交通运输业发展范文
时间：2024-01-23 17:56:17
导语：如何才能写好一篇交通运输业发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
1 观念的树立，是交通运输业可持续发展的基础
在过去的一个时期内，交通运输业的快速发展是以消耗大量能源和破坏生态环境为前提的；当交通环境问题日趋严重而被人们关注时，开发新型环保能源，降低有害气体的排放等已是交通运输业可持续发展的重要研究内容；当交通安全事件不断增加而被人们重视时，道路交通信号，道路通行规定等已是交通运输业可持续发展的重要组成部分。目前，我国交通形势相当严峻，我们应当牢固树立交通环境和交通安全意识，对社会和家庭负责。
2 改革创新是交通运输业可持续发展的关键
当历史发展到一定阶段时，很多旧事物都无法适应新环境的要求，我国的交通运输业要想进步，改革是必然的，而且是经常的。与改革创新紧密关联的可持续发展目标是：全力加快交通运输业改革创新发展，改善人们的生活居住条件，满足人们日益增长的物质文化需求，为全面建设小康社会做贡献。我国是社会主义国家，又是一个多民族，人口分布不均，东、中西部经济发展不平衡的国家，交通基础设施的区域分布严重限制了地区之间的协调发展。以改革创新促进交通运输业的快速发展，提供有力的政策支持，加大投资力度，创新交通管理机构体制。
3 完善道路交通法规促进交通运输业可持续发展
道路交通法规其目的在于维护、巩固和发展一定的交通秩序，是实现国家职能的规范。在整个道路交通安全法的立法过程中，始终强调以人为本的观念，就是要保证人身安全，实现道路安全畅通，减少道路交通事故，维护道路交通秩序和社会安定这个根本目的。
4 交通运输业可持续发展必须贯彻落实科学发展观
科技是人类智慧的象征，它是人类文明史中至关重要的一个环节。科技用它独有的魅力影响着一代又一代人。没有了交通科学技术，也就没有交通运输业的今天。交通运输业的每一次进步、每一次发展都离不开科学技术。在科学技术日新月异的今天，科技就是第一生产力，谁拥有了领先的技术，谁就拥有了进入明日世界的“门票”，谁就掌握了无尽的财富。
交通系统消耗了全球约三分之一的能源。以石油产品为燃料的汽车是主要的现代交通运输工具，石油在国民经济中占极其重要的位置，车用燃料与油多为石油产品，车用汽油具有抗爆性、蒸发性、化学物理安定性、腐蚀性和清洁性，但是石油在地球的储量是有限的，据目前探明石油储量仅能开采数十年。它给人们带来方便和快捷的同时，也带来了无法回避的能源问题。由于上述原因，全世界各国科学家致力于开发汽车上的新型能源，已成功开发出的新能源天然气、液化石油气、醇类燃料、电能等已得到实际应用。节能是能源战略中的重中之重，全世界各国科学家不断实践，不断总结经验，从而得出正确结论再一次指导实践，加快了交通科技的进步，也推动了交通运输业的发展。
5 环保是交通运输业可持续发展的重要内容
近年来，随着我国经济的迅速发展和人民生活水平的提高，国内各类汽车的保有量不断增多，其中汽车保有量已超过日本，跃居世界第二位。根据上个世纪七八十年代、对城市空气污染源的调查数据中得知，空气中百分之九十以上的一氧化碳、百分之六十以上的碳氢化合物和百分之三十以上的谈氮化物来自汽车排放，这些污浊的气体是人类生存环境受到极大的威胁。这些排放物对人体都是有害的，或使人头晕、头痛，甚至导致癌变，还会产生酸雨，引起全球变暖等。噪声污染在汽车污染中也占有重要位置，其中包括排气噪声、发动机噪声、轮胎噪声、喇叭声等，噪声高于70dB就会使人烦躁、疲惫、影响居民休息等。
电动车是最能彻底解决污染的一个方案，电能具有直接污染小、噪声小、来源方式多、结构简单的优点，但是一直未能解决成本高、电池容量、充电世界长、蓄电池污染等难题，使电动车的产业化一直不能有有一个大的进步，不能应用在汽车上。为此，我国政府为贯彻减少汽车排放物的理念做出不少努力，比如：⑴制定并实施机动车污染排放标准。⑵优先发展公共交通系统；⑶向人民群众推广新型环保能源。⑷大力支持汽车工业的发展，提高汽车的质量。在日常生活中，我们也能为减少尾气排放做出贡献，比如：⑴合理的选用燃料和轮胎；⑵经常检查车辆；⑶合理驾驶车辆。⑷出门尽量坐公交或骑自行车。
篇2
摘要：产业结构；交通运输；发展
国民经济的发展进一步推动了社会的不断进步，各产业的迅速发展离不开交通运输业的支持，因此交通运输的发展与我国国民经济的发展存在着一定的对应关系，同时与产业结构调整之间也是相互影响相互促进的。一个国家在其漫长的发展过程中，在不同的发展时期，个产业的发展状况不同，产业结构水平也不同，因而增长不同的产业结构的影响下，对交通运输的需求也存在着较大的差异。在产业结构水平较为低下的时期，其对交通运输的需求主要表现在交通运输量上，而随着产业结构的不断升级，其对交通运输的需求则不再满足于交通运输量上，而是对交通运输的服务提出了更高的要求。
产业结构的优化是我国经济发展的必然趋势，交通运输业需根据我国产业结构调整
的方向对交通运输业未来发展提出的新要求进行改变。
1完善综合交通运输系统
（1）加快交通运输基础设施建设
现阶段，我国交通运输发展较为迅速，但与我国人民群众对交通运输需求不断增长的速度相比较，交通运输的发展速度还远没有跟上人们物质生活的需求。根据现阶段的发展状况来看，我国交通运输基础设施的建设任务依旧比较沉重。
目前，我国交通发展基础设施规模仍旧较小、技术等级较低，交通网络的普及度仍相对较低。当前仍存在很多地区尚未实现普通国道交通网络的连接，约有50%左右的地级市不能享有航空运输服务，甚至还存在很多村镇未开通普通公路。与发达国家相比，我国的铁路、公路的路网密度指标相对较低，而交通运输基础设施较为陈旧和交通运输基础设施的等级标准较低，这些都与发达国家存在着较大的差距。因此，加快我国交通运输基础设施建设是完善我国综合交通运输系统的首要任务。
（2）多种交通运输方式综合发展
跟随着国际工业化进程发展的脚步，我国交通运输业在今后的发展即将迈入到一个较为特殊的发展时期。在这个时期内，我国交通运输的紧张状况得到较好的缓解，为继续发展综合交通运输系统创造了良好的条件和基础，与此同时，交通运输系统本身变得极为复杂，各运输方式之间的衔接性较差，难以形成高品质高效率的综合交通运输体系。截止到2011年底，我国尚有近40个地级行政中心和900多个县城未实现普通国道网的有效连接，无法享受到民航服务的地级市占全国的45%，还有许多乡镇和村落依旧没有公路通过。各运输方式拥有其自身的优势和特点，要想使得各种运输方式在实际生产生活过程中得到“无缝”衔接，就必须在交通运输基础设施建设和不断完善的基础上，充分发挥各运输方式的比较优势，合理对资源进行优化配置，对各交通基础设施合理进行布局，使各运输方式的服务之间协调发展。
（3）搭建综合交通运输体系的发展平台
交通基础设施对运输结构和服务水平起着决定性的作用，是综合运输体系的基本条件。基于我国快速发展的现状，我国未来将会在较长时期处于客货运输规模持续增长的态势。为了适应发展的需求，我国也正在建设和不断完善交通运输基本设施。有专家预计，到2035年左右，我国将基本完成对交通基本设施的建设。基于较小的交通运输存量和有限的运力，我国的综合运输体系还不能适应现行国家经济快速发展的现状。
因此，我国应继续扩大对交通基础设施的投入，建设现代化的综合运输体系，这是我国经济快速、平稳、健康发展的基础条件。同时，在完善综合运输体系的基础上，还要优化交通结构，这样才能实现一体化的运输服务以及适应先进的技术装备。
2提高交通运输业的科技水平
综合交通运输系统的优势不仅仅是体现在交通运输设施的规模以及运输量上，更重要的是体现在交通运输的技术水平上。交通基础设施的不足和技术装备等级的落后、现代化水平较低等问题都将严重影响交通运输业适应我国经济的快速发展。因此，要建设现代化的交通运输业就须运用现代化的管理手段和管理技术，在加强交通运输基础设施建设的同时，还必须大力发展科技创新和技术进步。
首先应对交通运输工具的技术水平进行提升。以道路运输业为例，在客运方面，开发大型高档的客车，提升车内的安全性和舒适度，以满足旅客对交通运输的高层次需求；在货运方面，研制针对特殊物品运输需要的具有保温、冷藏、保鲜等各种大型厢式半挂车、零担式专用厢式半挂车等，积极发展集装箱运输；逐步淘汰经济性能差、技术性能低、耗油量高的老旧车型。其次，利用先进的计算机网络技术与交通运输业的发展相结合，建设信息化的智能交通运输信息系统。目前，智能交通系统（ITS ）的建设和广泛推广应用，有利于我国交通运输发展方式由单一的基础设施扩张建设向集约型交通运输的发展方向转变，同时也将解决交通运输业在现代经济发展过程中所遇到的环境问题。智能交通系统通过建立统一的信息管理平台以及统一的信息技术标准，实现了交通运输信息资源的共享，提高了实时管理效率，降低了管理成本和运输交易成本，进一步提高了交通运输经济发展的安全性。
3建立综合交通运输管理体制
各种运输方式协调发展是实现交通产业组织结构优化的重要内容，要将不同的运输方式进行协调统一的管理就必须建立符合时展的综合交通运输管理体制，只有在科学的综合管理体质之下，各种运输方式才能真正实现协调发展，才能使各种运输工具在运输过程中提高工作效率，提升人们在日常生产生活中的效率。
交通运输管理体制固有的弊病是阻碍交通产业组织结构优化的重要因素。以往的交通运输管理方式对应不同的交通运输方式，相对独立的管理经营模式也使得各个运输方式之间存在较大的竞争。为保证自身交通运输方式的竞争力，各种运输方式都吸收了大量的资金投入，这样对有限的物质资源造成了极大的浪费，也不利于社会经济的可持续发展，也与我国未来的发展方向相悖逆。此外，不同的运输方式之间对交通运输工具等所指定的标准也不一样，这为今后不同运输方式之间的合理分工协作、协调发展造成了极大的阻碍。不同的运输方式发展的成熟程度不同，在交通运输管理体制较为落后的部门也会严重影响今后不同运输方式之间的综合运作。
5.2.4转变交通发展方式，实现资源节约集约利用
我国交通运输发展与发达国家相比具有后发优势，这就造成我国的交通建设的时间缩短，同时，各方面的矛盾和问题也将必须在短时间内解决。我国现阶段面临着资源环境、土地、空域、岸线等因素的制约，对进口石油的依赖愈发严重，应对气候变化的国际责任压力也在不断增大。因此，我国要改变交通运输的发展方式，使交通发展从传统的建设型发展方式向新的服务型发展方式转变；加大对科学技术的投入力度、对现有的体制进行改革创新，逐步使我国的交通发展业紧跟科学发展的步伐，向科学化的发展方向迈进。要尽量减少交通对生态环境的破坏，用技术来替代对资源的占有，提倡发展公共交通，减少对私人交通工具的依赖。
[1]王岳平，产业结构对交通运输业发展影响的定量分析[J].管理世界，2004， 6： 65-72
篇3
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
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[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
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[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
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[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
篇4
一、2015年行业发展思路目标。
以道路运输业发展规划纲要为指导，围绕我区经济发展需求，进一步转变经济增长方式，优化产业结构，重视发展质量。以构建综合运输体系，节能减排、保护环境和提高资源利用率为根本出发点，统筹城乡区域交通协调发展，统筹交通运输发展，走资源节约、环境友好型发展道路，结合各级发展规划要求，积极做好交通运输供给服务。按照《区十二五交通发展规划》，精心组织和安排好综合运输体系和重点交通枢纽的规划建设与配套，加大政府投资力度，推动农村公路建设、养护再上新水平，建设安全、便民、高效、快捷的公共交通服务体系，确保全区交通运输业增加值增速稳定提高，对服务业增长的贡献率均高于上年。
二、重点开展的工作。
1、公路设施建设。一是打通对外大通道。大力实施东滨路改线（疏港公路）、河辛路改线等重点工程建设管理，配合省市交通主管部门做好环渤海高等级公路开工前的各项工作,全力打通外出新通道。二是改造提升主干道。实施河民路改造、北外环西延等县道改造项目，实现全区主干道东西连通、南北贯通。三是有序改造乡村道。集中利用三年时间实施一批惠民生、合民意、得民心的乡村公路建设改造工程，全面提升乡村公路通达能力。
2、物流场站建设。一是抓住发展机遇，积极推进富海物流项目建设。二是完善城乡客运基础设施，增设候车站点、新建候车棚，最大程度上方便城乡居民出行。
三、保障发展的举措。
篇5
关键词：交通运输体系 发展现状 物流
一、交通运输在物流活动中的核心作用
自古以来，交通运输就是人类生存、发展的重要活动之一。物流作为现代社会经济活动的重要组成部分，在其发展和运行过程中，同交通运输的关系更为密切。
(一)物品运输是物流系统的主要内容之一，也是物流业务的中心活动。一切物体的移动，都离不开运输环节，运输合理化在很大程度上影响着物流合理化。
(二)运输费用在物流费用中占较大比重。在进行物流活动中，直接耗费的活劳动和物化劳动所需支付的直接费用有：运输费、保管费、包装费、装卸搬运费和运输损耗等。其中运输费所占的比重最大，是影响物流费用的主要原因。
二、我国交通运输体系发展现状
交通运输体系是指由铁路、公路、水运、民航、管道等5种方式构成的交通运输系统。经过30多年的改革与建设，我国在交通设施总量、运输能力供给以及运输质量等方面取得了巨大成就，有效地支撑了国民经济平稳、快速发展。
(一)交通运输能力得到显著提高
近年来，随着国家对交通运输业投入的加大，我国已经形成了具有相当规模的综合交通体系，综合运输能力显著增强。到2008年底，交通基础网络达到399.22万公里。其中，公路里程373.02万公里，与2000年相比，年均增长超过7％，高速公路6.03万公里：铁路约7.9万公里，与2000年相比，年均增长5％左右：内河航道达到13.3万公里：港口泊位3.53万个，与2000年相比，深水泊位新增300多个；管道里程5万公里，比2000年增长98％：机场达到158个，比2000年增加了37个。我国交通运输已进入能力扩张与质量提高的发展阶段。到2008年底，各种运输方式完成货运量244.5亿吨，比2000年增长30％；货物周转量83600亿吨公里。我国运输总量进入快速增长阶段。
(二)交通基础设施建设取得重大进展
交通运输基础设施总量规模迅速扩大，质量和技术装备水平大幅提高，整体结构明显改善。电气化铁路、高速公路、远洋船队等从无到有，快速发展，并跃居世界前列，标志着我国交通运输在一些重要领域与发达国家的差距已大大缩小，一个颇具规模的现代交通运输体系已初步形成。
(三)交通运输市场化进程进一步加快
交通运输领域的投资主体、投资渠道和经营主体的多元化格局正逐步形成。交通运输价格改革稳妥推进，出台了国内航空运输价格改革方案。价格听证制度得到推广。目前除国家铁路运输价格仍实行国家定价外，其他方式已初步形成了政府指导与市场相结合的价格市场形成机制，多个市场主体平等参与市场竞争的格局初步形成。
(四)运输效率和服务质量不断提高
在市场竞争机制的作用下，随着基础设施、技术装备水平和管理水平的不断提高，服务质量有了较大改善。以铁路提速和公路便捷、高效为目标的货物运输服务体系初步形成，货物运输、物流服务、多式联运、快递业务和信息服务等运输服务方式发展迅速，货物运输及时性和延展性有所提高。
三、我国交通运输发展的目标与重点
建设和完善符合我国国情的综合运输体系，提高运输效率，是我国资源供给条件和实现运输一体化、降低运输成本的客观要求，也是交通运输生产力发展到一定阶段的必然选择。到21世纪中叶，我国将建立一个可持续性的，以高速化和智能化为目标的新型综合交通运输体系，并成为世界交通强国和运输大国。交通科学技术达到世界先进国家水平，交通运输技术装备、运输组织与运输管理，进人世界先进水平行列。铁路(含高速铁路)成为世界上最发达的系统，公路及其运输系统在世界上名列前茅，航空运输成为世界上最大的市场之一，水运成为世界航运强国。
最近一个时期，综合交通体系的发展重点集中在综合运输通道与枢纽、能源运输系统、集装箱运输系统、城市群及特大城市交通、农村交通、交通科技进步与信息化、运输服务等方面。
各交通方式的主要重点是：1.铁路方面要加快客运专线建设及重点线路扩能改造，实现客货分运，客运专线营运里程达到7000公里，以货运为主的线路达到10000公里。2.公路方面要贯通“五射两纵七横”14条线路，总体上实现“东网、中联、西通”的目标。同时，全面建成西部开发8条公路干线。3.水运方面要提高长江、珠江水系骨干航道通航等级，加强港口主枢纽和主要城市客货运中心建设。其口要重点建设上海、宁波等大型集装箱码头，曹妃甸、秦皇岛等煤炭装船码头，大连、青岛等20万吨级以上原油接卸码头，连云港、防城港20万吨级以上矿石码头。4.民航方面要大规模增加区域间干线航路容量，加快大中型枢纽机场建设。5.显著提升北京、上海、广州等特大城市的陆海空综合性货运枢纽功能。
四、我国综合运输体系的发展对物流的影响
(一)效率与水平不断提高，运输方式之间的界限将被打破
一体化运输是交通运输发展的必然趋势，是改善运输服务质量、提高运输效率的突破口。因此，在交通运输基础设施网络和运输规模不断扩大的背景下，物流服务向集约化、规范化方向的发展将不断加快，物流f运输1的组织效率与水平会不断提高，运输与物流成本会不断降低，运输方式之间的界限将被打破。
(二)公路网络的完善将提高现代物流效率
现代物流要实现最佳的价值效能，就要使物流运作过程更加通畅迅速。对于公路而言，就是要完善网络，减少断头路，为物流企业提供最佳的运输路线，减少运输成本和时间，使物流运输过程达到最佳运输效果。
(三)铁路发展会改变物流发展结构
铁路客运专线建设会直接释放既有的线路货运能力，使其基本成为货运专线。铁路新线建成后将极大提高我国运输系统的总体能力，提升整个铁路的能力、效率和质量，全面缓解运输紧张局面。这不仅为物流企业提供了发展机会，并将由此带来交通运输与物流发展结构的调整与市场竞争格局的改变，使各种运输方式的运输组织朝着更合理的方向演进。促使各种运输方式回归自己的优势领域，更好地发挥各自的技术经济特性，从而降低整个社会的运输与物流成本。
(四)港口、机场建设将加速物流集约化发展
港口、机场、货运场站、物流园区、物流中心等设施的建设，不仅设施之间将产生联动发展，而且设施将成为企业运输和物流服务系统的有机组成部分，成为企业和社会服务创新的重要支撑条件。以港口为代表的运输基础设施的主要功能是进行不同运输方式的衔接和装卸、搬运作业。基础设施的完善将促进运输与物流集约化、组织化的提升，有效支撑物流业的规模化发展。
(五)技术装备进步促进物流服务创新
未来以技术进步为核心实现现代运输与物流的发展，总体上符合国家发展新型运输服务与现代物流的决策，因此，无论是货物运输还是现代物流，其发展进程都将加快，质量也将不断提高。
(六)运输市场化将促进外资进入规模不断扩大
目前我国的交通运输已初步实现了市场化。未来运输市场化向纵深拓展，外资的大举进入已经成为必然趋势，跨国企业从初期的小规模尝试向整体并购和网络布局发展。
篇6
关键词：交通运输、现代物流业、物流创新
交通运输业是物流业的重要组成部分，在推进物流业发展中具有基础和主体作用。基于此，本研究拟在探讨交通运输与现代物流业关系的基础上，结合物流业发展面临的新形势及对交通运输业的新要求，以创新升级、协调发展为核心，提出交通运输促进现代物流业发展的主要任务。
一、交通运输在现代物流业发展中的地位和作用
现代物流是一种先进的组织方式和管理技术，它运用综合化、一体化的先进理念，从供应链系统的角度统筹规划和整合各种物流活动，以实现物流系统的最优化。交通运输是指运输工具在运输网络上的流动和运输工具上载运的人员与物资在两地之间产生空间位移的活动总称。交通运输在推进现代物流业发展中具有基础作用和主体地位，主要体现在以下几个方面：
第一，运输是现代物流最主要的功能模块，其它如储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送等功能均依赖运输而存在，需要运输来衔接；
第二，交通基础设施是现代物流业的基础支撑和依托载体，主要包括道路网、物流园区和物流中心、机场、港口、货运场站、物流通道和信息平台等；
第三，运输装备是物流装备的重要组成部分，主要包括货车、货船、货运班列、货机、客机腹舱以及运输中涉及的相关设施装备等；
第四，交通运输业在物流业发展中具有主体地位，从企业主体角度来看，交通运输企业在物流服务市场中具有主体地位，从业务领域来看，运输业务仍是物流企业最主要的经营业务；
第五，交通运输管理部门具有统筹管理公路、铁路、水运和航空等运输业的职能，涉及物流的多项职能和多个领域。
二、现代物流业发展面临的新形势及对交通运输的新要求
1.现代物流业发展面临的新形势
伴随世界贸易中心向亚洲转移和中国经济的快速增长，中国正在成为亚太乃至全球经济发展的引擎。物流业作为国民经济发展的基础和先导，在全球化进程中具有举足轻重的作用，面临的国际竞争日益加剧。这就要求我国加快构建“海陆空”三位一体、高效衔接的物流网络，培育形成以新技术、新管理为核心的物流服务体系，大幅提升现代物流业的全球资源配置能力。
以“互联网+”、大数据、物联网等为特征的新技术革命正在对流通领域进行革命性重塑，持续爆发式增长的电子商务市场正在改变传统物流企业和物流业务模式。这就要求我国现代物流业创新变革，依托信息技术整合O2O线上线下资源，不断创新组织模式、管理模式和商业模式，打造智能化竞争优势。
我国经济步入“新常态”、资源环境约束趋紧，提质增效成为经济发展的主旋律，创新驱动成为经济增长新动力。现代物流业需按照“资源节约型、环境友好型”社会需求推进转型，做优存量，并通过技术创新、模式创新、服务创新，提高物流信息化、标准化和自动化水平，促进一体化运作和网络化经营，促使现代物流业实现质量效率型增长。
以“区域协同、多向辐射、开放发展”为特征的中国新经济空间格局要求现代物流业由过去相对分割、以点为主的分散发展，向通道化、协同化和网络化方向发展。自“十”以来，中央部署了“一带一路”、“京津冀协同发展”、“长江经济带”三大区域经济发展战略，三大战略的共同特点是跨行政区划、促进区域协调发展。这就对现代物流业发展提出了跨区域设施通道化、协同化和网络化的新要求。
综合判断物流业面临的新形势，可知我国现代物流业已迈入关键时期，机遇与挑战并存，需要紧紧围绕“创新升级、协调发展”的核心理念，以市场经济为导向，不断完善多种运输方式有效衔接的、信息化、网络化、平台化的物流服务体系建设，全面提高物流服务辐射功能和全球资源配置能力。
2.现代物流业发展对交通运输的新要求
交通运输业是网络性产业，规模经济效应显著，为了适应现代物流业发展的新趋势，提升物流运作效率，交通运输业应改变目前的小、散、乱、恶性竞争的状况，向规模化、专业化、一体化、网络化、国际化发展，加快构建与完善畅通、无缝、高效、绿色的综合交通运输体系。这不仅是交通运输业自身结构调整和产业升级的需要，也是新形势下现代物流业、国民经济和社会发展的必然要求。具体而言，要求交通运输业做出以下调整和转变：
一是实现功能的转变，由完成空间位移的单一功能，向运用先进组织方式和管理技术为用户提供多功能、一体化的综合功能的转变。
二是核心理念的转变，由五大运输方式的各自发展，向运作网络化、信息平台化、装备标准化、服务专业化、管理协同化等方向转变。
三是基础设施运作方式的转变，交通基础设施由相互比较独立、缺乏有效衔接和协调，向相互衔接、物流节点功能齐全方向转变；具体而言，要实现运输道路向“通道”转型，货运场站向“综合枢纽”转型，通过完善综合运输网络，实现不同运输方式之间的无缝、高效衔接。
四是提供服务的转变，由与被服务主体传统的“承托”关系，向综合性、全程物流服务转变，与需求产业深度融合，提供专业化、个性化、细分化的物流服务。
五是供给主体的转变，由各主体相对独立的运作方式，向强调资源整合，各运输方式相互衔接，一体化、网络化运作方式转变。
六是支持系统的转变，由各运输方式信息系统独立建设的信息孤岛向高效的公共信息平台转型，由标准不统一的设施设备向标准化的设施设备转型。
三、交通运输促进现代物流业发展的主要任务
1.完善综合交通基础设施的网络链接，提升物流通达能力与辐射能力。
支撑社会经济快速发展的物流体系需要互联互通、衔接便捷的交通基础设施网络支撑，交通运输业应该统筹规划，不断提高综合交通基础设施建设水平与服务能力，将其作为交通运输促进现代物流业发展的有效切入点。
具体而言，一方面要构建互联互通的运输大通道，大力推进综合运输体系建设，着力改善交通基础设施薄弱环节，强化跨区域、国际运输通道和口岸交通基础设施建设，提升通道和网络的综合运输能力。
另一方面，提升交通运输枢纽的综合服务能力，升级改造原有货运场站，整合上下游运输资源，借助“云网络”、“物联网”等先进信息技术，积极发展服务产业、衔接运输通道的网络化与平台化“智能公路港”，形成具有整合创新功能的公路货运平台。此外，以发展现代物流为目标，推动铁路货场向铁路物流枢纽的转型升级，提升硬件设施能力，大力拓展物流全过程服务，全方位开展物流经营管理；提升港口基础设施服务能级，投资建设一批高等级、专业化码头，不断聚集高端航运要素，优化无水港布局，提升内陆无水港的物流服务功能；加快航空物流园区建设，加速机场同其他交通方式的无缝衔接，促进空铁、空海、铁海、空铁海等多种联运方式。
2.优化市场主体结构，提升物流的一体化服务能力和综合实力。
传统的货物运输企业具备客户资源、网络优势、业务经验、运输基础等优势，具备发展为现代物流企业的良好条件。交通运输业在促进物流业发展过程中，应着力引导运输企业拓展和延伸服务功能，开展上门取货、代收货款、货运金融、送货回单、全程供应链等服务。同时，积极引导和规范中小货运企业和货运中介主体的发展，鼓励和推进不同运输方式的企业基于分工的合作、联盟，形成上下游协同的、提供全程服务的供应链。
此外，交通运输管理部门还应引导具备一定条件的传统货运企业向现代物流服务商转型，培育龙头骨干企业，推动建立以大型龙头企业为引领、中小物流企业联盟为主体、零散小微业户为基础、货运中介为纽带的专业优势互补、合理分工协调的市场格局，以加快现代物流向全程化、一体化运作和网络化运营方式发展的步伐。
3.发展先进运输组织方式，提升物流运行效率。
交通运输业应通过创新组织方式，着力优化整合交通运输资源，发挥各种运输方式的技术经济优势和交通网络整体效能，提升服务水平、物流效率和整体效益。
具体而言，交通运输部门要加强交通基础设施薄弱环节建设，完善由公路、水路、铁路、航空、管道所构筑的综合运输网络，促进各种运输方式的顺畅衔接，大力发展海铁联运、公铁联运、海空联运等多式联运服务体系；加快推进多式联运站场建设，促进不同运输方式在基础设施、运输装备、操作规范等方面的对接和统一，积极培育具有较高服务能力和水平的多式联运经营人。推广集装箱运输、甩挂运输、共同配送等高效的运输组织方式，逐步构建功能完善、衔接顺畅的节点体系，以促进运输和物流效率的提升。交通运输业要不断创新货运组织模式和管理模式，促进业态创新，开发新兴运输服务，发展高端国际集装箱班列物流服务，打造中欧集装箱班列品牌，开发铁路零散货物快运产品、空铁互转的电商班列、特快班列等新型产品。
4.以智慧交通为导向推进信息化、标准化建设，提升物流现代化水平。
借助互联网、大数据等新一代信息技术，以信息化、智能化为引领，促进现代信息技术在交通运输监管、运营管理和服务领域的深度应用。
一是要依托运输装备的现代化和技术进步，促进运输的高效化、绿色化和区域一体化运作。二是要提升交通运输业的信息化水平，建设完善有利于整合行业资源、行业相关信息、提供公共服务和公共事务办理的行业信息平台，建设基于互联网的“运力整合”和“供需匹配”信息平台，推动运输企业与供应链上下游企业实现数据共用、资源共享，提升交通运输运作流程的全程货物监管和信息追溯能力。
继续推进交通运输标准化建设，推行车型标准化、设施设备标准化、作业标准化，加速实现运输装备与其他物流装备和设施的匹配，以及不同运输方式间运输装备的标准统一，为物流业实现规范化、高效化运作夯实基础。制定相关服务规范体系，引导企业在运输活动中采用标准托盘和集装单元，实行货物生产、包装、装卸、运输的全过程标准化管理。
篇7
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
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物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。对城乡经济的发展影响明显，各地都将交通运输物流的发展作为重要的支柱产业，其中打造城乡物流中心和加强对涉农物流的扶持是发展的两个重点，本文对此进行了论述。
【关键词】
交通；物流业；发展；地方；区域；经济；促进
一、交通物流发展与县域经济发展中存在的问题
（一）对交通运输物流业的重要性认识不足
不少决策者对交通运输物流对地方经济的促进作用认识不足，缺乏统一统筹的规划，物流公司处于分散自发状态或由企业自办物流，缺乏第三方物流公司。管理体制条块分割，涉及工商、交通运输、铁路等方方面面，缺乏组织、信息及运行能力的具体指导。缺乏对物流市场的有效监管，存在伪币驱逐良币的情况。
（二）物流业的现代管理水平较低
（1）物流企业以传统仓储、运输业务为主，且处于散、小、多、弱的状况，集约化、规模化程度很低。（2）物流管理和服务水平较低，专业化、网络化程度低，无法为客户提供包括物流设计、包装等一揽子的物流解决方案。（3）部分乡镇公路、干道等基础设施建设薄弱，物流车辆等技术装备落后，作业主要采用人工搬运装卸，机械化程度低。
二、提高交通运输物流业管理的水平，促进区域经济发展
（一）提高物流业管理水平，打造区域物流中心
深化交通运输企业改革。以经营集约化、规模化为目标，积极引导交通运输企业，发展新的经营模式，走经营集约化、管理组织化、发展规模化、运输专业化的道路，彻底扭转经营主体多、小、弱、散的局面。重点抓好交通运输企业改制工作，把企业改制同结构调整完善结合起来，把工作的着力点切实转到优化结构、提高质量和效益上来，力求在结构完善、产业升级上取得突破性进展。以下是河北省的实例：
河北省交通运输厅出台《关于促进物流发展的指导意见》明确了交通运输物流发展的目标任务：力争经过5―10年的努力，打造一批引领河北省全省物流业集聚发展的运输枢纽站场（物流园区）和具有国内影响力的交通运输物流企业品牌；搭建起干线运输网、城市配送网和农村物流网，三网融合，覆盖河北省全省的交通运输物流服务网络；构筑起功能完善、流程顺畅、使用便捷、运作高效的河北省全省交通运输物流信息网络平台；形成机构健全、管理规范、运转高效的交通运输物流管理体系。
同时，鼓励货运场站加快向现代综合物流园区转型，依托主要港口打造区域物流中心，加快发展内陆无水港，建立国际陆海联运物流通道，完善交通运输物流通道网络，加大高速公路、国省道、农村公路的建设和改造力度，继续完善集疏港公路和机场路的建设，统筹内河港口、航道、船闸的建设，加快传统交通运输企业优化升级的步伐，支持、鼓励传统货运企业和现代化交通运输企业做大做强。
同时，进一步完善以“县级分拨中心、乡镇物流站场、农村物流网点”为特色的农村物流网络体系，建立起数据共享、互联互通的农村交通运输物流信息网络，积极推进交通运输与邮政的合作，鼓励有实力的交通运输物流企业发展班车物流和货运公交，开展鲜活农产品的直达运输，重视农产品冷链物流以及农村日用品、农资物流中先进物流技术的研发与推广工作。
（二）加强涉农交通运输物流管理水平，带动农村地区的经济发展
1.加强涉农交通运输物流管理水平的一些实例。各地交通运输和物流发展部门在积极推进交通运输物流园区建设的同时，大力发展农村物流，实现城乡对接，加快农副产品、农资、生活用品流通。
（1）2011年7月，总投资1300多万元，集农村客运、货物集散、仓储服务、农副产品交易、综合信息以及连接货运中心与村级服务站等多项功能于一体的河北省村村通交通运输物流综合服务站正式投入运行。该站按照统筹规划，集中投资，避免重复建设的思路进行建设，充分发挥了交通运输部门县级货运中心及乡镇综合服务站、邮政部门邮政所及村级三农服务站、商贸部门万村千户农家网店、供销部门乡镇供销社及村级综合服务社的优势，“四点合一”，进一步探索了整合资源推动农村物流发展之路。
（2）2012年3月，石家庄市首家农村综合物流服务站投入运行，拥有近100平方米的专用仓储用房和200平方米的仓储配送场地，为周边近20万人和相关企业提供集客货运输、农产品运输、小件快运、农资配送、物流信息等为一体的综合物流服务。
2.加强涉农交通运输物流管理水平措施。对于涉农物流应重点发展一是提高乡村公路的等级，县乡公路老旧油路比重大，农村公路实现了村村通油路，但建设标准较低，还未实现村村互联互通，因此需要加以改造提高。二是提高物流的装备水平，因为涉农物流的装备水平往往低于城市物流的装备水平。对于涉农物流应做好以下几个方面的工作。
（1）强化“四个坚持”，为发展农村交通运输物流提供坚强保障。即坚持政府主导，把部门行为上升到政府行为，把发展农村物流作为当地党委、政府为民办的实事来推动；坚持规划先行，聘请高校物流专家对农村物流发展规划进行科学编制，确定各阶段发展目标；坚持科学定位，按照“市场配置资源，政府营造环境”的原则，充分发挥企业主体和市场配置资源的基础作用，把握好发展重心；坚持分类推进，不搞“一刀切”，采取试点引路、分类推进的方法实现农村交通运输物流可持续发展。
（2）突出“四个重点”，提升农村物流后续力。即突出“设施”这个重点，充分利用乡镇交管所、邮政、供销等系统网点，建立物流设施体系；突出“企业”这个重点，通过成立专业物流企业、寻求战略合作伙伴联营以及实体网络和信息网络委托经营三种形式培育农村物流龙头企业；突出“信息化”这个重点，建立信息平台，设立村点物流信息员、乡镇物流信息调度员，提高农村交通运输物流的信息化水平；突出“人才”这个重点，通过定期举办农村交通运输物流培训班、引进物流专业人才、外送深造、组织调研考察等多种形式，培养一批富有现代物流理论和实践经验的农村物流管理人才。
（3）完善各种综合协调机制，提升农村物流带动力。即建立多部门参与的综合协调机制，各地成立多部门参加的领导小组，明确目标、任务和责任，加强对试点工作的领导；建立多领域发展的市场运转机制，充分发挥交通运输行业资源、网络和服务优势，打造具有交通运输特色的农资产品配送“绿色”通道，形成灵活、高效的农村交通运输物流运作模式；建立多层次监督的诚信考核机制，确保农村物流产业稳健发展。
总之，加快城乡物流发展，必须坚持以市场为导向、企业为主体、政府为推手，为企业营造良好的市场环境。加强运输政策研究，提出具有操作性、指导性强的产业政策，加强和改进运输市场监管，推进运输企业物流服务标准体系和诚信体系建设，方能确保物流业的健康快速发展，为地方经济提供有力支持。
参考文献：
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一、引言
交通运输业在国民经济中处于重要的地位，该行业除了能为人们的生活、出行提供方便，还提供很多就业机会，其创造出的经济效益，在国民经济中占有很大比重。然而，交通运输业的产品，与普通的产品有着很大的区别。因此，对其经济效益的研究就很有必要。对此，荣朝和，高群等该行业的专家对此进行的相关研究，谈论了对运输业属性的认识及其经济效益问题。
本文在此基础上，进一步对交通运输业的经济效益问题进行探讨，使该行业能够很好的服务于国民经济。
二、交通运输业在国民经济中的地位和作用
交通运输业，是凭借各种工具、设备和线路，通过各种运输方式，使货物或旅客在不同区域之间实现位置移动。
交通运输业作为一个独立的物质生产部门，在国民经济中处于重要的地位，它是社会再生产得以顺利进行的最基本的条件，是经济和社会发展以及满足人民生活需要的社会基础设施，是开发资源、提高社会经济、文化水平以及满足人们旅行需要的重要前提。在促进工农业生产的发展和商品市场的不断扩大，推动旅游业的发展和生产力的合理布局等方面起着重要的作用。
由干交通运输业有着上述的重要性，所以它应先行发展或超前发展，以适应国民经济与社会发展的需要。抓紧交通运输业的建设并加速其发展，充分发挥它的作用，对于推动我国社会生产力的发展，实现经济社会发展战略目标，有着十分重要的意义。
三、交通运偷业的特殊性及其经济效益的特点
(一)交通运输业的特殊性
交通运输业的特殊性表现在以下几个方面：第一，交通运输业的生产过程实现货物和旅客的位移。第二，交通运输业是服务性产业，交通运输业的生产过程为货物运输和旅客运输提供服务，它向社会提供的效用并不是实物形态的产品，而是提供无形的服务。第三，交通运输业的生产和消费是同一过程，交通运输业不生产物质形态的产品，只是使运输对象发生“位移”，所以运输业的生产过程和消费过程是不可分离地结合在一起的。第四，交通运输的生产成本构成有其独特的特点。因此对于交通运输业来说，在满足社会的运输需要、保证运输质量的前提下，节约物资消耗和能源消耗，对于降低运输成本，有着十分重要的意义。第五，交通运输业的产品具有同一性，现代交通运输方式尽管多种多样，但运输生产过程的产品都是合乎目的性的空间位移。
(二)交通运输业的经济效益
交通运输业的经济效益直接取决于货物及时、无损和旅客安全，正点到达目的地。由于交通运输业的生产过程是实现运输对象的空间位移，所以，只有当旅客安全，正点和货物及时、无损到达目的地，才能取得好的经济效益。
交通运输业的经济效益反映着劳动消耗的节约，但它并不增加产品的使用价值。交通运输业并不增加产品的使用价值，但为了实现运输对象在地域之间的位移，却要消耗物化劳动和活劳动，而运输业的经济效益则反映劳动消耗的节约。交通运输部门在保证运输质量、满足社会生产和人民生活对运输需要的前提下，节约劳动消耗，降低运输成本，则运输经济效益就好。
交通运输业的特殊性，以及其在国民经济中所处的重要地位，使得合理的管理该行业，使其经济效益最大化，十分重要。
四、提高交通运输业的经济效益
了解交通运输业的特殊性，提高其经济效益，对该行业以及整个经济的发展，都有重要意义。
(一)深化对交通运输的重要战略地位的认识，不断提高运输能力
提高交通运输业的经济效益，要加强现有运输方式的运输能力。提高运力，就必须加强运输的组织工作，充分利用公路、内河、航空运输，挖掘运输潜力，以增加客货运量，使交通运输业能够很好地为发展经济建设事业和其他各项事业服务。
(二)建立综合运输系统，实行各种运输方式的合理分工与协作
交通运输业本身是一个大的系统，它包括各种运输方式和运输系统的工作对象。我国地域辽阔，人口众多，各地的自然条件与经济条件差别很大。应根据各种运输方式的特点，扬长避短，实行合理地分工与协作，形成完整的综合运输系统，密切配合，发挥各自的优势，更好地发挥运输网络综合作用的功能，以促进国民经济的发展。
(三)合理的工业布局
工业布局的状况是否合理，直接涉及到运输的货流方向、数量和远距。合理的工业布局，使生产接近原料、燃料、动力的产地和产品消费地区，就能从根本上消除大量的不合理运输，避免能源、原材料和产品的过远运输，节约社会劳动，降低运输成本，提高运输业的直接经挤效益和宏观经济效益。
(四)组织合理运输
合理运输是指在运输组织工作和经营管理等方而，充分利用现有的运网、运力，使货物按照合理的流向，从发点到收点选择经济合理的运输线路和运输工具，以最短的里程、最快的速度、最少的消耗与损耗、最省的运费，及时、准确、安全、经济地完成运输任务，取得最佳的运输经济效益。
(五)加强管理，不断提高运输服务质量
加强管理，提高服务质量，建立和健全监督检查机构，积极推行全面质量管理，建立质量保证体系，以取得好的运输经济效益与社会效益。
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关键词：营改增；交通运输业；税负
中图分类号：F810.42 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）12-0-01
一、交通运输业概述
一个城市乃至国家，成败、兴衰都与交通环境密不可分。交通运输业是推进国家经济发展的重要动力，同时也是生产体系中的坚强后盾，它还担负着经济、教育和军事的枢纽工作。随着我国社会经济的不断发展，城市之间的物质交换和推广都使得交通运输行业的地位越来越受到重视。
自1994年我国税制体制改革以来，交通运输业便被归属到服务性行业中，其实交通运输业应当归属于制造业，它是生产环节中的重要组成部分。此外，营业税以取得的营业额为计税依据，在征税过程中无法避免出现重复课税的现象，而增值税却能做到避免这一情况的发生。所以，完善我国经济生产体系运行，促进交通运输业的良性发展，推进国民经济的快速发展，将交通运输业中的营业税改为增值税就势在必行。从2013年8月1日起，我国全范围内的交通运输业真正的进入到了“营改增”的运行推广之中，更好地扩大了现代服务业的范围。
二、交通运输业实施营改增后的税负影响
1.对小规模纳税人造成的影响。实施营改增政策后，交通运输业小规模纳税人所承担的税负呈明显下降趋势，这样的情况对于小规模纳税人来讲，更有利于小规模纳税人企业发展，其明显影响有：
（1）计税基础降低。营改增实施后，小规模纳税人所承担的税率虽然都是3%，但由于营业税与增值税计税基础不同，原来企业所缴纳的营业税为营业额收入乘以3%，而如今企业所缴纳的增值税为含税收入/（1+3%）*3%，税负有明显下降。
（2）延续性优惠政策。根据相关规定，交通运输业在实施营改增后，企业纳税人如果符合相关条件规定的，进行免征增值税的办法尚可以延续。与此同时，企业纳税人如果符合相关条件规定的，增值税可以采取即征即退办法。这些相关优惠政策都为交通运输业小规模纳税人在减税方面起到了一定的作用，使其在营改增过程中得到了收益。
2.对一般纳税人造成的影响。交通运输业一般纳税人在实施营改增后，其增值税进项税额可以凭着完税凭证从销项税额中进行抵扣，利用所取得的正规完税凭证增加进项税额的方式来实现企业降低纳税的目的。实际上，交通运输业一般纳税人所承担的税负呈上升趋势，其明显表现为：
（1）税率的上升。在实施营改增后，其行业一般纳税人所适用的税率定为11%，与以往的3%营业税来讲，单从税率上就提高了8%，即使可以采取进项税额抵扣的方法，也很难超过8%这一抵扣比例。企业应税销项税额减去企业进项税额就为企业的应纳税额，如果企业的可抵扣进项税额控制不好，那么将直接导致企业的应纳税额出现偏高现象发生，进而导致应纳税额增加，这样，交通运输业的税负也势必会增加。
（2）进项税额存在未抵扣现象。因为交通运输业实施营改增不久，一些一般纳税人企业还没有完全适应这次变革，对于可以抵扣的进项税额还不够了解和掌握，许多企业还不能及时的取得有效进项税额完税凭证并进行有效的抵扣。因此，交通运输业一般纳税人企业就会有可抵扣的进项税额未抵扣现象发生，使得企业的税负增加。
（3）可抵扣项目内容偏少。交通运输业由于行业性质的特殊，其所涉及到的项目只有运输工具、燃油以及车辆修理费等，能够实现进项税抵扣。然而，交通运输业中成本费用所占比重最大，比如过桥、过路费、车辆保险费、人工成本等，但这些费用却都不能够作为抵扣对象来进行税额抵扣。
三、交通运输业应对营改增带来影响的必要措施
1.提高对营改增的认知及重视。随着营改增政策的实施，交通运输业工作人员应加强对其相关内容的认知，提高营改增在企业中的重要地位，充分发挥其作用。企业组织安排相关工作人员进行营改增业务知识培训，辅助他们了解新的纳税环境和工作流程，提高对营改增的重视程度，并主要加强对会计工作人员的系统培训学习，使其能够正确、灵活地运用增值税进项税额抵扣，降低企业应纳税额。与此同时，还应当学习相关营改增方面的法律法规，充分利用营改增的纳税政策，适当运用相关优惠政策，减少企业税负，让企业进入到平衡的转换期，为以后的企业发展打下良好的基础。
2.充分利用相关政策进行调整。在交通运输业营改增过程中，我国出台了一些相关的补贴政策，辅助交通运输业中的相关企业进行平衡过渡。企业就当根据相关补贴政策进行分析，充分利用好自身企业与补贴政策之间的关联，积极争取让企业能够享受到该税收优惠政策的补贴，并让该政策充分发挥出其最巨大的作用。
3.完善固定资产进项税额的抵扣。由于交通运输业属于资产数量大、种类多、规格杂、周期长的行业，所以在实施营改增政策后，企业应当适时的对固定资产购置进行财务预算。加强交通运输业在存量资产进项税额方面的抵扣工作，控制存量资产的大流动性，适时的进行清理工作。与此同时，在营改增过程中，交通运输企业，如果发生大量的增值税销项税额，应对当期进项税额进行全额抵扣，减少应纳税额。
4.实施劳务外包和流程作业的方法。交通运输企业可针对自身的经营情况，考虑在能够确保企业平稳发展的情况下，把企业业务采取劳务服务外包的形式，服务外包获取的税额便可以进行相关抵扣，这样可以解决一些相关的进项税方面问题。与此同时，还可以考虑把交通运输企业的记账、报税及劳资工作进行外包，由第三方劳务公司承担开具增值税发票。这样不但可以节省企业成本，还可以实现进项税额的抵扣。实施企业工作流程化管理，提高企业的工作效率，促进企业的高效发展，减轻企业的税负负担。
四、总论
目前，我国的交通运输业营改增政策实施尚处于初级阶段，很多企业在税负变动方面或多或少的存在一些问题。实行营改增，帮助交通运输企业控制重复征税的现象发生，减轻了企业的纳税负担，更好地促进了交通运输企业的快速发展，完善我国税收体系建设。
参考文献：
