交通运输研究报告范文

导语：如何才能写好一篇交通运输研究报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：研究过程；重点与难点；结论

中图分类号：X734文献标识码： A

引言：公路建设项目可行性研究，是对项目建设的必要性、技术可行性、经济合理性和实施可能性提出综合性的研究论证的工作，是公路建设项目前期工作的重要组成部分，是建设项目决策的主要依据。

一、工程可行性报告的研究过程

公路建设项目可行性研究，按其工作阶段分为预可行研究和工程可行性研究。编制预可行研究报告，应以项目所在地区域经济社会发展规划、交通发展规划和其他相关规划为依据；编制工程可行性研究报告，原则上以批准的项目建议书为依据。

公路建设项目预可行性研究，要求通过实地踏勘和调查，重点研究项目建设的必要性和建设时机，初步确定建设项目的通道或走廊带，并对项目的建设规模、技术标准、建设资金、经济效益等进行必要的分析论证，编制研究报告，作为项目建议书的依据。公路建设项目工程可行性研究，要求进行充分的调查研究，研究确定项目起、终点，提出推荐方案，明确建设规模，确定技术标准，估算项目投资，分析投资效益，编制研究报告。工程可行性研究报告一经批准，即为初步设计应遵循的依据。

1.1工作过程

工程可行性研究工作分四个阶段进行，第一阶段为与项目主管部门沟通，掌握项目研究背景，了解项目区域概况，分析项目可行性研究的工作重点，制定详实的可研工作大纲。

第二阶段主要是准备和收集有关项目影响区社会经济、交通运输以及工程建设、方案研究等方面的资料，同时收集和了解省市交通部门针对本通道内其它项目前期工作进展情况。

第三阶段项目研究组实地按照工作大纲的要求开展经济、交通、路线、工程方案等外业调查工作，并与沿线各地方政府接洽，商讨研究项目建设等具体问题。

第四阶段是项目的详细研究阶段，该阶段重点开展以下工作：

综合各方面意见，并结合工程地质调查分析成果调整优化路线方案。对调整优化后的路线方案有针对性地进行详细的补充和完善。

完成区间交通量预测。

进行通行能力、服务水平分析，论证技术标准。

完成路线方案平面和典型路段纵面布设，展开各专业工作，完成各专业工程数量估算。

各专业工程方案研究，比选论证各路线方案。

进行投资估算和经济评价。

撰写研究报告初稿。

根据内部审查意见，修改可行性研究报告初稿。

向交通主管部门汇报研究成果。

最终出版可行性研究报告送审稿。

1.2研究内容

根据2010年 4 月交通运输部文件《关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知》交规划发【2010】178号，项目可行性研究内容如下：

（1）项目影响区内社会经济发展的历史、现状与未来预测；

（2）项目影响区内综合运输网、公路网现状、发展规划及与本项目的关系；

（3）研究路段交通量增长历史、现状与远景交通量预测；

（4）建设必要性论证；

（5）现有公路与拟建公路通行能力分析、建设规模和技术标准论证；

（6）建设条件、路线走向与主要控制点、方案比选及工程数量估算；

（7）投资估算、资金筹措；

（8）项目实施方案意见；

（9）环境影响分析及评价；

（10）国民经济和财务评价；

（11）节能分析与评价；

（12）主要问题与建议。

二、工程可行性研究报告的重点与难点

编制工程可行性研究报告的内容应按照要求收集整理齐全，笔者认为应重点进行以下方面的论证：

2.1项目建设的必要性

重点分析拟建项目在区域经济社会发展、城镇及路网规划、综合运输体系、满通需求等方面的定位和作用，阐述项目建设的必要性和建设时机，从社会发展、交通发展、经济发展等多方面对建设项目的必要性做充分的论述。

2.2项目交通量分析和预测

公路建设项目交通量分析与预测是对项目影响区域交通运输，特别是公路交通现状及发展所进行的调查分析和建设项目交通量的预测工作。项目交通量分析与预测的主要内容包括影响区域经济社会和交通运输状况调查、区域交通运输特点分析、现状公路网交通运行质量评价、经济社会和交通运输的发展趋势研究、区域交通需求测算、交通需求分担或分配模型建立、路网参数确定、建设项目交通量预测等。

交通调查是进行交通量分析与预测的基础，交通量分析与预测工作需要进行的专项调查主要有OD调查、交通流运行特征调查、旅客出行目的调查等。公路建设项目交通量的预测，一般采用以汽车出行起讫点矩阵（简称OD表）为基础的“四阶段预测法”。其他项目例如：1、二级及以下公路建设项目；2、具有重大政治、军事意义，而短期经济效益并不明显的公路建设项目；3、功能单纯的各类专用公路（如机场专用路），以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路；4、地方集资建设的县乡公路项目；5、具有系统交通量观测资料的改扩建公路项目；6、其他不适宜采用“四阶段预测法”的公路建设项目。以上项目可适当简化或采用其他预测技术。低等级公路可采用定基法预测交通量。

“四阶段预测法”的工作步骤为：首先，预测未来经济社会发展趋势；其次，预测小区交通总需求，即交通发生、吸引总量的预测；第三，预测小区发生、吸引总量在区域间的分布；第四，把小区间的交通量分配到公路网的具体路线上，预测建设项目的交通量。公路建设项目预测交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和其他运输方式转移交通量组成。

2.3工程建设方案的确定

公路建设项目可行性研究报告，应在对可能的工程建设方案进行初步必选的基础上，筛选出有比较价值的方案，进一步做同等深度的技术、建设费用、经济效益比选。

应综合考虑建设条件、工程规模及投资、经济评价、环境影响、土地占用等因素，提出建设方案。根据拟建项目在区域公路网中的功能与定位、交通量预测结果，综合考虑地形条件等因素，在通行能力及服务水平分析的基础上，按照《公路工程技术标准》相关规定，论证项目拟采用的技术等级、设计速度、车道数及路基宽度、荷载标准、抗震设防标准、隧道建筑界限、交通工程及沿线设施等具体指标。

2.4投资估算及资金筹措

按照交通运输部《公路基本建设工程投资估算编制办法》、《公路工程估算指标》等严格执行。

2.5经济评价

项目经济评价以国家发展和改革委员会和建设部发改投资[2006]1325号文颁发的《建设项目经济评价方法与参数》2010年7月颁发的《公路建设项目经济评价方法》为依据。参照国家发展和改革委员会和建设部的《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)及有关资料，确定国民经济评价中所采用的参数如下：社会折现率采用8％。贸易费用率取6％。项目计算期包括项目建设期和项目竣工后运营期。

三、结论

编制可行性研究报告，必须遵守国家的各项政策、法规并执行交通运输部颁布的相关标准、规范、规定等，研究工作必须科学、客观、公正。

参考文献：

[1]交通运输部2010年颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》；

[2]《公路勘测规范》（JTG C10-2007）；

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关键词：对外运输；交通条件；运输方案

中图分类号：U115文献标识码：A文章编号：1006―7973（2016）02-0050-02

1施工运输任务与特点

三峡工程正常蓄水位175m，坝顶高程185m，需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间，需从外地运进各种物资材料设备4025万t，其中：商品材料1350万t，砂石料2675万t（天然砂石料1093万t，人工砂料1582万t）。高峰年运输量424.5万t（商品材料160.4万t，人工砂石料264.1万t）。并有直接施工的人员交通1971.0万次，高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人，往返6000人，总客运量1971万人次。

在1350万t商品材料中，重大件运输量总计约4万t，其中：200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t，超限界（宽高5.1m以上）的金属结构大件1.68万t，铁路、公路均不能承运，所以只能水运。

2工程修建前的交通条件

宜昌的水运、公路、航空设施，在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络：

2.1公路

宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段，交通设施简陋。

在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路，全线翻山越岭总长29km，标准很低。

从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km，原为5至6m宽的乡村道路，1986年开始改扩建为路面宽12m，路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km，区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。

三峡工程准备工程开工以来，进三峡的机械设备和大批量各类物资，绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后，宜莲公路承受的运输压力迅速增大，日均通车高达 3000多辆，堵车严重，交通事故频繁。短短的40km路段，原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。

2.2铁路

国家铁路干线已通至宜昌，并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。

2.3水运

水路十分便利，三峡工程水运条件优越，长江水运上通重庆，下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km，为葛洲坝库区的深水航道，航道宽度在200m以上，石排湾最小弯道半径500多m，可通万吨船队。

3对外交通运输方案

三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大，施工任务艰巨，工期紧迫，设备器材多，运输量大，为此，对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平，施工队伍技术装备条件，多年来反复比较过多种方案：

3.1八十年代

由于当时交通条件，国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素，长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业（CYJV）审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中，分别提出了铁路为主，辅以公路和水路方案，或公路为主，辅以水路方案，或水路为主，辅以公路运输方案，三个方案长期争论难以定案；

3.2九十年代

问题出现了转机，在我国出现了封闭式高速公路，从根本转变公路运输的形象，使水电工程开始重视公路运输。

三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作，集中为：公路为主，辅以水运或铁路为主，辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论：公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案，在技术上是可行的，多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元；施工工期公路比铁路短1.5年，能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要；铁路为主方案多一条铁路，多一个运输渠道，但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力；公路为主方案运营条件好，但与长远结合，铁路专用线三峡工程竣工后，用途不大。因此，不赞成铁路为辅以公路和水路的方案，建议采用以公路为主，辅以水运的方案。

3.3国务院三峡建设委员会决策

经过十多年的研究，特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会，“建议采用公路为主方案，并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策，“采用高等级公路为主，辅以水路的运输方案，并付诸实施”。

4对外交通方案的实施

以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案，包括：专用公路一条，在坝区与江峡大道相接，至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始，至大坝工地止；专用港口两个，在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口，在左岸修建坝河口重件码头；跨江桥一座，在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气，便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。

4.1三峡专用公路设计

根据对外交通运输方案要求；专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t，占总运量的65.9%，并负责90%以上的客运任务，公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km，设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级，验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。

专用公路设计中大量采用新设计、新工艺，它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。

黄柏河特大桥和下牢溪大桥（>100m），结构形成基本相同，主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供，净跨160m，净失高32m。两桥设计新颖，采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。

莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱，竖转合拢，用全桥通预应钢索平衡水平推力，构思独特，造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。

乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺，纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土，全线T梁采用部分预应力理论设计。

隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道，仙人溪2号隧道选用射流风机，诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统，隧道外设中央控制室，可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。

4.2三峡专用公路施工

三峡专用公路沿途跨许多溪涧，穿过很长的不良地质段，其中桥梁隧道总长11千米，约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂，造成施工难度很大，有三个显著特点。

第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座（黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥），总长1297.8米；另有大桥7座，总长1276.54米；中桥23座，总长1218，34米。双管隧道5座，以单管计算，总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道；仙人溪二号隧道为长隧道；渣盐山隧道为中隧道；天柱山隧道为长隧道；木鱼槽审于带为特长隧道，是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内，隧道一个接着一个，构成公路中西游的隧道群；且与桥梁项链，出洞即过桥，过桥又进洞，洞桥相接，密集很大；最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。

第二个特点是桥梁设计新颖，多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”，两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处，桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”，主跨度均为160米，这两座拱桥位于三游洞风景区附近，宛如一对孪生银龙，飞跨在百丈绝壁之上，十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短，最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。

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结合当前工作需要，的会员“crazylaugh”为你整理了这篇2021年交通运输局工作总结及2022年工作思路范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。

【正文】

今年以来，县交通运输局紧紧围绕县委县政府决策部署，勇于担当、锐意进取，结合“深化三服务 对标勇争先”大讨论实践活动和党史学习教育,外学先进、内找差距，拉高标杆，争先进位， 以建设人民满意交通为目标，努力实现交通运输事业发展速度、规模和质量的新突破，推动各种运输方式深度融合,持续抓好常态化疫情防控工作，有力地推动交通大建设，大发展，大跨越，为加快建设“现代化和合之城”提供交通保障和强有力支撑。交通工作亮点纷呈，成绩可圈可点，近日，交通运输部了“四好农村路”全国示范县（市、区）创建公示名单,天台县成功上榜“四好农村路”全国示范县，扛起“现代化和合之城”建设的使命担当，以奋进者姿态，进一步勇担重任、争先创优。

一、2021年工作成效

（一）、因难而上，谋大项目，工程建设有序推进

1、杭绍台铁路天台段。目前该项目已基本完工，静态调试已结束，站场建设也基本完成，正在进行通车前的最后准备，计划12月26日正式通车，届时将大幅缩短本地区前往省会城市杭州的时间，对缩小地区差别和提高本地投资环境产生质的飞跃。

2、台金城际铁路。全长158.24公里，设计速度达350km/h，西起金华金义新区站，经横店、磐安县、天台县接入杭绍台高铁天台站至台州中心站，同时延伸至甬台温铁路三门站，其中天台段长45.95公里，投资额约41亿元，目前该项目处于线位研究阶段。

3、甬金衢上高速公路。目前已经列入浙江省高速公路发展“十四五”规划，台州市交通运输局已将该项目列入交通强市建设三年行动计划，线位方案已委托浙江数智交院科技股份有限公司编制线位方案计划年底前完成线位方案论证。

4、宁海—天台—临海高速公路。台州市交通运输局已委托浙江数智交院科技股份有限公司编制线位方案设计，该项目主要受益天台东部乡镇（途经泳溪、三合），向东可缩短到宁波距离，向西到仙居方向也更加便捷。我们也正在加强与市交通局和省交规院对接沟通，争取能在泳溪、三合设置出口

5、上三高速公路增设天台东互通工程。7月23日项目工可报告通过省发改委和省交通厅组织的专家评审，项目建议书已于9月26日上报到省交通运输厅，因资金来源未明确，省厅暂未向省发改委报送。项目稳评报告已完成备案，水保、洪评、环评等项目专题已提前开展，征地拆迁方案已明确。

6、上三高速公路天台东互通与高铁连接线八都至梅坦段工程。工程已由天台县发改局于6月4日批复立项，因涉及永农，尚未开展土地预审。项目稳评报告已完成备案，水保、洪评、环评等项目专题已提前开展，征地拆迁方案和东互通一起于上月底通过县长办公会议审议。目前向阳隧道已完成施工图批复，招标公告已。

7、104国道响岩至至界岭段改建工程。本项目投资估算10.35亿元，其中建安费7亿元,项目除上级补助资金外，其余均由天台县在土地出让金及财政资金进行安排落实。本项目项目法人为天台县交通集团有限公司。项建书已经省发改委于去年8月份立项受理，土地预审报告已在市自然资源局公示。

天台县至界岭隧道工程，按照台交〔2020〕121号《台州市交通运输局关于104国道天台响岩至至界岭段公路工程先行段（至界岭隧道工程）项目推进协调会议纪要》的意见，因本临海段里程较短（0.325公里）、工程量较少，为确保工程同步实施，临海段隧道委托天台代建。该工程已于11月26日通过招标确定施工单位，政策处理有关事项均已完成，计划年底开工。

8、嘉善至永嘉公路天台段建设工程（314省道）。目前项目前期审批事项已经全部完成，因涉及永久性基本农田，项目未能继续推进。先行段老60省道至苍山大道连接线工程1.54公里路基已建成，抽水蓄能水库至60省道段计划于今年底前开工建设，明年完成路基工程施工，完成投资额10000万元。

9、秀洲至仙居公路天台三州至雷峰段工程（207省道）。目前完成初步设计预审查，土地预审、水保等相关专项已委托编制，支线前山大桥连接线工程已经建成通车。

10、315省道天台科山至双塘连接线工程（原名称为62至60省道连接线）。起点接62省道科山延伸，向东跨越三茅溪、上跨上三高速公路，利用现状天桐路向南转向，在上三高速北侧新建跨线桥再次跨越上三高速公路接现状60省道双塘处，路线全长约5.3公里，一级公路标准，双幅四车道，路基宽度24.5米，估算投资5亿元。目前已委托编制工程可行性研究报告。

11、三门至江山公路天台段南屏至杭绍台高速公路雷峰互通出口工程。目前项目先行开展南屏至杭绍台高速公路雷峰互通出口工程可行性研究报告编制工作，路线全长约12.1公里，总投资约4.7亿元。

12、平桥至高铁站连接线工程。本项目起点位于杭绍台高铁站西侧，距离高铁站500米左右，以平交+定向匝道的形式接现状104国道，路线东西走向，终点位于平桥镇区西侧接现状友谊东路，与阳光大道交叉，项目投资估算6亿，目前正在编制工程可行性研究报告。

13、城前线、寺下线。城前线改造提升项目总投资2900万元，已于9月份完工。寺下线改造拓宽项目正在开展施工图设计。

（二）强化公路日常养护，提升公路路况水平。

1、做好公路小修保养工作。重点落实路面应急修复和公路附属设施维护及路基路面整修等工作。今年完成天台县前桥线路面小修保养应急修复工程、国省道挡墙、盖板等修复工程、S326田洋陈村横潭坎路面边沟工程、天台县G104国道路面小修保养应急修复工程、天台县国省道路面车辙应急处治工程等，共修补坑槽及局部路段罩面480立方米，完成铲除高路肩和修整路肩14850平方米，更换修补国省道道口桩、轮廓标610根，公里碑、百米桩52只。

2、做好应急抢险工作。今年1、2月份，组织抢险队对天大线、天培线、双拜线等路面结冰严重路段进行抗灾抢险，破除冰雪、撒防滑料，共出动人员80多人次，机械设备42台次，撒融雪剂40余吨。抗台防汛期间及时清理公路塌方和修复公路构造物和排水设施，共修复挡墙565立方米、排水设施2300米，共清理县道以上公路塌方128处31560立方米，抢通县道公路12处。

3、开展公路路域环境整治行动。以G104国道、S323省道、S326省道为整治重点，采取机械与人工结合方式进行清扫，确保路面干净整洁、无扬尘。共出动作业人员2130人次，机械设备256台（套）次，清理垃圾76.2吨；完成道路巡检1132次；路面清扫8019km，中央分隔带清理3323km；上下边坡清理272km；边沟清理737km；桥梁锥（护）坡清理86座；隧道清洗15.5km；隧道内排水沟（电缆沟）清理54.9km；护栏清洗148km。

（三）深化美丽公路建设，做好公路绿化养护工作。

一是对市级九大交通风景道之一的“寒山和合环线”进行绿化维护保养，共涉及里程60.5公里，日常做到“洁齐平绿”。二是将104国道、62省道、天大线美丽公路项目绿化部分纳入政府购买服务，尝试绿化养护市场化运作。三是为庆祝建党100周年，投资42万元对62省道主要节点进行时花更新、沿线野花草籽混播路段进行翻耕新植，继续打造立体花境之路。对北部寻佛问道之路的元大线发洪头至关岭段、大元线等线路绿化景观进行提升改造，充实佛教天台宗文化元素，持续推进天台山诗路建设。

（四）数字引领，全面推进“四好农村路”建设。

1、统筹推进创建“四好农村路”全国示范县创建工作。进一步总结经验、提炼做法，7月份全面完成了内业资料的申报，经省级核查、专家评审、交叉复核等程序，经过各部门齐心协力，今年11月份，天台县已成功被评为交通运输部“四好农村路”全国示范县。二是深化数字化改革，推进天台县农村公路养护体制改革试点工作。根据市级下发的《深化农村公路养护管理体制改革实施方案》，因地制宜，探索适应天台经济发展的管养模式。持续推进日常养护市场化，今年完成了公路日常养护市场化政府采购项目招标，并签定合同，已进入正常养护期；同时推进信息化管养平台建设，该项目已完成招投标，正在搭建软件框架，录入路产、路况、路域信息工作。

（五）方便群众出行，完成民生实事考核任务。

新建农村公路47公里。完成2021年天台县农村公路大中修（民生实事）项目（总里程约88公里，总投资约3015万元）。三是完成城前线改造提升工程项目（总里程约7.1公里，总投资约2890万元）

二、2022年工作思路

（一）抓大项目，大抓项目，夸大有效投资

1、全力推进104国道天台响岩至至界岭段改建工程前期工作，积极沟通联系，对接省发改、省自然资源、省交通厅等部门，争取明年四季度开工建设。配合抽水蓄能电站筹备组做好314省道嘉善至永嘉公路天台段建设工程抽水蓄能水库至60省道段施工图审批等工作，争取年内开工建设。

2、积极配合，加强对接，推动金台城际铁路、甬金衢上高速公路、宁海-天台-临海高速公路项目前期。

3、加快推进上三高速公路东互通及连接线工程项目前期工作，争取明年底前完成工可批复和施工图送审稿的编制。加快315省道天台科山至双塘连接线工程、三门至江山公路天台段、207省道秀洲至仙居公路天台段等一系列国省道项目前期工作，统筹安排，适时推进。

4、稳步推进公路大中修工程。一是完成2022年农村公路大中修工程20公里，总投资约1000万元。二是完成寺前至洋头公路改造提升工程（总里程约8.304公里，总投资约2902.6万元），明年计划完成工程量1000万元。三是完成2022年国省道公路大中修工程，总投资约3000万元。四是完成龙溪乡政府至323省道段、平门线石竹路口至乌岩村段、合黄线合溪至双坑口段、天大线4个改造提升工程前期初步设计。五是完成G104国道天台段全寿命周期养护工程。六是夯实台州市公路养护工程质量管理“十规”，提高工程项目质量管理水平。

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绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理，为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱，甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言，就是要根据市场需求，提供其适合公众需求的特有的产品和服务，制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

篇5

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

篇6

关键词：低碳城市；物流；保定

中图分类号：F403.3 文献标识码：A

低碳城市目前已成为世界各地的共同追求，很多国际大都市以建设发展低碳城市为荣，关注和重视在经济发展过程中的代价最小化以及人与自然和谐相处、人性的舒缓包容。城市是经济单位集中的地方，也是经济活动密集频繁的地方，生产企业的外部物流活动、城市内的供应链物流、经济单位之间的经济交往，尤其是城市中发达的商业经济，都需要物流获得实现。低碳城市的建设是根据科学发展观的要求，必须与环境相协调，物流在建设低碳城市中意义重大。

1 低碳城市与保定

低碳城市是指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市。我国在“十二五”发展规划中提出，把大幅降低能源消耗和二氧化碳排放强度作为经济社会发展的约束性指标，把建设资源节约型、环境友好型社会作为加快转变经济发展方式的重要着力点。根据这一要求，众多城市都提出了建设低碳城市的发展目标，低碳城市已经成为当前城市建设和管理领域的一个重要课题。

2008年1月28日，世界自然基金会正式启动“中国低碳城市发展项目”，以期推动城市发展模式的转型，保定和上海是首批入选的2个试点城市。同年4月，世界自然基金会了《保定：全球可持续能源生产的“电谷”》的研究报告，充分肯定了保定市在助力中国乃至世界低碳经济发展中所起到的重要作用。2008年12月24日，保定市政府正式了《关于建设低碳城市的意见》，“低碳保定”的建设正式启动，“中国电谷·低碳保定”成为保定新的城市名片。

保定市低碳城市建设一方面大力发展新能源产业，推动新能源技术的创新和应用，以建设“太阳能之城”和“中国电谷”为目标；另一方面，积极开展节能减排，实施“蓝天行动”、“碧水计划”和“绿荫行动”。低碳保定，就是保定市要探索建立一个低排放、低污染、低消耗、生态化的经济增长方案，实现一种循环、节约、可持续的低碳城市发展之路。

2 保定市物流业现状

2.1 物流基础设施和设备落后。与物流业发展息息相关的如信息路网、物流装备等基础性建设仍处在较低水平，物流的内构与外延建设仍不能满足快速发展的物流业的需求。部分物流设施设备尚不能满足客户需求，技术装备水平还比较落后，基础设施之间协调性差且在一定程度上存在老化现象。在仓储方面，大多数仓储企业的仓库设施简陋、机械化程度低，没有现代化的立体仓库，远远落后于先进水平。在信息方面，目前尚未建立公共型物流信息交换平台，也没有建立起面向广大中小企业用户的物流信息服务系统，这些都在一定程度上影响了保定物流业的发展。

2.2 物流服务水平低。保定市物流业近几年有了较快发展，但与现代物流发达地区相比，保定市物流企业在服务意识和服务质量方面还不尽如人意。除少数企业以外，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性。大多数企业还只能从事单一功能的运输、仓储和配送，很少能提供物流策划、组织以及供应链的全过程管理，物流设计能力差，物流增值服务少。

2.3 工商企业物流管理水平低。保定有三大产业，第一产业是新能源，第二产业是汽车，第三个产业是纺织服装箱包业。工业企业中大多采取手工作业方式，很少采取高层货架系统与信息管理系统，在物流外包方面，外包物流在总体上还处于补充地位，物流功能剥离还存在较大困难。在商业系统方面，商业配送水平较低，大部分企业仍然沿用过去的进货方式，与生产厂家还没有形成信息联网和科学规范的物流运转，只在某些品种上实行了新的营销方式，缺乏大型连锁经营方式。

2.4 第三方物流企业发展滞后。现有的物流企业基本上还停留在传统的运输、仓储与储运上，正在向现代物流企业转型，还没有能够为物流需求企业提供整合服务的物流企业，不能满足工商企业对物流一体化物流服务的需求。高效低耗的物流体系尚未建立，尚未形成高效运转的核心物流企业和物流基地。物流企业在低碳物流践行方面，扮演着重要的角色。保定市的物流企业尚未整合企业资源，优化资源配置，缺乏通过高效规划和实施运输、仓储、装卸和包装等物流活动，在加大节能减排的创新力度方面还有待进一步提高，并未将节约资源、减少废物、避免污染等作为企业发展的长远目标。

3 保定市低碳物流发展策略研究

3.1 低碳运输方面。运输是物流活动的主要功能要素之一，而运输形成的交通运输业是碳排放的主要来源之一。在交通运输业中，公路运输是保定市最重要的运输方式之一。公路运输虽然运量小，但运输成本高，对能源消耗大，且不可避免地存在着汽车尾气排放，造成环境污染。

保定市是交通运输部10个低碳交通运输体系建设首批试点城市之一。在交通基础设施方面，建设低碳型交通基础设施，切实提升低碳建设理念，合理使用低碳建设和运营管理技术、设施、设备、材料、工艺等；推广应用低碳型交通运输装备，合理提升清洁能源和新能源车的拥有比例，推广使用节能减排技术。

篇7

关键词：石油进口；VAK；弹性

中图分类号：F752.61　文献标识码：A　文章编号：1005-0892(2008)04-0089-06

一、引言

能源需求方程的估计问题一直是能源研究的重点之一。这类研究一般是借助计量经济中的VAR和VEC模型。通过估计相关的收入和价格弹性等，来衡量一些宏观经济变量，如GDP、能源价格、替代能源和交通运输等对能源需求的影响。多数研究都肯定了各种能源消耗，如能源总消耗、进口能源需求、交通部门能源消耗或是工业部门能源消耗等与其他主要宏观经济变量之间长期协整关系的存在。Dalai和Sterner(1990)对100多个实证研究进行汇总，发现估计能源需求的最常用模型是以能源需求为被解释变量，以能源价格、能源需求滞后变量和收入为解释变量的模型形式。但是对具体国家进行分析时，可以依据经济发展形势的不同加入其他控制变量。

Alves和Bueno(2003)较早使用VEC(误差修正模型)进行需求分析，研究结果发现汽油需求不论在长期还是短期都没有价格和收入弹性。除了传统的估计模型和方法外，还有一些不同的建模方法和分析途径。如Nieol(2003)使用美国和加拿大的微观家庭数据，利用多方程体系来估计汽油需求的决定因素；Fouque等(1997)将英国的能源需求根据使用燃料种类不同划分为七个能源部门，如道路、工业、家庭等分别进行考察。发现不同部门柴油的收入弹性在1.95和2.05之间，均具有较高的弹性。

专门研究能源进口需求的文章较少。Jabir(2001)估计了美国石油进口的需求方程，发现进口需求的收入弹性为0.81，收入弹性低于1。Zhao等(2007)使用季度数据将中国的原油进口和其他相关宏观经济量分成几组，依次估计VAR方程，以判断中国原油进口的影响因素。Zhao等发现价格影响因素并不显著，工业增加值的弹性在不同的分组模型中表现不同，但基本在1上下浮动。而对于货运和客运1.92和3.6的高弹性结果，作者并没有多做解释。

现有研究主要是针对发达国家或是其他发展中国家的能源需求估计。有关中国的研究，尤其是具体到中国能源进口需求的研究较少。人世后中国能源市场逐步开放，在国内能源供给水平有限的前提下，经济持续发展必然伴随大量能源进口，因此对中国能源进口格局及其影响因素进行分析有助于了解我国能源消费现状，制定可持续发展规划。本文通过VAR模型，对原油和燃料油这两种最主要的进口能源品的需求方程进行估计。变量选取在参考前人经验研究的基础上，结合能源的使用行业分析，力图从行业发展的角度解释宏观经济变量对能源进口的影响。本文与前人研究的不同点在于：(1)根据能源的主要使用行业来决定影响进口能源需求的因素，并加入了全社会运输周转量这一近年来越来越重要的影响因素；(2)同时分析了我国最主要的进口能源品种，如原油和燃料油等；(3)使用人世后较能反映市场运作机制的数据，并用调整后的月度数据来克服数据时段短的缺点，增加计量分析的可信度。

二、我国主要能源品贸易和使用行业分析

(一)能源品贸易形势分析 对统计数据作初步的经验观察可以发现。从总量上来看我国从1997年开始变成能源净进口国家(图1)。进口能源占可供能源消费总量的比重2005年达到11.87％，出口能源占可供能源消费总量比重为4.9％，能源进口在国民经济发展中起着越来越重要的作用。

具体到不同的能源品种上，煤类是主要的出口品种，油类是主要的进口品种。图2、图3给出了标准量的主要能源产品的近年进出口趋势。到2005年，主要进口的能源产品是原油和燃料油，而主要出口的能源产品则只有原煤。从各种主要能源进口占可供消耗量的比重可以看出该种能源产品进口的相对地位。由图5可见，排名第一的是燃料油，2005年进口比重高达61.56％；原油次之，为42.15％；然后是液化石油气和煤油，占30％左右。

对进口趋势的理解需要结合相关的国家政策和国际形势。具体分析原油和燃料油这两种主要进口能源的变化趋势可以发现，我国原油进口量1998、2001年有所下降，2005年进口增速下降。造成这一现象的主要原因可能是，1998年经济增长减缓和工业企业经济效益降低，使得国内石油需求增长幅度减少；国际市场低油价、国内市场高批发价的情况使得走私油泛滥，并挤占了部分市场，因此进口量统计数据显示下降。2001年，原油产量增长了1.3％，成品油库存持续居高，但需求因经济增长放缓而减弱，从而进口量有所减少。2005年，国际油价高涨，进口原油和国产原油价格都大幅上涨40％左右，虽然经济继续以9.9％的增长率快速稳定发展，但是受到原油进口成本大增的冲击，原油进口仅小幅上升了3.5％。

燃料油进口2000年、2002年和2005年都有下降，主要原因可能是，2000年国内燃料油价格上涨，使得国内增产，从而减少了进口；2002年亚洲市场燃料油价格高涨抑制了进口；2005年国际燃料油价格不断升高，使进口燃料油成本大增，而国内电价和柴油价格只有小幅上涨，因此以燃料油为原料的发电厂和小炼油厂在亏损压力下被迫停运，再加上南方地区雨水偏大，水力发电能力提高，使得进口大幅减少。以上分析说明，价格、经济增长等宏观经济变量对我国石油产品的进出口形势有显著影响。

(二)主要进口石油产品使用行业分析费总量统计(1995～2005)

对主要进口能源品的使用行业进行分析有助于识别出影响其进口的因素。表1～表3给出了主要进口油品的使用行业分布。可以看出，原油主要用于生产汽油和柴油。2005年可供消费的42985.39万吨原油中有41487.27万吨用于炼油，其中汽油产量为7994.12万吨，柴油产量为16159.52万吨。而汽油和柴油的主要使用行业是运输业，如表1所示，柴油的45.75％和汽油的50.90％用于交通运输、仓储和邮政业。煤油情况也相近，2005年1076.84万吨煤油中882.42万吨(81.95％)用于交通运输、仓储和邮政业。因此可以预见交通运输业的发展对原油、汽油、柴油和煤油需求的影响较大。燃料油在2005年4242，06万吨的消费总量中，有3024.77万吨(71.3％)用于工业，1161.02(27.4％)用

于交通运输、仓储和邮政业(见表3)，其中主要是船运业，因此从行业使用角度来看，燃料油需求主要受到工业和交通运输业发展的影响。

通过对统计数据的初步考察可以发现，我国近年主要进口的能源品种是原油、燃料油和煤油，而工业和交通运输业是这些油品的主要使用行业。具体来说，交通业对原油使用的影响更加直接，而工业则对燃料油消耗的影响力更大。因此，考察工业和交通业的发展与石油进口之间的长期关系，有助于从产业层面上细化分析未来石油进口的走势。

三、进口需求模型设定

(一)模型设定

传统经验研究中多以产值、原油价格作为解释变量来解释石油产品的需求。基于我国近年来交通运输业迅速发展和石油产品需求激增之间的密切联系，本文模型变量的选取主要为石油进口需求、原油价格和社会运输周转量。具体分析方法是通过分析这些数据之间的协整关系，来判断行业发展和能源进口之间的长期关系，并对未来进口需求趋势进行预测性分析。文章将石油产品分为四类，依次估计了原油、煤油和燃料油总进口量、煤油进口量、原油总进口量和燃料油进口量与相关经济变量之间的长期关系。估计模型如下：

其中oil表示原油、煤油、燃料油总进口量，kerose表示煤油进口量，cruoil表示原油进口量，fueoil表示燃料油进口量，单位都是万吨；p表示原油价格，单位为美元桶；r表示实际工业增加值，单位是亿元；trans表示全社会交通运输量，单位是亿吨公里。Lnoil是。oil取对数的结果，其余类似。

估计结果显示模型(1)和(2)的变量间均不存在长期协整关系。其中模型(1)中原油、煤油和燃料油总进口量和相关经济变量之间没有协整关系的结果和前面分析的结果相符，因为燃料油和原油的主要用途有很大差别。方程(2)中的煤油由于进口量相对较少，估计结果也不理想。因此以下分析中仅报告方程(3)和(4)的估计结果，即原油进口与价格、运输、工业增加值关系；燃料油进口与价格、运输、工业增加值关系。

(二)变量和数据说明

年度能源消费和进出口数据来源于各期《中国能源统计年鉴》。考虑到2001年后我国石油价格开始放开，对石油的进口数量限制也逐步取消，数据选取时段为2001年1月至2007年5月。能源进出口和工业增加值月度数据来源于“中宏统计数据库”(mcin.省略)，社会运输周转量在“中宏统计数据库”的基础上汇总而得，原油价格数据来源于EIA网站(省略)。经验分析中使用数据为实际月度数据取对数后的结果。所有月度数据均经过季节调整。

在建立VAR模型之前，必须对数据的平稳性进行检验，表4给出了检验结果。lncruoil、Intrans、hp和lnv4的ADF、PP和KPSS检验结果说明这4个变量是I(1)的，即它们的水平值是非平稳的，但其一阶差分是平稳的。lnfueoil的ADF和PP检验表明该变量是基本平稳的，但是KPSS检验表明其水平值是非平稳的，而一阶差分是平稳的。因此可以认为所有变量都是一阶平稳的。

四、进口需求模型估计结果

(一)原油进口需求估计

为了进行协整分析，需建立由原油进口量、价格、工业增加值和交通运输量构成的VAR模型。表5综述了根据各种准则选定的VAR滞后阶数。sc准则选择滞后阶数为1，LR选择滞后阶数为5，FPE、AIC和HO选择滞后阶数为2。为了避免估计模型的过渡参数，本文选择VAR的滞后阶数为2。

表6报告了协整检验结果。协整估计中假定在VAR模型中含有无约束的截距和无约束趋势项。检验结果是在5％显著水平下拒绝没有协整向量和只有一个协整向量的零假设，支持系统中有两个协整向量的备则假设，并得出协整关系为：

lncruoil=-0.11lnp+0.751ny+0.70lntrans

这一结果表明，上述4个变量在样本期间存在长期均衡关系，即原油进口、原油价格、工业增加值和运输业发展之间存在长期均衡联系。价格弹性为-0.11，虽然和预期的符号相符合，但是弹性值较低，这反映出我国原油需求对进口的依赖，以及原油进口的刚性需求。工业增加值弹性为0.75，而运输弹性为0.7，说明从长期来看工业增加值每增加1个百分点，原油进口需求会增加0.75个百分点；而社会运输周转量每增加1个百分点，原油进口需求会增加0.7个百分点，这同时也说明交通运输发展和工业发展对原油的进口需求有着同样重要的影响。

在Jabir(2001)对美国原油进口的分析中，收入弹性为0.805，价格弹性为-0.945。相比较起来中国的原油进口需求弹性较低，这可以从以下几个方面理解：(1)我国工业生产的主要能源来自于煤和燃料油发电，原油主要是用于交通运输业。(2)Jabir用的是年度数据，本文使用的月度数据。因此相对而言，Jabir计算的是长期收入弹性，而本文计算的是短期收入弹性。一般长期弹性比短期弹性要大，由此也可以判断我国长期原油进口的运输弹性会更高。(3)Jabir使用的是实际GDP，本文使用的实际工业增加值，这也会对结果造成影响。Zhao等(2007)在对中国原油进口和不同组宏观经济变量之间的弹性分析结果中，价格弹性要么不显著，要么为正，和本文结果一致。工业增加值弹性，在不同组中做出来的有1.01、1.23和0.89，均高于本文的结果。对此差异一方面可能是因为选取数据范围不一致，Zhao等研究时间跨越了2001年(人世)，但没有加入相关变量控制；另一方面，可能是因为Zhao等选取的是季度数据，得出的弹性结果相对本文是长期弹性，因此数值较高。

(二)燃料油进口需求估计

首先对燃料油进口、价格、工业增加值和社会运输量之间协整关系进行估计，计量结果表明这4个变量之间存在长期协整关系，但是残差检验结果较差，并且弹性系数的值和符号与预期差异较大，这些都说明模型设定不合理。考虑到燃料油近年用于交通业的比重一直低于28％，而用于工业的比重则高于70％(表7)，因此考虑将Intrans从VAR模型中去除，重新进行协整检验。

表8综述了根据各种准则选定的VAR滞后阶数。所有标准都选择滞后阶数为1，因此本文选择VAR的滞后阶数为1。表9报告了协整检验结果。协整估计中假定在VAR模型中含有无约束的截距和无约束趋势项。检验结果是在5％显著水平下拒绝没有协整向量和只有一个协整向量的零假设，支持系统中有两个协整向量的备则假设。估计的长期关系如下：

Infueoil=-1.35lnp+2.89lny 燃料油交叉价格弹性为-1.35，说明和原油进口的价格弹性相比，燃料油进口对原油价格更为敏感。

这是可能是由于我国燃料油产量有限，需求主要靠进口满足。当价格上涨时，进口和生产成本都会受到较大影响，发电厂一般就会采用煤来进行替代。工业增加值弹性为2.89，意味着工业增加值每增加1％，燃料油进口会增加2.89％。这主要是因为燃料油的70％以上都是用于工业(燃料油是重要的发电燃料，而电是我国工业生产的主要耗能形式)。

五、主要结论和趋势预测

本文最后得到的原油和燃料油与宏观经济变量之间的长期关系分别为：

该结果除了说明在这两组宏观经济变量之间存在长期均衡关系，还给出了原油进口和燃料油进口的相关弹性。原油进口的价格弹性是-0.11，这一缺乏弹性的结果符合经济现状。在分析的时段中，原油进口情况是买涨不买跌，除2005年油价高涨使原油进口增幅下降外，其余时段均是油价涨则进口涨，油价跌则进口跌。燃料油进口的价格弹性较高，为-1.35，这和2000年、2002年和2005年燃料油进口随国际油价高涨而降低的显著趋势有关。

运用弹性分析结果可以对未来进口趋势进行初步预测。燃料油进口价格弹性较高，考虑到现在国际油价波动较大，通过需求方程预测其未来进口趋势的结果会丧失准确性。但是原油进口的价格弹性较低，可以通过对工业增加值和交通运输业的发展速度进行假定来初步预测原油未来的进口需求。根据亚太能源中心2004年的研究报告，为实现我国的长期经济发展目标。2000～2020年我国经济增长率估计是7％左右，交通需求的GDP弹性在0.7左右。将此数据运用到原油进口需求方程可以得出未来几年原油进口需求8.68％的年增长速度。该结果和亚太能源中心研究(APERC)报告中关于今后中国石油需求3.0％～4.9％的年增长率的结果是一致的。在我国原油生产力有限，不能快速增长的前提下，原油需求增加的部分就需要进口来解决。如果原油需求增加4％，进口依存度为50％，则进口原油就需要增加8％。文章分析结果和研究报告结果的一致性，说明本文的弹性分析结果有一定有效性，也反映出我国原油进口的严峻形势。在原油进口对价格缺乏弹性的情况下，经济的持续发展在现有产业结果和交通运营发展状况下，原油进口会以约每年8.68％的速度持续增加，这将对我国石油安全问题有持续压力。

篇8

（一）认真组织，科学谋划，强力推进交通工程建设。

今年以来，我市交通运输工作在市委、市政府和徐州市交通运输局的坚强领导下，按照“高点定位、超前谋划、加快实施、拉开框架”的原则，全市交通计划投资13亿元，重点推进重大基础设施建设、重点城市道路建设、交通为民惠民实事、交通运输行业管理等四大类20项重点工程。截止6月底，全市交通建设完成投资6.6亿元，完成年度计划的51%。

在重大交通基础设施建设上，270省道邳州东南绕越公路工程，总投资9亿元，5月22日正式开工。其节点工程张楼运河特大桥目前完成投资1.6亿元，占整个工程量的67%。上跨陇海铁路立交桥工程施工图审查结束，预计7月份进场施工。270省道邳州北段工程，全长31.5公里，总投资约12.5亿元。目前，工程预可行性研究报告通过省发改委审查，洪评、环评、能评、土地等行政许可手续正在办理中。250与251省道连接线工程，全长13公里，总投资1.2亿元。目前立项、环评、地灾、压覆矿产报告、施工图审查等已完成，正在进行招投标工作。邳州港搬迁一期工程，包括邳州作业区新港建设、铁路专用线建设、疏港公路及桥梁等3个部分，总投资约30亿元。目前前期工作扎实推进，作业区调整规划方案获得交通运输部、省政府联合批复，搬迁工程可行性研究报告、作业区铁路专用线工可研技术方案、航道通行标准设计方案等通过审查，土地预审手续完成过半，徐塘电厂三期选址确定，其他审批程序正有序进展。京杭运河水上服务区工程，总投资1亿元，目前一期工程已于去年完工并通过验收，二期工程本月底将主体完工，整个工程计划8月底建成投入使用。黄河故道二次开发工程，包括干线公路建设（270省道邳州东南绕越公路新河段、344省道邳州段、张楼京杭运河特大桥）、农村公路提档升级和危桥改造（改造农路93公里、危桥23座）等项目。目前，270省道邳州东南绕越公路新河段拆迁工作已启动，344省道正在进行前期准备工作，张楼运河特大桥进入主墩施工，农路占王线、刘集闸连接线、高南线、陈卢线已完工，运新线正在进行路基施工，完成投资8356万元。

在城市道路重点工程建设上，南京路北延工程，是今年市政府确定的道路建设工程，自南京路北延至邹庄镇北，向西接S250，长28.5公里，一级公路标准，路面宽26米，双向四车道，预算总投资8亿元。解放路东延路工程，总投资786万元，长1020米，沥青混凝土面层，目前完成投资450万元，项目西段拆迁清障正在进行，待具备施工条件后立即开展施工。世纪大道东延六保河以西段工程，总投资2500万元，全长1.752公里。目前，拆迁、清障未到位，暂不具备施工条件。艾山风景区连接线工程，全长4.3公里，路面宽9米，沥青混凝土路面，目前二灰土完成1400米四层，石灰土完成1200米三层，300米底基层，1道圆管涵、2道盖板涵已经完成，沟塘清淤完成1000米，沟塘回填完成2万方,老路破除完成1000米，完成投资1280万元。古栗园沂河生态长廊连接线工程，总投资330万元，全长2.1公里，沥青混凝土面层，路面宽7米，工程已完工。

在民生实事工程建设上，农路建设和危桥改造工程全市农村公路计划新建改造49.8公里，提档升级182.2公里，改造农桥63座，计划投资1.78亿元。目前，农路已完成16条25.2公里，农桥竣工26座，37座桥梁正在施工中，县道211线“县道网达标”工程、县道305修补工程全部完成，完成投资5947万元。援建占城镇“三路、二村部、一桥、一学校”，除一村部、一桥外全面完工。城乡客运一体化工程。在城市公交建设上，完成了城市公交5年发展规划。今年计划投资3500万元建设一批公交基础设施，包括公交调度指挥中心（含保养场）1座、首末站6个，站台64座，新上环保燃气公交车20辆，新辟、优化公交线路5条，稳步推进公交车公车公营。目前，站场建设用地、规划已通过土地、规划部门审查，待规委会审查；站台、站牌建设方案已经上报运管部门，待批复后即开工建设。在镇村公交建设上，去年配套建设公交站亭42个、站牌350个，购置公交车24辆，计划开通的7个镇镇村公交目前已开通5个，近期拟开通2个；今年计划开通3个。在城市客运出租市场上，在继续加大打击力度的同时，全市已更新出租车69辆，出租车机打发票的安装使用已在交运出租公司133台车辆上全面实施。基层交管所规范化建设。投资1000余万元，对官湖、赵墩等5个交管所实施了新建和改造,预计7月底全部完成，年底前全市12个乡镇交管所全面达到“四统一”规范化要求。

（二）突出重点，强化监管，逐步提升行业管理水平。

一是顺应形势，积极引导，加快运力结构调整。按照省、市要求，坚持以政策引导、市场需求为原则，采取多种形式，引导鼓励采用高效环保车型，推进运输结构优化调整。截至目前，全市共拥有货运业户14904家，拥有营运性车辆17883辆/110508载重吨，同比增长31.02%。其中栏板货车8315辆、增长9.16%；厢式车1709辆、增长5.75%；集装箱145辆、增长20.83%；大型物件运输车110辆、增长42.86%。督促客运 企业对超过6年的客车实施更新，对超过8年的客车不予延续班线经营权。在高速直达和省市际旅游客运中推广高级客车，在国省干线客运中发展中高级客车，在城乡短途客运中利用城乡客运（公交）一体化改造工作的开展，引导和支持道路运输企业使用LNG能源的节能环保公交车，进一步提高运输效率，降低能源消耗。

二是完善机制，强化监管，不断优化运输市场环境。今年以来，针对客、货、维、驾及运输服务等行业出现的突出问题，以及春运、“五一”等特定时段及群众反映的热点、难点和焦点问题，全方位开展道路运输市场秩序整治工作，严厉打击各类违法经营行为。

----公路路域环境综合整治。根据徐州市统一部署，交通运输部门加强与政府有关部门配合，不断完善治超机制，强化源头治理，加强部门联动，持续保持治超的高压态势。特别是5月中旬新一轮集中整治行动以来，全市组织了公路、运管、公安3家50人的执法队伍，对辖区内超限超载重点路段、绕行路口、苏鲁交界区域，采取守点与流动、源头治理与路面稽查相结合的形式，开展24小时不间断的集中整治。到6月底，共出动执法人员3920人次，执法车1156辆次，查处超限车850辆，卸驳载737辆11300吨。

-——客运市场集中整治。与相关部门配合，持续加大对违法违规出租车的查处力度。截至6月中旬，共检查出租车、公交车等20__余辆次，查处非法营运车辆610辆次，处理各类出租车乘客投诉320多起，查处公交车违规经营行为35起。目前，城区交通运营秩序已渐趋好转，非法营运车辆明显减少，服务质量水平逐步改善，市民满意度不断提升。

----运输服务业专项整治。对城区及周边乡镇的道路运输服务业进行摸底调查。其中运输服务业摸底登记53家，现场下发催告通知书20份，限期办理经营许可手续；汽车租赁业户40余家，租赁车辆580余辆，发放宣传小册子80份，宣传单1000份。组织稽查大队、汽修所联合公安、工商部门对维修业进行整治，截至6月10日，共查处非法维修业户 30家，罚没金额近6万元。

----水上交通运输持续稳定。以船舶标志标识整治活动为契机，突出现场监管，加大巡航检查力度，水上安全形势持续稳定。据统计，半年来累计巡航检查4859人次，出动海巡艇1613艘次，2031小时，巡航里程27355公里，实施现场检查29645艘次，纠正违章18257艘次，实施船舶建造检验62艘，营运检验970艘，完成港务费收入744万元。我市辖区没有发生重大水上交通事故，没有出现航道堵塞现象，辖区内国控断面水质达标。

（三）高度重视，常抓不懈，确保交通安全持续稳定。

认真贯彻落实“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，紧紧围绕安全重点工作，以开展深化“三化三整治”活动为主线，继续深入开展“打非治违”和“平安交通”创建工作，落实“两个主体责任”、“安全生产月”和安全文化建设“十个一”等活动，推进公路安全隐患专项整治“三项行动”、“打非治违”、水上交通安全专项整治及“三超一无”船舶专项整治行动，严厉打击非法违法生产行为，广泛开展安全隐患排查治理活动，认真扎实地狠抓安全生产隐患排查整治，并要求限期整改到位，有效防范和坚决遏制安全生产事故，促进全市交通系统安全生产形势持续稳定好转。同时，圆满完成了雨雪霜冻等恶劣天气下道路、桥梁的安全保障、春运保障期间的安全保障工作。交通安全生产形势保持平稳态势，实现交通安全生产无事故。

二、存在主要问题

一是在建工程资金缺口较大。主要是省市重点工程和农村路桥建设配套资金不到位。二是项目前期工作难度增大。项目前期工作审批程序复杂，审批周期长，影响整体工程进展。三是影响稳定因素亟待化解。主要有沥青库改制和企业下岗职工生活保障两个突出问题。四是交通安全形势依然严峻。五是部分干部破解困难能力、抓落实本领需要增强。

三、下步工作计划

——持续推进交通重点项目建设，不断完善交通基础设施。一着不让加快在建工程推进速度，张楼运河特大桥工程确保年底前主体工程完工；京杭运河水上服务区工程确保8月底完工；年内实施270省道邳州东南绕越公路、250与251省道连接线工程建设；农村公路建设和危桥改造确保年底前全部结束。同时，加快推进邳州港、270省道邳州北段、250与251省道连接线等重大项目的前期工作，争取早日开工建设。此外，正确处理工程质量、安全与进度的关系，进一步健全质量保证体系，加强工程建设管理，对施工全过程实施有效监管，确保工程建设质量和施工安全。

——加大行业监管力度，切实做好运输服务和市场监管。加强运输组织和运力协调，优化运输组织结构，调整运力结构，引导营运车辆向标准化、专业化、清洁化方向发展，努力构建覆盖全市的多层次运输服务网络体系。强化运输市场监管，规范市场经营行为，加强城市客运出租、公交行业管理，提高驾驶员遵纪守法、依法经营和服务水平。加强公路路政管理，探索建立长效路政管理机制，继续保持“双超”治理的高压态势，超限超载率控制在4%以内。

篇9

2015年我局计划争取上级资金10亿元，截至2015年6月30日，已争取上级资金42599万元，占计划数的42.6%。

（二）望安高速公路。设计里程70.468公里，计划于2015年建成通车。截至2015年6月30日，工程总体形象进度达72.5%，投资进度达76.1%。2015年已完成投资19.2亿元，为年度计划的51.6%。

（三）盘兴高速公路。州境段47.08公里（主线27.58公里、兴义支线全长19.5公里）。项目已于2014年开工建设，目前全线累计完成投资45.58亿元，占投资的34.1%；2015年全线已完成年度投资34亿元，为年度计划的51.5%。

（四）罗望高速公路。州境段64.9公里，项目工程可行性研究报告已通过专家组评审，其他相关前期工作正常推进。

（五）紫望高速公路。州境段48.4公里，项目工程可行性研究报告通过专家组评审批复，业主单位贵州高速公路集团有限公司目前正在开展相关后续工作。

（六）纳雍至晴隆高速公路。州境段约43.2公里，工可编制单位（武汉中咨路桥设计研究院）已按国家2015年公路技术新标准对工可进行了重新修编和完善，并于今年5月初完成报省交通运输厅审查。项目环境影响评价、水土保持方案已委托有资质单位开展工作，待工可评审通过后即相继启动所有前期单项工作。

（一）小康路情况（2015年民生实事）。2015年全州计划完成续建通村沥青（水泥）路项目1500公里，新开工建设项目2000公里。截至2015年6月30日，1500公里续建项目已完工265.1公里，全州整体形象进度达67.1%；新开工项目2000公里，项目前期工作已全面完成，目前已开工1017.1公里。

（二）建制村通沥青（水泥）路情况。截至2014年底，全州农村建制村通沥青（水泥）路达58.66%，2015年建成1500公里通村沥青（水泥）路后全州农村建制村通沥青（水泥）路将达75%。

（三）生态文明路建设情况。按省州2015年创建520公里的要求，已将州级实施方案下发，各县（市、试验区）根据实施方案开展相关工作，现已明确生态文明示范路创建项目。

2015年全州计划开工建设国省干线改造项目281公里，其中组织指导县（市）实施147.5公里，协调兴义公路管理局组织实施133.5公里。年内建成7个项目151.5公里，其中组织指导县（市）实施项目4个52公里，兴义公路管理局组织实施项目3个99.5公里。截至2015年6月30日的推进情况是：

（一）G320晴隆县五里至回头弯公路。项目全长5公里，业主单位为晴隆县人民政府，目前累计完成投资19470万元，总体形象进度64%。

（二）S313册亨县加寒至下玢公路。项目全长8公里，业主单位为册亨县人民政府。目前已累计完成投资6504万元，总体形象进度47%。

（三）G320普安江西坡至文毕山公路。项目全长24公里，业主单位为普安县人民政府。目前累计完成投资6749万元，总体形象进度35%。

（四）S313安龙双山至温家坡公路。项目全长15公里，业主单位为安龙县人民政府。目前累计完成投资10300万元，工程形象进度达73%。

（五）S318望谟至贞丰北盘江至贞丰县境段。项目全长76公里，业主单位为贞丰县人民政府，目前20公里路基正在施工，总体形象进度达15%，待施工图设计批复后全线开工建设。

（六）S216兴义市者沙至云南寨公路。项目全长19.5公里，业主单位为兴义市人民政府，目前项目路基、路面已经全部完成，桥梁工程正在施工，累计完成总工程的90%。

（七）S13兴仁至青山公路。项目全长32.112公里，业主单位为兴义公路管理局，目前项目累计完成前期工作投资1000万元。

（八）S313册亨至安龙公路。项目全长48.032公里，业主单位为兴义公路管理局，目前完成投资约8510万元，总体形象进度12％。

（九）G320盘江桥至五里公路。项目全长21.55公里，业主单位为兴义公路管理局，目前已完成投资约4105万元，总体形象进度达22.3％。

（十）G320晴隆县回头弯至江西坡公路。项目全长23.9公里，业主单位为兴义公路管理局，初步设计省交通运输厅已批复，但车购税补助从550万元／公里调整为420万元／公里，需与县政府沟通确认后，再开展下步工作。

（十一）S212补西垭口至猪场公路。项目全长10.4公里，业主单位为兴义公路管理局，施工图设计已评审，计划2015年10月开工。

2015年全州计划开工建设县乡道改造项目33公里（册亨县百口至弼佑），建成33公里。项目总投资6600万元，截至2015年6月30日，已完成投资1620万元，工程总体形象进度为24.5%。

（一）光照库区航运工程建设。全力推进光照库区2个大型码头、8个小型停靠点建设，目前已完成投资1374万元，完成省计划的55%。

（二）董箐库区航运工程建设。年内计划开工建设董箐库区4个停靠点，目前完成投资500万元，完成年度计划的50%。

（三）乡渡口建设。年内计划新开工建设20道乡（镇）渡口（兴义15道，望谟5道），兴义15道乡镇渡口已开工建设，目前20道乡镇渡口建设已完成投资140万元，完成年度投资计划70%。

（四）城乡便民码头建设。年内计划开工建设城乡便民码头4个，计划投资429.3万元，目前红椿码头至6月底完成投资55万元，完成形象进度50%；林家田码头完成投资100万元，完成形象进度70%；巴结码头完成投资30万元，完成形象进度30%。

（一）沪昆高速公路晴隆服务区列入示范服务区建设情况。该示范服务区建设业主单位为安顺营运中心，我局全力做好配合工作。

（二）汕昆高速兴义东、西收费站和万屯收费站改扩建情况。兴义东收费站天棚设计已报省交通运输厅审查；西收费站和万屯收费站目前正在制作改扩建图纸。

（三）“石漠化山头绿起来”工作进展情况。该项工作涉及我局的任务是着力实施好“153”工程。按照州委办、州政府办《关于对州委、州政府“153”工程包保任务

进行分解的通知》（州委办字〔2014〕213文件）要求，2015年7月10前完成位于晴兴高速公路兴仁县境内城北街道桥边居委会138亩坡耕地的枇杷造林绿化任务，并包保到2017年。目前，我局承担的138亩造林任务已全面完成。 （一）乡镇客运站建设。州政府下达的目标任务是建成6个乡镇客运站，省交通运输厅下达的目标任务是建成3个乡镇客运站。目前望谟县岜饶客运站、册亨县八渡客运站、兴仁县下山、新龙场、潘家庄客运站主站房均已完工，安龙县洒雨客运站正在进行主站房施工，已完成总体工程的85%。

（二）兴义新客运西站建设。目已完成征地拆迁，规划方案、初设方案已获兴义市城规委通过，正在报州城规委审查。

（三）兴义新客运东站建设。该项目主体工程已完工，正在进行检车台、值班室、绿化等室外附属工程正施工，目前已完成95%。

（四）晴隆县级客运站建设。该项目现已完成可研及规划方案批复，初步设计已报省交通厅审查。

（五）兴仁城西客运站建设。目前正在按省站建办要求修改完善项目可研资料。

（六）指导普安、册亨开通城市公交情况。我局积极指导普安、册亨开通城市公交，目前普安县、册亨县正在审定《城市公交发展方案》。

根据州委、州政府关于__国民经济和社会发展“十三五”规划编制工作的安排，我局于2014年8月开始着手编制全州“十三五”综合交通运输发展规划。为使我州“十三五”交通运输发展规划与贵州省“十三五”交通运输发展规划有效衔接，我局特委托贵州省交通规划勘察设计研究院有限公司为我局编制该规划，目前我州“十三五”综合交通运输发展规划文本已编制完成，正准备提交州人民政府组织审查。

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[关键词]“两型”公路公路交通资源环境

一、“两型”公路交通系统的概念和性质

1、“两型”公路交通系统的概念

根据“资源节约型、环境友好型”社会的基本内涵，结合公路交通行业的自身特色，本文认为：“资源节约型、环境友好型”即“两型”公路交通系统，是指公路交通系统不仅能适度超前满足社会经济发展的需要，而且能满足公路交通运输系统内部以及综合运输体系的协调发展，特别需要强调的是，“两型”公路交通系统能与环境、资源大系统保持长期动态协调发展。所以，“两型”公路交通系统是一种全新的公路交通系统发展的思维观和发展观，其最终目的是在节约利用资源、保护环境的基础上，发展公路交通系统，以满足社会的持续进步和国民经济健康发展的需要。

2、“两型”公路交通系统的性质

(1)“两型”公路交通系统属于社会系统。“两型”公路交通系统属于人造系统，该系统是为了实现人或物体的移动而由人组建起来的，从这个角度而言，它是一种社会系统。其一，因为“两型”公路交通系统不仅仅是几个客观存在的公路交通运输子系统综合构成的一个大系统，而是为了实现“两型”社会的发展目标而把相关的子系统当作一个整体来研究。其二，与一般社会系统相同，人的因素，如人的观念、动机、态度、习惯和期望等对“两型”公路交通系统的状态和它的稳定与发展有直接的影响。

(2)“两型”公路交通系统具有系统复杂性。“两型”公路交通系统具有复杂性特点，这不仅体现在它的主要子系统都具有多类型、多层次、多区域的复杂结构，而且公路交通系统与社会经济系统、资源系统和环境系统之间又是相互促进和相互制约的，“两型”公路交通系统是一个受到多变量以及许多不确定因素作用的复杂系统。

(3)“两型”公路交通系统具有开放性。“两型”公路交通系统的边界是开放的，该系统对人开放，对地域开放，对自然资源开放，对地理环境开放。“两型”公路交通系统与其他交通运输子系统如航空系统、铁路系统、水运系统等之间互相协作、互相竞争，它们共同构成一个开放交通大系统。

(4)“两型”公路交通系统具有组织性和自组织性。一般人造系统都具有组织性，因为人是社会系统中的万物之灵，“两型”公路交通系统的自组织性，主要体现在人们对公路交通模式的选择和公路交通系统及其他交通系统之间的自组织演化。

(5)“两型”公路交通系统具有差异性。不同区域的“两型”公路交通系统所具有的社会经济发展水平、地理位置、自然资源、生态环境等因素是有差异的，而且构成“两型”公路交通系统的各子系统间还存在结构和功能方面的差异性。例如我国西部区域和东部区域的公路交通系统，在结构和功能方面就有较大的差异性。

二、“两型”公路交通系统的具体内容

对于“两型”公路交通系统发展问题，关键点是要发展什么样的公路交通系统。本文认为，“两型”公路交通系统发展要解决的焦点问题是在保证公路交通系统运输的经济性、高效性、快速性、安全性和舒适性的基础上，使能源、土地和其他自然资源的消耗最小化，并且由此产生的污染也达到最小化，也就是说，“两型”公路交通系统的发展不仅能够满足当代公路交通运输发展的需要，而且还能满足未来公路交通运输发展的需要。所以，我们对“两型”公路交通系统发展的具体内容概括如下：第一，公路交通基础设施的建设、公路交通运输装备的配备以及公路交通运营管理水平与社会经济发展对公路交通系统的需求相平衡；第二，充分利用有限的资源，追求单位资源利用效率最大化，具体而言包括土地资源和不可再生的资源的利用要节约，要提高这些资源的总体使用效率；第三，创新公路交通消费模式，减少公路交通对不可再生资源的消耗，积极开发可替代资源；第四，努力消除或减轻公路交通对环境的破坏，并采取有效措施促进自然环境和生态环境的改善；第五，促进全国公民公平享用公路交通基础设施，充分考虑发达地区和不发达地区的差距，进一步缩小区域之间公路交通发展的非均衡性；第六，规范公路交通运输的管理制度，提高公路交通运输系统的经济效益和社会效益，保证“两型”公路交通系统发展所需资金。

三、“两型”公路交通系统的运行框架

“两型”公路交通运输系统是一个复杂的大系统，它不但与社会发展、经济发展、国家政策等关系密切，而且自然资源与生态环境对该系统的约束性也较高。“两型”公路交通系统的发展是多种因素相互交织、相互作用的结果。其发展既要关注社会经济条件、资源条件、环境条件等主要因素，也要充分考虑国家整体与区域局部、社会未来与现在之间的关系。

构造“两型”公路交通系统发展运行框架的基本出发点，是对“两型”公路交通的内部系统和相关的外部系统进行解析与归纳，根据前文的分析，可以将该系统的运行框架主要划分为三部分。具体运行框架结构如图1所示。

1、公路交通系统与社会经济系统的交互作用

社会经济系统与外界资源环境系统联系紧密，它是一个开放性系统，具有典型的耗散结构特征。一方面“两型”公路交通的发展能够加强社会经济系统对资源环境变化反映的灵敏程度，进而推动社会经济系统耗散结构的正向演化；另一方面社会经济的发展也将推动“两型”公路交通系统的发展。“两型”公路交通系统与社会经济系统之间存在的这种交互作用的机制，具体表现在以下两方面。

(1)社会经济(例如区域经济)系统的演化轨迹会因公路交通状况的变化而呈现出不断分叉的特征。在某些分叉点的附近。公路交通系统的改善可能引发经济系统的突变。一般而言，在社会经济(区域经济)起步阶段，公路交通系统能够先行提高经济系统物质运转效率，区域内和区域间的分工与协作得以增强，区域经济辐射范围会进一步扩大，区域比较优势进而增强；在社会经济(区域经济)腾飞阶段，基本形成并完善公路交通系统经济带，公路交通系统会逐渐成为社会经济(区域经济)产业结构调整的“催化剂”；在当前的信息化时代，“两型”公路交通系统的发展进一步朝着提高公路交通系统的服务水准、强化公路运输的时间效益和均衡公路网的分布的方向进行，以达到公路交通系统和社会经济(区域经济)系统协调发展的目的。(2)社会经济(区域经济)系统的发展并不仅受益于公路交通系统；反过来，社会经济(区域经济)系统的演变同样也对“两型”公路交通系统的发展进程产生重要影响，社会经济(区域经济)系统为社会(区域)交通提供必要的支持条件和发展空间。

2、公路交通系统与资源、环境利用之间的协调

人们对高质量生活环境的要求是社会进步的标志之一。公路交通系统发展在促进社会进步的同时也会带来一系列的资源、环境问题，诸如资源浪费、土壤破坏、大气污染、噪声污染、水污染、视觉污染等。公路交通系统要保持可持续发展，必须充分考虑交通资源和环境容量的承载力，尽可能在最低限度的资源消耗和环境污染下实现最大限度的交通容量。

广义的资源包括两大类，一类是自然资源，如能源、土地、原材料等，另一类是社会资源，如资本、技术和人力等。它们的承载能力是资源可持续利用的焦点，并且与“两型”公路交通发展之间存在双向的互相作用机制。

(1)一定区域现有资源的承载能力对该区域公路交通发展存在硬约束。当区域经济发展到一定程度，区域资源承载能力将会接近一个极限值，区域公路交通系统的发展会相应受到制约，需要通过调整结构或其他方式来缓冲这种压力，否则公路交通发展就可能趋于停滞，甚至成为区域发展的“瓶颈”。

(2)一定区域资源利用的发展过程是动态的，它一般不会局限于该区域现有资源的“最高”承载能力。换句话说，通过投入适当的资金和技术，再加上政府政策方面的支持，发展“两型”公路交通系统，区域资源的承载能力可能会改善或转移，区域资源的持续利用得以维持，这就是所谓的区域资源承载能力重建。在这个过程中，公路交通系统既是参与者，也是受益者。

3、公路交通系统与政府行为之间的协调

由于公路交通系统的特殊性，它的发展必然会受到政府行为的制约。合理的政府行为和适当的政府政策会促进公路交通系统内部及外部系统之间的协调发展；反之，公路交通系统的发展则容易受到阻碍。具体表现如下。

(1)一定区域的总体发展规划是该区域的发展蓝图，它对该区域内各行业，当然也包括公路交通运输业的发展具有重大的实际指导意义。在很大程度上，某区域的发展规划将决定该区域公路交通系统在未来的发展态势与布局，从这一点来看，政府规划部门和区域公路交通系统之间的协调工作显然十分重要。

(2)一定区域发展趋向将对公路交通发展方式的选择产生重要影响。为了实现规划的发展趋向(资源节约趋向、环境友好趋向、大交通容量趋向等)，政府部门可以通过税收杠杆、利率杠杆、投资杠杆、价格杠杆等经济杠杆以及舆论导向来影响区域公路交通发展的方向。

[参考文献]

[1]马洪、王梦奎：中国发展研究：国务院发展研究中心研究报告选[M].中国发展出版社，2007.