交通规划报告范文

导语：如何才能写好一篇交通规划报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【摘要】

工作系统化课程轨道交通客运英语沟通设计以前期调研数据为依据；基于轨道交通客运作业流程，以客运项目为载体设计普速、高铁、城轨三个学习情境；知识学习与技能训练嵌入客运项目任务体系内。教学组织形式为小组合作，运用引导文教学法，实施项目教学，项目作品为微电影视频；课程考核以形成性评价为主。课程在实验班试行，教学效果好。

【关键词】

轨道交通客运英语；工作过程系统化；课程开发

前言

轨道交通客运英语沟通是基于工作过程系统化的高职公共英语课程改革，以口语训练为主，旨在培养轨道运营专业学生双语服务能力。课程开发实施历时两年，取得预期效果。

一、课程开发前期准备

（一）课程调研

课程调研是保证课程质量的前提。工作过程系统化课程调研不仅要面向学生，更要深入企业工作岗位，收集基于工作能力、工作任务的原始材料，为课程开发提供有效数据。

轨道交通客运英语沟通开发前期调研主要包括：（1）向专业教师了解专业培养目标、专业面向岗位群、相关专业知识；（2）深入现场问卷、访问铁路运输企业人力资源部经理、动车列车长、已工作在轨道客运各岗位的往届毕业生，了解客运双语服务现状和需求；（3）利用qq群，通过电子问卷，调查订单班顶岗实习学生，了解实习岗位、岗位工作任务和工作中英语服务需求等情况。

（二）研究课程设计方案

收集问卷和访谈资料，分类汇总数据。课程团队进行典型工作任务分析，归纳行动领域，分析学习领域；确定学习领域名为：轨道交通客运英语沟通，确定课程培养的关键能力是学生未来工作中运用英语为旅客提供服务的能力，教学内容以听说训练为主。

研究学习情境设计，包括载体选择、课程知识嵌入路径。经过课题组反复讨论斟酌，确定以完整客运项目为情境载体，设三个学习情境，服务于运输专业普速、高速、城轨三个培养方向。知识嵌入路径为项目引领、任务落实，形成以任务为中心、上颔项目、下接语言知识点的链接结构。

研究课程考核方法。工作过程导向课程考核重在过程，而在大班教学中如何实施过程性评价是教学实施中的难点。课题组引入企业金字塔管理模式，实行教师、小组长、组员三层结构，建立小组档案，实行组长负责制。终结性评价为微电影项目作品和语言知识测试。

二、课程开发

课程开发包括课程方案制定和学习情境设计。课程方案明确课程定位、目标设计、内容设计、教法设计、考核方法、教师素养要求等内容，是指导课程设计并保证课程开发按计划进行的指导性文件。学习情境设计是课程开发核心内容。根据轨道交通客运工作流程，将典型工作任务归为五个模块，即：问讯服务、票务服务、站内（候车室和站台）服务、车厢服务、出站服务；以完整客运服务项目为载体，设计了普铁客运、高铁客运、城市轨道客运三个学习情境，各情境呈并列关系，能同时满足运营专业普速、高速、城轨三个方向的双语服务技能培养需求。

完整的客运服务项目是学习情境载体，同时也是融合轨道客运专业知识学习与和双语服务技能训练的介质。项目下设数个任务，每一个任务嵌入一种或几种知识，教师提供学习资源，以情境图片、情境对话、情境知识阅读、语料库形式附在项目任务之后。

实施前，课程进行了必要的论证。咨询企业专家和课程专家，结合顶岗实习学生反馈，在课程内容方面进行了修正，增加了铁路交通场所英文标识语、列车英文广播等；根据客运阶段作业中任务的繁简，调整项目单元学习课时。

三、课程实施与评价

（一）课程实施

课程以完成大型客运项目为目标，运用引导文，任务驱动、情境教学、精讲多练，训练学生轨道客运双语服务能力。学生按810人分成若干组，教师建立小组档案，各小组长记录小组成员学习状况，教师定期收集档案，查阅并予以指导。课堂上学生结对子训练，完成单个任务，一个学习情境结束后，全体组员共同协作完成大型项目，角色扮演旅客和乘务人员。项目作品以文字（剧本）和视频（微电影）两种形式展示。既训练学生英语口头表达的可懂性和正确性，又注重学生的灵活性和创造性。

（二）课程评价

教学评价是指对课程开发质量的评价，主要来自学生和课程专家。

1.学生评价

问卷调查实验班学生，制作“轨道交通客运英语沟通教学评价表”，从教学目标、教学内容、教学方法及手段、课程实用性五个方面16项逐项评分。课程评价由校内课程专家组织实施，评价表采取无记名方式，以使评价结果尽可能客观、真实。发放评价表352份，收回295份。295份问卷中对课程评价90―100分：280份；8090分：15份。16项中有五项均评价为满分：

①课程教学目标符合岗位和个人发展需要；②项目教学目标明确，任务前置；③教学内容基于现实岗位工作的真实流程，能灵活运用工作场景中的案例和资料；④教学方法能运用任务驱动法，项目教学法，情境教学法等多种教学方法，提高课堂教学效率，调动学生积极性；⑤培养学生自主探索、合作交流，团队意识培养。

学生认为所学英语与专业结合紧，易懂实用，调动了大家学习的积极性。项目作业新颖独特，非常有趣，非常有挑战性。学生也建议课程教学中能多些图表、现场视频，课堂互动交流能更多些，能增加课时量，校本教材能适当提供中文翻译。

实验班调查结果证明，工作过程系统化的轨道交通客运英语沟通，接近岗位工作实践，符合学生需求，学生满意度高。

2.课程专家评价

课程专家认为该课程突出了高职英语教学的“职业性、实用性，针对性”，高职英语教学走与专业培养相结合的道路，突出职业性，实用性，符合高职英语教学实际。

四、特色与创新

（一）课程服务理念创新。本课程是应学生实际迫切需求而开发的行业英语课程，是公共英语教学服务专业培养的首次改革，课程不是在原有基础上的改革，以工作过程导向的课程构架经历了从无到有的艰苦开发过程，“实用为主，够用为度”，为运输专业尤其是“订单”学生提供了更具针对性的教学服务。

（二）设计理念创新。以客运项目为载体，将语言学习与职业技能培养有机融合，教学内容与工作过程平行，职业特色鲜明。

（三）所编课程教材为项目化课程教材，以客运项目为载体，以普铁、高铁、地铁场所中的客运典型工作任务和情境设计为教学内容，在高职轨道交通英语教学用书中本教材具有唯一性。

五、结语

“轨道交通客运英语沟通”课程在实验中已取得初步成效。课程开发的初步成功对我院高职英语教学如何满足学生实际需求，对接岗位技能培养，调动学生学习积极性，改变费时低效现状具有引路3意义。

参考文献：

［1］姜大源.论高等职业教育课程的系统化设计―工作过程系统化课程开发解读［J］，中国高教研究，2009（4）：6670

［2］刘淑.引导文教学法在《外贸函电写作》教学中的实施［J］，职业教育研究，2013（9）：101102

［3］刘淑.基于项目课程理论的行业英语课程开发――以轨道交通客运英语为例［J］，职业教育，2014（3）：3840

基金项目：

本文系“湖南省职成协会2013年科研规划一般课题”（课题编号：XHB2013047）研究成果。

篇2

近年，随着我国城镇化建设进程的发展，各地开始大量投资基础设施建设，造成各级政府负债率加大，轨道交通项目也面临融资难的问题。PPP 融资模式合理引导了社会资本参与轨道交通建设，满足了轨道交通建设的融资难题。据初步统计，截止 2016 年 7 月底，两批 PPP 推介项目中，已有 619 个项目签约，总投资达 1 万亿元。随着 PPP 项目库的增加和落地，越来越多的社会资本涌入轨道交通，推动行业加速发展。

二、管理会计应用于轨道交通PPP项目的意义

PPP（Public-Private-Partnership）模式是政府与社会投资方共同投资、风险分担建设公共基础设施的一种融资模式。虽然轨道交通项目PPP模式可解决资金短缺问题，但轨道交通PPP项目本身存在较多风险：如前期投资金额大，建设与运营时间长，存在财务风险及运营风险；项目公司合作方较多，需要确定股权比例，存在融资风险。鉴于轨道交通PPP项目存在较多风险，研究管理会计应用于轨道交通PPP项目有重要的意义。

现代企业生产经营活动需要大量的经济信息，不仅需要财务会计提供的财务成本、经营情况等方面的信息，而且需要能适应与企业内部管理的各种管理信息，参与了企业的经营管理活动，成为满足管理者进行预测、决策、计划、控制等各种工作所需要的管理信息。

三、轨道交通PPP融模式下管理会计的应用

轨道交通PPP模式是新产生的融资模式，与传统的政府投资建设公共基础设施项目不同，在管理会计的应用上也有自身特点。首先，政府指定的实施机构与社会投资者按照双方约定的出资比例共同出资成立PPP项目公司。政府授予项目公司特许经营权，在特许经营期内主要负责建设、运营、设备采购与维护等，特许经营期满后，项目公司将项目所有权移交政府。轨道交通PPP项目下管理会计应用主要有以下几个方面：

（一）完善项目公司组织框架

项目公司组织架构分为战略决策层、中层管理层、执行层。轨道交通PPP模式下的项目公司，战略决策层由代表政府出资的股权投资机构与社会投资机构共同组成，负责项目决策；中层管理层指执行决策层的决策，制定政策，明确部门职责；执行层指项目公司各职能部门，负责执行与落实各政策与制度。

（二）构建管理会计报告分析体系

管理会计报告分析体系一般由投资管理、筹资管理、业绩管理报告组成，完善管理会计报告分析体系是优化轨道交通PPP项目的重要手段。

1.投资管理报告体系

投资管理报告是对投资活动的全面规划与评价，包括投资规模与变动分析，投资结构与变动分析和投资结构优化分析等。轨道交通PPP项目公司按合作方各自确定的股权比例，尽可能取得最大的投资收益。指标包括企业金融资产和股权投资的投资规模、投资结构、投资收益率分析报告。

2.筹资管理报告体系

筹资管理报告有利于企业资金筹集的规划和筹资决策合理性的评价，包括筹资管理全面报告、债权融资报告和利润分配报告。轨道交通PPP项目公司编制资金需求预算报告、资本结构报告和资本成本分析报告，有利于企业资金筹集的规划和筹资决策。

3.业绩管理报告体系

业绩管理报告综合考虑财务指标与非财务指标，反映已制定的绩效目标的经营状况和盈利情况等。轨道交通PPP项目应加强对非财务指标的评价，如市场份额指标、客户价值指标等。

（三）建立财务预警机制

由于轨道交通PPP项目各阶段所面临风险均不同，需要根据PPP项目不同阶段的风险建立财务预警机制，设计不同的财务预警指标。

1.项目准备期

轨道交通PPP项目准备期主要面临的风险是融资风险。其财务预警指标可选择融资结构指标和财务生存能力指标。如股本结构比例、项目的收益率、利息备付率等。

2.项目建设期

轨道交通PPP项目建设期主要包括购置机电设备、工程施工建设等，涉及大量现金流出，尚未产生现金流入。财务预警指标可选用现金短缺指标，如现金评价持有系数、现金比率等。

3.项目运营期

项目运营期开始产生现金流入，但同时也会有日常运营维护及贷款本息偿还等现金流出，项目主要涉及能否盈利的风险。此阶段的财务预警指标可?x用盈利能力指标及清偿能力指标，如营运现金比率、经营现金比率、净利实现率等。

篇3

[关键词]交通 房地产 研究现状 理论

一、国外研究现状

国际上关于城市交通系统与土地利用关系的研究在美国、欧洲、东亚地区都非常久远。美国规划官员协会(ASPO)曾经在20世纪60年代初公布过一份研究报告,报告研究的是消费者由居住地去工作地出行状况。报告中阐述了最引起消费者注意的并不是他们的居住地与工作地之间的距离,而是消费者行完这段距离所花的时间,而这部分时间是由城市交通来承载的。著名学者Peter Hall(2002)对美国城市规划阶段的划分,提出20世纪50年代―60年代美国正处于城市更新阶段,城市交通规划与土地利用规划如何协调一致和模型研究的发展成为学者们重要的研究方向之一。R.F.Muth在区位理论的基础上,进一步研究了交通费用和住房费用的关系,指出交通费用和住房费用之间的平衡决定了城市住房的区位选择,住房离CBD越远,居民出行的交通成本,其中包括时间成本和费用成本就越高。

二、国内研究现状

伴随国内城市交通问题的日益严重,房地产业越来越受其影响,房地产的发展对交通的依赖性也逐渐提升,研究者逐渐认识到研究城市交通与房地产关系的重要性,但由于开始研究的时间并不长。随着中国近年来地铁建设热潮,对地铁周围的房地产研究逐渐增多。轨道交通是有别于传统交通工具的,有共性更有其特殊性,国内已经有的研究主要集中在已经建成地铁的城市,或是针对已经建成地铁线路周边房地产的价格变动开展研究,对常规公交与房地产关系的研究较少,对城市交通与房地产关系的分析也比较欠缺。例如,黄慧明(2001)是以广州地铁对周边不同地区的房产项目的价格平均值和实际价格之间进行比较,研究城市地铁对商品住宅空间效应的影响,通过比较发现沿线房产价格整体上升,短期内上升的幅度不大但是速度很快;地铁沿线房产价格差趋向缩小,且城市周边地区明显于市中心区;地铁周边地区商品住宅价格整体上升,市中心区价格整体下降。

三、研究城市交通对房地产关系的相关理论

1.等时间线理论

美国规划官员协会(ASPO)在1951年提出了一份报告,这份报告研究的是居民从居住地到工作地的情况,报告指出了居民在乎的不是从居住地到工作地距离的长短,而是完成这段路程所要耗费的时间,并且在这份报告当中首次提出“等时间线”的概念,等时间线在交通规划上用来表示城市不同区位到城市中央的时间关系,它是对城市空间结构分析的理论基础。

2.居住用地区位理论

(1)伯吉斯的“同心圆模式”

1924年美国社会学家伯吉斯(Burgess)创建“同心圆模式”。同心圆模式描绘城市土地利用空间结构形式为五个同心环状带,最核心是中心商务区,由外向内为过度地带、工人居住区、中产阶级住宅区和通勤带,他认为市中心的价格最高所在,交通成本越高,地价比较低廉;过度地带经常在变化,区内的建筑经常被拆除,让位给中心商业区,当居住在该区的移民的社会经济地位提高以后,随时迁出这一区域;工人居住区里的建筑差不多都是家庭式住宅,设备条件比过渡区要好一些;高级住宅区域内有高级公寓,有单家独户的住房;最外一环即第五环超出都市边界以外,称为往返区。

(2)霍伊特的“扇形模式”

霍伊特的扇形模型中,保留了同心圆模式的经济地租机制,加上了放射状交通线路的影响,也就是线性易达性的影响,使得城市向外扩张的方形呈不规则状,轻工业和批发商业对运输线路的易达性最为敏感,所以是个锲型,至于住宅区呈现这样的特点:贫民住在环绕工商业土地利用的地段,中产阶级和富人沿着交通大道向外发展自成一区。当人口继续增多的时候,贫民区没有办法向富人区扩展,就会向不受阻的方向作放射式发展,因此城市各土地利用的分布呈扇型分布。

(3)哈里斯和E.L.厄尔曼的“多核心模式”

20世纪40年代,哈里斯和E.L.厄尔曼提出“多核心理论”,该理论将都市的空间结构概括为:中心商业区、轻工业和批发业区、社会下层居民住宅区、中层阶级住宅区、上层阶级住宅区、重工业区、外缘商业区、郊区住宅区、工业郊区、通勤区。这种都市空间结构多核心的形成有 4种因素:一是有些活动需要特殊的设施或资源;二是同样的活动往往聚集在同一地方;三是引起相互冲突的不同性质的活动不宜聚集在同一地方;四是有些活动在金钱上无力与某些活动于同一地方争地盘,只能选择都市边际处进行活动。

3.投标租金曲线

Alonso将孤立国农业土地利用的分析引申到城市,用来解释城市内部的土地使用以及土地分布,他假设城市的居住和产业在地形和交通上都在各向同性的平原上进行,从租金和土地区位两方面说明城市交通与土地价格之间的关系,他认为可达性决定土地区位,土地区位决定租金,租金决定土地价格,最终说明可达性决定城市土地价格,越接近城市中心所要支付的交通费用就越少,土地价值随着距离城市中心交通费用的增加而递减。Alonso模型的关键在于,距离城市中心区距离越近的地区,交通费用就越少,所耗费的时间就越短,这种因靠近城市中心区较近而产生的价值被定义为“可达性”。

参考文献:

[1]Peter Hall. Urban and Regional Planning.London:Routledge,2002.30-40.

[2]R F Muth. Cities and Housing. Chicago: Chicago University Press, 1969.2-5.

篇4

关键词:线网规划，轨道交通，系统模式

根据无锡城市发展的需要，2004年5月，在无锡市规划局的支持下，日本中央复建工程咨询株式会社编制完成了《无锡市轨道交通线网规划设计》。2005年10月，无锡市规划局委托铁道第四勘察设计院对无锡市轨道交通线网规划进行深化研究，完成了《无锡市轨道交通线网规划深化研究报告(最终报告)》。2006年6月，无锡市规划局、无锡市轨道交通规划建设办公室和铁道第四勘察设计院联合对以上两份报告进行了整合，完成了《无锡市快速轨道交通线网规划》。现对无锡市快速轨道交通线网规划进行介绍。

1 线网规划原则

1) 线网规划要与无锡城市发展总体规划紧密结合。2)满足主干客流的交通需求是轨道交通线网布线的根本原则。3)线网规划要体现稳定性、灵活性、连续性的统一。4)线网布局应支持城市总体规划的土地发展目标，尤其注重解决主城区内的交通问题，按总体规划意图带动旧城中心改造和新区发展建设。5)线网布局应注意交织点(换乘节点)研究，尽量在中心城区均匀分布，避免一点多线交叉。6)在选择线路走向时，应充分考虑地形、地貌和地质条件，尽量避开不良地质地段和重要的地下管线、人防等构筑物，以利于工程实施和降低工程造价。7)线路敷设方式应结合城市地形、环境、道路等条件，尽量选用地面或高架线，降低造价。有条件(或特殊困难)的地段，可考虑高架线或地下线，尽可能利用现有铁路。8)线网实施计划应满足客流发展的需要、城市建设规划的需要和各阶段运营衔接的需要，并注意运营的经济效益。9)线网规划方案，应进行定性、定量分析，并以定性分析为主。

2 轨道交通功能、层次和系统模式

2.1 功能

城市轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统。一方面，可以大大削减地面交通量，弥补道路系统的不足与缺陷;另一方面，可以引导城市功能更新，支持边缘集团和卫星城的开发，避免城市“摊大饼”式的发展。

2.2 层次

无锡市的轨道交通线网可以分为三个层次的交通功能:1)对外交通线路:联络对外交通枢纽和苏锡常都市圈。2)对应城市轴的线路:形成城市结构的骨架，对应以城市中心地区为中心的东西南北方向城市轴的线路。3)促进和引导城市重点地区开发的线路。其中，第一层次和第二层次的线网形成城市的骨架，是不可缺少的基本要素。

2.3 系统模式

无锡远景年客流预测结果显示，2015年，2020年，2050年轨道交通客运量分别为46.3万人次/日，230.18万人次/日，435.7万人次/日。其中2050年以后，客运量最大的是3号线，其次是1号线;高峰小时断面流量最大的是1号线的2.81万人，其次是3号线的2.68万人次。据此，结合无锡城市规模，人口和岗位分布，无锡5条线选择了中运量轨道交通系统。

3 轨道交通线网规划规模

根据未来发展的需要，采用交通需求推算法和线网覆盖率推算法，推算出无锡市轨道交通线网规模为:到2020年，规划建成轨道交通规模为118.97km，到2050年，轨道交通规模达157.77km。

4 市区轨道交通规划

4.1 规划年限和服务范围

线网远景规划年限为2050年。主要服务范围为无锡市区和主城区两个层次，市区面积1622km2。

4.2 线网结构

线网基本结构总体上呈放射状态，与市区“1+6”的空间结构基本相适应，强化了主城区核心，沟通了6个城镇组团与中心区的联系。同时线网结构符合无锡市“南拓、北展、东联、西优”的发展方向，加强了各组团之间的联络。

4.3 市区轨道规划线网

无锡市轨道交通线网由5条线组成，设车站111座，地下线路长77.44km，高架线路长80.33km，其中1，2，3号线构成整个轨道交通网络骨架，4，5号线是对线网的补充。

4.4 市区线网规划指标

在城市核心区，确定快速轨道交通车站的吸引范围为每侧670m~800m。在中心区，确定城市中心区及外围城区快速轨道交通车站的吸引范围分别为每侧2km，4km。

据此推算出核心区、中心区、外围城区的网络密度分别为1.25km/km2~1.50km/km2，

0.50km/km2，0.25km/km2。

5 地区轨道交通线网规划

5.1 长三角区域轨道交通及高速铁路

长三角区域轨道交通线网规划2010年末通车里程454.7km，2020年末通车里程815.1km。远景年，线路总长将达到1796.6km，城际客运铁路网密度约为1.8km/km2。最终长三角区域轨道交通将与京沪高速铁路连成网络，形成以宁沪、沪杭、杭甬为主轴，沪、宁、杭、甬为中心，向整个长江三角洲地区辐射的以主轴加鱼刺形为主的结构。

5.2 江苏省沿江轨道交通

江苏省沿江轨道交通线网为“四纵四横”架构，规划轨道交通线12条，联络线2条，总长度1486.93km，线网密度为3.07km/100km2，形成以南京为中心，以苏南、苏中地区为两翼、覆盖沿江地区主要城市的轨道交通网络;形成沿江地区地级城市之间2h互通，南京都市圈、苏锡常都市圈内部40min互通，城市组团内部30min互通。实现“苏南成网、苏中连通、南京连接地市、地市彼此相通、覆盖重要县市”。

5.3 无锡城市轨道交通与区域轨道交通的衔接

1)与长三角区域轨道交通及高速铁路的衔接。京沪高速铁路在无锡设有新无锡高速站，在新无锡站分别有无锡市轨道交通2号线和4号线在此设站，无锡至常熟城际轨道交通线也在此衔接。通过合理的站区规划，制定科学的接驳与换乘方案，城市轨道交通与城际轨道交通、高速铁路的衔接将得到合理的组织，各种客运交通的功能分工将得到强化。

2)与沿江轨道交通的衔接。沿江轨道交通规划有三条城际轨道交通线路穿过无锡市区，分别为H1线、Z3线和B3线。a.H1线。H1线从常州进入无锡市后基本与沪宁铁路并行，线路位于沪宁铁路北侧。该线在市区设有三座车站，在市区西部设洛社站，在市区中心设无锡站(位于沪宁铁路无锡站北侧)，在市区东南部设无锡新区站。无锡市区的客流可以通过这三个车站方便地乘坐城际列车出行。b.Z3线。Z3线为江阴至宜兴方向。该线路在东北塘设站与无锡市轨道交通5号线换乘，在广石路设站与无锡市轨道交通1号线换乘，在藕塘设站与无锡市轨道交通3号线换乘。在天河预留与无锡市轨道交通4号线换乘的条件，或将4号线延伸至广石路换乘。c.B3线。B3线为无锡至常熟的轨道交通线。线路从无锡市轨道交通2号线新无锡站引出往东，沿锡沪路向东至常熟。在新无锡站与无锡市轨道交通2号线和4号线换乘，通过2号线和4号线，旅客可以方便的到达无锡市区。

6 轨道交通近期建设规划

6.1 规划年限和规划目标

近期建设规划年限为2015年和2020年两个阶段。

近期建设规划的目标:合理利用资金，建立基本满通需求、支持城市快速发展的轨道交通骨干网络，与不断完善的公共电汽车和道路网络共同发挥作用，使无锡市的道路交通状况得到明显改善。

6.2 轨道交通近期建设方案

1)近期2015年建设时序规划。考虑现状交通需求及中期建设发展需要，规划2015年建成轨道交通1号，2号线。预测2015年无锡市区公共交通日客流量将达到556万人次，轨道交通可分担8.3%的公交客流，达到日客流量46.3万人次。

2)总规年限2020年建设方案。考虑无锡在区域中的定位、城市交通需求、城市建设发展、发挥网络效率的需要。无锡轨道交通线网2020年建设方案为:在建成1号，2号线的基础上，建成3号线及4号线一期工程，形成无锡市轨道交通的骨架。预测2020年，无锡市区公共交通日客流量将达到768万人次，轨道交通可分担30%的公交客流，达到日客流量230.18万人次。

6.3 线路敷设方式

考虑到保护历史文化名城、创造优良城市景观、降低工程造价，同时做到以人为本，轨道线路在城市中心区采用地下方式，原则上敷设在规划城市道路红线内;在市郊采用高架方式，原则上布置在道路中央。

7 轨道交通线网相关规划

轨道交通线网规划隶属于城市总体规划。城市轨道交通建设周期长、投资大，为了有效控制轨道交通建设用地，降低建设费用，应做好与线网有关的规划。在《无锡市快速轨道交通线网规划》中包含了运营组织与管理规划、车辆段及停车场用地控制规划、联络线用地控制规划、控制中心用地控制规划、供电系统规划、枢纽站区规划的一系列控制规划。

参考文献:

篇5

关键词：交通；选址；城乡规划

中图分类号：TU98文献标识码：A

1、建设项目选址概述

建设项目选址是执行城乡规划的关键所在，它直接关系到城市的性质、规模、布局和城市规划的实施，同时也关系到建设项目实施顺利与否，这是一个十分重要的环节。

国家、省的城乡规划相关法律法规对建设项目选址做出过规定。在《中华人民共和国城乡规划法》第3条：“城市和镇应当依照本法制定城市规划和镇规划。城市、镇规划区内的建设活动应当符合规划要求。” 同时第36条：“按照国家规定需要有关部门批准或者核准的建设项目，以划拨方式提供国有土地使用权的，建设单位在报送有关部门批准或者核准前，应当向城乡规划主管部门申请核发选址意见书。”

在《安徽省城乡规划条例》第27条指出：“交通、水利、电力、通讯等区域性基础设施建设项目，城乡规划主管部门应当依据经批准的城镇体系规划、相关专业规划或者规划选址专题论证报告核发选址意见书。

《安徽省建设项目规划选址论证报告编制导则（试行）（建规〔2012〕125号）》为本省的选址报告编制工作提供了规范和指导，增强了报告的合法性、合理性和可操作性，同时有效保障了城乡规划的实施。

2、建设项目选址与城乡规划协调

建设项目与城市发展有着密切的关系。建设项目的前期工作与城乡规划工作相结合，保证其顺利进行，并取得良好的经济、社会和环境效益。同时，建设项目的选址工作与城乡规划工作相结合，保证城市的合理布局和规划的实施。因此，与城市有关的建设项目，其立项、选址与布局，必须符合城市规划的各项要求。

作为区域通基础设施项目选址,与城乡规划相互协调需要注意以下方面：建设项目选址是否符合城市规划关于用地性质、布局结构等方面的要求；建设项目选址是否符合土地利用规划，进行与周边用地进行相容性分析；建设项目选址与城市交通、电力、通讯、市政、防灾的协调性分析；建设项目选址与城市自然保护区、风景名胜区、文物古迹保护区等的协调性分析。

3、省道S307涡阳至蒙城段改建工程选址编制情况

省道S307是连接亳州、蚌埠、滁州的一条重要经济干线公路，在安徽省公路网中占有十分重要的位置。现状省道S307道路为二级公路，目前已不能满通需求，道路标准需要提升，道路配套设施需要完善，升级改造已迫在眉睫。

近年来，随着沿线社会经济的发展和城乡一体化建设进程的加快，S307交通量稳步增长，交通负荷日趋增大，超重车辆较多，现有道路存在不同程度的损害，且病害呈加剧趋势。加上路面宽度只有14～22.5米不等，通行能力与等级难以与衔接路段匹配，也与其在路网中的功能、地位不相适应。且既有路段穿越部分城区、镇区及人口聚集区，与区内交通产生一定的交织，街道化状况日趋严重。为完善道路功能，提升道路等级，促进地区经济发展，将省道S307涡阳至蒙城段工程改建，并进行论证研究。

4、省道S307涡阳至蒙城段改建工程选址符合城乡规划

4.1与沿线城乡规划的协调

省道S307涡阳至蒙城段改建工程的选址与城乡规划的关系论证包括：建设项目与市、县域城镇体系规划的协调，与县城及沿线乡镇的规划协调。其中，前者的具体内容是：省道S307改建工程选址与亳州市市域城镇体系规划和蒙城县、涡阳县县域城镇体系规划之间的相互协调，后者的具体内容是：改建工程选址是否与蒙城县、涡阳县城市总体规划关于城市用地性质和建设要求等方面的规划相协调。

本项目在蒙城和涡阳县城规划区内采用改线方案避让规划建设区，在规划区范围外采用原线升级拓宽方案。结合亳州市城市总体规划（2010－2030）、蒙城县城市总体规划（2012－2030）和涡阳县城市总体规划（2010－2030），经过分析认为，省道S307改建工程选址符合上述规划要求，同时与沿线城镇总体规划保持了较好的衔接和协调，具有较好的经济效益和社会效益。

4.2与沿线土地利用的协调

根据亳州市土地利用总体规划（2006-2020）、涡阳县土地利用总体规划（2006-2020）和蒙城县土地利用总体规划（2006-2020），省道S307涡阳至蒙城段改建工程用地已列入亳州市重点建设项目用地规划表，因此工程的建设符合土地利用总体规划。

且本工程为老路改建项目，路线方案设计时已尽可能利用原路占地，符合提高交通用地集约利用水平和保护耕地的要求。

线路在设计过程中充分考虑避让沿线的重要城镇、厂矿、工业园区、大型基础设施等因素，线路没有占用城市、工业园区及大型基础设施建设用地。同时避开基本农田，尽量少占耕地和林地，少占土地、集约、节约用地。

4.3与城镇交通、防灾系统的协调

作为亳州市域东西的横向通道，省道S307涡阳至蒙城段改建工程选址与城镇交通、防灾系统保持了衔接和协调，在采取了相关的技术措施后，两者之间不存在冲突。

在亳州市“十二五”综合交通规划中提出了对省道S307进行改建，并作为“十二五”期间的重点建设项目已列入交通类重点建设项目。道路沿线区域总体交通条件较好，沿线地段施工运行可利用省道S202、省道S203、省道S305及现状省道S307，还有沿线的县道和乡村公路可以使用。

路径选线经过地区位于我国大陆的东南部，其所处的大地构造单元及其大地构造分区按《中国及邻区海陆大地构造图》，属于华北断块区。线路所在区域现处在地壳相对稳定阶段，场地稳定性较好。线路建设沿线的消防、人防等其他防灾设施没有造成不利的影响。

4.4与城镇环境保护的协调

从省道S307涡阳至蒙城段改建工程的选线开始考虑水土保持，做到道路与周围景观协调，减少对原有地形、地貌的破坏，在方案选择上做到减少拆迁，便民不扰民，使路线走向方案与城镇规划保持协调，与其衔接的主要道路相互结合。

在靠近村镇的路段适当加密绿化，以美化环境，衰减噪声和大气污染。本设计采取了尽量提高绿化率的措施，路基边坡植草绿化，在不影响视线情况下选择适当位置，种植低矮灌木配以草皮。

4.5与城镇建设管控的协调

在道路建设管理控制中，省道S307应保持与影响道路建设的要素进行有效协调，具体表现有：建立道路建设质量管理机制，明确施工过程中的各个环节，并待施工完成后进行验收。安全管理非常重要，严格审查各项安全措施，重点关注它的安全生产责任制、安全生产保证体系、安全管理要点、安全技术措施等。

4.6对沿线压覆矿产资源的分析

根据其压覆矿产资源调查评估报告，线路用地压覆部分矿产资源普查区。政府、公路局已与煤矿单位签订协议书，同意线路改建工程，对潜在的相关损毁费用提出解决方案，按相关规定对矿权人进行补偿。同时开展地质灾害危险性评估分析，沿线压覆矿产资源对道路无安全影响。

5、结语

建设项目选址，尤其是区域通基础设施项目选址关系到城市规划布局结构、居民生活需求关系和社会经济发展的状况。通过分析论证，项目选址与沿线城镇规划保持了较好的衔接和协调，方便其进行实施建设，有利于降低国家项目投资成本、缩短建设工期，也有利于地方经济和社会发展。因此,对区域重大基础设施项目选址进行科学的、多角度的综合评价具有很重要的现实意义。其中,进行符合城乡规划的论证是其选址论证的一个重要组成部分,也是城乡规划对建设项目选址的具体要求。

参考文献

[1]连翠.省道S307涡阳至蒙城段改建工程规划选址论证报告.安徽省城乡规划设计研究院，2013.

篇6

关键词：交通噪声污染、防治措施、配套政策、公众参与、管理、声源、规划。

（一） 法规政策补充完善

除国家颁布的《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，《某城市环境噪声管理条例（修订草案）》目前也已公布，对《中华人民共和国环境噪声污染防治法》内容进行了细致的补充和完善。遵循“统筹规划、预防为主、综合治理”的环境噪声污染管理原则，就以下方面对《中华人民共和国环境噪声污染防治法》进行补充。

1、规划预防

作为城市生活不可避免的环境问题，交通噪声的纾缓管理也应遵循规划先行的原则，统筹进行道路声源、缓冲空间、敏感受体的布局规划，从根本上预防交通噪声对居民生活的影响。

①科学推进城市和交通规划

市、区人民政府及有关部门组织编制城市建设、交通等专项规划时，应当考虑环境噪声污染防治法律法规的要求，科学规划城市交通干线线位和噪声敏感功能区域，并及早出善的、稳健的交通系统规划，依法进行规划环境影响评价，从规划阶段减少道路声源和敏感区域之间的矛盾。

②城市声环境功能区划分

市环境保护主管部门应当根据城市总体规划和国家声环境质量标准，划分声环境功能区，报市政府批准后颁布施行；区域功能发生变化的，应当及时调整声环境功能区。

③制订环境噪声污染防治规划

环境保护主管部门会同有关部门根据人居环境建设要求和区域经济社会发展状况，制订环境噪声污染防治规划，持续削减交通噪声对城市声环境的贡献。区域声环境质量达不到规定要求的，环境保护主管部门应当提出环境噪声控制和削减计划并组织实施。市、区人民政府及有关部门应当合理规划城市社会服务功能，新建、改建、扩建城市公共设施应当符合环境噪声污染防治规划的要求，与噪声敏感建筑物保持一定的噪声防护距离，避免环境噪声干扰周围居民。

④敏感建筑的保护

新建噪声敏感建筑物应当符合国家规定的建筑隔声设计规范，噪声敏感建筑物对外部环境噪声的隔声质量应当符合国家规定的标准。建设主管部门应当加强对民用建筑隔声设计质量和施工质量强制性标准的执行情况的监督管理。新建居民住宅可能受到交通等噪声污染的房地产开发经营者应当在其销售场所公示所销售住宅的建筑隔声情况、可能受到的噪声污染情况以及采取的防治措施。

2、噪声治理

各级政府机关应依照环境噪声污染防治规划，对交通噪声进行舒缓治理，持续削减交通噪声对城市声环境的贡献。

①新建道路交通噪声防治

建设城市道路、高架桥等城市交通干线项目应当避免经过噪声敏感建筑物集中区域。对确需经过已有的噪声敏感建筑物集中区域，可能造成环境噪声污染的城市交通干线项目，建设单位应当采取设置隔声屏障、铺设低噪声路面，建设生态隔离带或者为两侧受污染建筑物安装隔声门窗等噪声污染防治措施，避免或减轻交通噪声污染。采取噪声污染防治措施所需费用应当列入工程造价。

②新建噪声敏感建筑防护

在已有的城市交通干线两侧新规划建设噪声敏感建筑物的，应当按照后建服从先建的原则，在噪声敏感建筑物与城市交通干线之间保留一定的退让距离，临路一侧建筑用地红线退让距离不得少于15m。退让距离以内区域应当进行绿化或者作为非噪声敏感性应用。建设单位应当采取设置隔声屏障、安装隔声门窗等必要的噪声污染防治措施，使噪声敏感建筑物室内声环境质量符合国家规定的标准。

③已有交通噪声治理

已建的城市交通干线与两侧噪声敏感建筑物之间的距离过小，造成严重环境噪声污染的，市政府应当组织有关部门和单位，采取设置隔声屏障、重铺低噪声路面或者建设生态隔离带等措施进行治理，缓解交通噪声污染。交通运输管理部门应当会同规划、环境保护、城市管理等有关部门制订年度交通噪声污染治理方案，经市政府批准后实施。

④交通声源降噪

建设机动车停车场、公交车候车站、客货运输场（站）的，应当合理选择位置，与噪声敏感建筑物间隔一定距离，并采取有效措施，减轻交通噪声对周围环境的影响。敏感建筑附近的路段，应保持路面的平整，减少路桥接缝、减速带引起的车辆振动噪声。

在用机动车辆噪声排放，应当符合国家规定的在用机动车辆噪声排放标准。由公安机关交通管理部门负责，把机动车辆的噪声检测列入机动车辆初检、年检内容。对不符合机动车辆噪声排放标准的，不予发放检验合格标志。相关的检测由专业的第三方检测机构完成。在用机动车辆应装备消声器及其他防治噪声污染的设备，并保持正常使用，禁止改装、拆除或者闲置。

大型货车以及运输建筑废弃物、建筑材料等的机动车辆，应当按照公安机关交通管理部门规定的通行时间、路线通行。公安机关交通管理部门对前款规定的通行路线应当尽量避开噪声敏感建筑物集中区域，并向社会公告。

（二）公共财政投入

作为公共环境污染问题，城市道路交通噪声的舒缓治理需要持续的公共投入，从各层面入手不断地降低交通噪声的影响程度。各级政府应在每年的财政预算中保证一定额度的资金用于交通噪声的舒缓治理，公共投入主要用于以下几方面。

1、 声源降噪投入

道路交通声源降噪投入主要用于低噪声路面的铺设和改造、低噪声路面的日常养护和维护、车辆降噪补贴三个方面，其中前两项由各级交通运输部门负责，后一项由公安交通管理部门负责。

交通运输部门须制定低噪声路面改造计划，逐步对降噪效果差的路面进行重新铺设，对敏感建筑附近的减速带进行改进，替换为视觉减速标识或者电子测速警示装置，改进桥梁接缝，减少车辆经过时颠簸引起的噪声增大。加强路面巡查，及时修补破损路面，并加大对已铺设低噪声路面的养护。

严格执行机动车辆噪声排放标准，把机动车辆的噪声检测列入机动车辆初检、年检内容。增加机动车降噪补贴资金，鼓励车主单位和个人对车辆进行降噪维修，包括全市柴油发动机车辆陈旧消声器的改进维修，公交车辆、货运车辆上震动发声部件进行紧固维修等。

2、 公共技术支持

①绘制噪声地图

由市交通运输管理部门负责，绘制全市精确的噪声地图，并将噪声地图向全市公布，用于指导城市各类功能区的规划和建设、为整体交通噪声污染治理和敏感建筑噪声防护提供基础支持、为全市交通噪声治理工作提供考察依据，并为居民选择适宜的居住环境提供参考。

②公众技术服务

以政府购买服务的方式，为公众提供交通噪声咨询技术服务，包括环境检测服务、技术咨询服务、评估服务等，使公众更好的理解并支持政府的交通噪声舒缓管理。

3、工程治理投入

除了声源降噪措施以外，依照环境保护主管部门会同其他有关部门制订的环境噪声污染防治规划，对个别交通噪声影响突出的特殊处理路段实行噪声隔离和防护处理，包括加建声屏障、敏感建筑噪声防护，以及其他有助于减少噪声影响的工程措施。

（三） 面向缓和交通噪声矛盾的辅助管理手段

城市交通噪声的舒缓管理，除了切实以降低噪声影响程度和范围为目的的措施以外，通过适当的辅助管理措施加深公众对生活环境的理解，有助于缓和公众与交通噪声之间的矛盾，减轻交通噪声治理的负担。

①敏感建筑噪声防护审查与验收

城市主干道两侧一定范围内的敏感建筑，应进行交通噪声防护设计。规划部门在建设项目选址意见书中，应提出道路交通噪声防护的要求，建设用地规划许可证审批，应对建筑噪声防护设计进行审查。

城市主干道两侧一定范围内的敏感建筑，建筑竣工验收应对防噪设施和室内噪声进行专项验收，并出具验收报告，噪声防护验收合格方可予以竣工验收备案。噪声防护验收不合格的敏感建筑物，应责成责任单位整改并重新组织验收。

②房产交易环节的管理

现售房地产项目，应提供由有资质的检测单位出具的噪声检测报告，并在交易合同中注明所售房产可能出现的最不利时段的环境噪声质量，保障购房者能够正确选择适宜的生活环境。

预售房地产项目，应委托有环境噪声预测分析能力的机构出具噪声预测分析报告，并在交易合同中注明所售房产可能出现的最不利时段的环境噪声等级，保障购房者能够正确选择适宜的生活环境。

房地产出租合同和房产交易合同中，宜注明房产最不利时段的环境噪声等级，保障承租方和买方能够正确选择适宜的生活环境。

（四）公众参与

作为有公共污染性质的环境问题，交通噪声舒缓管理需要公众的参与和支持。

①建立良好的沟通途径

建立良好的沟通途径，认真对待并尽力解决市民反映的道路交通噪声污染问题。要实行噪声投诉案件限时办结制度，确保责任部门在规定的期限内将处理情况及时答复投诉人。

②加强公众的责任意识

建立噪声污染防治宣传教育机制：完善道路附属隔离设施建设，保障通常、安全的机动车行驶路况，并加强对机动车驾驶员的噪声污染防治宣传和教育，增强驾驶员的社会责任感；通过宣传使公众理解道路交通噪声作为城市公共环境污染的特殊性，理解政府解决噪声污染的难度和所做的工作，争得市民的理解和支持；增强公众的主人意识，引导公众从我做起，从生活细节上减少交通噪声的产生，增强个人和家庭的防护意识，积极参与城市交通噪声的舒缓治理，并能够监督举报扩大交通噪声影响的违法行为。

参考文献

[1] 刘凯. 浅谈交通噪声污染的危害与防治[J]. 中国科技信息, 2009,(16) . [2] 杨轶,蒋翼,王婷. 公路交通噪声污染分析与防治[J]. 山西建筑, 2009,(27) . [3] 刘培杰. 广州市道路交通噪声污染现状及防治对策研究[J]. 热带建筑, 2007,(04) .

[4] 朱俊. 交通噪声污染及其防治[J]. 交通与运输, 2009,(01) . [5] 丛燕. 试论噪声的污染、影响及治理技术[J]. 新疆化工, 2008,(01) .

[6] 姚本伦. 城市交通综合整治规划体系探讨[J]. 安徽建筑, 2008,(05)

[7] 宫瑞婷. 城市道路交通噪声污染分析与对策研究[J]. 北京建筑工程学院学报, 2004,(01)

篇7

第一条为了规范城市规划编制工作，提高城市规划的科学性和严肃性，根据国家有关法律法规的规定，制定本办法。

第二条按国家行政建制设立的市，组织编制城市规划，应当遵守本办法。

第三条城市规划是政府调控城市空间资源、指导城乡发展与建设、维护社会公平、保障公共安全和公众利益的重要公共政策之一。

第四条编制城市规划，应当以科学发展观为指导，以构建社会主义和谐社会为基本目标，坚持五个统筹，坚持中国特色的城镇化道路，坚持节约和集约利用资源，保护生态环境，保护人文资源，尊重历史文化，坚持因地制宜确定城市发展目标与战略，促进城市全面协调可持续发展。

第五条编制城市规划，应当考虑人民群众需要，改善人居环境，方便群众生活，充分关注中低收入人群，扶助弱势群体，维护社会稳定和公共安全。

第六条编制城市规划，应当坚持政府组织、专家领衔、部门合作、公众参与、科学决策的原则。

第七条城市规划分为总体规划和详细规划两个阶段。大、中城市根据需要，可以依法在总体规划的基础上组织编制分区规划。城市详细规划分为控制性详细规划和修建性详细规划。

第八条国务院建设主管部门组织编制的全国城镇体系规划和省、自治区人民政府组织编制的省域城镇体系规划，应当作为城市总体规划编制的依据。

第九条编制城市规划，应当遵守国家有关标准和技术规范，采用符合国家有关规定的基础资料。

第十条承担城市规划编制的单位，应当取得城市规划编制资质证书，并在资质等级许可的范围内从事城市规划编制工作。

第二章城市规划编制组织

第十一条城市人民政府负责组织编制城市总体规划和城市分区规划。具体工作由城市人民政府建设主管部门（城乡规划主管部门）承担。

城市人民政府应当依据城市总体规划，结合国民经济和社会发展规划以及土地利用总体规划，组织制定近期建设规划。

控制性详细规划由城市人民政府建设主管部门（城乡规划主管部门）依据已经批准的城市总体规划或者城市分区规划组织编制。

修建性详细规划可以由有关单位依据控制性详细规划及建设主管部门（城乡规划主管部门）提出的规划条件，委托城市规划编制单位编制。

第十二条城市人民政府提出编制城市总体规划前，应当对现行城市总体规划以及各专项规划的实施情况进行总结，对基础设施的支撑能力和建设条件做出评价；针对存在问题和出现的新情况，从土地、水、能源和环境等城市长期的发展保障出发，依据全国城镇体系规划和省域城镇体系规划，着眼区域统筹和城乡统筹，对城市的定位、发展目标、城市功能和空间布局等战略问题进行前瞻性研究，作为城市总体规划编制的工作基础。

第十三条城市总体规划应当按照以下程序组织编制：

（一）按照本办法第十二条规定组织前期研究，在此基础上，按规定提出进行编制工作的报告，经同意后方可组织编制。其中，组织编制直辖市、省会城市、国务院指定市的城市总体规划的，应当向国务院建设主管部门提出报告；组织编制其他市的城市总体规划的，应当向省、自治区建设主管部门提出报告。

（二）组织编制城市总体规划纲要，按规定提请审查。其中，组织编制直辖市、省会城市、国务院指定市的城市总体规划的，应当报请国务院建设主管部门组织审查；组织编制其他市的城市总体规划的，应当报请省、自治区建设主管部门组织审查。

（三）依据国务院建设主管部门或者省、自治区建设主管部门提出的审查意见，组织编制城市总体规划成果，按法定程序报请审查和批准。

第十四条在城市总体规划的编制中，对于涉及资源与环境保护、区域统筹与城乡统筹、城市发展目标与空间布局、城市历史文化遗产保护等重大专题，应当在城市人民政府组织下，由相关领域的专家领衔进行研究。

第十五条在城市总体规划的编制中，应当在城市人民政府组织下，充分吸取政府有关部门和军事机关的意见。对于政府有关部门和军事机关提出意见的采纳结果，应当作为城市总体规划报送审批材料的专题组成部分。组织编制城市详细规划，应当充分听取政府有关部门的意见，保证有关专业规划的空间落实。

第十六条在城市总体规划报送审批前，城市人民政府应当依法采取有效措施，充分征求社会公众的意见。在城市详细规划的编制中，应当采取公示、征询等方式，充分听取规划涉及的单位、公众的意见。对有关意见采纳结果应当公布。

第十七条城市总体规划调整，应当按规定向规划审批机关提出调整报告，经认定后依照法律规定组织调整。城市详细规划调整，应当取得规划批准机关的同意。规划调整方案，应当向社会公开，听取有关单位和公众的意见，并将有关意见的采纳结果公示。

第三章城市规划编制要求

第十八条编制城市规划，要妥善处理城乡关系，引导城镇化健康发展，体现布局合理、资源节约、环境友好的原则，保护自然与文化资源、体现城市特色，考虑城市安全和国防建设需要。

第十九条编制城市规划，对涉及城市发展长期保障的资源利用和环境保护、区域协调发展、风景名胜资源管理、自然与文化遗产保护、公共安全和公众利益等方面的内容，应当确定为必须严格执行的强制性内容。

第二十条城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。

编制城市总体规划，应当先组织编制总体规划纲要，研究确定总体规划中的重大问题，作为编制规划成果的依据。

第二十一条编制城市总体规划，应当以全国城镇体系规划、省域城镇体系规划以及其它上层次法定规划为依据，从区域经济社会发展的角度研究城市定位和发展战略，按照人口与产业、就业岗位的协调发展要求，控制人口规模、提高人口素质，按照有效配置公共资源、改善人居环境的要求，充分发挥中心城市的区域辐射和带动作用，合理确定城乡空间布局，促进区域经济社会全面、协调和可持续发展。

第二十二条编制城市近期建设规划，应当依据已经依法批准的城市总体规划，明确近期内实施城市总体规划的重点和发展时序，确定城市近期发展方向、规模、空间布局、重要基础设施和公共服务设施选址安排，提出自然遗产与历史文化遗产的保护、城市生态环境建设与治理的措施。

第二十三条编制城市分区规划，应当依据已经依法批准的城市总体规划，对城市土地利用、人口分布和公共服务设施、基础设施的配置做出进一步的安排，对控制性详细规划的编制提出指导性要求。

第二十四条编制城市控制性详细规划，应当依据已经依法批准的城市总体规划或分区规划，考虑相关专项规划的要求，对具体地块的土地利用和建设提出控制指标，作为建设主管部门（城乡规划主管部门）作出建设项目规划许可的依据。编制城市修建性详细规划，应当依据已经依法批准的控制性详细规划，对所在地块的建设提出具体的安排和设计。

第二十五条历史文化名城的城市总体规划，应当包括专门的历史文化名城保护规划。历史文化街区应当编制专门的保护性详细规划。

第二十六条城市规划成果的表达应当清晰、规范，成果文件、图件与中说明、专题研究、分析图纸等表达应有区分。城市规划成果文件应当以书面和电子文件两种方式表达。

第二十七条城市规划编制单位应当严格依据法律、法规的规定编制城市规划，提交的规划成果应当符合本办法和国家有关标准。

第四章城市规划编制内容

第一节城市总体规划

第二十八条城市总体规划的期限一般为二十年，同时可以对城市远景发展的空间布局提出设想。确定城市总体规划具体期限，应当符合国家有关政策的要求。

第二十九条总体规划纲要应当包括下列内容：

（一）市域城镇体系规划纲要，内容包括：提出市域城乡统筹发展战略；确定生态环境、土地和水资源、能源、自然和历史文化遗产保护等方面的综合目标和保护要求，提出空间管制原则；预测市域总人口及城镇化水平，确定各城镇人口规模、职能分工、空间布局方案和建设标准；原则确定市域交通发展策略。

（二）提出城市规划区范围。

（三）分析城市职能、提出城市性质和发展目标。

（四）提出禁建区、限建区、适建区范围。

（五）预测城市人口规模。

（六）研究中心城区空间增长边界，提出建设用地规模和建设用地范围；

（七）提出交通发展战略及主要对外交通设施布局原则。

（八）提出重大基础设施和公共服务设施的发展目标。

（九）提出建立综合防灾体系的原则和建设方针。

第三十条市域城镇体系规划应当包括下列内容：

（一）提出市域城乡统筹的发展战略。其中位于人口、经济、建设高度聚集的城镇密集地区的中心城市，应当根据需要，提出与相邻行政区域在空间发展布局、重大基础设施和公共服务设施建设、生态环境保护、城乡统筹发展等方面进行协调的建议。

（二）确定生态环境、土地和水资源、能源、自然和历史文化遗产等方面的保护与利用的综合目标和要求，提出空间管制原则和措施。

（三）预测市域总人口及城镇化水平，确定各城镇人口规模、职能分工、空间布局和建设标准。

（四）提出重点城镇的发展定位、用地规模和建设用地控制范围。

（五）确定市域交通发展策略；原则确定市域交通、通讯、能源、供水、排水、防洪、垃圾处理等重大基础设施，重要社会服务设施，危险品生产储存设施的布局。

（六）根据城市建设、发展和资源管理的需要划定城市规划区。城市规划区的范围应当位于城市的行政管辖范围内。

（七）提出实施规划的措施和有关建议。

第三十一条中心城区规划应当包括下列内容：

（一）分析确定城市性质、职能和发展目标。

（二）预测城市人口规模。

（三）划定禁建区、限建区、适建区和已建区，并制定空间管制措施。

（四）确定村镇发展与控制的原则和措施；确定需要发展、限制发展和不再保留的村庄，提出村镇建设控制标准。

（五）安排建设用地、农业用地、生态用地和其它用地。

（六）研究中心城区空间增长边界，确定建设用地规模，划定建设用地范围。

（七）确定建设用地的空间布局，提出土地使用强度管制区划和相应的控制指标（建筑密度、建筑高度、容积率、人口容量等）。

（八）确定市级和区级中心的位置和规模，提出主要的公共服务设施的布局。

（九）确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局。

（十）确定绿地系统的发展目标及总体布局，划定各种功能绿地的保护范围（绿线），划定河湖水面的保护范围（蓝线），确定岸线使用原则。

（十一）确定历史文化保护及地方传统特色保护的内容和要求，划定历史文化街区、历史建筑保护范围（紫线），确定各级文物保护单位的范围；研究确定特色风貌保护重点区域及保护措施。

（十二）研究住房需求，确定住房政策、建设标准和居住用地布局；重点确定经济适用房、普通商品住房等满足中低收入人群住房需求的居住用地布局及标准。

（十三）确定电信、供水、排水、供电、燃气、供热、环卫发展目标及重大设施总体布局。

（十四）确定生态环境保护与建设目标，提出污染控制与治理措施。

（十五）确定综合防灾与公共安全保障体系，提出防洪、消防、人防、抗震、地质灾害防护等规划原则和建设方针。

（十六）划定旧区范围，确定旧区有机更新的原则和方法，提出改善旧区生产、生活环境的标准和要求。

（十七）提出地下空间开发利用的原则和建设方针。

（十八）确定空间发展时序，提出规划实施步骤、措施和政策建议。

第三十二条城市总体规划的强制性内容包括：

（一）城市规划区范围。

（二）市域内应当控制开发的地域。包括：基本农田保护区，风景名胜区，湿地、水源保护区等生态敏感区，地下矿产资源分布地区。

（三）城市建设用地。包括：规划期限内城市建设用地的发展规模，土地使用强度管制区划和相应的控制指标（建设用地面积、容积率、人口容量等）；城市各类绿地的具体布局；城市地下空间开局。

（四）城市基础设施和公共服务设施。包括：城市干道系统网络、城市轨道交通网络、交通枢纽布局；城市水源地及其保护区范围和其他重大市政基础设施；文化、教育、卫生、体育等方面主要公共服务设施的布局。

（五）城市历史文化遗产保护。包括：历史文化保护的具体控制指标和规定；历史文化街区、历史建筑、重要地下文物埋藏区的具置和界线。

（六）生态环境保护与建设目标，污染控制与治理措施。

（七）城市防灾工程。包括：城市防洪标准、防洪堤走向；城市抗震与消防疏散通道；城市人防设施布局；地质灾害防护规定。

第三十三条总体规划纲要成果包括纲要文本、说明、相应的图纸和研究报告。城市总体规划的成果应当包括规划文本、图纸及（说明、研究报告和基础资料等）。在规划文本中应当明确表述规划的强制性内容。

第三十四条城市总体规划应当明确综合交通、环境保护、商业网点、医疗卫生、绿地系统、河湖水系、历史文化名城保护、地下空间、基础设施、综合防灾等专项规划的原则。编制各类专项规划，应当依据城市总体规划。

第二节城市近期建设规划

第三十五条近期建设规划的期限原则上应当与城市国民经济和社会发展规划的年限一致，并不得违背城市总体规划的强制性内容。近期建设规划到期时，应当依据城市总体规划组织编制新的近期建设规划。

第三十六条近期建设规划的内容应当包括：

（一）确定近期人口和建设用地规模，确定近期建设用地范围和布局。

（二）确定近期交通发展策略，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；

（三）确定各项基础设施、公共服务和公益设施的建设规模和选址。

（四）确定近期居住用地安排和布局；

（五）确定历史文化名城、历史文化街区、风景名胜区等的保护措施，城市河湖水系、绿化、环境等保护、整治和建设措施。

（六）确定控制和引导城市近期发展的原则和措施。

第三十七条近期建设规划的成果应当包括规划文本、图纸，以及包括相应说明的。在规划文本中应当明确表达规划的强制性内容。

第三节城市分区规划

第三十八条编制分区规划，应当综合考虑城市总体规划确定的城市布局、片区特征、河流道路等自然和人工界限，结合城市行政区划，划定分区的范围界限。

第三十九条分区规划应当包括下列内容：

（一）确定分区的空间布局、功能分区、土地使用性质和居住人口分布。

（二）确定绿地系统、河湖水面、供电高压线走廊、对外交通设施用地界线和风景名胜区、文物古迹、历史文化街区的保护范围，提出空间形态的保护要求。

（三）确定市、区、居住区级公共服务设施的分布、用地范围和控制原则；

（四）确定主要市政公用设施的位置、控制范围和工程干管的线路位置、管径，进行管线综合。

（五）确定城市干道的红线位置、断面、控制点座标和标高，确定支路的走向、宽度，确定主要交叉口、广场、公交站场、交通枢纽等交通设施的位置和规模，确定轨道交通线路走向及控制范围，确定主要停车场规模与布局。

第四十条分区规划的成果应当包括规划文本、图件，以及包括相应说明的。

第四节详细规划

第四十一条控制性详细规划应当包括下列内容：

（一）确定规划范围内不同性质用地的界线，确定各类用地内适建，不适建或者有条件地允许建设的建筑类型。

（二）确定各地块建筑高度、建筑密度、容积率、绿地率等控制指标；确定公共设施配套要求、交通出入口方位、停车泊位、建筑后退红线距离等要求。

（三）提出各地块的建筑体量、体型、色彩等城市设计指导原则；

（四）根据交通需求分析，确定地块出入口位置、停车泊位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以及其它交通设施。规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高。

（五）根据规划建设容量，确定市政工程管线位置、管径和工程设施的用地界线，进行管线综合。确定地下空间开发利用具体要求。

（六）制定相应的土地使用与建筑管理规定。

第四十二条控制性详细规划确定的各地块的主要用途、建筑密度、建筑高度、容积率、绿地率、基础设施和公共服务设施配套规定应当作为强制性内容。

第四十三条修建性详细规划应当包括下列内容：

（一）建设条件分析及综合技术经济论证。

（二）建筑、道路和绿地等的空间布局和景观规划设计，布置总平面图。

（三）对住宅、医院、学校和托幼等建筑进行日照分析。

（四）根据交通影响分析，提出交通组织方案和设计。

（五）市政工程管线规划设计和管线综合。

（六）竖向规划设计。

篇8

为了理顺关系，明确职责，加快我省交通信息化建设，根据我省《公路、水路交通信息化“*”规划》并结合厅党组扩大会议精神，现对我厅信息化工作的开发建设、管理等方面的职责划分明确如下，请各有关处室和单位共同遵守：

一、信息化工作的基本原则和建设目标

交通信息化工作要“以需求为导向，以应用促发展”，按照“统一规划、统一标准、统一建设、统一管理”的原则统筹规划、建设和管理厅信息化项目。要在做好安全保密工作，确保网络的安全运行的前提下，最大限度地实现资源共享。

至*年，我省交通信息化建设的目标是：建立起基本完善的覆盖全省公路、水路的办公业务应用系统，提高交通行政主管部门的办公效率。建立起标准体系框架下的全省交通地理信息系统（GIS-T）,为我省交通发展决策提供科学依据，不断提高技术层次和服务质量，向社会提供多层次、多元化、高效优质的信息交通服务。

二、信息化工作职责的划分：

厅信息化建设和管理由办公室牵头、科教处及各业务处室配合，厅档案信息中心负责具体实施工作。

（一）信息化项目开发的立项审批

厅信息化项目开发的立项，由有关业务处室(单位)提出。厅办公室组织科教处、规划处和档案信息中心，对项目是否符合厅信息化的整体规划和基本技术标准进行审查后，报主管规划的厅领导审批，重大项目由厅务会议决定。

（二）项目的实施

使用交通规费资金进行开发的信息化项目，原则上由厅档案信息中心承担开发任务。如档案信息中心不能独立承担需联合外单位共同开发或需委托外单位开发，需经厅主管领导批准。

项目立项通过后，由档案信息中心根据业务处室提出的需求拟定具体实施方案，报厅办公室。由厅办公室会科教处及有关业务处室对实施方案进行审查后，报厅主管领导审批。

档案信息中心承担开发任务的项目，由厅办公室会同有关业务处室对方案的实施进行监督指导。

联合开发或委托开发的项目，由厅办公室负责会同档案信息中心和有关业务处室通过招（邀）标选择承担单位。档案信息中心负责具体实施工作（项目开发的进度和技术、安全、需求等须符合实施方案确定的目标），并定期向厅办公室报告实施进度和情况。厅有关处室负责对方案的实施进行监督和指导。

（三）项目的验收

项目完成后，由项目开发单位（或委托档案信息中心）向厅办公室提出验收申请。由厅主管领导指定处室牵头会同有关业务处室对项目进行验收。其中：项目的需求验收由有关业务处室负责;技术标准的验收由科教处负责;安全标准验收由办公室负责。

篇9

一、关于会议审查：

（一）设计竞选范围调整为二环线以内用地面积超过4公顷，二环线以外用地面积超过10公顷的修建性详细规划和单栋建筑面积超过5万平方米或建筑高度超过100米的单栋综合楼项目的建筑设计方案，按照竞选中标方案进行深化设计和报审的，原则上不再组织会议评审；农民安置项目和工业项目不进行设计竞选。

（二）用地面积超过2公顷、小于4公顷的建设项目，其总图和单体方案（含交通影响评价报告和管线综合）实行会议合并审查；其中工业项目不另审总图，凭我局用地规划管理处签章确认的总图直接进窗办理报建图审查，总图及单体的并联审查意见一并征求。

（三）用地面积不超出2公顷、建筑高度不超过50米的住宅小区以及建筑高度不超过100米、未临城市主次干道的住宅项目，经处例会审议后可不组织会议审查。

（四）凡符合简易程序适用范围的建设项目一般采用相关处室会签审查方式，如需召开会议评审，其总图和单体方案（含交通影响评价报告和管线综合）可一并审查，在完成会议评审或方案签报后直接进窗办理。

（五）涉及控规非重大调整（包括规划支路调整）的项目原则上不召开咨询会，由相关处室会签审查。

二、关于报建审查：

（一）已报市政府审定的项目，拟调整方案的容积率、建筑密度在规划要点核准范围内调整幅度不超过5%，且建筑高度、立面效果和绿地率指标基本不变，经局领导同意，可直接进入项目报建阶段。

（二）净用地面积不超过3公顷的建设项目如容积率调整幅度不超过10%，不超出规划要点10%的，由相关处室会签审查，不再审总图；容积率调整不超出规划要点5%的，由经办处室直接办理。

（三）凡在道路上线资料有效期内申请规划要点及蓝线延期、建设用地规划许可证延期的项目和已取得蓝线及建设用地规划许可证的项目名称变更，可由我局用地规划管理处签审后转综合处（窗口）加盖局业务审查章，不另进窗办理。

（四）对历史遗留问题和主体竣工的违法建设补办项目，可根据实测结果在最新道路上线图（含现状地形叠加）手工绘制建筑定位红线图。

（五）已取得建设工程规划许可证（副本）的项目局部设计变更不涉及建筑占地面积改变或总建筑面积变化不超过3%的，经审查同意后可酌情免除放线、核面等手续；设计变更内容或调整范围较小，经审查，符合相关部门原审意见的，可不另征相关部门意见，直接进窗办理，一个阶段办结。

（六）已取得建设工程规划许可证（正本）的项目使用性质变更或局部调整不大的，可由经办人直接提交处例会讨论，在落实处例会意见后，直接进三阶段办理。

（七）如建设项目实际建设情况与我局审批图纸有极小微差，确需我局予以认定办理产权的，可由我局建筑规划管理处和法规处共同签审后转综合处（窗口）加盖局业务审查章，不另进窗办理。

（八）住宅小区建筑环境设计审查范围按用地面积超过3公顷控制（3公顷及以下项目如对临街建筑夜景亮化有特殊要求的，附建筑夜景亮化设计专篇随三阶段建筑卷一并报批存档）。

篇10

政府的“十五”发展计划纲要、区党代会报告和人代会的政府工作报告对今后五年的经济增长目标提出了更高的要求，发展的思路更为宽广。我区“十五”的经济发展以什么为依托？这是一个当前值得我们思考的大问题。嘉定有汽车制造业、松江有大学城和出口加工基地、金山有现代化工基地、南汇有新世纪港口，我们发展的载体是什么？基于先前的经验和目前现实基础，看来还是做“交通”的文章，

现在已建成的沪青平（目前到朱家角）高速公路，对进一步改善*投资环境和实现“10—20—30”目标直接相关联。从目前运行的情况看，高速公路并没有如想象的那样为我们经济可持续发展带来新的可观的腾飞效益。现在的*经济发展总量已到达了一定规模，与周边地区的竞争日趋激烈，特别是与毗邻的江苏、浙江相比，无论在政策和硬件环境都还有差距。再要上新台阶十分困难，必须有一些新的突破性的举措和大项目投入。

特别是申博成功以后，要接轨申博，接受世博的辐射，则交通已成为迫在眉睫的硬任务。轻轨建设有其独特的规律，其规划、勘察、筹措资金、设计、建设、试运行等等，有一段很长的周期，若不从现在开始抓紧时机，则有可能会失去在世博期间的使用价值。

高速公路是一种快速流通的干道，其沿途得益的优寡易受匝道口位置的制约，如果没有道口或道口离目的地很远就不会带来便利。如目前沪青平高速公路徐泾没有道口，从市区到徐泾不能走高速公路，仍要经过国道的很多红绿灯道口和经常交通阻塞的瓶颈，所以影响徐泾房价的增值空间，因此沪青平高速公路对于徐泾来说毫无价值。

*申博成功给了我们一个很好的交通发展机遇，主动出击迎接世博辐射的第一要素是交通；从现在开始努力，争取早日上马，五年以后轨道交通初见成效，届时，轨道交通产生的效益不光是它本身的经济效益，其社会效益可能更为显著，因为它的兴起而支撑新一轮的*经济发展将成为现实。同时，也正好应对世博的会议经济。到那时，*的区域优势将真正凸现在世人面前，江苏、浙江要接受*的辐射，必定会主动连接我们的轻轨，*背靠大*，真正发挥交通枢纽和*西大门后花园的优势。

*经济的新一轮发展定位在四区：即绿色工业区、休闲旅游区、现代农业区和特色居住区，若从这四个区的建设出发考虑；则交通发展是上述工程的基础。考察发达国家的城市化进程建设的规律，发现发展轨道交通是加快农村城市化进程的催化剂，大凡农村城市化程度较为高的地方绝大多数都是既有高速公路的连接，又有轻轨交通的连接，因为它们两者都有不可替代的各自的交通疏导作用。

地铁是城市交通和经济可持续发展的方向和必然要求，这已经在国外特大城市交通设施发展实践中得到证实。在纽约，地铁总长443公里，是世界上最长的城市地铁；英国伦敦有800万人口，地铁近430公里，足够解决40%的居民出行的需要；巴黎有地铁320多公里，轨道交通承担着城市70%的交通量；东京轨道交通也达到230多公里，承担了80%的公共交通量。而中国作为人口大国，目前轨道交通拥有情况仅是发达国家的十二分之一，远远跟不上经济和社会飞速发展的需要。

综上所述，很明显*的新一轮交通发展是“华山一条道”，非轨道交通不可了。无论是休闲旅游区和特色居住区的建设，还是*申博成功的机遇，它们都在呼吁*的轻轨快快出台。便捷、安全、廉价的交通设施是建设居住区和旅游区的基本条件，也是吸引客源和导入居住人口的基础。

轻轨的建设将有利于加快*整个区的城市化建设的进程。国外的轻轨建设经验表明：它除了拉动经济发展以外，还能够聚集人气，吸收投资，开发新的经济增长点。研究资料表明；轻轨一旦计划某地设站，站点周围立刻会引起房地产开发热，地价立即飚升。国外资料介绍：建设轻轨前期先规划站点，并圈定站点附近土地，通过站点附近土地开发的资金回收，用来解决连接站点之间轨道的部分资金，所以从整个资金投入来说，以站点自身土地开发获得的资金来投入前期运作，可以减少融资量和政府投入。

一般投资，地下线路大致在5.5个亿左右（每公里），高架线路大致在2个亿到2.5个亿之间（每公里），地面线路在1个亿左右（每公里），根据它的设备的标准不同，可能略有区别。在投入上可以用四句话来概括，叫做“政府主导，市、区共建，多元化运作，多渠道投资。”多元化运作就是一条线路要成立一个股份制的公司，作为地铁集团代表地方政府，然后再吸纳一些其他企业和投资方组成一个项目公司，由项目公司进行运作资金，通过贷款、各种方式融资，如有计划地发行债券等，构建投融资体制规划。

规划的站点不要设在发展成熟的大集镇中心位置上，要在集镇的边缘有成片可供形成新城区域的土地上，规划距离老镇既不太远，又适合开发商运作形成新城。如果轻轨从市区（含地铁部分）出发连接*与淀山湖风景区，则沿线农村地区的城市化进程不言而喻地将提前完成。届时江、浙也极有可能将轻轨接过来，*区将由于自然地理位置原因，进而成为*市西南隅的经济和社会发展的新兴城市。在此基础上建设人流、物流和商业的集散、消费中心，构建*及与周边地区的流通网络，成为*市一流的交通枢纽。若能在这一步上抢先运作，则以后*在交通、社会、经济发展上会出现极其主动步步领先的新局面。

再有我区的青东、青西片由于历史的原因发展不平衡，其主要还是一个交通不够便捷的问题，青西片的环境资源优于东片，轻轨的建成有利青西经济跨越式发展，使我区真正形成东西联动的发展新局面。