交通运输规划报告范文

导语：如何才能写好一篇交通运输规划报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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    运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。

    1.1国外运输统计机构的现状

    美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。

    1.2我国运输统计职能部门的现状

    交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。

    1.3建立各级公路运输统计机构

    要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。

    2完善公路运输统计指标体系

    目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。

    2.1美国交通运输统计指标体系

    BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。

    2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系

    欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。

    2.3我国公路运输统计指标体系的完善

    截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。

    3落实运输统计信息联系制度

    运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。

    3.1美国的运输统计信息联系

    美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。

    3.2加拿大运输数据库

    加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。

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关键词：交通运输；卓越工程师培养；人才培养；校企联合

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）50-0149-02

一、引言

“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，全面提高工程教育人才培养质量。近年来，我国交通运输业和汽车行业的高速发展，需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标，是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业，在专业改革建设过程中，应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”，通过校企联合人才培养等方式，加强对学生实践创新能力的培养和训练，培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。

二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题

交通运输专业（汽车运用工程方向）主要培养能适应现代化建设需要的，能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题：一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块，但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大，没有很好地突出交通运输专业的特色，尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱；二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主，启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足；三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习（电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习）以及其他实践环节，这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题：如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线，而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少，以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少；四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习，虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习，但实习过程与就业相脱节，校内实训教学环节没有企业技术人员参与，校企合作建立试验室投入较少；五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师，而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。

三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索

针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题，结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”，作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。

1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求，围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求，确定科学的人才培养目标，即培养德、智、体全面发展，掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力，能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才，以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。

2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现，系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上，要注重以下三方面：（1）注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育，如注重节能环保和可持续发展等方面的教育，使学生具备工程师的基本品质；在交通运输学科的基本理论框架之下，进一步拓宽学科的知识范围，加强工程技术基础理论和方法，培养学生的“工程”意识；建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程，使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力，从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。（2）注重工程实践能力培养。在课程体系设置上，应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程，使学生了解交通运输的发展前沿，了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等，能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作，从而培养交通运输复合型工程人才。（3）注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程，提高学生的工程研究能力，通过大学生科研训练体系，倡导探索，强化实践；实践环节加强企业实习，使学生深入企业参与实践和项目研究，并实施企业和学校双导师指导，使学生具备工程创新型人才的潜质，切实提升学生的研究能力和创新能力。

3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式，实行校企联合培养，向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况，可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。（1）基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育，由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导；进入大三后，实施校企教师联合指导的模式，生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习，由企业导师指导，要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作，建设校外人才培养基地，提高学生的工程实践能力和工程研究能力，为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。（2）基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中，建立基于问题式、探索式的研究性教学模式，教学方法包括案例教学、模拟教学，协作式学习等。采取以问题为导向，以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习，从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制，组织学生有计划地参与课题研究和科研实践，从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。

4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制，是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障，主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。（1）通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才，其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力，又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面：一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才，充实师资队伍；二是有计划地选派在职专业教师，特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼，使教师深入生产实际，增强其职业技能和科研能力，并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师；三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职，担任学校的专业课或实践教学工作。（2）通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作，采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备，加强实验室建设，可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题，学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用，同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目，争取省级以及市级政府的产学研基金，利用该项基金购置一批研究项目所需的设备，这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。（3）通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势，与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地，为学生的实习和毕业设计，教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习，在实践中增加工作经验，并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题，由学校的指导教师与企业技术人员联合指导，实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面，学校充分利用企业资源优势完成实践教学，也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力，为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。

参考文献：

[1]张亚宜.关于工科院校推行卓越计划的思考[J].南昌教育学院学报：高等教育，2011，（9）：67-69.

[2]罗家莉，周永凯.更新工程教育理念，培养卓越工程人才[J].长春理工大学学报社会科学版，2011，（9）：111-112.

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车辆购置税收入补助地方资金管理暂行办法完整版第一章 总则

第一条 为了加强对车辆购置税收入补助地方资金的使用管理，提高资金使用效益，促进交通运输事业健康发展，根据《国务院批转财政部、国家计委等部门交通和车辆税费改革实施方案的通知》(国发﹝20xx﹞34号)等规定，制定本办法。

第二条 本办法所称车辆购置税收入补助地方资金(以下简称车购税资金)，是指中央财政从车辆购置税收入中安排地方用于交通运输行业发展的资金。

第三条 车购税资金实行财政专项转移支付，不得用于平衡公共财政预算。

第四条 车购税资金的项目管理以交通运输主管部门为主(其中用于老旧汽车报废更新的项目管理以商务主管部门为主)，资金管理以财政部门为主。

第二章　支出范围和补助标准

第五条 车购税资金的支出范围包括以下内容：

(一)交通运输重点项目;

(二)一般公路建设项目;

(三)普通国省道灾毁恢复重建项目;

(四)公路灾损抢修保通项目;

(五)农村老旧渡船报废更新项目;

(六)交通运输节能减排项目;

(七)公路甩挂运输试点项目;

(八)内河航道应急抢通项目;

(九)老旧汽车报废更新项目;

(十)国务院批准用于交通运输的其他支出。

第六条 交通运输重点项目支出，是指用于纳入交通运输行业规划范围的地方交通运输重点项目的支出，主要包括公路(含桥梁、隧道)建设、公路客货运枢纽(含物流园区)建设、内河水运建设以及国务院批准的其他支出。

该项支出分配采用项目法，具体各类型项目的投资补助标准按照交通运输发展规划执行。

第七条 一般公路建设项目支出，是指用于国家重点公路建设项目之外的一般公路建设项目的支出，主要包括支持农村公路(含桥梁)建设、农村公路渡口改造、农村客运站建设和普通公路危桥改造、安保工程、灾害防治工程等支出。

该项支出分配采用因素法，切块下达地方。

第八条 普通国省道灾毁恢复重建项目支出，是指补助地方因自然灾害及次生灾害导致普通国道、省道严重损毁而实施恢复重建的支出。支出范围包括：普通国道、省道因暴雨、台风、强震和雨雪冰冻等自然灾害及洪涝、滑坡、泥石流等次生灾害导致公路路基、路面、桥涵及其他交通设施严重受损，以恢复原用功能为主的重建性工程项目。

财政部、交通运输部根据灾损情况，共同商定普通国道、省道灾毁恢复重建资金年度支出的规模。资金年度总规模原则上不超过100亿元。该项支出分配采用项目法，具体项目补助标准按一般不超过重建项目工程造价的50%控制。

第九条 公路灾损抢修保通项目支出，是指补助国省干线公路(不含在建公路和收费公路)及其附属设施，因台风、暴雨、暴风雪、洪水、冰雹、内涝、地壳震动、山体滑坡、泥石流等自然灾害所发生的抢修保通支出。抢修保通工程按应急项目组织实施。

该项支出分配采取项目法，通过事后补助的方式，按每次公路灾损灾情类别分批次给予补助。一类灾情(灾情特别严重)不超过1000万元;二类灾情(灾情严重)不超过800万元;三类灾情(灾情较重)不超过600万元;四类灾情(灾情一般)不超过400万元。对已使用中央财政其他补助资金的项目，原则上不再安排。

公路灾损灾情类别，由交通运输部根据省级交通运输主管部门抢通资金申请报告，结合国家减灾委、国家防总、民政部、国家气象局、中国地震局、交通运输部路网中心等部门(单位)提供的灾情信息综合研究确定。必要时，交通运输部可采取抽样核查等办法对公路灾损情况进行核实。

第十条 农村老旧渡船报废更新项目支出，是指鼓励船龄达到或超过20xx年且仍在运营的农村渡口旅客渡运船舶(不包括客滚船和车客渡船)更新给予的奖励支出。奖励对象为20xx年1月1日至20xx年12月31日完成农村老旧渡船拆解并更新的船舶所有人。

该项支出分配采取据实结算的方式，具体补助标准：东部地区、中部地区、西部地区(西藏除外)分别为新造农村渡船造价的50%、60%、70%，单船奖励资金原则上不超过15万元。对西藏自治区给予新造农村渡船全额补助。

第十一条 交通运输节能减排项目支出，是指按国务院规定用于加快推进绿色循环低碳交通运输发展，推广应用节能减排产品和技术，提升行业节能减排监管和服务能力，促进实现国家和行业确定的公路水路节能减排目标等发生的支出。

该项支出分配通过以奖代补方式，由交通运输部根据项目性质、节能减排投资额、年节能减排量以及产生的社会效益等综合测算确定奖励额度。节能减排量和节能减排投资额应经第三方机构审核。对节能减排量可以量化的项目，奖励资金原则上与节能减排量挂钩，根据年节能量按每吨标准煤不超过600元或根据年替代燃料量按被替代燃料每吨标准油不超过20xx元给予奖励;对于节能减排量难以量化的项目，按节能减排投资额的一定比例核定奖励额度，奖励比例原则上不超过设备购置费或建筑安装费的20%。

第十二条 公路甩挂运输试点项目支出，是指支持甩挂运输试点的运输企业和站场经营企业(以下简称试点企业)实施方案中甩挂作业站场建设或改造、甩挂运输车辆更新购置、甩挂运输管理信息系统建设或改造等支出。

该项支出分配采取项目法，通过以奖代补方式，根据项目的不同类别和实际情况，适用定额补助或比例补助。每个项目补助总额原则上不高于1000万元。

项目总投资额超过1亿元(含1亿元)的，采用定额补助。其中甩挂作业站场按照500万元/个的标准进行补助;管理信息系统按照50万元/套的标准进行补助;牵引车和挂车分别按照4万元/台和1.5万元/台的标准进行补助。

项目总投资额小于1亿元的，采用比例补助。甩挂作业站场建设或改造、牵引车购置更新、管理信息系统建设或改造按照投资总额的10%给予补助，挂车购置更新按照投资总额的20%给予补助。

第十三条 内河航道应急抢通项目支出，是指补助《全国内河航道与港口布局规划》中的内河高等级航道(不含长江干线)、国境国际河流航道和其他重要航道，因暴雨、台风、地震、雨雪冰冻等自然灾害所发生的应急抢修保通支出，以及国境国际河流航道因国防、外交或特殊航行需要所发生的应急抢修保通支出。

该项支出分配采取项目法，通过事后补助的方式，按照原则上不超过内河航道应急抢通工作发生的各项合理支出的50%给予补助。

第十四条 老旧汽车报废更新项目支出，是指鼓励按有关规定提前报废老旧汽车，或同时要求换购新车给予的补贴支出。

该项支出分配采取先预拨后清算方式，按照财政部、交通运输部和商务部联合的资金申请指南所公布的补贴标准，每年与各地进行清算，同时会同商务部参考各地汽车保有量、上一年度资金发放情况等因素，向省级财政部门预拨资金。

第三章 资金申请和审核

第十五条 交通运输部会同财政部，按照交通运输建设规划及交通运输事业发展的需求，联合向各省、自治区、直辖市、计划单列市(以下简称省级)交通运输主管部门、财政部门布置相关项目申报工作，明确申报要求。

第十六条 交通运输重点项目，由省级交通运输主管部门按照项目申报的有关要求组织项目申报工作，在与同级财政部门协商同意后，将符合条件并履行完基本建设审批程序的项目上报交通运输部, 并附同级财政部门同意意见。省级财政部门将意见抄报财政部。交通运输部建立交通运输重点项目库，对地方上报的交通运输重点项目进行审核，将符合条件的项目纳入项目库，项目库实行滚动管理。

省级交通运输主管部门要结合实际情况逐步建立专项资金的省级项目库，并对项目库滚动管理，项目库与同级财政部门及财政部驻当地财政监察专员办事处共享。

第十七条 一般公路建设项目，由交通运输部根据规划建设任务量、补助标准等因素提出资金安排建议，适当向中西部地区、老少边穷地区以及农村公路通畅工程、普通公路危桥改造和安保工程倾斜。

第十八条 普通国道、省道灾毁恢复重建项目，由省级交通运输主管部门按交通运输部要求开展项目甄别，规范审批程序，在与同级财政部门协商同意后，上报交通运输部审核，并附同级财政部门同意意见。省级财政部门将意见抄报财政部。

已纳入规划拟进行改扩建的普通国道、省道项目应结合规划实施纳入国省道改扩建计划，不得申请灾毁恢复重建资金。

第十九条 公路灾损抢修保通项目，由省级交通运输主管部门会同同级财政部门向交通运输部提出应急补助资金申请，抄报财政部，申请材料应包括：灾害类型、影响时间、范围、程度;公路交通基础设施受损情况、公路交通阻断情况、公路抢修保通情况;公路灾损和申请抢通资金额度，以及《公路灾损和抢通情况统计表》(格式详见附表1)。公路灾损按现值计算，不计修复时提高标准和便桥、便道费用。

交通运输部收到省级交通运输主管部门抢通资金申请报告后，对公路灾损灾情类别进行审核，提出抢通资金补助方案建议。

第二十条 农村老旧渡船报废更新项目，按照地方政府和渡船所有人自愿的原则申请，由地方政府组织实施。市(含省直管县)级交通运输主管部门和财政部门根据上年度本地区农村老旧渡船更新完成情况，填写申请表并在政府公开媒体和主要农村渡口将申请表(申请表式样由交通运输部制定公布)向社会公示10天无异议后，上报省级交通运输主管部门和财政部门。省级交通运输主管部门会同同级财政部门在审核汇总后于当年3月底前向交通运输部、财政部报送奖励资金申请文件和申请表。

第二十一条 财政部会同交通运输部、商务部，印发年度资金申请指南，对车购税资金用于交通运输节能减排、公路甩挂运输试点及老旧汽车报废更新三项支出相关内容予以明确。具体包括下一年度交通运输节能减排专项资金的支持领域、申请条件、申请与审核程序等;下一批公路甩挂运输试点支持范围、申报条件、申报与审核程序等;下一年度全国老旧汽车报废更新补贴车辆范围、补贴标准和申请程序等。

第二十二条 交通运输节能减排项目，由省级交通运输主管部门根据年度资金申请指南要求，会同财政部门，对申请单位编制的符合条件的项目申请材料进行初审后，联合上报交通运输部、财政部。

第二十三条 公路甩挂运输试点项目，由省级交通运输主管部门根据年度资金申请指南要求，会同财政部门，对申请单位编制的符合条件的项目申请材料进行初审后，报交通运输部、财政部。

第二十四条 内河航道应急抢通项目，由省级交通运输主管部门、财政部门联合向交通运输部、财政部提出应急补助资金申请，申请材料应包括：上一年度应急抢通工作总结及资金使用情况;本年度应急抢通工作情况及相应的文字、图像资料。交通运输部根据各省申报的材料，整理、汇总全国内河航道应急抢通完成情况，组织专家进行审查，并提出本年度应急补助资金分配方案建议。

第二十五条 老旧汽车报废更新补贴项目由商务部会同财政部指导省级商务主管部门、财政部门组织实施。市级商务主管部门应当会同财政部门设立老旧汽车报废更新联合服务窗口(以下简称联合服务窗口)，受理、审核补贴资金申请。有条件的县可设立联合服务窗口。商务主管部门应当及时向社会公布联合服务窗口的设置地点、办公时间、负责人、联系方式等信息。

商务主管部门负责审核申请车辆是否属于申领补贴范围，相关申领手续是否真实、齐全、有效等，核对信息管理系统中回收的报废车辆有关信息，录入申请、补贴信息，综合协调、汇总数据等工作。财政部门负责对商务主管部门审核通过的补贴信息进行核对，对符合要求的车主拨付补贴资金。

省级财政部门应当会同商务主管部门于每年3月31日前将上一年度老旧汽车报废更新补贴工作总结和资金清算表(格式见附表2)报送财政部、商务部，逾期不予受理。

第四章　资金下达

第二十六条　交通运输部根据财政部下达的车购税资金规模，提出年度各类型项目支出规模建议报财政部审定(老旧汽车报废更新补贴资金按照国务院有关规定每年安排3亿元，当年结余结转下年度继续使用)。

第二十七条　交通运输部按照确定的相关项目资金支出规模，结合交通运输建设任务及项目前期工作准备或实施情况，提出各类型年度支出安排建议，于每年4月30日前报财政部审核，公路灾损抢修保通和内河航道应急抢通根据实际发生情况适时报送安排建议(商务部负责汇总全国老旧汽车报废更新补贴项目资金发放和清算情况，于每年4月30日前报送财政部并提出当年预拨项目资金建议方案)。

第二十八条　财政部对年度支出预算审核后，根据车辆购置税入库和支出情况，将车购税资金用于各类项目支出下达有关省级财政部门，同时抄送交通运输部(预拨及下达老旧汽车报废更新补贴资金抄送商务部)。

第二十九条 交通运输重点项目、普通国省道灾毁恢复重建项目资金一经下达，各有关单位要严格按照下达项目名称、金额和支出范围执行。在执行中，如确实需要对具体项目进行调整，应由省级交通运输主管部门联合财政部门向交通运输部、财政部提出申请，由交通运输部汇总审核后报财政部审批。

第三十条 车购税资金具体支付按照财政国库管理制度有关规定执行。

第三十一条 交通运输重点项目、一般公路建设项目和普通国省道灾毁恢复重建项目支出，如当年未执行完毕，可结转下年度继续使用。资金结余的具体使用办法，由省级财政部门商交通运输主管部门制定。

第五章　监督管理

第三十二条　各级财政部门、交通运输主管部门要切实加强对车购税资金的监督管理，建立健全相关资金绩效评价制度，保证车购税资金得到科学、合理、安全、有效使用。交通运输部要加强对公路、水路国家重点基本建设项目的绩效监督和管理。

各级财政部门、商务主管部门应在各自职责范围内加强对老旧汽车报废更新补贴实施、资金发放、资料存档、信息统计上报等情况的跟踪检查和监督管理，确保资金安全和及时发放。财政部、商务部指导省级财政部门、商务主管部门对老旧汽车报废更新补贴实施监督管理。

第三十三条 交通运输重点项目资金的使用部门应当按照预算安排级次和决算管理的相关规定编制专项资金年度决算，纳入部门决算报同级财政部门审批。省级交通运输主管部门应当按照交通运输部的要求定期向交通运输部报送交通运输专项资金预算执行情况，并按要求编报资金使用情况统计表。

第三十四条 一般公路建设项目资金切块下达省级财政部门后，由省级交通运输主管部门会同同级财政部门，结合当地公路交通发展规划和本级财政资金安排情况，根据规定的范围和标准，将资金安排到具体项目，并由省级交通运输主管部门于每年1月10日前将上年具体项目安排情况报交通运输部备案。

第三十五条 对于农村老旧渡船报废更新项目支出，具体负责农村老旧渡船更新工作的单位或部门，应当指派专人到现场监督旧船拆解，拍摄照片，并收回全部报废船舶资料和证件建档留存。新建渡船应达到各地按原交通部、国家安全生产监督管理总局《关于印发渡口渡船安全管理整治实施方案的通知》(交海发﹝20xx﹞412号)制定的渡船标准。各地交通运输主管部门应组织研究制定适于本地区内河不同水域的农村渡船标准化船型，并推广应用。

第三十六条　财政部门会同交通运输主管部门对车购税资金的安排和使用情况组织不定期重点抽查(老旧汽车报废更新补贴由财政部门会同商务主管部门组织不定期重点抽查)。

对申报情况不真实的地区和单位，中央财政将相应扣减或收回车购税资金。对违反本办法规定，截留、挪用、骗取车购税资金的，依照《财政违法行为处罚处分条例》以及相关法律法规规定处理。

第六章　附 则

第三十七条　本办法由财政部会同交通运输部负责解释(老旧汽车报废更新补贴由财政部会同商务部负责解释)。

第三十八条　本办法自之日起施行。

第三十九条 《财政部 交通运输部关于印发车辆购置税用于交通运输重点项目专项资金管理暂行办法的通知》(财建﹝20xx﹞93号)、《财政部 交通运输部关于印发车辆购置税用于一般公路建设项目交通专项资金管理办法的通知》(财建﹝20xx﹞230号)、《财政部 交通运输部关于印发车辆购置税用于普通国省道灾毁恢复重建专项资金管理暂行办法的通知》(财建﹝20xx﹞55号)、《财政部 交通运输部关于印发公路甩挂运输试点专项资金管理暂行办法的通知》(财建﹝20xx﹞137号)、《交通运输部关于印发车辆购置税用于公路灾损抢修保通专项补助资金管理暂行办法的通知》(交财发﹝20xx﹞142号)、《财政部 交通运输部关于印发农村老旧渡船报废更新中央专项奖励资金管理办法的通知》(财建﹝20xx﹞121号)、《财政部 交通运输部关于印发交通运输节能减排专项资金管理暂行办法的通知》(财建﹝20xx﹞374号)、《财政部 商务部关于印发老旧汽车报废更新补贴资金管理办法的通知》(财建﹝20xx﹞183号)同时废止。

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关键词：公路运输；统计；问题；建议

中图分类号： X734文献标识码： A

一．引言

公路货物运输的现状

交通运输关系国民经济的命脉，是国民物质生产生活以及商品流通的重要产业，同时也是国民经济现代化的必要条件和不可或缺的内容。当前我国的高速公路总长度位居世界第二，2010年1-10月份,全国公路货运量再创高峰,我国投入的公路建设资金高达4869.9亿元,由此可见公路货物运输在我国经济发展中起到了至关重要的作用。

二．统计学概述

1.属地道路货物运输统计体系

2.重点调查指标

2.属地道路货物运输统计是一门独立的社会科学，是社会主义现代化建设过程中的一个重要的组成部分。对于交通运输统计来讲，作为统计科学的一个重要的分支，是利用各种科学的方式，进行搜集和整理各种公路数据，同时分析研究和处理各种经济活动中统计资料的工作，也是有效地加强公路运输管理的一个重要手段。

随着公路的发展，越是现代化，就越是需要依靠数据的统计，在交通运输统计工作中，其重要作用主要表现在以下三个方面：

首先，交通运输统计是进行历史经验的总结，揭示和认识公路在发展的过程中的客观规律。在公路的养护过程中以及公路的新建改建的工程施工和具体的使用领域中间，存在很多的我们都还没有认识到的事物和他们往往没有被认识的必然的联系，这都是需要我们去认识和探索的。比如对于公路的发展以及整个的社会经济发展的关系，对于公路的发展方向以及与公路相关的每部分的各种的比例和其社会效果等部分。

其次，交通运输统计能够有力地加强公路的科学管理，编制好公路发展的短期计划和中长期计划，并且在这个过程中有效的检查这些计划完成的具体情况，交通运输统计是一个重要的手段。通过对交通运输的统计工作，能够有效的加强交通运输部门的内部经济核算机制，从而能够更好的推进经济责任制，充分的调动起各个部门和职工的工作积极性。

最后，交通运输统计工作能够有效地反映出公路的养护情况和建设的实际过程以及结果。同时，交通运输统计也是能够反映出考核各个交通部门的各个单位的管理好坏以及管理的成果的重要的尺度。对于国家以及人民的利益来讲是一种更好的责任心的体现。所以，交通运输统计能够有效的保证交通运输部门的行为正确性，有效地做出应有的监督工作。

2.当前我国交通运输统计工作中要完成的基本任务

我国统计法规定：统计的基本任务是要对国民经济的发展情况进行统计和调查，对得到的数据进行分析，编制统计资料和统计咨询意见材料，对国民经济的总体情况进行监督。交通业作为国民经济的主要组成部分，在经济发展中发挥着不可替代的作用，因此交通运输的统计需要符合国家统计法对统计基本任务的要求。目前交通运输统计的基本任务是通过科学的方法和适合的手段进行统计，对交通行业中可以提供现代化服务的活动进行调查、统计、收集、分析，从而为国家充分的了解交通喊个对国民经济和运输业发展的重大影响，制定出适合交通行业发展和规划的资料，为国家宏观调控措施提供依据；为交通行业的不同部门企业之间的交流提供参考。

3.在现场测试与交通中,两个变量之间多数不是线性关系,而是某种曲线关系,在这类问题的回归分析中,包括一元线性回归分析和可以化为一元线性回归分析的曲线回归分析两种情况。

对可化为一元线性回归的曲线回归问题,可按下述步骤进行:

3.1 选择能代表两变量与之间内在关系的函数类型主要是从散点图的分布特征、变化特点——是否具有收敛性等特点,进行选择。在交通统计中不能单纯依靠理论上的推导,还要借鉴以往的经验,才能选出满意的函数类型。

3.2 求出两变量与相关函数中的未知参数欲求非线性函数关系中的未知参数,首先是通过把非线性的函数关系变换成线性函数关系,然后再按线性函数求未知参数的方法求出未知参数,再由参数变换式求得选定的曲线函数的未知参数,从而得到曲线函数回归方程。

3.3 经过剩余标准差分析,感到精度不够理想时,则可另选一种曲线函数按照上述步骤再进行重分析。

若令被测物理量(如位移)为y,观测时间为x,我们设法找出一直线函数式来表示两个变量y与x的关系,即

y=a+bx' (1)

统计数据可以通过公式进行计算。

三．当前我国的交通运输行业在统计调查过程中存在的问题

最近几年，我国的统计数据都具有很大的差异性，这种差别使得公众对于统计的数据产生了疑问，因此这种统计的结果没有很强的公信力。随着经济的发展，交通运输行业的发展对我国的统计工作提出了更高的要求，从交通行业整体发展来看，管理中有很多的漏洞，如果不能及时的进行完善，那么必将会严重影响到我国对交通行业的把控和分析。当前我国使用中的统计指标已经严重滞后交通行业发展，不能真实的对近几年交通行业的发展进行反映，那么对交通行业的现实意义也就不能实现。

产生以上问题的具体原因主要是对统计调查项目的信息整合不足，资源不能得到有效的利用，导致交通运输统计没有一套完整和准确的运输工具数据库以及科学的统计调查方案，所以严重影响了抽样调查产生数据的准确性，而且我国在交通运输统计方面的管理水平，统计体系等都还不完善，受到这些因素的制约，运输行业的总数据一直没有得到及时的更新，而且各地的运输经营模式不同，导致运输统计的执行标准也不尽相同，严重制约了我国交通行业统计调查的发展。

交通运输统计工作仍然需要不断的完善提高。

1、完善统计网络，细化统计职责

按照统一领导，分级管理的原则，建立交通统计网络体系，根据交通运输管理的工作职责，按照交通统计工作的要求及交通统计网络有效运行的需要，明确统计网络、各部门的统计工作职责。

2、强化落实工作责任

交通统计工作是交通运输经济工作重要组成部分，各部门（单位）应正确处理好微观和宏观的关系，强化交通统计工作责任意识，落实交通统计工作责任。各单位应将统计工作经费列入年度经费预算，以确保各项统计工作的顺利开展。

3、严格执行报告制度

统计报告是反映统计工作成果的重要途径和载体，是统计人员劳动成果的体现，更是上级部门和领导决策的重要依据。严格执行统计报告制度是交通统计工作的基本保证。统计报告制度既包括了“条”上的统计报告制度，同时也包括了“块”上的统计报告制度。

4、强化统计管理，优化统计手段

随着经济发展和现代化管理要求的不断提高，交通统计工作面临巨大挑战，传统的全面统计手段已无法适应统计工作发展的新要求，必须不断强化统计管理，优化统计手段。

在统计的过程中要改变单一的报表制度，通过抽样的方式结合统计报表的方式来进行统计；还要建立完善的名车库，并完成科学的工程。:

针对遇到的问题，要求统计工作者对于老化的设备负责。

( 1) 在统计范围内的所有从事运输工作的各种车辆，都应该使用。在统计中，要对下去的事情以及各种车辆的情况进行说明。在货运车辆中的火车，各种私营企业者提供运输车辆含货车、各企事业单位的自用车、乡镇开展货运经营的农用车。

( 2) 在道路运输的众多业务中，例如站场经营、机动车维修经营、机动车驾驶员培训、物流、信息服务和新兴的 4S 店的经营业户。

( 3) 统计交通运输行业中各种等级公路的经营和收费。

由于当前的机动车管理权属于公安交警、车管、农机、运管等多个部门管理管理，这就导致交通事业发展那中迫切需要建立完整的机动车名录，这个名录是道路运输的依据，而且准确性较高。

四．当前对道路统计中问题的对策

针对当前道路统计中存在的大量问题，结合各地区的不同实际情况进行实践，对市场变化影响交通道路设施建设进行研究。

( 一) 在进行统计的过程中，统计超过了统计部门职权，始终坚持道路运输统计的行业化方向。

当前，很多交通主管部门都根据自身的情况，对公路、航运等职能部门都进行了指导。由于统计工作在交通运输行业中的管理范围在不同的部门之间存在着重叠和交叉的现象。职能部门收到部门职权的限制，加剧交通行业各个部门的重复现象严重。对于此类情况，我们应该树立“行业化”统计的思想。在道路运输统计中将道路的统计范围扩大到整个行业范围之内而不仅仅限制在部门的职权范围之内。要实行“行业化”统计，这样的方法不仅可以解决统计部门内部的很多工作叠加问题，还可以为国家解决大量的人力、物力、财力等，还能够促进政府统计的“综合化”、“社会化”。

五．结束语

随着我国国民经济的不断发展，交通运输行业占有越来越重要的经济地位，如何能够整体把握好其发展前景呢？对此来说，交通运输的统计调查就显得极为重要，那么对于交通运输行业统计的调查方法的研究就有着非常大的现实意义。

参考文献：

[1] 李振江.加强运输指标统计分析,完善、优化运输组织——浅谈公路专业货物运输统计工作[J]. 科技信息. 2007(06)

[2] 梁超强,靳文舟.属地道路货物运输统计调查抽样方案设计[J]. 交通与计算机. 2007(03) [3] 左庆乐,林旭霞.完善我国交通运输统计工作的思考[J]. 交通企业管理. 2007(06)

[4] 梁超强.属地道路货物运输统计调查数据处理软件分析与设计[J]. 广东交通职业技术学院学报. 2007(04)

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关键词：交通运输企业管理 人才需求 实践教学

中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（a）-0181-02

交通运输是国民经济的基础性产业和服务性行业，是国民经济的命脉。最近10年，中国交通运输业完成的客货运周转量的年平均增长率分别达到了7.4%和9.5%，为中国经济社会的快速发展做出了突出贡献。交通运输企业作为交通运输行业的主要载体，在交通运输行业的发展中起着重要的支柱作用。《交通运输企业管理》一直是我校省级重点专业交通运输的核心主干课程。加大对本课程的教学改革的研讨，培养出符合新形势下交通运输企业迫切需求的应用型本科人才，适应区域经济和交通运输行业快速发展，已成为当务之急。

1 交通运输行业人才需求分析

随着交通运输业的快速发展，对各种专业人才需求也越来越迫切，根据交通运输部的预测，交通运输行业到2020年共计需要7354万人，如表1所示。

表1结果表明：交通行业运输行业人力资源需求总规模在2010年达到5100万人，在2020年可达到7300万人，增长幅度高达43%。而占有较大比例的是公路运输系统，其中营运性公路运输和机动车维修的人才需求接近5600万，占总人数的76%。由此可见，未来十年，交通运输行业对人才的需求呈现高速增长态势，其中营运性公路运输和机动车维修人才的需求增长更快。因此，未来交通运输行业人才培养更应该侧重于这两方面。

2 交通运输企业人才需求分析

随着交通运输业的飞速发展，交通运输领域的人才供需矛盾日益突出，目前我省每年交通运输专业毕业生不足200人，远远不能满足我省交通运输企业对专业人才日益增长的需求。因此，加强人才培养，造就一大批熟悉交通运输业务，适应交通运输企业需求的人才，己成为当务之急。

根据我们的对黑龙江龙运集团、哈尔滨麒麟集团、邮政易通物流公司等大型运输企业的调研，这些企业在以下岗位存在巨大人才需求。

（1）规划设计：大型运输企业运营线路的规划与开设，企业内部布局设计。

（2）运输组织调度：运输车辆的组织管理调度安排。

（3）设备检测维修：对大型运输车辆日常故障的检测和维修。

（4）设备管理：运输车辆的安全维护和保养，旧车鉴定及油耗管理等。

（5）大型运输车辆服务：车辆保险理赔和事故鉴定处理，车辆购置和更新管理。

因此，交通运输企业管理课程的讲授应该以上述几个方面为主，课程内容设置应该更符合企业对人才的需求。

3 交通运输企业管理课程改革的探索

（1）交通运输企业管理课程特点。

交通运输企业管理是交通运输专业核心主干课，本门课程的教学效果直接影响学生对本专业知识的掌握。这门课程既有较深的理论性和系统性，又有较强的实践性，既有管理类人文科学的知识，又有理工类的知识，比起交通运输其他课程，它涉及的面更广、更深。因此，交通运输企业管理课程的培养目标，应是培养既懂交通运输企业生产的各种技术，又懂经营管理的中高层综合型人才。

（2）交通运输企业管理课程教学改革的思路。

首先，课程要做到理论与实践、知识传授与能力培养相结合。因此，在选取交通运输企业管理课程内容时，应以基础理论必需和够用为前提，加强实践教学环节，增加实习、实践的时间和内容。

其次，应从培养方式上体现能力培养的特点。要提高学生的各种能力，就必须改革旧有的学历教育所惯用的方式。在教育过程中，要处理好教师与学生的关系，在发挥教师在教学工作中的主导作用的同时，突出学生的主体作用，充分调动学生的学习积极性。让启发式教学贯穿教学的各个环节。对实验教学，要减少演示性、验证性实验，增加设计性、综合性实验。在考试方法上，着重考核学生综合运用所学知识、解决实际问题的能力，促进学生个性与能力的全面发展。

最后，要上好实践课。较好的设备和先进的软件系统是基础，在条件允许的情况下，加大实践设备的更新换代将大大有利于实践教学。除了设备的更新外，配备较强的实验指导教师，是提高实践课效果的重要保证。而在实践教学的内容上，将根据实践设备条件，进一步加大实用性、针对性强的内容，使学生真正具备高校教育特点，成为交通运输企业需要的应用型人才。

（3）交通运输企业管理课程教学改革的体会。

首先，采取多种教学手段，提高学生学习的兴趣。在以后的授课中，教师可以利用各种方式，进行生动有趣的教学可结合授课内容，选择各种交通运输管理教学软件或制作相应的课件，充分利用投影机、多媒体电脑演示，进行视听教学；可通过理论讲解、实验操作等方式，对运输生产过程进行介绍；可通过亲自上机操作、案例教学等手段掌握先进的运输生产组织方法，促使学生积极主动的学习。

其次，理论联系实际，培养学生动手能力。在上好理论课的同时，应该加强交通运输企业管理的实验教学，强化操作训练。实验操作主要从运输组织线路的规划、运输生产的调度、运输设备管理等几方面着手，在实验室安装相应的软件，在实验课上让学生亲自动手操作，并作为成绩考核的依据。使他们将理论与实际操作结合起来，提高学生的动手操作能力。

最后，课堂教学和社会社会实践结合。课堂教学和实验教学只能给学生以感性认识，不能亲临现场，就不能获取真正的知识。因此，本课程除了课堂教学之外，还应该结合实习和社会实践，让学生到生产第一线去感受和亲身实践才能真正掌握交通运输企业的管理知识。可以根据授课内容，安排适当的实习时间，或利用双休日、假日，参观本地区校交通运输企业。从客运站、货运站、站务公司，到调度科、运务科、安全科等各个职能科室，让学生参观学习。在理论课程教学完成之后，利用3周的专业生产实习，让学生到各运输公司去实习，把学到的知识运用到实际工作中去，并在实际操作中深化理论，巩固所学的知识，补充在课堂上学不到的新知识及新技术。实习回校后，写实习报告及体会，使学生真正把在课堂上学到的知识与社会实践相结合，为今后的就业打下良好的基础。

4 结论

随着时代的发展，交通运输企业管理的内容和对人才需求的特点也不同，这就要求我们的教学要与时俱进，及时更新课程内容的设计和教学方法。同时，交通运输企业管理课程教学改革是一个持续进行的过程，是和交通运输企业管理理论和实践的不断发展以及我国交通运输行业各项变革紧密相关的。要提高交通运输企业管理课程的教学效果，确保学生在有限的时间内掌握更多的交通运输企业管理知识并提高其实际应用能力，就必须根据社会的发展及社会对人才的要求不断改革创新。只有不断完善与更新教学内容，采取有效的教学方法，注重实践教学环节，才能真正培养出适应现代交通运输企业需求的应用型人才。

参考文献

[1] 张菊美.加强实践教学，提高学生的创业能力[J].科技资讯，2006（31）：90.

[2] 赖焕俊.《交通运输企业管理》课程教学方法初探[J].淮阴师范学院教育科学论坛，2006，1：99.

[3] 刘峰.浅析交通运输企业发展战略的模式选择[J].西部财会，2009（8）：63.

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【关键词】 营运船舶；能效管理；MRV；节能减排

0 引 言

《交通运输“十二五”发展规划》《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》和《建设低碳交通运输体系指导意见》等交通运输部相关规划和政策明确规定了我国营运船舶的节能减排指标，其中：

（1）能源强度指标 到2015年和2020年，营运船舶单位运输周转量能耗比2005年分别下降15%和20%，其中，内河船舶分别下降14%和20%，海洋船舶分别下降16%和20%。

（2） CO2排放强度指标 到2015年和2020年，营运船舶单位运输周转量CO2排放比2005年分别下降16%和22%，其中，内河船舶分别下降15%和23%，海洋船舶分别下降17%和21%。

如何切实提升我国营运船舶节能减排水平，最终完成国家规定的指标要求，是业界共同关注的问题。本文通过对政府机构、大中小型航运企业的走访调查，以及国内外大量文献、研究资料的全面梳理，找出我国营运船舶能效管理存在的问题，尝试运用MRV（Measurement可监测、Reporting可汇报、Verification可核查）机制对我国营运船舶能效管理提出措施和方法。

1 国内外营运船舶能效管理现状

1.1 国 际

目前，国际海事组织（IMO）对营运船舶能效的控制手段主要体现在两个方面：（1）船舶能效营运指数（Ship Energy Efficiency Operational Indicator，EEOI）；（2）船舶能效管理计划（Ship Energy Efficiency Management Plan，SEEMP）。

目前《船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南》尚处于自愿使用阶段。在EEOI表达方式中，一些因素（如船舶满载率、航线距离、航速、燃油品质、船龄、海况等）影响了船舶能效的准确衡量。这是IMO一直未强制推行EEOI的主要原因之一。

《船舶能效管理计划（SEEMP）制订导则》适用于所有400总吨及以上的国际航行船舶，并已于2013年1月1日起强制生效。其通过计划、执行、监测、自我评估和改进等4个步骤的不断循环来提高船舶能效。

1.2 国 内

目前，国内对营运船舶能效的控制手段主要体现在对船舶能效制订相关标准和对一些航运企业采取相应措施两个方面。

在船舶能效标准方面，交通运输部于2012年颁布了《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》和《营运船舶CO2排放限值及验证方法》。目前这两个标准都已并正式生效，但尚处于推荐性实施的阶段。

在企业管理方面，《中央企业节能减排监督管理暂行办法》将包括船舶企业在内的中央企业划分为重点类企业、关注类企业和一般类企业，其中规定了企业节能减排的统计监测、报告、考核、奖惩等要求。《国家发展和改革委员会办公厅关于进一步加强万家企业能源利用状况报告工作的通知》规定了包括交通运输企业在内的耗能企业建立能源利用状况报告制度，并明确了填报的具体要求。

从管理现状可以看出，目前我国在营运船舶能效方面缺乏全面而有力的管理措施，仅为一些自愿验证规范，或对大型船舶企业的相关要求，而对整体营运船舶并没有有效的控制手段。总而言之，我国营运船舶能效的管理措施尚属空白。

2 MRV机制概述

2007年《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）第13次缔约方大会通过了《巴厘岛行动计划》（BAP）。BAP呼吁制定可监测、可汇报、可核查的国家措施和机制，以适应减缓温室气体排放的行动。

可测量主要是指采取的对策本身和对策的结果是可以测量的；可报告是指能够按照UNFCCC或其他达成一致的要求进行报告；可核实是指能够通过协商一致的方式进行核实，包括国内和国际核实。[1]

3 我国营运船舶能效体系管理途径的构建

MRV作为一种有效控制与管理的机制，是建立在具备各种前期条件的基础之上的。目前，我国在船舶能效数据的监测手段、制度，上报途径、机构，核查机构、方式等都没有相关的法规予以明确，可以说在营运船舶能效管理，尤其是MRV机制运营方面完全空白。因此，需要全面梳理我国营运船舶能效管理存在的问题，并针对性地提出管理途径。

3.1 建立船舶能效数据库

国家海事管理机构作为我国船舶节能减排工作的责任机构，应建立全国统一的船舶能耗与碳排放信息管理平台，建立船舶温室气体排放清单数据库，对上报的船舶能效数据进行信息化管理。建立船舶能效数据库是实现船舶能效有效管理的基础和前提，可以使相关部门有效掌握船舶能效总体状况，并为主管单位制定船舶能效相关指标、政策、法规等提供数据性依据。

3.2 设定船舶能效指标

2015年和2020年营运船舶的能耗指标和CO2排放指标的实现需要各航运企业共同配合，以及海事机构的严格监管，每年度设定船舶能效指标，有效控制船舶能效，最终实现国家规定的大目标。设定船舶能效指标可通过以下两种方法实行。

3.2.1 海事机构统筹提出

海事机构根据国家及交通运输部“十二五”规划中的指标规定，以及船舶能效数据库中航运企业近几年的能效水平，统筹分析，对各航运企业提出年度能效考核指标。

3.2.2 航运企业提出，经海事机构核准后

各航运企业根据国家及交通运输部“十二五”规划中的指标规定，并结合企业自身能效实际情况，提出合理的年度船舶能效指标，并上报海事机构，经核准后，作为公司年度能效考核指标。

3.3 建立船舶能效监测机制

目前，国内外所的EEOI，《营运船舶CO2排放限值及验证方法》 《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》等，都从理论公式上对营运船舶或新造船提出能效验证方法，对实船能效监测国内并没有相关的机制和措施。

运用MRV机制，制定我国船舶能效监测机制。海事机构可协同其他专业机构，根据我国营运船舶能效现状，对船舶能效监测设备、监测程序、监测环境要求等进行详细分析研究，建立我国营运船舶能效监测机制，覆盖从监测计划提出到监测完成上报，以及监测人员安排的全过程，实现我国营运船舶能效量化管理。

3.4 建立船舶能效上报机制

2010年11月，国家统计局批准了由交通运输部制定的《交通运输能耗统计监测报表制度》，并于2011年1月1日开始正式实施。该报表对86家道路水路运输、港口生产企业能耗进行统计监测，取得监测企业直报的月度能耗基础数据。目前该报表由交通运输部综合规划司实际负责。

据了解，各地方通常会有多个部门要求航运企业定期上报船舶能效数据，且的报表格式各不相同，使航运企业经常进行重复性劳动。海事机构可与规划司协同，利用已有的报表制度，并结合船舶能效监测机制，对报表进行修改和完善，建立全国统一的船舶能效上报机制。要求航运企业在对船舶能效进行监测后，将实际监测数据上报，并对上报数据的真实性承担法律责任。

3.5 建立船舶能效验证机制

为保证航运企业上报能效数据的真实可靠性，海事机构应授权第三方机构对上报数据进行审查和验证。通过验证的航运企业颁发合格证明；未通过验证的航运企业，需在验证报告中详细指出未通过验证的原因。

3.6 建立船舶能效奖励机制

（1）资金奖励 海事机构可向国家申请部分资金或纳入交通运输部节能减排专项资金项目，每年或每两年对在船舶能效数据库中船均能耗及CO2排放量较少的部分航运企业给予奖励，并制定相应的奖励政策和标准。

（2）政策奖励 交通运输部报批财政部，申请针对每年或每两年在船舶能效数据库中船均能耗及CO2排放量较少的部分航运企业给予减免税收的奖励，并制定相应的减免政策和标准。

（3）荣誉奖励 针对每年或每两年在船舶能效数据库中船均能耗及CO2排放量较少的部分航运企业，颁布“优秀船舶能效企业”荣誉称号，在交通运输部举行颁奖仪式，并在相关网站、媒体、报纸上进行宣传和报道。

4 结 语

我国营运船舶的能效管理尚处于起步阶段，尚未形成完整的管理体系。本文在对船舶企业进行调研的基础上，结合MRV机制理论，针对我国营运船舶能效管理存在的问题，提出从数据库建立到数据核查验证的管理途径，为我国营运船舶的能效管理提供技术支撑和方法依据。

篇7

关键词：交通运输业；碳减排；情景预测

引言：经济发展以及环境保护是当前世界各国都面临的一项重要任务，而经济发展以及环境保护的同时离不开碳排放这一过程，交通领域是所有碳排放领域中CO2 排放量增长最快的一个领域。美国研究已证实，汽车、轮船以及飞机火车等交通工具所使用的燃料释放出的气体应当是当前情况下，给全球变暖带来最大影响的一个主要原因，然而，对于交通运输业来说，在所有需要利用能源并排放气体的活动中，交通部门应当是较难依靠政策来控制环境污染问题的部门。中国的交通运输业正处于转型期的飞速发展阶段，因此，对中国的交通运输业碳排放所具有的时许规律进行分析，并对未来情景进行预测是具有较为重要的研究价值以及现实意义的。

二、情景设定以及参数预测

2.1 情境设定

分别参考了中国的经济社会现状、交通业的能源消费的现状以及其发展规划、国外的经济发展，构造出基准情境、节能情景以及低碳情景，并对交通业的碳排放趋势进行预测。

基准情景：这一情景是根据中国的经济发展所遵循的经济学的普遍规律进行建立的，一定程度的延续了发达国家的工业化的历程，在这一假设基础上，认为中国的宏观经济的发展以及国际形势对于交通运输业的总体发展是有利的且能够呈现出一个平稳的向好的发展态势。当前的能源环境的政策以及人口政策继续按照规定来执行。

节能情景：这一情景重在对交通业的能源结构进行优化并有效提高能源效率，关于国家所指定的一些相关的对于交通运输业进一步的发展也是有利的，但并不影响居民出行的选择以及产业结构发生改变。

低碳情景：这一情景针对交通运输对于环境带来的影响进行了充分的考虑，政府方面也积极的采取相关的政策来对交通运输业的碳排放进行约束并积极寻求碳减排途径。同时通过科技创新、调整产业结构以及优化能源结构这些方式来尽力的争取低碳情景得以实现。交通业的发展迅速，节能并使用绿色能源的交通运输工具起到了较大的作用。

2.2 参数预测

上述的情景预测模型中所采用的汉族要的参数预测应当通过对国家政策、相关的学术研究及报告以及国家的发展规划等，最重要史要根据测算来进行数据的确定。总人口的自然增长速率p在三种情景下分别为：7.2%、6.5%、5.8%；人均GDP在三种情景下的增长率f分别为：9.0%、8.5%、8.3%；交通业的发展变化率d分别为：-3.0%、-3.0%、-3.0%；交通业的节能变化率e分别为：0.65%、0.40%、0.40%；交通业的减排变化率v分别为：-0.2%、-0.25%、-0.3%。

三、结果分析

根据情景预测结果进行分析，可以得出结论，三种情境下的交通运输业碳排放在10年的时间内都呈现出较快的上升趋势，且中短期内，交通运输行业的能源需求以及碳排放量等都会出现明显的升高趋势，因此，交通运输业承担着较大的减排压力，同时表明了这一行业具有较大的减排潜力。

我国学者曾经依照“十五”使其的工业化速度进行推测，只要中国保持“十五”时期的工业化速度，到达2020年左右中国就能够基本上实现工业化进程。进入后期之后，我国的工业化进程脚步就将逐渐的放缓，若在大体上能够维持现有的发展速度及发展态势，其中经济发展的速度不应当低与上一年的80%，这样，预计直到2025年到2030年之间我国将初步的实现工业化。我国交通运输业的碳排放会逐渐随着工业化进程的加快及完成放缓脚步，预计到2025年之后，我国的交通运输业将放缓碳排放的总量。

四、结束语

交通运输行业的碳减排一直以来都是我国碳减排工作的一大核心重点，对中国交通运输行业的碳排放其时序规律进行分析探究，并通过未来情景的假设来对其进行预测，对于拟定相关的碳减排政策以及实现碳减排的伟大目标都具有较为重要的积极作用及现实意义，避免仅根据经验之谈来制定相关的额碳减排政策和措施，导致决策失误，严重阻碍和制约了碳减排工作的顺利开展，碳排放量不能得到良好的控制。

参考文献

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[5] 关海波，金良. 中国交通运输碳排放测度及未来减排情景模拟[J]. 未来与发展，2012，07：55-59.

篇8

为进一步加强公路安全建设，根据《国务院办公厅关于实施公路安全生命防护工程的意见》（〔2014〕55号）和《__省人民政府办公厅关于贯彻〔2014〕55号文件实施公路安全生命防护工程的意见》（__办发〔2015〕19号），结合我市实际，现就实施公路安全生命防护工程有关工作通知如下：

2015年年底前，完成通行客运班线和接送学生车辆集中的农村公路急弯陡坡、临水临崖等重点路段的安全隐患治理；2017年年底前，完成农村公路急弯陡坡、临水临崖等重点路段的安全隐患治理和公路穿城路段的安全整治；2020年年底前，基本完成乡道及以上行政等级公路的安全隐患治理。

（一）全面开展公路安全隐患排查工作。根据《公路安全生命防护工程实施技术指南》，组织力量集中对所有公路进行排查，摸清存在安全隐患的公路路段数量、分布情况，建立公路安全隐患基础台账。根据公路等级、交通流量、交通事故等情况开展动态排查、定期复查。（国省道责任单位：市交通运输委、市公安局、市安全监管局，有关区、市政府；农村公路、国省道中的城管路段、专用公路责任单位：有关区、市政府，市交通运输委、市公安局、市安全监管局）

（二）分类整治公路安全隐患。按照隐患严重程度区分轻重缓急，制定治理计划，落实治理责任，确定治理方案，明确治理时限，建立治理效果跟踪机制。实行市、区（市）两级政府挂牌督办制度，对市、区（市）两级政府都确定督办的重点路段，选择最紧迫、最重要的路段作为市政府督办的重点路段。（国省道责任单位：市交通运输委、市公安局、市财政局、市安全监管局，有关区、市政府；农村公路、国省道中的城管路段、专用公路责任单位：有关区、市政府，市交通运输委、市公安局、市财政局、市安全监管局）

（三）根据公路状况、事故特征、交通流量等实际，制定切实可行的工程改造方案。注重整条路线的规模效益，科学有序组织实施。安全隐患治理完成后，按程序组织工程验收，验收不合格的，要限期整改到位。（国省道责任单位：市交通运输委、市发展改革委、市公安局、市安全监管局，有关区、市政府；农村公路、国省道中的城管路段、专用公路责任单位：有关区、市政府，市交通运输委、市发展改革委、市公安局、市安全监管局）

对隐患整治不到位的农村公路，不得开通客运班线和校车。已开通的，在隐患整治到位之前要对线路进行调整;因客观条件无法调整的，应当暂停营运。（客运班线责任单位：有关区、市政府，市交通运输委、市公安局；校车责任单位：有关区、市政府，市教育局、市公安局）

（四）全面实施公路穿城路段安全整治工程。以市、区（市）两级政府为实施主体，市政府有关部门根据各自职能加强行业指导，组织开展公路穿城路段安全整治。具备改线条件的穿城路段逐步改线；暂不具备改线条件的穿城路段，可以规划实施主辅路隔离，尽量减少主线交通干扰。公路用地范围内重点完善内外侧护栏和标志标线等公路安全设施、设置限速设施和警示灯具等交通管控设施、渠化大型平交道口等，公路用地范围外重点清除建筑控制区内的违章建（构）筑物和违法设置的非公路标志、实施路宅分家、全面取缔占路集市贸易和占道经营违法行为等。（责任单位：有关区、市政府，市交通运输委、市公安局）

（五）加强社会宣传。引导鼓励相关行业企业、社会力量参与公路安全生命防护工程排查治理工作，鼓励群众举报安全隐患，提出整改建议。对于各级政府挂牌督办的隐患路段全部设置治理标牌，公示治理目标、施工时间、完成时限、责任单位等，主动接受社会监督。通过新闻媒体及时向社会公布隐患路段分布情况和公路安全生命防护工程实施计划以及治理期间的管制措施、绕行线路等信息，提示交通安全注意事项，引导社会车辆合理安排出行。（国省道责任单位：市交通运输委、市公安局、市安全监管局；农村公路、国省道中的城管路段、专用公路责任单位：有关区、市政府，市交通运输委、市公安局、市安全监管局）

（一）在严格执行国家和行业标准规范的基础上，结合我市实际，配合省交通运输厅、公安厅拟订相关指导意见，加强公路平面交叉通安全设施设置和管理，进一步提升我市公路安全水平。（责任单位：市交通运输委、市公安局）

（二）新建、改建、扩建公路建设项目必须充分考虑安全设施建设，国省道建设投资中应按有关要求计列安全设施，审批部门要进行必要的审核，监管部门要加强监督管理，确

保安全设施投资足额到位并同步建成。各区市政府要保障农村公路安全设施建设投资，确保新建农村公路符合相关技术标准要求，市政府有关部门要加强对各区市政府保障农村公路安全设施建设投资的监督。（国省道责任单位：市交通运输委、市发展改革委、市财政局，有关区、市政府；农村公路、国省道中的城管路段、专用公路责任单位：有关区、市政府，市发展改革委、市财政局、市交通运输委）（三）公路建设项目应严格落实安全生产“三同时”制度。建设单位在编制项目可行性研究报告时要充分考虑安全性，制定安全专篇。设计单位应严格依据可行性研究报告进行设计，落实安全对策措施;对技术指标中的非强制性指标，应在确保安全的基础上经过综合论证后确定，避免因过多使用指标下限造成安全隐患。（国省道责任单位：市交通运输委、市发展改革委、市公安局、市安全监管局，有关区、市政府；农村公路、国省道中的城管路段、专用公路责任单位：有关区、市政府，市发展改革委、市交通运输委、市公安局、市安全监管局）

（四）公路安全设施建设必须符合有关工程技术标准和合同约定的要求，鼓励采用标准化结构、标准化施工。严格执行基本建设程序，不得随意降低标准、更改设计方案，保证公路安全设施齐全有效。要进一步健全完善公路工程的交工验收制度，严格按照公路工程管理权限吸收相应层级的公安交通管理、安全监管等部门参加，将安全设施作为验收重要内容，验收不合格的，不得交付使用、通车运行。（国省道责任单位：市交通运输委、市发展改革委、市公安局、市安全监管局，有关区、市政府；农村公路、国省道中的城管路段、专用公路责任单位：有关区、市政府，市交通运输委、市发展改革委、市公安局、市安全监管局）

（一）将公路安全设施维护纳入养护工程范畴，加强日常养护，积极筹措资金，确保公路安全设施得到及时维护更新。安全性能不适应新情况的，应结合公路安全隐患治理规划及时升级改造;安全设施遭到损毁的，要及时修复，确保公路及其附属设施处于良好的技术状况。经营性收费公路的安全设施完善资金由收费企业承担。普通国省道安全设施完善资金通过现有资金渠道予以保障;农村公路安全设施完善资金由区（市）级财政预算内资金给予保障，青岛市级财政给予适当补助。公路穿城路段安全及交通管控设施完善由所在区（市）政府负责组织实施，资金由所在区（市）政府给予资金保障。（国省道责任单位：市交通运输委、市财政局，有关区、市政府；农村公路、国省道中的城管路段、专用公路责任单位：有关区、市政府，市财政局、市交通运输委）

（二）引导和鼓励汽车制造、公路建设和公路运输、保险等相关行业企业积极参与公路安全设施建设，鼓励社会各界捐赠资金，拓宽公路安全设施建设资金来源渠道。（国省道责任单位：市交通运输委，有关区、市政府；农村公路、国省道中的城管路段、专用公路责任单位：有关区、市政府，市交通运输委）

（一）积极推动新技术和信息化手段的应用，不断投入交通技术监控等管理设备。在急弯陡坡、临水临崖等重点路段已完善公路安全防护设施的基础上，进一步完善交通管理设施。（国省道责任单位：市交通运输委、市公安局，有关区、市政府；农村公路、国省道中的城管路段、专用公路责任单位：有关区、市政府，市交通运输委、市公安局）

（二）调整完善公路超限检测站布局，在货物运输主通道、重要桥梁入口处、高速公路入口处等公路网的重要路段和节点设立公路超限检测站或者设置动（静）态监测等技术设备，加强车辆超限超载情况监测。根据国家统一部署，推进货运车辆在高速公路入口称重工作，探索利用计重收费等加强治超执法管理。（国省道责任单位：市交通运输委、市公安局，有关区、市政府；农村公路、国省道中的城管路段、专用公路责任单位：有关区、市政府，市交通运输委、市公安局）

（三）进一步加强车辆生产、销售、登记、检验、营运准入等环节的监管，严厉打击非法生产、非法改装车辆的行为，严格追究非法生产、改装企业责任，坚决杜绝非法生产和改装车辆出厂上路。对在用非法生产、改装的车辆要强制予以整改，对非法拼装的车辆要强制拆解。对大件运输专用车辆违规从事普通货物运输的，要坚决予以纠正。按照机动车安全技术标准，督促生产企业改进车辆安全技术性能，加快落实公路货运车辆安装限载装置制度。（责任单位：市经济和信息化委、市公安局、市商务局、市质监局、市交通运输委，有关区、市政府）

（四）加快建立客货运驾驶人从业信息、交通违法信息、交通事故信息的共享机制。（责任单位：市交通运输委、市公安局）

加大联合执法力度，严查车辆超限超载等违法行为。设立驾驶人“黑名单”制度，严格执行交通违法驾驶人记分制度，积极防范和查处盗窃、破坏公路安全设施违法行为。（责任单位：市公安局、市交通运输委）

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一、行政执法的体制机制情况

县交通运输局设4个内设机构,分别是办公室、行政服务股、财务股、综合股，下属3个事业单位，分别为县公路运输管理所（副科级）、县港航管理所（副科级）、县县乡公路管理站（正股级）。县交通运输局机关行政编制为10名。多年来，我局行政执法队伍基本上由县人社部门分配，通过岗前培训、考核进入执法岗位，法律知识不够丰厚牢固，执法业务不够熟悉。

在运政执法队伍能力建设方面，采取组织集中培训、参加省市培训等方式，有针对性地在全所执法人员中开展专门的法律法规专业知识培训活动。加强对行政处罚行为的监督，严格要求稽查人员在行政处罚中坚持合法性与合理性，处罚与教育相结合，推行“阳光执法、文明行政”工作理念。

在交通执法硬件建设方面，我局在资金比较困难的情况下，努力改善执法条件，先后配备了4辆执法专用车辆，装备了对讲机、录音笔、摄像机、照相机等执法摄像、录音、通讯设备。

二、行政审批制度改革情况

县交通运输局认真对照行政许可要求和规定，对现有的行政审批项目逐项进行清理，凡规定要取消的项目坚决予以取消，依法保留了县乡公路建设项目施工许可、港口工程竣工验收、道路旅客运输、机动车维修、驾驶员培训、农村客运班线、客运站、货运站、货物运输等22个行政许可项目、5个保留实施的投资项目审批项目。依托行政监察网和政府信息公开平台对保留的行政许可事项和投资项目的审批程序的流程予以了公布。

三、防范、化解社会矛盾情况

去年以来，从、机关效能投诉、三送热线等途径收集到的信息看，群众所反映的内容大部分涉及到公路建设与管理，公交运营，出租车经营等问题。对群众反映的问题，我们尽力整改，对一时无力整改的，积极做好沟通解释工作。对全县交通行业发展，我们按规划、计划搞好建设，全力优化交通环境，努力提升交通运输保障水平。全县交通环境及运输服务水平有了质的提升，保持了全县交通运输行业安全稳定。

四、全县交通运输法治工作存在问题和困难

1.人员文化素质偏低，职工年龄老化。因现有公路运输管理机构和县乡公路管理机构人员来源大部分都是从其它单位调入较多，年龄相应偏大，文化水平普遍偏低（全日制大专以上学历3人占总人数21%，40周岁以上7人占总人数50%），与当前道路运输行业迅猛发展的要求不相适应。

2.人员工资自收自支编制与交通行政执法岗位不相适应。2009年成为油税费改革前上述两个机构主要职责为征收公路养路费和运输管理费，工资性质为自收自支。成品油税费改革后，工作职责转为行政管理，开展交通执法工作。因此，自收自支编制与担负的行政执法任务不相适应，建议将运管所、县乡公路管理站编制性质转为财政全额拨款事业单位。

3.县级交通部门未设置法制专门内设机构，现场执法与案件处理难于分离，给执法管理带来矛盾和困难。

4.有些行政许可事项县级交通部门无法审批，建议不要下放县级交通部门。如：县乡公路建设项目施工许可、县乡公路建设项目和公路修复项目竣工验收、农村渡口改渡建桥项目和可行性研究报告以及桥梁长度100米以上项目的施工图设计审批和竣工验收等。

五、加强交通运输局建设的几点建议

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一、注重务实干事，部门工作有新成效

坚持服务经济、服务民生、服务发展为工作中心，抓重点、强措施，扎实推进交通建设、管理、服务工作，努力实现项目提速、管理提效、服务提质。

（一）狠抓交通路网规划及项目建设，全面加快构建区域综合交通运输体系。经济要发展，交通必先行。两年多来围绕构建xx现代综合交通运输体系，主动联系市局，积极跑部上省，努力争取上级项目和资金支持，主动协调项目涉及的地方政府和有关部门，落实业主主体责任，在确保质量和安全的前提下加快进度，力争早启动、早竣工、早见效，交通建设已形成规划筹备一批、启动建设一批、加快建成一批的良性互动推动态势。两年来共向上级争取投资项目x个，争取上级投资资金总计达x亿元，改造及新增省县道水泥路面里程x公里，乡镇道水泥路面里程x公里。至目前，全区公路总里程x公里，公路密度为x公里/百平方公里，是全省平均水平的167%，高于全市平均水平。提前实现村村通水泥路目标，被xx市评为村村通水泥路建设先进单位。一是强化规划引领。紧紧抓住特区扩围的契机，站在更高起点、从更宽视野谋划绘制全区交通新蓝图，提出全区“七横八纵”的公路网络，并主动融入到全市“二纵三环九射”中去。配合做好潮汕二环建设规划列入市、省的公路路网规划，积极推进五条县道联结线升级省道路网，编制完善《xx市xx区交通建设及运输发展xx规划》、《客货运输发展规划》、《综合运输体系发展专项规划》等交通规划，以规划引领高起点打造未来全区中长期综合交通运输体系。二是力促一批工程项目投建竣工。积极配合和支持项目所在镇政府开展工程建设，加快在建重点项目建设进度，金樟路、莲鸿路、金狮路、董窖路、莲花山路、隆南路、生水路等建设工程顺利推进，取得实质性进展。一批工程建设项目顺利竣工，澄江线一期改造工作完成通车，x桥、x桥等五座危桥改造任务全面完成。三是千方百计促进规划项目落地动工。x路改造工程已完成项目前期各项工作，近期可启动建设。同时，抓紧储备一批建设项目，梅潭大桥已完成工可并正在积极争取上级专项资金补助，莲上—溪南连接线、凤东大桥、华东大桥三个建设项目已完成项目建议书，一批重点工程项目将相继启动。

（二）狠抓运输市场整治，逐步规范交通运输行业管理。交通运输部门具有多项行政执法职能，其依法行政程度如何，直接关系到党和政府在人民群众中的威信，关系到交通部门在社会上的声誉。本人作为局长，深知依法行政的重要性，二年来致力加强交通行政执法工作，促进交通运输行业规范、有序，连年被评为全省春运工作先进单位，去年被评为全国交通运输行政执法评议考核优秀单位。一是大力整治交通运输市场秩序。在全市各区（县）率先启动交通综合行政执法局的运作，坚持行政执法和行业管理相结合、同步加强、同步提高的原则，通过实行网格化、精细化管理，推行执法绩效考核，加大联合执法力度等措施，大力整治交通运输市场秩序。特别是去年结合深入开展“三打两建”专项行动，严厉打击非法营运和交通运输市场欺行霸市行为，共查处非法营运车辆x辆，其他各类违章行为x宗，道路运输市场逐步规范。二是强化交通运输行业监管。加强出租车行业管理，督促企业履行主体责任，健全企业和驾驶员准入机制，引导企业兼并重组；落实各客运站全面启用信息化监管系统，所有省际、市际班车全面实行进站刷卡；加强机动车维修行业、货运中转、驾驶员培训机构的监管，成立区机动车维修行业协会，规范交通运输全行业管理；切实做好春运、“十一”黄金周等重要节日运力保障，确保节日期间运输安全、有序。三是强化交通运输安全监管。组织开展“打非治违”专项行动，扎实开展“安全生产年”活动，深入开展行业安全生产“百日防护期”工作，重点组织对长途客车、旅游包车安全排查，加强渡口渡船和水上运输安全检查，开展危桥安全隐患专项整治，强化建筑工程施工安全监管，积极协调参与x高速公路高架桥下xx境内违章搭建物的清拆管理工作，两年来交通运输领域无发生安全事故。四是努力构建客货运输体系。历时XX年之久的xx客运中心于去年升级国家客运枢纽并破冰启动建设，现已完成征地、招投标等前期工作进入设计阶段；x客运站升级改造完成，较好地改善xx东部片区群众的出行条件。xx货运配载中心被列入国家货运枢纽，扩建工程已顺利完成并投入试运营，有效地服务xx产业升级。与此同时，积极推动物流城的规划建设，尽快形成跨省区客货运输体系，努力提高客货运输服务水平。

（三）狠抓民生服务提升，让发展成果便民利民。交通运输联系千家万户，服务市民百姓。我们立足为民、便民、利民的服务宗旨，强化民生服务工作，全面提升交通服务能力，力促在更大范围、更高层次、更好水平服务改善民生。一是提升公共交通服务水平。不断健全完善公共交通服务体系，在提高安全、便捷、舒适上下真功夫，在提供个性化、高品质的服务上下实功夫。两年来共投放50辆全新公交车投入线路运营，新开通6条公交专线，筹集资金近百万元组建公交车智能交通监控平台，安装公交车“鮀城通”手机刷卡和ic卡刷卡机，逐步完善学校、商场、大型住宅区等点对点服务。目前，全区拥有公交车x辆，通往各乡镇及xx市中心市区的公交线路x条，上落站点x个，总营运里程x公里，年客运量超x万人次。二是推进农村客运服务均等化建设。完成全区x个农村客运候车亭和x个农村客运站建设和改造任务，基本实现城乡公交一体化，在全市率先实现“村村通车、村村有亭、镇镇建站”三个100%的目标，得到省厅考评组的充分肯定，为百姓提供更好更优的乘车服务环境。三是加强公路的养护和管理。两年来投入安保资金共261.1万元完善地方公路标志、标线、警示桩等安全保护设施，及时做好公路路政路权的维护工作，进一步保障行车安全和路人方便。同时，加强协调，重新启动治超工作，共查处超限超载行为x宗，有效保护公路桥梁安全设施完好，提升安全畅通水平，去年被评为全省公路养护管理工作先进单位。

二、注重廉政建设，落实“一岗双责”有新举措

在抓好各项业务工作的同时，始终把加强行风、政风、党风建设摆在一切工作的突出位置，在行政管理、行政许可、行业管理、行政执法和交通基础设施建设等重点环节，加强廉政风险防控，建立健全惩防体系，着力打造“阳光交通”。二年多来，全系统没发生任何违纪违法现象，去年被评为xx市精神文明建设先进单位。

一是强化教育增意识。以“创先争优”为主线，以“五治”、“纪律教育学习月”等活动为载体，先后组织“加强思想道德建设，保持党的纯洁性”主题教育、廉政教育专题辅导讲座、集中观看廉政教育警示片、学习《反腐倡廉教育读本》等系列活动，狠抓纪律教育，筑牢拒腐防变的思想防线。开展多种形式的交通运输行业法规学习培训班，不断提高执法队伍依法行政能力。通过各种形式和内容的学习、教育，进一步增强了全局干部职工的政治意识、服务意识和廉洁自律意识，努力确保队伍纯洁。

二是注重防控建机制。注重廉政风险防控，联系行业实际，开展“正风肃纪”专项行动，层层排查交通部门廉政风险点x个，制订防范措施x项，修编《廉政风险防控手册》，逐步建立以岗位为点、工作程序为线、监管机制为面，环环相扣的廉政风险防控体系。明确落实责任，把党风建设、作风建设与业务工作同部署、同落实，建立健全“管行业必须管行风”的“一岗双责”责任制，切实落实交通部门党风建设的领导责任与督促责任。坚持以章范人，去年修订机关规章制度x多项并汇编成册，健全完善廉政预警、动态监督等机制，定期不定期地开展督查，对出现苗头性、倾向性问题及时开展提醒谈话，指出问题，督促整改，真正做到“早防范，早发现，早纠正”。

三是抓好班子转作风。认真贯彻民主集中制，坚持党委、班子议事规则和决策程序，坚持重大事项集体讨论决定，充分发扬民主。在重大问题上敢于担当，敢于负责，主动搞好班子团结，既充分发挥班子的领导核心作用，又保证各股、局、室分工协作，合力推进工作。坚持选贤任能，严格按照干部选拔任用条例，配强配齐基层领导班子，加强和改进政风、行风，大力培育干事创业良好氛围。深入开展“双联双融”工作，努力为基层办好事实事，解决实际困难，进一步密切党群、干群关系。两年来累计争取建设资金640.86万元，支持83个村居道路建设；筹集资金11万元帮扶困难户19户，被评为全区“十佳帮扶典型”单位。

三、注重自身建设，个人党性修养有新提升

在工作和生活中，本人注重锤炼党性，加强政治品德、职业道德、家庭美德和社会公德建设，自觉修身养德。

一是强化党性锤炼，提高品德素养。坚持带头参加理论中心组学习、“”等活动，自觉学习党的十和上级重要会议精神，牢固树立正确的世界观、权力观、事业观，坚定理想信念和政治立场，增强政治敏锐性和鉴别力，坚决贯彻执行党的路线方针政策，坚决执行区委区政府的决策部署，自觉服从和服务于全区的工作大局和中心工作。

二是严于律己，率先垂范。带头遵守廉洁自律各项规定，凡是涉及到关系全局发展、组织人事、工程招投标、较大开支等重大问题，从不搞独断专行，坚持集体研究，集体决策。坚持原则，不徇私情，严格要求亲属和身边工作人员禁止利用职权谋取私利。严格执行上级关于改进工作作风、密切联系群众的有关规定，提倡勤俭节约、艰苦奋斗，反对铺张浪费。在日常工作中，本人坚持求真务实，真抓实干，敢于负责，立足工作实际，不断解放思想，深入调查研究，稳妥推进交通体制改革，维护职工队伍稳定；积极指导汽运总公司发展生产、深化改革，不断提高企业职工特别是公交司机的福利待遇。

三是以身作则，修身养德。在生活中力戒浮躁，保持好的心态，友善待人，谦虚谨慎，不断加强品行修养，提升思想境界。追求健康的生活方式，倡导良好社会公德、家庭美德，带头发扬社会主义新风尚，热心社会公益事业，积极参与“慈善一日捐”、“送温暖、献爱心”等社会公益活动。

二年多来，本人虽然取得了一些工作成效，但深感与组织的要求和人民群众的期望还有一定差距，如理论水平、政策水平还须进一步提高；用科学发展观指导实践、推动工作力度还须进一步强化。当前，全区交通运输工作也存在一些不足之处和薄弱环节，如建设项目多，但由于征拆、资金等困难，成为交通基础设施建设的瓶颈；道路运输市场监管还需下苦功夫真功夫常抓不懈；运输效率和服务质量不高；行业管理体制亟待理顺整合，群众对便捷出行新需求未能得到满足。