管理机制。因此当某条线路发生突发事件或某辆列车的设备出现故障，不仅对影响该列车的正常运行，还会对后面的列车运行造成影响。因此，相关的运营部门就会根据这些因素制定一些科学、可行的方案，以更好地满足乘客的实际需求。通过需要建立完善的轨道交通行车监测系统与信息公布平台，以实现对轨道交通列车运行的实际进行实时监测，以更好地掌握列车行驶的情况，并通过信息公布平台将车辆的运行情况及时公布出来，有利于乘客根据列车的情况选择适合自己需求的班次，有利于起到缓解交通拥挤与保证列车安全运行的作用[4]。但目前我国轨道交通线路基本上都是通过自行招标投标的方式而进行施工的，会导致轨道交通建设时所采用的材料、技术、设备以及设计标准等都存在差异，从而对建立完善的网络化轨道交通行车系统及信息公布平台造成一定的影响。因此，在建立完善的网络化轨道交通行车系统及信息公布平台之前，应先对行车系统和信息平台制定一个统一的标准，有利于网络化轨道交通行车系统及信息公布平台的进一步完善。
4 结束语
综上所述，随着城市化进程的不断深入，轨道交通在城市中的发展越来越快。轨道交通在网络化时代背景下的发展越来越发达，但在网络化轨道行车组织中仍然存在一些问题需要解决，因此需要对现阶段的轨道交通行车组织进行必要的改革，通过采取有效的加强措施，以完善网络化行车组织的制度与设施，并对轨道交通做出有效的调整，以提高网络化轨道交通的高效运营。
参考文献：
[1]王彦栋.大小交路套跑条件下网络化城市轨道交通行车优化模型研究[J].物流技术,2011(21).
篇6
关键词：复杂网络；城市交通网络；研究主题
中图分类号：TP301文献标识码：A文章编号：16727800（2013）004001402
1复杂网络理论的发展和现状
1.1复杂网络理论的历史与发展
早在18世纪中期，而立之年的天才数学家欧拉创作了他最著名的论文――《哥尼斯堡的七座桥》，开创了网络研究的先河。从此数学中又多了一个新的学科――图论与几何拓扑，这也标志着数学研究进入了一个崭新的时代，而欧拉也被誉为图论之父。
在1969年前后，数学家在原有的图论基础上相处了一种全新的网络构造方法。在这种方法下，两个节点之间的连边变成了一个根据概率来决定的问题，根据这一理论，索洛莫诺夫等数学家建立起了另一个里程碑意义的复杂网络模型――ER随机网络基本模型。随着时代的不断发展，人们对于复杂网络理论的认识也越来越丰富，开始向更多的方面探索。在20世纪末至21世纪初的几十年间，数学家们采用了更多实验的手段来对复杂网络理论进行研究。在不断地试验中研究人员发现，现实生活中的网络虽然与规则网络和随机网络都有一定的联系，但却呈现出一种两者不具有的特征性的网络。就好像你发现身边很多朋友的朋友又恰好是你的朋友，这样就属于一种特征性的网络。根据这一理论，美国数学家沃特斯教授于1998年提出了有关小世界网络模型的理论，这一理论实现了规则网络向小世界网络的过度。在进一步的实验探索中，发现小世界网络在众多领域都是存在的，比如在细胞中就有小世界理论的体现和分布等。
1.2复杂网络的交通网络应用研究现状
随着当今社会的不断发展，人们生活水平不断提高，交通已经成为了越来越多的人关注的问题，而交通网络系统也越来越复杂和庞大。有关交通网络的建设和管理需要复杂网络的相关方法，也就是说复杂网络是一个研究交通网络的工具，这为复杂网络的进一步研究打下了坚实的基础。有关复杂网络的研究最早源于欧洲，我国在这方面的研究起步较晚，但随着我国经济的飞速发展，有关复杂网络的研究已经得到了越来越多的重视。而城市交通网络作为交通系统的重要部分，其相关理论越来越丰富、发展也越来越迅速。
交通网络是一个复杂的、综合性的网络，需要与其它很多学科产生交集，在使用复杂网络研究城市交通网络方面需要考虑到地理、生态、人文等多方面的因素。交通网络的研究初期，一些学者根据地理分布的相关内容，并结合地理学的相关方法发现了早期城市交通网络存在分形结构和自发性等方便的特点。随着复杂网络的应用，结合前人的研究成果，如今的研究人员开始从更本质的方面来研究城市交通网络，通过对偶法和原始法两种研究方法，开始对城市街道节点分布、街道是否有交叉关系等方面来对城市交通网络进行研究，从而获得了更全面、准确、系统的数据。
2城市交通网络研究现状
城市交通系统是一个复杂的开放性系统，这个系统主要是由管理系统、道路系统以及流量系统3个部分组成。城市交通网络有城市道路上的各个交叉路口以及街道组成，在这里，每个交叉路口相当于一个节点，而每条街道则相当于边，通过这样的类比将城市的交通变成了一个复杂加权网络。
下面两幅图分别是上海和北京的城市交通系统结构图。现在，复杂网络在城市交通的应用已经受到了广泛的关注，通过类比的方法将城市交通变成抽象的复杂网络，对其进行更精确的分析和研究已经成为了一个新课题。
由于城市交通系统有众多的因素存在，因此构成了一个庞大的城市交通系统。而复杂网络是研究复杂系统的一个主要研究手段，因此将复杂网络应用在城市交通网络上能够让两者之间形成互补，让复杂性网络的优势能够充分发挥，这样就成为了复杂网络在城市交通网络应用上的一个主要原因。在国外很多科学家通过复杂网络与其它网络系统的结合进行了长时间的研究，并取得了多方面的突破，但在城市交通方面还很少有人进行研究。
3未来研究主题
虽然城市网络简化了城市交通网络很多方面，并且为城市的管理和建设带来了很大的方便。如今城市的不断发展和扩充，城市交通网络也变得越来越复杂，需要掌握的知识和技术越来越多。因此，在交通的网络复杂性的问题上要注意对结构、时空、流量等多方面的变化，随着复杂网络在城市交通网络上的不断发展和改进，城市交通网络会越来越完善和进步，研究的重点也会做出相应的调整。在笔者看来，今后的研究主题可能主要围绕在以下几个方面。
3.1城市交通网络中Hub点的确定
早先的城市交通网络中对于城市安全方面没有足够的重视，但经过美国“911事件”之后，国家和城市安全已经引起了人们的高度重视。利用复杂网络的一些技术在恐怖袭击之前进行及时的预防和保护成为了城市交通网络中的重要部分。
要从事这方面的研究和探索首先要在网络中寻找Hub点，也即是关键地点。这些地点是城市交通网络操作中的难点，也是进行城市交通安全的前提条件。对城市交通中Hub点的确定能够有效地预防恐怖袭击的发生，同时也能够为网络交通设计提供足够的便利。在Hub点的确定方面的研究我国已经有了一定的成绩，接下来需要让Hub点和城市交通网络更加明确和平衡，使Hub点的确定更加准确。
3.2平衡城市交通网络时空分布
城市交通网络的另一个难点在于时空分布的变化。由于城市处于不断的变化当中，因此城市交通网络在时间和空间上都存在很大的变化，而现如今的城市交通网络必须要及时准确地记录下这些变化，这样才能够及时、有效地反应城市的情况。此外，根据及时、准确的城市交通网络，可以对城市未来的发展进行准确的规划，为城市未来规划提供了充足的依据和参考。通过这样让未来城市交通在时空分布上更加合理。
3.3有效预防交通堵塞
随着城市车辆的不断增多，城市中交通堵塞的现象越来越严重，而交通堵塞会为城市的居民出行造成很多不便，不仅大大降低了道路的运输效率，更有可能对人身和车辆安全造成危害。因此如何有效地预防交通堵塞已经成为了城市交通网络的一个首要问题。
城市交通堵塞的产生主要是由3个方面造成的：①暂时路障，由于城市的道路需要定期的进行护理和施工，因此会造成个别路段不能通车，通过城市交通网络能够对相关路段的施工进行提前规划，这样就能有效地减少施工路段的拥堵现象；②永久能力瓶颈，这主要是由于道路的运输能力不足造成的，通过城市交通网络对这些地方进行及时客观的评估，并对其进行相应的拓宽等；③随机波动，随机波动主要受到一些不确定因素的影响，可能会在某一特定时间和特定地点出现拥堵的现象，通过城市交通网络能够对这些地点的拥堵情况作出及时反馈，这样能够让交通部门及时的采取应对措施。
3.4城市交通网络稳定性与可靠性
城市交通网络由于具有重要的价值，一旦出现混乱就会造成严重的后果，因此对可靠性和稳定性都有很高的要求。城市交通网络一旦出现失效的现象，就会给其它网络系统造成巨大的压力，最终会对整个城市网络造成破坏。所以，首先，在城市交通网络上要不断进行更新和检查，保证其稳定的运行；其次，要提前制定周全的方案，一旦出现城市交通网络混乱的情况能够迅速进行补救，让损失降到最低。
4结语
21世纪是一个信息爆炸的世纪，只有复杂性的学科才能够全面快速地发展，而城市交通网络结构在新世纪的发展也一定要与时俱进，充分地融合其它学科的相关内容，在理论上要做到对城市交通网络进行更全面和深入的探索。更好地提高城市交通的承载能力，让交通资源的利用达到最大化，让我国的城市化建设更加的合理、有效，也能够进一步促进城市的发展。
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关键词：交通网络；信号；控制；诱导
中图分类号：U491 文献标识码：A
1实时的交通数据收集
城市交通网络控制的主要目的便是提高道路交通的可靠性，这就需要交通信息传输网络锁传输的数据具有及时性、可靠性以及实时性。这些通过车载自组网络可以有效的解决，通过移动交通车实时进行交通流信息的采集。另外一些车辆也可以自己进行交通信息采集装置的设置。在这一网络中，通信节点为车辆。这些车辆可以是任何的车辆，而基站可以是政府管理业可以是运营商管理，因而具有一定的灵活性。
车辆是处于移动状态中的节点，不但速度相对较快，其位置也会相对较为灵活，因而相较于传统的交通控制网络，车载自组织网络在速度、通讯、以及持续性上具有一定的优势，不但速度高，相邻车辆之间的通讯连接时长较短，并且还具有持续移动的特性，这种动态特性使得该网络具有更高的效率。另外，在道路网络的控制下，车载无线传感器的拓扑结构可变性也相对较高，且信息的采集、传输会沿着交通网络进行，因而在设计的过程中，必须将这种移动特性以及拓抖变化考虑在内。
该网络结构还具有一大特点，那边是大规模性。在大中城市交通网络中，该网络由上百万的车辆组成，但是节点间的数据通讯却只能局限在某些地区，因而通讯网络又被分隔为不同的区域。但是即便是在局部，车辆在某段路中仍旧可以作为网络节点，这样网络中就会产生数据冗余，怎样才能够解决信息的冗余问题，是当前该网络建设中亟待解决的问题。另外针对交通信号控制网络中的大规模网络，网络最需要进行考虑的问题之一便是如何均衡分配流量。总之，研究人员对于车载自组织网络还需要进一步研究，以此解决以下难题。
（1）高速变化性。拓扑结构具有的该特性是由于车辆在行驶过程中具有高速特征，并且车辆间也在进行相对运动，因而就造成了在固定的道路交通网络中，拓扑结构一直处在频繁的变化之中。
（2）网络分隔频繁。车辆在城市交通网中不断的在移动变化，因而车载自组织网络也处在变化中，而不断的被分隔组合，这就使得网络被分成了多个部分。
（3）短时有效性。由于交通流在不断的改变，因而网络路径的有效性相对较短。这也是由于拓扑结构的快速变化所致，很多路由就会出现在使用前便失效的现象。
（4）数据传输分配问题以及系统冗余过大的问题。同一时间地点会出现同时出现数十辆采集车传输的交通流信息的现象，但是信息的来源渠道会有所差异。
2优化控制
控制城市交通网络，首先需要对城市交通网络进行智能化控制，这是目前所建设的智能交通工程的主要目的，而对交通信号的控制是城市智能交通的前提条件，通过网络化的管理系统完成城市交通信号的控制。由于城市交通是环境、道路以及车流和人流的集成体，具有高度复杂性，且在交通系统运行的过程中还存在不确定性以及动态性等特点，这种分布式的大规模网络结构致使交通信号控制具有相当大的挑战。城市交通路口信号装态的控制，以及对信号进行配时等措施可以对城市交通延误现象予以控制，并且通过这种路通信号的控制调整可以有效提高交通系统运行效率，因而针对城市交通拥堵，交通信号控制成为了最为有效的方式。
交通信号灯最初仅仅采用了固定配时的方式进行控制，属于自动控制，通过这种方式在最初时作用显著，因为那时的交通流量相对较小。但是随着城市的发展，交通流量的增大，以及交通流随机性的增强，这种单一固定的控制方式已经无法适应城市的发展。而多时段的灵活配时方案成为了当前适用最为广泛的方式，并却带了固定配时控制器。
另外，现代化的交通控制系统还需要针对混合型的交通模型进行精确的理论分析，以便保证对道路交通的了解，使得控制结果更加的可靠。同时，城市交通网络具有的随机不确定性也增加了交通信号控制的难度，如何增强交通信号控制系统的自适应能力，是智能交通网络研究的又一个难点。
3满足演示约束
从本质上来看，交通流是短时非定常流动，城市交通网络的动态交通配流是以时刻变化的交通需求为对象进行交通流的动态分配。所以，动态的分析交通流的形成、传播和消失的机理是必需的。对短时非定常的城市交通流进行实时的动态分析，才能对城市交通网络中的各种各样随机产生的城市交通流现象进行更精确、更广泛地描述，这是对交通需求和交通网络进行动态分析的重要部分。对于实时的交通流分析，实际路段出行阻抗函数描述的准确性，起着极其关键的作用。考虑当前路段的流量-时间函数关系，结合当前路段车流的流入流出来准确描述出行阻抗，是交通诱导所需要解决的最基础的问题。总的来说，交通管理者的目的是：（1）最小化整个交通网中总的车辆行驶时间；（2）最小化每个车辆出行费用；（3）最小化平均拥挤程度；（4）最小化整个城市交通网络的总延误时间等。
由上所述可以看出，大规模路网的交通流分配问题可转变为优化问题来分析求解。随着研究的深入，最优控制的理论和数学规划已经日趋成熟，部分模型的计算’和分析也变得日趋容易，但存在的最大不足是对于大规模网络缺少求解的有效一般性算法，其最优求解过程通常是一个NP难问题。
因此，在现代城市交通管理中，智能化管理手段已经成为了时代主流，也成为了交通信号的控制系统以及诱导系统之间的基础组成，在对交通控制影响进行深入考虑的同时，对交通管理进行优化，协调统一诱导与控制两大系统。因而城市交通流诱导工作中最为重点的内容便是如何才能够在诱导工作和控制工作之间形成协调统一的状态，如何精确的有效的对运行信号进行控制，同时也能够满足用户出行需要。这些还需要交通部门的工作人员进一步予以研究。
参考文献
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关键词 杭州，客流预测，轨道交通，问题，研究对策
客流预测是轨道交通网络规划的一个重要组成部分，可为网络规划提供客流数据分析资料，从而为轨道交通网络规模的论证及线网规划方案的比选提供直接依据。客流预测的可靠性直接影响到轨道交通网络规划的科学性。然而，由于轨道交通客流预测涉及因素众多(如人口、土地利用、就业岗位)，预测过程又较为复杂，规划工作者难免会遇到各种技术问题。现以杭州市轨道交通客流预测为例，谈谈轨道交通客流预测中的一些问题以及研究对策。
1 杭州市轨道交通客流预测方法简介
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一、前言
上海经2010年世博会前轨道交通建设的高速发展阶段，截止至2011年底，轨道交通运营里程达到425km。轨道交通日均客运量达到576万人次，承担客运量约占公共交通客运量的34.5%，约占地面公交客运量的75%，轨道交通线网强度约1.3万人次/km。市区内已基本形成轨道交通网络化运营的格局。
随着上海市轨道交通网络的初步建成，方便快捷的轨道交通网络使市民的出行方式也有了更多的选择，轨道交通与地面交通方式的换乘效应将不断增强。乘客通过轨道交通线路换乘其他交通工具的需求日益增加，但现状是：轨道交通与地面公交之间尚未形成良好的衔接，各种公共交通方式的接驳效率偏低，换乘设施仍不能满足轨网和公交换乘需求，因此有必要以提高公共交通整体效益为主线，以轨道交通基本网络初步建成为契机，进一步加强轨道交通与地面公交网络功能的深度整合，扩大轨道交通网络的辐射范围和辐射能力，从而进一步提升公共交通系统的整体服务水平。
二、两网融合的概念及上海存在的问题
（一）两网融合的概念
两网融合是指建立地面公交与轨道交通协调发展的公交客运体系，实现两者的功能互补与整合，提高公交系统整体效率和服务水平，为市民提供安全、快捷、经济、舒适的一体化公交服务，提高公共交通的服务水平和吸引力。
（二）上海两网融合存在的问题
1.现有的公交网络层次不能适应城市交通发展的需求
（1）单一轨道交通网络已不适应城市发展的需求
上海轨道交通网络布局规划有三个层次：市域快速铁（R线）、市区地铁（M线）和区际轻轨（L线），从而满足不同乘客和不同区域服务的需求。但是实际实施的过程中，轨道交通线路在形态上发生了变化，轨道交通线路制式和功能趋同，导致长距（尤其是郊区）出行时耗较长，与高速公路、城市快速路上的小汽车交通相比，缺乏竞争优势；并且市区地铁M线线路拉长后，高峰时段城区供需矛盾突出。
（2）缺乏功能层次完善、服务水平多样化的地面公交线网
部分公交客流走廊缺乏中运量的公交体系。从上海市公共交通系统来看，由地铁和常规公交组成的单一系统之间，缺乏介于大运量轨道交通与公共汽电车之间的交通系统，来完善公共交通系统结构。
2.公共交通整合程度偏低，整体运营效率和服务水平不高
（1）出行的换乘衔接不畅，接驳效率偏低
根据轨道交通站点的接驳调查，与轨道交通接驳不选择公交的主要原因为，中心区由于轨道线网、站点密度高，大多数人步行即可到达；外环周边及外环外，能步行直接到达的人员比例约占了40%，而选择地面公交接驳轨道站点的人员仅占客流的39%。在没有乘坐公交的人中，约有39%的出行人员曾有意愿选择公交接驳，但因公交与轨道交通接驳不畅，地面公交服务水平低而放弃了使用地面公交接驳方式。
（2）信息化服务水平偏低，各交通系统间缺乏一体化换乘信息服务
在上海，部分轨道站点的站厅层，公交换乘指示信息不全，不仅换乘路径指示不清，而且公示的换乘公交信息也不全，其中，包括线路不全、运营时间不全、站点位置不明确，穿梭巴士的运营时刻表缺失。而公交站点也缺少穿梭巴士的运营时刻表。
三、国外推进两网融合的经验
通过对国外具有公共交通先进水平的城市轨网和公交网络功能整合措施的研究，有助于从公交网络层次、接驳换乘、运营组织、票价票制等方面对推进两网融合的措施经验加以借鉴。
（一）公交网络层次
1.东京：构建不同运营组织模式的轨道交通网络
铁路车站一般至少设置4条轨道，除正线外，还至少设置两条侧线用于进站停靠和上下车。根据客流规模和特点对车站进行分类，实行不同的运输组织方案，如大站特快、普通快线、站站停列车，东京城市轨道交通借鉴铁路运输的经验，通过不同的运营组织模式实现不同的速度目标和运输服务功能。如JR线路通过大站快线的运营组织模式实现了乘客快速出行，平均运行速度一般为45km/h以上，最快可达65km/h；总武快线、常磐快线平均运行速度均超过60km/h，平均站间距均超过4km。
2.首尔：多功能分层次的地面公交网络
2004年，首尔进行全面的公交改革，重组公共交通网络是其中重要的内容，改革后，地面公交网络由快线、干线、支线以及区间线四种不同层次、不同功能，但又相互协调的公交线路构成，公交运营速度和服务水平效果显著，公交吸引力大幅提升。
（二）接驳换乘
1.新加坡：衔接顺畅的接驳换乘设施
新加坡大力推崇“门对门”交通和“无缝衔接”交通服务，力图将工作、购物等各种活动用公共交通系统紧密连接起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，真正体现出公共交通的便捷。在地铁建设中，重视综合换乘枢纽的建设，将购物商场、巴士停靠站（巴士换乘站）、轻轨、地铁站及小汽车停车场、非机动车停车场进行一体化设计和施工，同步投入使用。
2.首尔：公交优先的人性化公交换乘设施
首尔市公交改革后，建立了更多的公交换乘站，通过缩短换乘距离，大大方便了公交乘客的换乘。一共有覆盖13条公交线路的142个车站附近划出了红色禁停区域，禁止停放社会车辆。这样缩短了乘客在车站所花费的时间，特殊的路面材料还可以防止乘客滑倒。
（三）运营组织
1.首尔：依托信息化实行有效的公交运营管理
首尔为了加强对公交运营的有效管理，已建立了一套公交管理系统（BMS）。这一系统将交通运营与信息服务（TOPIS）融为一体，可提供交通信息数据，这些数据可以上载到市区各个交通网点。这一系统还将智能交通系统（Intelligent Transport System，ITS）技术和全球定位系统（Global Positioning System，GPS）技术结合起来，确定公交车所在位置，控制班次表，还可以通过互联网、手机以及掌中宝（Personal Digital Assistant，PDA）向乘客提供公交信息。这类信息还有助于调研，并为制定决策提供辅助材料。
2.新加坡：利用多媒体实现公交信息的与互动
新加坡公共交通信息的整合是通过政府《公交联合导则》实现的，导则主要包括公交线路图、公交发车时间和频率、主要换乘枢纽等内容。政府通过多种媒体列出了所有的公共汽车和轨道交通线路信息，并在主要的公共汽车站设置信息板。《公交联合导则》在因特网上提供电子版本，并设置免费的声讯中心来整合公共交通的信息资源。公交服务信息在所有轨道交通车辆和公共汽车上。
（四）票价票制
1.大阪：换乘折扣制度
日本大阪市施行换乘折扣制度，在城市轨道交通与公交车之间换乘时，可以在两个票价总额的基础上优惠100日元。乘坐城市轨道交通时，可购买乘坐轨道交通与公交的“公交联络票”；下公交车时，在支付公交车票的同时，可以获得乘坐轨道交通的“折扣券”。
2.巴黎：多形式的车票
为了方便乘客，巴黎轨道交通采用了多种形式的车票，主要有单程票（只能在2圈以内应用）、一日票、观光票、周票、月票、年票、本票（即10张单程票）、青年票和学生票等。另外，还有一些旅游景点的联票，如卢浮宫联票、迪斯尼乐园联票。
四、国外推进两网融合措施对上海的借鉴与启示
通过借鉴国外推进两网融合的措施和经验，结合上海市两网融合存在的问题及发展趋势，对上海市未来推进两网融合的启示如下：
（一）构建多层次轨道交通网络
继续加强推进轨道交通的建设和更新改造，发展市郊铁路和市域轨道快线，构建市郊铁路运营网络，促使城际快速轨道系统、市郊轨道快线与城市轨道交通的整合，完善轨道交通功能层次，形成多层次、多模式、衔接紧密的轨道交通系统。
（二）构筑多样化地面公交网络
结合目前上海市轨道交通的网络布局和上海市土地利用规划情况，根据预测，为满足公交客流的出行需求，应结合公交客流走廊设置中运量的公交网络，以承担地面公交高峰时每小时需求在0.5～2.0万人次的客运流量走廊，加强中心城区、中心城与新城、新城内部和新城之间的主要公交客运通道的联系，为乘客提供更好的服务。
另外，强化接驳公交系统建设，地面公交线路分层分级，干线作为补充方式，服务轨道交通、中运量系统尚未覆盖的空白区域，大力发展特色公交服务，地面公交线网的高可达性，合理级配、相互配合、协同作用，提高公共交通网络的整体效能。采用灵活的运营组织方式，线路长度、站间距可根据客流特征灵活设置，以提高公共交通系统运营的可靠性。
（三）完善人性化公交换乘设施
以轨道交通车站为核心，建成若干对外交通枢纽融合的大型综合枢纽和一批公共汽（电）车、出租车、个体交通与轨道交通相衔接的换乘枢纽，“锚固”各类线网，形成城市对内对外紧密联系，多种方式高效转换的一体化客运枢纽节点网。全面改善公交换乘设施的条件，实行公交设施换乘的无缝连接。
（四）优化公交票制票价体系
目前，轨道交通已经建立了日票、周票等票制，建议进一步扩大票制种类，其使用范围进一步扩大到地面公交。采用灵活多样的时间票制，可扩大使用和换乘优惠范围。另外，通过进一步分析公交客流时段的分布和供需情况，可对轨道交通工作日平峰优惠的幅度进行研究，制定合情、合理、合适的优惠政策，并抓紧实施，加强管理以求到削峰填谷的目的，提高公共交通运行效率。
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1.1 地域范围及性质
“大北京地区”是中国的首都圈。是我国沿海地带目前最为发达的四大产业和城市集聚区之一。地域范围包括北京和天津二直辖市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇岛市、张家口地区、承德地区。面积16.87万平方公里，现有人口6005万人，城市化水平中等，城镇人口占38%。1999年国内生产总值（GDP）6520亿元，占全国7.96%。
北京是全国的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成长为国际大都市。大北京是中国的首都圈，是全国、特别是北方广大地区联系世界的窗口。在产业方面北京与天津、唐山和周围的城市有着密切联系，形成了实力强大的工业和流通业，其它城市在大北京都市圈中的地位和产业分工各不相同。京津二市以及周围城市各有优势，互补性强，已经形成一定的经济分工。目前国内外经济形势发生了巨大变化，原有的分工和协作已经不能适应自身的需要和国家赋予的职能。必须通过结构合理调整，建立更具活力和整体竞争力的经济体系。改善交通条件是实现现代化与国际化的重要基础。
1.2 大北京地区交通体系特征
1.2.1 交通区位极其重要
大北京处于全国交通运输网络的中枢位置。北京是全国陆路和空中交通中心，天津是华北西北的对外窗口和水陆联运枢纽，天津港是环渤海西岸港口群体的中心港口。秦皇岛港是重要的能源输出港和大宗散货输出入港，正在建设的黄骅港、京唐港也将成为重要的辅助港口。北京空港和环渤海西岸港口体系是我国北方广大区域通向世界的主要窗口和海上通道。
1.2.2 综合交通网络初步形成
本区一直是国家交通建设的重点地区，经过50年的大力建设，综合交通运输网络初步形成，是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。 陆路交通设施水平较高，铁路与公路已经形成较为发达的网络。成为我国陆路网络密度最高的地区。本区铁路正线里程5751公里，占全国9.2%。铁路网密度为每百平方公里2.67公里，是全国平均值之4.1倍。万人拥有铁路0.66公里，比全国平均值高31%。本区公路网已经初具规模。是国道公路最为密集的区域，共有14条国道以本区的城市作为出发点。1998年共有公路74096公里。占全国5.8%。公路网密度为34.4公里/百KM ，是全国的2.6倍，万人拥有8.5 公里，低于全国平均值。
1.2.3 综合运输网络以北京为主中心（陆路及空路）、天津为副中心(水陆)
以两大中心为主体的铁路干线网络和国道公路干线网络以及航空线网络都较稠密。在已有较为发达的常速交通网络基础上，正在迅速形成高速交通网络－高速公路、高速铁路、航空线网络。高速公路建设突飞猛进，到2000年初，已经建成6条，正在建设4条，已经初步联网。环绕京津的河北省各个市县大都分别位居各条干线两侧，与北京的联系大多较为方便。网络特征为以首都为中心的放射式，有别于我国许多地区的方格式。这种分布格局对于首都与各省区、全国各地的直接联系十分有利。但是也带来过境运输必须通过市区或郊区的弊端。随着经济发展，区际交流日益活跃，客货交流量不断增长，产生的相互干扰也日渐显露，有待改进。
1.3 区域交通布局存在的主要问题
1.3.1 综合运输网络现代化水平有待提高
首先，交通网发展距离现代化水平还有较大差距。京津冀北地区的综合运输网虽然初具规模，在我国属于交通网最为发达的地区，但是，与国外发达的大都市区相比，本区的交通设施数量不足、技术水平较低，还不能满足经济国际化和发达城市体系建设的需要。 其次，交通网总体布局存在缺陷。主要有：铁路和公路都以北京为中心呈放射状形态，从而产生了区际过境运输不够便捷和相互干扰等等问题。特别是关内外交流－东北区、内蒙与黄河、长江流域以及东南沿海地区的客货交流必须通过北京枢纽或天津枢纽，为二市带来大量的过境运输，内外交通干扰成为严重问题。修建各种分流线显得愈来愈迫切。再者，北京、天津两大枢纽的分工与协作存在不少问题，有待改进。如北京首都机场与天津张贵庄机场忙闲不均，张贵庄机场能力未能充分发挥。另外，沿海港口建设与发展需要协调。
1.3.2 快速交通体系建设尚处于起步阶段
本区高速交通网络建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快，但是区内尚未成网，一些线路经路还需慎重研究。高速铁路迟迟未能开工，急需加快。京沪高速铁路“九五”计划，由于争论未能开工。现又列入“十五”计划，应该尽快建设。这是当前我国交通发展、特别是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和沪宁杭大都市区尤为重要。此外，对于高速铁路与高速公路之间的分工需要及早研究，预见它们的分工。大北京在向现代化大都市地区发展方面，交通建设任重道远。
1.3.3 城际交通网络不够发达
城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分，但是没有引起足够的重视。目前许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客货运输迅速、便利、安全、经济的要求。大城市之间的交通联系方式单一，经营管理和服务水平水平不高，客货运输缺乏选择与必要的竞争。
1.3.4 交通建设布局与城市体系建设缺乏协调
主要表现在以下方面：首先，缺少引导中小城市发展的运输通道。其次，大城市市郊运输单一，基本依靠公共汽车，原有国家铁路的市郊列车大都停运或萎缩。例如天津市区至塘沽、北京市区至南口、丰台、通县的铁路市郊列车作用明显萎缩。轻轨交通长期没有引起重视，造成许多距离市区较远的卫星城、工业区、开发区发展缓慢，居民不愿外迁。交通不畅是阻碍卫星城成长的主要原因之一。这种现象与发达国家大都市地区的交通发展方向背道而驰。此外，各种新建交通站场和线路在城市的布局，目前大都分别研究，缺乏相互协调。最为突出的典型是北京西客站没有采纳国铁与地铁等轨道交通紧密结合的现代化方案。北京地铁与地面交通站舍、公交枢纽缺乏配合。
城市体系的发展与交通网络关系极为密切。 从这一视角审视本区交通网络可以发现诸多问题。河北、天津在报告中提出了许多需要相互协调的重要问题，绝大部分都是交通问题，在此加以汇总。
2.运输联系特征
2.1 旅客生成密度较低，客运强度较高
一方面，京津冀旅客生成密度低于全国平均值。旅客生成密度即人均旅次（客运量/人口），1998年为8.25人次/人， 仅为当年全国平均值11.03次的75%。这种现象反映了京津冀地区人口出行频率较低。与长江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中南部地区形成强烈反差。京津冀地区1998年全社会客运量仅占全国5.4%，大大低于本区人口占全国的比重（7.0%）。 另一方面，京津冀区域客运强度（人均旅客周转量）较高。1998年京津冀地区旅客周转量844.2亿人公里，占全国8.0%， 高于客运量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)。客运强度也是反映客运需求水平的重要指标，也即人均旅客周转量（人公里/人）。京津冀的客运强度1998年为人均962人公里，比全国平均值（846人公里/人）高13.7%。参见图1。
2.2 京津冀区域货物生成密度较高、货运强度较低
货物生成密度(每万元国内生产总值产生的货物吨数)与地区经济水平呈逆相关关系，即经济越发达，货物生成密度随之降低。另外与产业结构密切相关：重工业地区货物生成密度高，轻型产业结构和高新技术发达地区密度低，反映创造单位产值的货运量小。1998年京津冀地区货物生成密度为16.5吨/万元(GDP)，略高于全国平均值15.9吨/万元.大大高于沪、苏、浙、粤等经济发达区。货运强度京津冀只有3.5吨公里/千元(GDP)，低于全国平均值(4.8吨公里/千元)。而南方沿海发达区的货运强度都很高，大都在15吨公里/千元以上.这是由于其原材料和燃料必须长距离运输。参见图2。
3.现代化交通体系发展
3.1 研究宗旨
作为《京津冀北（大北京地区）城乡空间协调发展规划》研究项目六专题之一的交通研究，一方面必须贯彻综合运输与系统工程的观点；另一方面应该将交通与城市在空间组织上的有机结合作为主要的分析视角。拟从以下四方面进行探讨。转贴于
第一，综合研究京津冀北地区的交通运输网络建设，及其现代化发展方向和目标。在京津冀二市一省交通运输规划的基础上，发现和研究需要相互衔接的重要交通布局问题。主要有跨区域交通线路的衔接和合理走向，重要交通站港的合理分工与配合。－“综合运输观点”是研究的基础。
第二，交通布局涉及面广，在此主要研究城市之间的交通联系，促进大北京现代化城市体系的形成。－“城际交通”是研究的主要方面。
第三，重点研究快速交通网络的建设。为了实现交通现代化，本区的高速公路和高速铁路建设正在广泛开展。不少布局问题有待综合研究。线路走向、主要车站的选址与城市功能区布局紧密衔接，应该审慎研究。－“快速交通”是研究的重点。
第四，从城市体系的发展及其与交通网络的关系为主要的视角，研究交通走廊沿线的城市功能区、小城镇的协调发展。从改善人居环境的角度提出交通需要重视、改善的问题。－“城市体系与交通协调发展”是追求的目标。
图1 京津冀旅客生成密度与客运强度对比图
图2 货物生成密度与货运强度对比图
3.2 综合运输网络的发展方向与目标
总体目标是本区未来15-20年建成发达的现代化交通网络。主要体现于下列五点：第一、构建现代化的交通网络，区域内部城市间和对外交通都达到便捷。第二、区内高速和准高速铁路联网；铁路干线客货分离，不断提高运行速度和服务水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路与国省干线公路有机结合，形成发达的干线公路网，充分满足客货不同需求。第四、建设综合交通走廊，为城市布局的展开和城市体系的发展创造先行、便利条件。第五、建成现代化沿海港口体系、航空港形成干支结合、客货运有所分工的便利服务体系。
4．现代化交通网布局框架
4.1 未来的现代化交通网络主要体现在以下四方面
第一、区域综合交通网从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。第二、城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化。第三、京津两大枢纽的分工与协作步入新阶段。第四、沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理。
4.2 完善区域交通网络，由单中心放射逐步向发达的现代化交通网络转变
通过15-20年建设，京津冀北区域的综合交通网将从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。两大交通中心得到进一步强化，建成现代化综合枢纽。二枢纽各具特色、紧密联系、互有分工，高质量地服务于北方以至全国的内外贸易、旅游和出行。未来区域综合交通网的双中心网络式格局，将促进区域经济一体化发展，区域城市体系的完善。解决北京过度拥挤，天津、河北能力富裕的问题。从运输组织角度应该做到“货畅其流”、“旅客出行便捷”。
4.3 建成现代化交通干线网络
第一、形成五条包括高速交通线与大能力干线的运输大通道：内联京津冀北主要城市，外接各大区，沟通海外。－京津～华东沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～内蒙西部通道；－京唐秦～东北通道（进出关通道）。第二、铁路通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网。高速铁路及客运专用线联网－包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线；8～10条既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）－京山线、京沪线（津浦段）、京九线、京广线、京原线、京包线、京通线、京承线、京秦线、津蓟线。第三、公路建成高速公路和国道干线组成的发达网络。干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。 转贴于
4.4 城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化
建设城际快速通道，实现市际交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是现代化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀北现代化城市体系的形成，必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道。在大都市密集区修建快速客运通道是增强通行能力的根本举措。或是建设新线，或是利用既有铁路线路进行相应改造，使之适应城际交通需要。另一方面通过改善运营组织方式实现市际交通公交化。铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠打破市际界限，组建跨区域运输企业组建大型客运集团，向专业化、规模化方向发展。
4.5 城市之间轨道交通建设应该得到足够的重视
在大都市密集地区轨道交通应该成为客运主力，既可提高旅客出行质量、大大提高客运能力；又可采用电力牵引而大大改善环境污染。建议采用以下方式：一是利用既有铁路开行城际列车，采用小编组、高密度运营方式。二是开发建设市郊轻轨线路，有的可以向外延伸至相邻城市，组成城际轨道交通网络。前者如利用京津铁路开行城际列车，已经实施，需要进一步改善运营方式，缩小每列客车的编成，适当、逐步增加列车开行密度，即实施“城际列车市郊化”运营组织方式。后者如建设天津市区至张贵庄机场至塘沽开发区的轻轨铁路，修建天津市区至蓟县盘山风景区的旅游线路。
4.6 重视快速与常速交通线路的衔接与分工
本区高速交通网络建设任务还很艰巨，应该注重快速交通网络与常速交通网络的衔接与合理分工。对于线路在城市过境路段、重要车站选址应该多方面、多角度研究比选，慎重决策。特别是先行建设的线路、站场要为其后的项目留有余地。例如日本的高速线在大都市市区的布局，一般为：高速公路距市区一定距离，以连接线进入市区。高速铁路以架空线进入市中心区设站，并与地下铁路、市郊轻轨铁路相连，便利旅客换乘。
5．铁路网建设与布局
5.1 加速实现铁路现代化，通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网
今后主要承担中长距离客货运输、大城市市际客运、港口集疏运等任务。京沪、京沈、京广等铁路主干线客货运输互争能力问题日趋严重。新建平行的高速铁路或者客运专线，与既有线实施客货分离运行方式是合理的选择。以此实现现代化。经过15～20年本区可以将高速铁路及客运专线联网。包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线。同时对既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）。
5.2 建成高速铁路以及准高速客运专线网络，增强本区全国交通中心地位
在10～15年期间建设高速铁路和铁路客运专线，形成快速客运网络：① 京沪高速铁路已列入了“十五”计划。在京津冀北区域境内以北京为起点，经过廊坊、天津（西站）、沧州。② 京广高速铁路争取在“十一五”期开工，客流量大的北段首先建成。③ 建设津秦客运专线(全长212公里)，与关外的秦沈客运专线相衔接。④ 建设京津第四线，实施客货分离及客车提速：京津区段现有三线，修建第四线后，可以实行客货分离，进一步提高行车速度。同时在京津之间可以实行小编组、大密度客车运行方式，开行公交化城际列车。
5.3 建设新线，完善铁路网络、增强沿海通道和沿海港口集疏运能力
主要有：① 建设保定～霸州，全长仅82公里，该线在霸州与津霸联络线和京九铁路大干线相接。天津～霸州～保定铁路将京沪、京九、京广三大铁路干线相连接，在铁路网中具有重大作用。第一，使石家庄至天津开辟了新通路，比经过北京近80公里。形成北京枢纽南部大外环。第二，有利于保定地区和津京保三角地带的经济发展。使天津港增加了一条大能力集疏运通道。② 建设环渤海铁路：新建线路三段，共计长232公里。线路全线沟通后，将大大加强津、冀、鲁三省市临海地带的联系，促进经济协作和贸易交流。从全国路网规划分析该线将构成沿海铁路干线的重要区段，改善我国沿海铁路不足的缺陷。建议分为三期建设，先建成南段；再建设北段南堡至曹妃甸区段；然后建设中段。转贴于
5.4 未来区域铁路网空间格局
到2020年前区内铁路将形成发达现代化的网络：一方面，高速（通常认为，准高速铁路时速为160～200公里；时速超过200公里为高速铁路）铁路网形成；另一方面，既有常速铁路网络将更加稠密、便捷。
从大北京地区对外联系方向分析，高速、准高速铁路网包括：通往江南的京沪高速铁路、京广高速铁路。连接关内外（通往东北）的准高速铁路，关内为京秦客运专线和津秦客运专线，关外是秦沈客运专线。这些客运专线同时具备过渡到高速铁路的良好基础。估计届时哈大铁路客运专线也有可能修通。京沈客运专线有可能、也有条件在10～15年后过渡为高速铁路。15年后，从大北京地区通往我国东半部的高速铁路交通将承担大批中长途旅客运送任务。高速铁路以电力牵引方式，有利于环保。价格优与航空、小汽车出行，是大众出行的首选。京包铁路等等通向中西部的既有铁路也将实施客车提速。
本区的常速铁路网络将进一步完善。以北京为中心的9条铁路干线通过电气化改造和提速改造，通过能力有所提高；运行质量大幅度提高。以天津为中心的铁路增加至5条。天津枢纽的既有编组站南仓、新港能力提高的同时，新建港区第二编组站和北塘西编组站，编解能力大为提高。可以承担更多的东北区与华东区的货物列车编解作业。从而使北京铁路枢纽编解作业相对减轻。京津外围的铁路网络进一步增强，客货运输更加便利。促进城市体系加快发展。
6.高速公路网络建设与布局
6.1 为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件
改变人口和产业过分集中于京津唐市区的状况，有步骤地从市区向远郊区、滨海地区进行战略转移，大力发展远郊城镇、和滨海城镇，实现城市和产业的布局合理化。进一步加强都市圈内各市的分工与协作，繁荣区域经济。在空间布局上尽快扭转在市中心区周围“摊大饼式”的扩散；坚持“分散集团式”布局原则。新区开发重点将从中心地区转移到各个边缘集团。及时建成包括干线公路和轨道交通线的运输通道作为城镇发展轴，可以保证和促进这一战略意图的顺利实施。
6.2 交通发展重要新目标－环渤海经济区3小时交通圈
京津唐及其周围9城市（秦皇岛、廊坊、保定、沧州、承德、张家口）正在向着以京津为核心的城市经济集合体发展。预计到2015～2020年环渤海经济区九城市之间的出行时间将缩短在3小时之内。
6.3 建成高速公路和国道干线组成的发达网络
干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。
7.现代化交通枢纽布局与分工
7.1 加强交通枢纽建设，形成两大枢纽（不是主副枢纽）互有分工，紧密配合新格局
北京和天津两大交通枢纽区位有别，相互靠近，各有优势，作用互补。过去分工协作关系有所发展；但是受到行政体制和陈旧观念的束缚，许多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货主的跨区域运输业务多有不便。需要大力加强天津综合交通枢纽建设（海港、空港及集疏远线路），使其充分发挥作用。继续加强北京枢纽，完善功能。不仅需要在硬件方面（集疏远线路、城际京通线等等）继续加大联合建设步伐；更加需要在软件方面（运输组织、客货运输市场经营、运输、外贸进出口开拓…等等）加快联合与协作的力度。
7.2 增强天津枢纽功能，合理分担北京枢纽的任务
关键是强化天津枢纽功能，合理分担北京交通枢纽的作业。在铁路方面：首先，加强天津铁路枢纽，建设东南环线，连通北环线直通津蓟线的联络线，建成环形枢纽；大幅度提高编组站的编解能力。其次，建设环渤海的临海铁路线，使东北区与华东沿海的货物列车直通运行。合理分担北京铁路枢纽部分中转、过境运输作业，减轻北京枢纽的负担。在航空方面：为了充分发挥天津机场的作用，需要采取以下措施：首先，组建京津两大空港联营集团，合理分配客货流；其次，利用高速公路，组建集疏运联营公司，开行班车；再者，建设轻轨线路与天津市区地下铁路连接，使旅客更加便捷。从长远方面，从京津冀北区域整体出发，综合研究首都第二机场的选址。
空港客货吞吐量增长动态变化
表注：数据引自《从统计看民航1991、…、2000年》
7.3 增强次级交通枢纽或地方交通中心
同时在京、津外围建设一批次级交通枢纽或地方交通中心：如唐山、秦皇岛、保定；霸州、沧州、黄骅、京唐（王滩）、承德、张家口等等。
8.沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理
8.1 环渤海西岸港口体系总体水平迅速提高，港口地域系统初具规模
改革开放以来港口建设加速展开，取得了巨大成就。在环渤海西岸已经形成了较为发达的港口地域群体。而且还在继续开展大规模的建设，向着现代化港口体系方向发展。现有港口群体包括：中心枢纽港天津港、我国最大的能源输出港秦皇岛港、正在建设的神府煤炭输出港黄骅港、正在建设的地方工业港口京唐港（王滩港）。环渤海西岸港口群体在在全国占有重要地位。本区港口货物吞吐量（1998年1.52亿吨）占全国沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重复建设相对较少（比南方）。
8.2 天津港发展迅速，中心枢纽港地位需要进一步加强
天津港是我国沿海五大枢纽港之一（即“广大上青天”），拥有全国最大的集装箱码头。是我国重要的国际贸易口岸之一，是首都北京的海上门户，是华北、西北等地进行国际贸易与经济合作的主要桥梁。并且是亚欧大陆桥最重要的桥头堡之一。1998年底全港码头泊位核定吞吐能力9148万吨，国际集装箱通过能力160万标箱，拥有各类泊位140个，岸线长17公里。其中公用泊位70个，岸线11公里。天津港港区回淤已经得到了有效治理。正在开挖10万吨级深水航道，大型国际集装箱船舶进出港口更加便利。这将对天津港的发展产生巨大推动力，并且对于我国外贸运输国际竞争力的提升产生重要影响。
8.3 港口合理分工与协作
