铁路物流研究报告范文

导语：如何才能写好一篇铁路物流研究报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

环境的可持续发展已成为运输和物流部门的核心问题。油电混合动力车，替代燃料或电动车辆，这已经成为当今世界上耳熟能详的话语。物流专业人员也必须从运输供应商那里获得可持续发展的因素，包括提高效率、降低成本、减少排放和碳足迹等等。在高端领域，航空运输是燃料使用最密集的模式；在低端，管道运输的物品限制性很大。两者之间则是海运、内河运输以及铁路和卡车的天下。对于跨洲运输，选择非常简单――必须使用航空或海运方式。针对可持续发展的讨论，目前比较集中在使用公路与铁路运输对环境的影响方面。

作为全球500强的公司，美国CSX公司是全球唯一集铁路、集装箱运输和后勤服务于一体的的集团。该公司曾不断公开表示：火车可以使用1加仑的燃料将一吨货物移动近500英里。有效使用燃料意味着更少的温室气体或碳的排放量，为我们的地球创造更美好的未来。美国环境保护署(EPA)估计：如果使用铁路货运，相比公路运输，每吨/英里要少释放三倍的氮氧化物和颗粒物。只要将美国10%的长途货运从公路转向铁路，温室气体排放量将每年减少1,200万吨以上。

铁路是货运最环保的方式。但是如今美国70%的运输重担落在了卡车身上，毕竟铁路无法到达全国80%的社区――这就意味着物流运输中的最开始和最后一公里全部是由卡车承担。

卡车与火车之争，可谓针锋相对由来已久。或许今后双方合作是唯一的解决之道。一般情况下，铁路最适合长途，以及大容量和散装商品等运输。如果双方都考虑到对环境的影响，铁路和卡车其实也可以一起合作。比如物流企业Con-way公司已大幅增加铁路联运模式。这部分是环保因素驱动的，当然这里面更主要的原因还是――利润。

4E原则

运营商和第三方物流服务商致力于环境可持续性发展和减少其碳足迹，但是发货人并不总是认可这种做法，可持续性发展举措和关键绩效指标往往会在招标协议书中同时出现，但是实际情况又是另外一回事。这在很大程度上不是确定一笔交易的决定性因素。现在还是有许多公司不愿意为可持续发展支付更多的费用。毕竟大家都有成本的压力。特别是经济衰退与复苏还在继续，大家的日子过得还比较紧巴巴，这样的状况迫使许多企业不会去考虑环保行动。

不过这也有例外。一些企业特别重视环境可持续性问题，根据区域不同而不同，这在全球供应链中表现特别明显。根据美国市场营销科学研究院（Academy of Marketing Science）的要求,来自美国密歇根州大学三位研究人员制定了可持续发展的四个维度：环境、道德、教育与经济。这些都是用四个E打头的英文单词组成――environmental, ethical, educational, economic。研究报告表明：全球可持续发展的企业主要采取了以下几种措施：通过减少全球废物排放和成本，提升运营效率，增加业务利润；增强人和社区之间互动――致力于建设可接受的全球工作条件和遵从法规要求；最小化对有限资源的依赖，同时尽量减少废物排放，从而确保全球的长期生存能力。该研究报告表示：如果关注和管理三重底线――经济、 社会和环境――这将有助于提高工作效率和盈利能力。因此，环境可持续性发展是构建企业利润大战略的一部分。

更好的设备利用率则是其中值得我们关注的一个机会。不仅运营商可以寻找更多货物实施集运，也可以使用技术来降低整车重量装载更多的货物。简单的技术――比如使用更轻的材料设计的挂车,或是根据当今最先进的空气动力学设计的运输工具等。

SmartWay项目

如今燃料价格上下波动非常频繁，比如Con-way公司每年大约使用150百万加仑的燃料――这是公司最大的单一运营费用。当该承运人采取措施，比如每小时速度控制下调5英里，就可以节约600百万加仑的燃料。这相当于每年减少15000辆车在马路上行驶。美国卡车运输协会（American Trucking Associations）首席执行官Bill Graves最近在美国国会作证时表示：整个卡车货运业将在2011年消费超过350亿加仑的柴油，耗资1358亿美元，要比2010年多出350亿美元。

SmartWay项目是美国环保署与物流产业的协作项目，创立于2004年。最初，美国环保署发起SmartWay项目，只为通过最简单的形式，向消费者、商家和政府提示哪些与交通相关的产品和服务是能够减少污染排放的，但事实证明，这一项目的影响力和作用已远远超过其初衷。7年来，SmartWay已经成为交通领域节能环保的知名“品牌”。它不但切实促进了交通物流领域的节能减排，还为很多加入项目的企业带来效益。如今，已有近3,000家公司参与该项目。SmartWay项目的目标是：至2012年，实现每年减少二氧化碳排放量3,300万-6,600万吨，减少氧化氮排放量20万吨。该项目自从2004年以来已让参与公司节省了超过5,000桶的石油，帮助企业降低燃料成本61亿美元。SmartWay相当于一年让300万辆汽车不上路所节省的燃油开支。

2007年5月惠普公司也加入SmartWay项目。2008年，惠普电脑产品的运输都使用SmartWay认证的运营商，产品上也可以使用SmartWay的标志。位于德克萨斯州达拉斯的第三方物流供应商Transplace公司是最早参与该项目的运营商。公司鼓励客户参与SmartWay，这样有利推进供应链上的环境保护。一些运营商不愿冒险，但由于消费者、市场和客户的压力，环保已经成为主流。目前，Transplace公司65%的货物运输都是选择SmartWay项目认证的承运人。

如果托运人也在推动环境可持续发展，这是否会带来直接的好处？对于那些雇用运输的发货人，选择可持续运营商也带来了益处。环保措施提供了服务新市场的机会。发货人也意识到环保的重要性，SmartWay认证的运营商已经投资于技术和程序改进以提高效率。环保可持续性发展是建立良好商业物流环境的先决条件之一。良好的商业实践能够通过提高效率，改进资产和资源的使用，减少浪费，从而提升环保以及经济效益。这也有助于建设更好的工作环境，让在此工作的人员拥有自豪感。这也会转化为更低的成本和更好的盈利能力。

多式联运

美国卡车平均行驶距离一直呈下降趋势。部分原因是一些企业多设置了规模较小更接近市场的分拨中心，长途货运容易受到极高的劳动力流动率和司机短缺的影响。低燃料成本的环境效益促进了许多企业开始尝试铁路联运业务。汽车运营商是铁路的最大客户。比如位于佛罗里达州的地区支线铁路承运人佛罗里达州东海岸铁路公司(简称FEC)就是其中的受益者。该公司的铁路从杰克逊维尔(Jacksonville）到迈阿密，有351英里。一辆火车可以拉动的重量相当于280辆卡车等效的重载。因为大多数返回的卡车将为空载，使用FEC可以大幅节省燃油和有利于环保。该铁路由于地理位置比较好，再加上迈阿密港口实施了一系列投资，建设门户港口，将铁路和港口连接，经过巴拿马运河的船只今后能通过该港口进入美国市场。

这些改进能吸引更多的客户使用迈阿密港口，进入美国东海岸市场。南佛罗里达本身是一个大的消费市场，所以这些运营商可能进一步拓展这种联运业务――将海运进来的集装箱运往杰克逊维尔或亚特兰大，可以转运到卡车或火车上，然后进入美国其他城市。将货物从高效的远洋轮船联运到高效的长途铁路上能够满足环境可持续发展的目标。

铁路公司认为可以以更少的燃油消耗运输更多的货物。美国伯灵顿北方圣塔菲铁路公司（Burlington Northern Santa Fe Railway）提供了这样的比较：使用火车装载123个车厢运营距离2,200 英里的洛杉矶和芝加哥之间，长途卡车如果行驶高速公路是2,015英里。但最大的区别是油耗：铁路需要19,400加仑的柴油，但是卡车运输预计为38,100加仑，其结果是铁路运输少产生288吨的二氧化碳排放量。这已经让美国许多企业将长途运输转向了铁路或多式联运。

铁路企业也正在进行技术革新，包括低排放的发动机、燃料电池技术等，以及研究如何进一步降低轮胎滚动阻力等。实际上，卡车运输行业也不甘落后，比如安装适当充气降低阻力的轮胎；使用较轻、气动性能更佳的拖车；使用更长的组合车辆等。卡车行业也越来越多使用路线规划工具减少计划外的路线，同时针对回程运输问题，想方设法提高设备利用率和降低空行驶路线。

篇2

一、中国高铁技术先进

运营速度高。2008年以来，我国先后建成了京津、京沪、哈大等一批设计时速350公里的高铁，开通运营里程已经达到8000多公里，每小时350公里的速度，是世界上高铁的最高运行速度。这种运行速度需要靠多项先进技术和装备给予支撑。

首先是高速列车。21世纪初，我国自主研制了“中华之星”、“先锋”等动车组，为高速动车组的发展奠定了坚实的基础。

其次是线路工程。线路工程主要包括轨道及空间线路，路基、桥梁、隧道等。轨道方面，研发了无砟轨道成套技术和三网合一的经测网，研发了高速钢轨、扣件、道岔等轨道设备，满足了线路高平顺、高稳定的要求。

路基：高铁将路基工程由传统的“土石方”理念转变为“结构物”进行设计，形成了地基处理、路基填筑设计施工技术标准，确保高铁路基长期稳定和平顺。

桥梁：进行高铁桥梁结构设计、结构选型、材料等方面技术攻关，确保高速列车通过时，桥梁有足够的强度和稳定性。

隧道：采取特殊洞口结构，增加隧道断面，优化断面形式，有效降低列车进入隧道和会车时的压力波，满足旅客舒适度的要求。

列控系统：列车每秒钟前行近100米的运行，必须要靠设备自动控制，我们分别研发了满足时速250和350公里的二级和三级列控系统，最小间隔时间是三分钟。

牵引供电：研发25千牛以上大张力接触网系统，其中在京沪高铁试验的时候，我们把张力放到了40千牛。还研发了特种接线AT牵引变压器和远程控制系统等先进设备，满足动车组可靠受流和实时监控监测。

建设环境复杂。这是不同于外国的特殊情况，这里主要有在世界上没有遇到过的：比如说东北冰天雪地，气温的变化零下-40度到+40度；海南地处亚热带温热潮湿；西北黄土高原存在大面积失陷性的黄土；东部河网密布，大量淤泥质软土，需要解决沉降、冻胀等六个特殊的问题。

二、中国高铁安全可靠

建立高铁技术体系，从技术体系上保安全；强化工程质量管理，从源头上保安全；强化产品质量管理，以设备保安全；严格高铁运营管理，在高铁运行过程中保安全；实施固定设施和移动装备动态检测监测；建立高铁人员管理和培训教育体系；全面开展自然灾害风险防控，全方位保安全。

三、中国高铁性价比高

建设工期合理。根据世界银行2014年7月的研究报告，中国高铁每公里建设成本约为发达国家的三分之二。

节能环保。中国高速动车组人均百公里耗电不到8度，高铁车站采用太阳能光伏发电、地缘热泵等新能源技术，大量采用以桥代路方式。以路基比，桥梁每公里节约土地五分之三。

篇3

关键词：绿色物流；运输体系；优化

中图分类号：F5文献标识码：A

一、问题的提出

绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。绿色物流是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术，规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动，其实质就是追求环境与人类和谐生存和发展。在物流运作过程中，运输成本所占比重最大，运输成本占了物流总成本中的40%～50%，也是碳排放量最大的作业过程。从世界范围看，交通运输是温室气体排放的主要领域之一。我国是当今世界第一交通增长国，目前我国交通运输费用占GDP的比重高于发达国家，运输是影响环境的最重要因素，树立绿色物流思想，优化运输体系刻不容缓，关系到人与环境的和谐生存与发展。

二、现代物流运输体系的构成及特点

按照运输设备、运输工具及线路的不同，物流运输方式主要分为公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输。其特点如下：

1、铁路运输。铁路运输是陆地长距离运输的方式，其优点主要是稳定、安全、节能，对环境污染小。据测量，铁路运输中二氧化碳每公里排放量是公路运输的一半、是短途航空的四分之一，可以说铁路是运输方式中当之无愧的低碳绿色交通；其缺点是不能进行门到门服务，货物滞留时间长，不适宜紧急运输。

2、公路运输。公路运输一般使用汽车，目前我国货运汽车仍然保持大型货车和小型货车相结合的汽车运输体系。其优点是灵活、便捷，已成为物流运输中不可缺少、且越来越重要的运输方式，公路货运越来越成为现代物流系统中的支柱性运输方式；其缺点是能量消耗高、废气排放高、运输利用率低，是各种运输方式中最不环保的一种运输方式。

3、水路运输。航运被认为是最具低碳效率的一种运输方式，其优点是水运能耗少，污染小。据国际油轮独立船东协会的研究报告，航运业每年的二氧化碳排放量约占全球总排放量的6%，并且在大批量和长距离的运输中价格便宜，可以运送大型超重对象；但缺点是航行速度比较慢，货物装卸搬运费用比较高，无法实现“门到门”运输。

4、航空运输。航空运输的货物多为高价、急需物资，其优点主要是速度快、时间短；但缺点是运输费用高，运输重量小，而且航空运输消耗大量的石油，造成的巨大噪音困扰着机场附近的居民，同时其排出的大量废气直接对大气造成很大的污染。

三、绿色物流思想下运输体系优化的措施

为降低经济发展的社会成本，避免“先污染，后治理”的恶性后果，涉及交通运输的各方均应积极地寻找对策。在我国，运输成本占物流成本的50%以上，因此寻求最小的成本获取最大效益（包括经济、社会、环境效益）的物流运输体系，对物流活动有极其重要的意义。

1、建立和规划高效低碳交通系统。为了减少因交通造成的碳排放，建立和规划高效低碳交通系统，加强物流园区的开发，公路、铁路、民航、港务等各部门都要统一协调规划，避免重复建设、资源浪费，通过高层次的物流园区统筹规划，实现区域内物流园区的协调发展。

2、物流运作与节能管理相结合。实现低碳物流策略不仅需要技术创新，而且需要管理创新，尽量实施联合一贯制运输。在选择运输方式时，必须对运输方式所具有的特性进行综合评价。通常是在保持运输安全、环保的前提下，尽量实施联合一贯制运输，通过运输方式的转换可削减总行车量，包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的主要形式之一。

3、开发高级智能交通管理系统。高级智能交通管理系统可以将通信、计算机、物流技术融为一体，网上车、货的动态信息，使货主通过因特网方便地查询拖运货物的动态信息，还能够与企业现有的调度、财务和仓储等系统集成，实现物流管理一体化。

4、加大对绿色运输工具的开发与生产，重视物流装备的低碳化。绿色运输工具是绿色物流的基础，运输业使用燃料所释放的气体是造成全球变暖的主要原因之一。在交通运输领域应大力发展电力机车，研发利用太阳能和电力相结合的混合动力机车等；在物流设备方面，设备的省力化、清洁化技术水平还需要进一步提高；在包装材料及包装方式的处理上，要进一步提高材料的可重用性、可降解性。

毫无疑问，绝对的绿色运输是不可能实现的，偏爱公路运输和空运的运输产业发展和环境的可持续性之间的矛盾几乎不可调和。然而，在内部与外部的双重压力下，发展绿色运输也是大势所趋，可以相信，通过各方的努力，绿色运输的前景依旧光明。

（作者单位：江西蓝天学院）

主要参考文献：

[1]夏春玉，李健生.绿色物流[M].北京：中国物资出版社，2005.8.

篇4

一是打造大交通。围绕构建区域综合交通枢纽，加大道路基础设施建设。通过多年的努力，目前，我市已初步形成了以250、251、323省道和310国道为骨架的“三纵一横”干线公路网络，加上县道和乡村公路，全市公路总里程突破3000公里。但是，随着城镇化进程的加快，特别是我市已进入建设全面小康社会新阶段，按照交通运输要适应和超前于经济社会发展的原则，必须树立大交通意识，加快实施大交通战略。首先要继续构建干线公路骨架。继今年270省道南段开工后，从明年起，还将陆续开工建设270省道北段、344省道邳州段、邳睢高速公路等重大公路建设项目，力争在“十二五”末形成“三纵两横两高”干线公路和高速公路网络。其次，继续实施农路路网畅通工程。结合省厅今年开始实施的农村公路“提档升级”工程，加大农路、桥梁改造力度，使农村公路与干线公路联网贯通，提升公路等级和通行能力，全力构建区域综合交通枢纽，助力我市城市化进程。

二是贯通大外环。城市的发展必须有完善、通畅、快捷的道路网络予以支撑，构建城市大外环，是邳州人民多年期盼的愿景。随着270省道东南绕城公路今年的开工建设，我市的东环、南环将于不久的将来贯通，形成全长56公里的城市大外环，将城区面积拓展到100平方公里，将极大地拉开城市发展空间。

三是发展大物流。包括港口物流和公路物流两个部分。随着电厂三期工程的批准建设，港口物流建设也将迎来一个发展的新机遇，通过岸线、道路、铁路等资源的整合，对加快港口物流建设将起到带动作用。目前，邳州港搬迁工程前期工作正在扎实推进，作业区调整规划方案获得交通运输部、省政府联合批复，搬迁工程可行性研究报告顺利通过省内预审；作业区铁路专用线工可研技术方案原则上通过上海铁路局的审查，其他审批程序正有序进展，年内将启动搬迁建设；发展公路物流已成为政策导向和各方共识。顺应这种形势，我市公路物流园区目前纳入市政府规划，计划建设一个1000亩的公路物流园，一期建设用地200亩已获批。

篇5

Abstract： According to strategic requirements of "rely on the Yangtze golden waterway， the construction of an integrated three-dimensional transport corridor"， combined with geographical advantages and development needs in Sichuan， this article analyzes the advantages and problems of integrated logistic development in Sichuan golden waterway economic belt， and some recommendations on developing modern logistics industry are proposed.

关键词：长江黄金水道；物流；综合运输

Key words： Yangtze golden waterway；logistics；integrated transportation

中图分类号：F259.27 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）33-0247-02

0 引言

长江素有中国“黄金水道”之美誉，占全国内河通航总里程的70%，货运量占全国内河货运总量的80%，已经成为长江经济带物流与东、中、西部之间的运输大通道，在区域经济社会发展中发挥着极为重要作用。2014年9月，国务院印发了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（简称《指导意见》），提出依托长江黄金水道，建设综合立体交通走廊，增强对长江经济带发展的战略支持力，这标志着推动长江经济带发展成为国家的重要战略。长江水运是四川省综合交通运输体系的一个重要组成部分，它是进出川旅游、短途客运和大宗物资、特种物资的重要交通方式，对于促进四川的经济社会发展意义重大。不仅如此，水运还加强了其与周围各省之间的交流和合作，促进了四川的对外开放，加快了区域经济一体化进程。

1 加强长江黄金水道建设对四川发展的重要性

1.1 加快长江黄金水道建设，是四川沿江地区经济社会快速发展的重要基础

四川水运具有占土地少、运能大、能耗低及污染小的优势，通过长江黄金水道建设，能够带动四川省内水运发展，不仅如此，还能够促进四川沿江资源开发，推动流域经济快速发展，进而辐射和带动全省经济发展。

1.2 加快长江黄金水道建设，是四川实施“工业强省”战略的重要保障

工业大发展离不开大交通、大物流的支持。当前四川省的发展目标是成为“工业强省”，阻碍其目标实现的一个重要原因就是在保障重大装备水路运输方面能力不足。因此，加快长江黄金水道建设，是四川实施“工业强省”战略的当务之急。

1.3 加快长江黄金水道建设是构建四川综合交通运输网的重要组成部分

当前四川省的公路铁路、航空运输等都处于高速发展和完善的时期，这为四川省的经济发展提供了良好的条件，为构建更加完善的四川综合交通运输网，应加快长江黄金水道建设，形成四川省海陆空运输的良好格局，如此四川综合交通运输体系将更加便捷、通畅、高效、安全。

2 四川黄金水道经济带发展现代物流的优势

2.1 区位优势

四川省对于连接我国西南、西北和中部地区有着重要意义，不仅如此，它也是承接华南、华中、连接西南、西北，沟通中亚、南亚、东南亚的重要交汇点和交通走廊，且还是西部地区各种要素和商品的重要集散地。

2.2 综合运输系统较为完善

近年来，四川省围绕西部综合交通枢纽建设，综合交通运输体系发展取得突破性进展，初步形成了由（2015年底里程数）铁路运输4531公里、公路运输31.5万（其中高速公路6016）公里、水路运输11725公里、航空运输（13个机场）、管道运输（2014年底全国油气管道长度12万公里）等多种方式组成的综合交通运输体系架构。

2.3 广阔的港口腹地优势

四川省的各大港口都背靠四川省工业强市。泸州港直接经济腹地包括川南经济区、成德绵经济区。宜宾港是国家重要能源基地和长江经济带的交汇点，经济腹地主要包括攀西经济区、成都经济区、川南经济区。

2.4 资源优势

六大港口以四川省巨大的自然资源和经济资源为背景，发展物流具有得天独厚的资源优势。依据不同区域的资源环境承载能力，四川省将以成渝经济区建设为契机，分类推进成都平原、川南、攀西、川东北和川西北五大经济区建设，强化区域分工和互动合作，推动形成多级支撑的区域发展格局。

3 四川黄金水道经济带发展物流存在的问题

尽管近年来四川省在综合交通运输建设、经济发展等方面取得了显著成绩，但在长江黄金水道经济带背景下，要实现四川综合物流的发展，与长江中下游省市相比，还存在一定差距。具体表现在以下几方面：

3.1 物流基础设施薄弱

四川省六大港口与其他发达地区的港口相比，在基础设施建设方面还存在明显不足之处，突出表现在物流基础设施薄弱，尚未形成规模化、专业化和机械化的码头，物流功能没有物尽其用，总之四川省港口虽然具有很多得天独厚的自然条件，但是其优势目前并没有得到完全的发挥。

3.2 物流联盟化程度低，港口物流信息系统不完善

港口物流是一个多方的供应链协作过程，涉及到货主、船东、装卸搬运者等，而要想各方之间良好有效的互动和对接，需建立一个沟通的平台，目前四川省港口在这方面还存在一定弊端，其物流联盟化程度低，港口物流信息系统不完善。

3.3 港口发展与沿江物流产业缺乏互动

目前四川省港口联动机制还无法适应经济发展的需求，不足之处主要体现在两方面：市场环境和信息管理。具体来说市场环境方面，还未建立与物流发展配套的服务；信息管理方面，港口整体信息化、现代化水平低，物流效率低。

3.4 各运输方式发展自成体系，综合交通衔接不畅

公、铁、水、空等物流通道之间缺乏有效的衔接，各种运输方式相互之间配套性、兼容性较差，多式联运网络尚未形成。从场站到线路设置，直至运营服务的管理自成体系，导致各种运输方式无法实现无缝链接，制约综合交通运输整体优势和效率的发挥。枢纽战场集疏运体系不健全，综合客、货运枢纽建设滞后，不同运输方式之间衔接不畅，尤其是公路货运站场与铁路货站、港口等大运量枢纽之间缺乏有效衔接，公铁、公水联运业务开展不够。

4 长江黄金水道经济带发展现代物流的对策及建议

4.1 推进长江上游综合交通运输体系建设

依托长江黄金水道，构建海陆空综合运输体系，具体应做到以下方面：一是继续发挥铁路在综合运输体系中的骨干力量，重点快速发展铁路和国家干线铁路；二是完善公路运输网络，在省内建立涵盖各区域、港口和中心城市等的高速公路网络；三是巩固和强化现有区域性枢纽机场优势地位，大力推进国家级国际航空枢纽成都新机场项目工作；四是大力推进四川长江黄金水道发展，充分发挥四川各港口的自然优势。通过实现公、铁、水、空等物流通道之间有效的衔接，推进长江上游综合交通运输体系建设。

4.2 重点加强四川省内河港口物流发展

围绕“四江六港”，以先进的软硬件环境为支撑，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口应结合自身发展各项实际情况，选择科学的物流经营模式，开展港口物流服务。

4.3 打造便捷通畅的物流集疏运体系

以各类公路货运场站、枢纽为主要节点，加快建设支撑各物流基地以及各物流基地之间的集疏运通道，加强泸州港、宜宾港等港口的公路集疏运体系建设。围绕“四江六港”，全面建设以长江、岷江、嘉陵江、渠江高等级航道为骨架，以六大重点港口为枢纽，以衔接各港口的公路、铁路网络为集散支撑，加快形成与物流基地有效对接的内河航运集疏运网络。

4.4 大力推进多式联运发展

现代物流业要想获得良性的发展，必然离不开各类运输方式的支持，虽然港口物流的核心和特色优势是水路运输，枢纽是港口，其单位运量的燃耗远低于其它运输方式，在成本方面具有较大优势，但仅仅依靠水运无法促进经济发展，水运应注重加强和其它运输方式的协调，加快公铁水联运物流发展，只有这样才能真正促进四川省的经济发展。

充分依托四川西部综合交通枢纽的区域优势，重点围绕内河港口的公水、公铁水联运，重点推进泸州港公水、公铁水联运，成都青白江、新津货运公铁联运等项目建设，有效推动四川省集装箱运输发展。同时通过长江黄金水道建设，进一步改善和提升长江航运的通航条件，实现长江航运与全球海运的有效贯通。

4.5 推进港航物流公共信息平台建设

四川省港口物流已经意识到了自身与发达地区港口物流的不足之处，目前缩小差距的当务之急是运用先进的信息技术和现代物流技术，推进港航物流公共信息平台建设，加强港口与货主、码头、银行等各类企业公司的联网，实现电子交换业务，无纸贸易、无纸放行及信息的增值服务，为用户提供更便捷高质的服务。

4.6 支持临港物流园区发展

积极支持沿江地方依托长江航运调整产业布局，大力发展临港产业和外向型经济；支持有条件的地方建设沿江港口物流园区和沿江保税港区。积极推进临港型物流园区与港区、后方经济区域以及交通主干线的衔接，并加大对港口集疏运通道的资金和政策支持。

4.7 加快培育物流龙头企业

四川省政府应积极培育物流服务市场，支持传统交通运输、仓储配送、货运和联运企业通过兼并重组，向现代物流企业转变，培育物流支柱企业。按照“分类筛选、突出特色、示范引导”的原则，遴选和确定一批具有示范效应、核心竞争力强的龙头企业，重点扶持和培育“综合物流企业、多式联运企业、网络型运输企业”等类型，给予政策倾斜，使其做大做强，全面提升多式联运的集约化、组织化、信息化水平。如此能够有效加快多式联运物流业的发展，提高物流效益和服务水平，降低物流成本。

参考文献：

[1]四川省发展和改革委员会.四川省依托长江打造中国经济升级版支撑带研究报告[R].成都：四川省发展和改革委员会，2013.

[2]黄天齐，窦宇，黄丽.宜宾港口物流业SWOT分析和发展策略建议[J].物流工程与管理，2011（07）.

篇6

致力于成为西部交通枢纽的成都和重庆，正在各自发力加大建设投入。事实上，以成渝为核心来构建西部综合交通枢纽，不仅要变“蜀道难”为“蜀道通”，而且要变全国路网的“西部终端”为“西部中枢”，变“内陆盆地”为“西部门户”，变“川渝自用”为“东中西部共用”。

成渝大枢纽

在国务院最新通过的《国家综合交通网中长期发展规划》中，成渝被定位为42个全国性综合交通枢纽之一，处于第一层次。

按规划，到2012年，重庆交通将建成“4小时重庆”、“8小时周边”的大西南交通枢纽，到2020年，重庆交通将基本实现现代化。至2007年底，重庆市已基本建成了内环高速公路、重庆至成都、重庆至贵州、重庆至武胜、重庆至邻水、重庆至宜昌、重庆至遂宁的高速公路骨架网络，全市高速公路通车里程突破1000公里，连通区县26个。

2008年，外环西南段、石忠、云万高速相继通车。到2010年，重庆将基本建成“二环八射”高速公路骨架，实现交通“西部领先”。重庆高速公路的远期规划是2020年建成“三环十射三联线”高速公路网，对外高速通道也将由2010年的10个增加到19个。

按照构建西部交通枢纽的战略定位，成都的综合交通体系规划总共分为11个层次。这11个层次中有8层是对外联系的交通，主要包括“成都与中西部城市”“成都与西部城市”、“成都与重庆”、“成都与省内城市”、“成都平原经济区”等；另外3层是向内，城乡一体，分别为“全域成都”、“二三圈层”、“中心城区”。这11个层次像11个圈，最大的圈当然是成都与全球大都市的交通联系，而最小的圈则是成都中心城区内的交通体系。

今年1月，铁道部和四川省的部省会谈纪要公布，拟将成都至甘肃哈达铺到兰州、成都至贵阳、成都至江油延伸至西安、成渝城际、川藏铁路等6条铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案，直接引入成都枢纽的出川铁路大通道由现在的4条增加到10条。

与之配套，成都已经开工建设中国西部规模最大、标准最高的成都新客站，形成地铁、城际铁路、市内公交等一体、实现乘客零换乘的立体交通体系；探索修建全国规模最大，与上海、深圳、青岛、天津、宁波港直接相连，具备通关功能的“内陆港”――成都铁路集装箱物流中心站；对枢纽内线路和货场进行整合，建设成昆铁路外绕线，并选址规划建设新的大型综合性货场。

航空枢纽方面，重庆规划了“一大三小”四个机场。万州机场、黔江机场即将建成投运，库区旅游机场也在规划中。根据民航总局和重庆市的联合批复，江北机场已定位为国内大型枢纽机场，近期按满足2020年旅客吞吐量4500万人次，远期按满足2040年旅客吞吐量7000万人次进行规划控制。终端规划控制发展用地达36平方公里，规划了4条平行跑道和东西两个航站区，总体格局为“南客北货”，交通为“三横四纵”。

成都双流国际机场第二跑道预计今年开建明年竣工。建成后，双流国际机场将新增起降飞机15万－20万架次，成为西部地区惟一拥有双跑道的现代化国际机场。第二机场选址工作也已经积极启动论证。

与此同时，重庆水运建设投入也在逐年增长。目前寸滩港一期已建成，二期建设进入尾声，三期建设即将展开。奉节、巫山等一批旅游码头已建成，合川嘉陵江草街航电枢纽、大渡口茄子溪码头、九龙坡黄天物流枢纽码头等正在建设中，标箱规划年吞吐量都逾百万。

按初步规划：至2020年，重庆将建成以长江、嘉陵江、乌江“一干两支”高等级航道为骨架，主城、万州、涪陵“三枢纽”港区为中心，航道网络畅通，港口布局合理，船舶技术先进，支持保障体系完善，与其他运输方式相互衔接、协调发展的内河航运体系，基本建成长江上游航运中心。

对于交通辐射所带动的地区城市群，不久前，一份名为《推进成渝经济区建设研究报告》中提出基于大西南交通枢纽的城市群构想，这份报告从三方面予以规划。

首先是川南城市群，构建川滇黔渝结合部的次级交通枢纽，以能源化工、装备制造、农产品加工业和现代物流业为主体，形成以宜宾、泸州、内江等城市为主要节点的成渝经济区南部腹地。

其次是川东北城市群，构建川渝陕结合部的次级交通枢纽，以天然气、化工、机械制造和农产品加工业为主体，以达州、广安、南充、遂宁等城市为主要节点，形成成渝经济区的北部腹地。

此外则是构建川滇结合部的次级交通枢纽，以水电能源、钒钛新材料和亚热带农产品加工业为主体，以攀枝花和西昌等城市为节点，形成成渝经济区的西南腹地。

优势互补

很明显，西南陆地交通的加快建设，是打开西部“天眼”，形成中国开放新格局和新的重要增长极的客观要求。

对于四川和重庆的壮志雄心，西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾教授认为，在建设交通枢纽方面，成都和重庆各有优势。 从地理区位来看，重庆离东中部地区更近，成都则辐射云贵藏青甘等省区以及川南、攀西等重要经济区域，腹地范围广阔。在沟通东南亚与中亚、欧洲的陆上联系方面，重庆、成都都可以发挥重要的中介和桥梁作用。近期来看，成都在铁路编组站与集装箱运输、航空方面的枢纽作用相对突出，而重庆则在水运以及保税港方面更具优势。从区域综合运输体系的角度来看，成渝两市有很强的互补性。

当然，成渝双方都承认，彼此的竞争也不可避免。但是有一点是很明确的，那就是加快交通基础设施建设对于同处西部内陆的重庆、成都而言都是必需和紧迫的事情。

在枢纽建设规划“1+9”中，有一个配套规划专门针对成渝经济区――《成渝经济区城际铁路网规划》。这条城际铁路直接连接经济区内的“双核”城市成都和重庆。是继长三角、珠三角、环渤海之后的全国第四个针对城市群所做的城际铁路客运网规划。根据该规划，成渝经济区各个城市到长三角、珠三角、环渤海的时间缩短在8小时之内。

和长三角、京津冀、珠三角不同，成渝经济区是一个典型的内陆型经济区，不靠海、不沿边，与沿海主要港口的运输距离超过2000公里，运输及物流成本高，经济发展的外向程度低，而这就是内陆型区域经济发展的最大瓶颈制约。

因此，从参与国内以及全球产业分工、增强对内对外开放能力出发，成渝经济区必须加快交通基础设施建设，建立起全方位、快捷、方便、多向的对外交通通道，才能从根本上突破发展瓶颈的制约。

成渝经济区已初步形成铁路、公路、内河航运、航空和管道运输相结合的综合运输体系，但存在的问题也非常明显――经济区内铁路路网密度不高、线路等级偏低：公路进出经济区的主通道未完全打通，区域性高速公路网络尚未形成；内河水运航道等级总体偏低；枢纽机场已不能适应发展的需要，支线机场布局不尽合理，客货运量不足。凡此种种，对成渝经济区的交通建设提出了迫切要求。

早在2004年，中国西部的公路交通就有了一个雄心勃勃的计划，那就是将自己纳入“亚洲公路网”。这一年，交通部部长代表中国政府在《亚洲公路网政府间协议》上签了字。这一公路网连接32个国家和地区，全长14万公里，其中中国境内2.6万公里。亚洲公路网建成后，中国西部将成为欧亚大陆的交通枢纽。

篇7

能源和环境问题成为世界各国的关注点，全球化低碳革命的兴起，使人类进入了低碳经济时代，即“低能耗、低污染、低排放”。“低碳经济”一词首次提出是在2003年英国的能源白皮书———《未来能源:创建低碳经济》一文中，即在获得更多的经济产出和更高的生活质量的前提下，尽量减少资源的损耗，尽量降低对环境造成的负面影响，从而达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。2009年，物流业被国务院列为十大规划振兴产业之一。虽然产业规模小，然而却充当着重要的角色。规划中明确指出:物流业是融合运输、仓储、货运和信息等行业的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广泛，吸纳就业人数众多，促进审查、拉动消费作用大。然而，物流业为高能耗产业，不仅能源消耗量大，同时碳排放量也大。在全球“低碳”背景下，作为现代经济发展的直接支撑力量、在低碳经济中占据特殊位置的物流行业，它的发展也必须走低碳化的道路，即在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。

2目前我国低碳物流发展的现状

进入21世纪以来，中国物流业持续快速增长，规模不断扩大，社会物流总费用呈持续增长的态势。但是我国物流业发展整体水平不高，经济增长所花费的物流成本很高，我国社会物流总费用支出占GDP的比重(如图1所示)徘徊在20%左右，一直高居不下，而美国则在10%左右。粗放型和低效率的物流作业模式，导致物流行业一直处于高能耗、高碳排放、高污染的状态，造成了能耗的增加和资源的浪费。目前我国物流业存在的问题，主要表现为空驶率高、重复运输、交错运输、无效运输等不合理运输现象，各种运输方式衔接不畅，过大的库存积压，仓储利用率低，物流信息化程度低等等。为应对气候变化，在哥本哈根会议上，我国政府做出了到2020年全国单位国内生产总值二氧化碳排放量较2005年下降40%～45%以及“十二五”期间碳排放强度降低16%～17%的郑重承诺。在这种形势下，发展低碳经济势在必行。物流业作为我国十大重点规划振兴产业之一，有义务也有能力在发展低碳经济中做出成就。

3湖北省发展低碳物流的利好条件及现状

3．1湖北发展低碳物流的利好条件湖北位于我国中部，地处大陆腹地中心，承东启西，沟通南北，具有区位居中、通达性好的区位优势。随着中部崛起战略的实施，湖北很自然地扮演了天然的信息流、产品、物流、资金流等经济生产要素和生产成果的汇集地和扩散中心的角色。它一方面可以承接东部一部分产业的转移，另一方面又是西部能源和原材料的输出通道，战略位置显著。省会武汉，是我国中部地区的特大中心城市，具有发展现代低碳物流业的独特区位优势、较强的经济基础及丰富的教育资源。武汉地处长江、汉水之滨，位于横贯东西的长江黄金水道和纵贯南北铁路大动脉京广线的交汇处，通江达海，是中国经济地理中心。交通基础设施比较完善，通信设施一流，是我国中部最大的集铁路、公路、水路、航空于一体的交通枢纽。发达的钢铁工业、汽车工业、机械、电子工业使武汉不仅是我国重要的物资集散基地，而且成为重要的物资输出地。丰富的教育资源，可使湖北成为华中地区物流人才培育基地，强大的科研能力，可为湖北低碳物流提供技术支持。这些优势条件均为湖北低碳物流业的发展提供了广阔的市场空间。

3．2湖北省低碳物流的发展现状能源消耗是碳排放的主要来源，据相关行业研究报告显示:在各行业中运输业碳排放位居第五，占总量的13．1%。物流和运输为人类活动的重要组成部分，因此物流业节能减排的成效将显著影响我国整体减排目标的实现。有研究数据表明，每吨公里货运对环境造成的污染强度，公路是铁路的10倍左右，其成本也在10倍以上，更是远高于水运。2007年，中国交通领域排放量为4．36亿t，占2007年全国能源利用排放的7%。中国道路运输排放占交通领域绝对主体，为86．32%。湖北省大量的干线运输仍主要依靠公路，并且公路运输货运量持续增加，如下图所示。因此，为了使低碳物流能在湖北省低碳经济的发展中发挥出更大的作用，湖北省应建立规范科学的物流运输网络和市场机制，大力发展水运和铁路作为物流干线网，鼓励多式联运，充分运用铁路及水路这相对来说当之无愧的低碳绿色交通方式。

4湖北省发展低碳物流的策略

湖北省的地理位置、区位经济优势尚未转化为物流业的比较竞争力，物流费用高于全国平均水平，交通效率与流通效率不高;物流供给方面的资源相对丰富，但物流业的信息化和组织化程度低，普遍存在着“小、散、弱”现象;缺乏有比较规范完善的物流政策法规;缺乏支持现代物流的信息系统;物流基础设施不够完善，其开发管理与物流基地管理缺乏市场集聚力;物流资本匮乏;缺乏一批成熟高水平的现代物流专业化公司。因此笔者根据对湖北省发展低碳物流业的条件和国民经济对低碳物流需求的分析，提出湖北省发展低碳物流的如下策略:

4．1政府方面应充分认识到低碳物流业在国民经济中的地位和作用在发展低碳物流业的过程中，政府要制定相应的物流行业规则、政策、法律法规等来规范物流市场的秩序，依法进行行业管理，加强对物流市场的宏观调控，为物流企业提供良好的发展环境。借鉴国外物流和我国物流业相对发达地区的先进经验，制定符合湖北实际情况的物流发展模式及具体的实施措施，以保证全省低碳物流业的健康持续发展。

4．2企业应从多方面实施物流低碳化低碳经济对企业来讲既是机遇，更是挑战。碳减排的落实，需要企业在实际的生产运营中进行。事实证明，企业是可以把降低物流成本的经济效益与节能减排的社会效益统一起来的。现代低碳物流强调了全局和长远的利益，强调全方位对环境的关注，体现了企业绿色形象，是一种新的物流管理趋势。它包括物流作业环节和物流管理全过程的低碳化。从物流作业环节来看，企业可以采取包括低碳运输、低碳仓储、低碳绿色包装、低碳流通加工等措施;从物流管理过程来看，企业应该从环境保护和节约资源的目标出发，改进物流体系，既考虑正向物流环节的低碳化，同时又兼顾供应链上逆向物流体系的低碳化，最终达到经济利益和环境利益“双赢”的局面。

4．3技术方面应组织力量构建物流公共信息网络现代物流是一个对电子信息技术依赖性相对较强的行业。没有公共信息网络，政府行业主管部门和物流企业之间、物流企业之间、以及物流企业和用户之间的信息就难以得到快速有效的传达，不利于政府对物流市场的监管和物流系统作用的发挥。因此，我们要继续加大投入，进一步搞好信息网络建设，增强对现代物流业发展的科技支撑力量。湖北省是大专院校聚集地，因此我们应充分利用大专院校及高校科研机构力量来构建物流公共信息网络。

篇8

鹿特丹（Rotterdam）作为荷兰的第二大港口城市，位于莱茵河与马斯河汇合处，新马斯河两岸。鹿特丹港作为通往西北欧的门户，是欧洲目前最大的海港，其地理位置非常优越。无论是苹果到汽车，还是成品电脑到化工原料，都通过鹿特丹港进入欧洲，因此鹿特丹港也被誉为“欧洲之门”。

鹿特丹港拥有良好的公路、铁路和内陆航运配套设施，可以服务于短程、滚装等集散运输。正是因为鹿特丹港得天独厚的地理位置，使得它成为欧洲地区一个非常重要的中转集散港口。

据世界银行的研究报告显示，亚洲地区的船舶挂靠总量占全球的35%。而在中国地区的船舶挂靠总量又占到亚洲的60%。全球几个重要的集装箱挂靠目的地的集装箱吞吐量增长十分迅速，这主要是得益于该地区港口腹地的经济的迅速发展，而鹿特丹港也类似这种情况，通过鹿特丹港，可以向葡萄牙、西班牙、斯堪的纳维亚等国家及波罗的海地区国家提供货物运输，也可向英国、爱尔兰等国家运送货物，同时也可将货物运往中欧、俄罗斯等远东国家。据鹿特丹港务局集装箱业务总监Emile Hoogs teden介绍，鹿特丹港提供了比较充足的服务:深海远洋航运时间量为52周，短程运输和集散运输时间量为170周，内陆航运为370周。

港口迅猛发展

鹿特丹港的转运货物以原油、石油产品、谷物为主。其液体散货占货物总量的45.9%，集装箱吞吐量每年也保持了比较稳定的增长。目前，鹿特丹港的集装箱吞吐量位居世界第6位，紧随迪拜港和釜山港。同时与香港、上海和深圳等东南亚重要港口都有着密切的业务往来，它将借着今年上海港集装箱吞吐量超过新加坡港的契机，进一步加强同中国港口的合作。

在物流运输方式上，鹿特丹港可以进行完整的多式联运，包括使用铁路、公路、内河航运、管道等集散运输方式。

Emile Hoogs teden表示，集装箱方面，鹿特丹港到东北亚地区的集装箱增长量很大，到2006年就超过了2500万TEU。2008年至2012年之间就有超过150个超过10000TEU的订单，其中超过13000TEU的订单有50个。增长迅速的短期集装箱运输订单主要来集中在内陆运输方面，从而给公路运输带来了巨大的压力。如果鹿特丹港想要继续保持其发展优势，需要从多方面进行改造。

扩建港口

从总吞吐量来看，鹿特丹港已经是欧洲的最大港口，但付货人如今正倾向于将他们的货物分散挂靠不同的港口，德国汉堡港和比利时安特卫普港的发展速度已经超过鹿特丹港。为了维持鹿特丹港在众多港口中的竞争地位，那就需要进一步拓展港口空间，鹿特丹港当局计划在未来十五年内将现有的1.05万公顷港区再增加1000公顷用地，使港口陆地使用面积扩大20%。

Emile Hoogs teden介绍，该扩建计划将以填海造地的方式进行。从鹿特丹港鸟瞰图可以看到，鹿特丹港距离市区很近，大概40公里左右。根据规划，建设工程分为二期，一期工程将在2013年完工，至少有400英亩的土地投入使用，并且在所有的入港处都已实现深水入港和短途接入，部分港口的水深可以达到24米，即使是18000吨级以上的大吨位船舶进港也不存在任何问题。

转变港口经营模式

在实施新的“港口规划2020”项目之后，鹿特丹港的货量预计将达到2020年的4.6亿吨。随着技术的发展和港口集散、运输技术的改进，鹿特丹港到2026年的码头运力总值将达到3400万TEU。

Emile Hoogs teden介绍，鹿特丹港计划在2013年全面实现基础设施的模式转换，将目前占70%直接内陆运输通过鹿特丹港向欧洲其他地方转移。首先必须实现内陆基础设施的转换，引入更多的高速公路，因为目前道路状况已经不能满足运输的需要，经常会出现道路拥塞的情况，而且环境方面需要有进一步的改进。除了公路基础设施以外，还有22%需要通过铁路向欧洲其它地区运输。目前，鹿特丹港的公路运输占总运输量的55%，模式转变之后，公路运输减少到35%。但即使从55%减少至2030年的35%。鹿特丹港仍然会面临很大的压力。除此之外，鹿特丹港将在2030年实现单次运输量翻番。因此，鹿特丹港计划能够到那时实现65%以上的运输方式转换，比如说转换为通过铁路进行运输。

鹿特丹港位于荷兰的东部，直接连接东欧、德国、意大利和法国。它可以实现向欧洲内陆地区大部分目的地的转运。鹿特丹每周都会向周边地区固定发出一定数量的列车，随着货量的逐年增长，每周从鹿特丹开往十个国家的列车数量将会迅速增加，并且目的地也将会更加深入到欧洲的腹地。

在内河航运方面，鹿特丹在短接驳船的数量上也会相应增长，可以看到，鹿特丹港的驳船班次是120次/周，其中往来于比利时的就有70次;内陆驳船为180次/周，通过莱茵河向德国、瑞士和法国运输。

2013年至2030年期间，鹿特丹港将在现有公路系统的基础上扩大规模，增幅达一倍以上，从而使到德国陆路运输货运量达到现在的2倍。另外，在内陆设施补给方面，鹿特丹港正在致力于同欧洲目的地、转运站之间服务站的全面建设。

投资港口

鹿特丹港的稳步发展依赖于多方面的投资，尤其是在准备筹建的如LNG（液化天然气）、石油化工产品等危险品作业区，都需要大量的投资。2007年，鹿特丹港的投资达到2.35亿欧元。预计在未来六年中，港口发展将需要超过100亿欧元的投资，其中，马斯弗莱克特扩建计划至少需要26亿欧元。

当局投资只是占其中的一部分，更主要的还是来自于45家公司投资的50-60亿欧元的项目资金。其中，政府投资中75%是作为商用投资，集中在客户专用项目上，如码头、办公设施等，其余资金用在公共设施建设上，如等待区、道路系统、引航设施等。随着马斯弗莱克特二期扩建工程的展开，对投资的需求将趋于旺盛，鹿特丹港口当局将在港口投资上进一步加强同各家公司的合作。目前，中国海运（China Shipping Company）、中国远洋（COSCO）也都希望能够加入到鹿特丹Euromax码头二期开发当中。

港口信息化

鹿特丹港的港区系统庞大而复杂，而目前的系统比较繁琐，所以说十分有必要将其转换成一个简单易行的系统。关键就在于信息交换中心，鹿特丹港业界共享系统自2004年启用以来，基本实现了船务及货运公司相关电子服务，从而标志着鹿特丹港“无纸化”行政管理的开始。

一家名为Port Infolink的公司就专门为鹿特丹港建立了经济有效的信息共享系统。该系统由七百五十多个企业及机构共享，平均每月信息流量为三十万个，当中包括电子数据互换及互联网服务等。业界共享系统已成为鹿特丹港口不可或缺的现代化设施，是该港口网络化及完善腹地连接之后的第三大竞争优势。

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关键词： 铁路信息化 铁路高职院校 高技能人才 培养模式

引言

由于计算机技术和信息技术突飞猛进地发展，当今世界已进入数字时代、信息时代，各行各业都无不进入信息化过程。铁路作为国家的重要基础设施、大众化交通工具，在全面建设小康社会中肩负着提供运力支持、当好先行的重要历史使命，必须加快信息化建设步伐，依靠信息化提升铁路产业［1］。铁路信息化对轨道技术人才的需求非常紧迫，特别是高级技术工人的培养迫在眉睫，这对铁路院校提出了新的更高的人才培养要求，那么，铁路高职院校如何转变观念，跨越思维，探索出一条新的人才培养模式值得思考。笔者受文献［9］的启发，在总结传统培养模式的特点基础上，借鉴国外的和其它相关行业的培养模式，对铁路信息化背景下高技能人才的培养模式进行了有益的深入探讨。

1.铁路信息化的特点

为实现新时期新阶段铁路跨越发展的战略任务，铁道部颁布了“铁路信息化总体规划”，提出了建设具有中国特色、世界一流铁路的运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略。铁路信息化建设必须适应铁路高速化、重载化及密集化的发展趋势，突出运输组织、客货营销和经营管理3大领域，以东部铁路和繁忙干线为重点，积极发展新一代调度集中系统、综合调度信息系统；完善运营管理各专业系统，建设运输智能决策系统和铁路电子政务系统；加强网络和信息安全建设［1］。铁路信息化具有以下特点：

1.1 覆盖范围广。

铁路信息化覆盖运输安全、运输组织、技术装备、客货营销、经营管理等各个方面，信息技术的广泛渗透和关联带动作用，将对各生产要素起到催化作用，可以使我国铁路以较高起点推进传统产业的技术升级。

1.2 信息关联交叉。

铁路是由车、机、工、电、辆五个系统构成的网络型基础产业，各个子系统都围绕列车的安全、高效、优质运行而发生关联协同运动。协同关联运动的关键在于为了实现运输生产的某一特定功能，相关部门、工种密集，工作、职能交叉，相互依存、相互制约，形成“作业点、联动线、协作网”，“多重作业联合、多元部门集合、多级信息传递”，构成铁路系统的综合立体交叉网络的节点，相互关联的各种信息系统构成了铁路运输生产系统的神经网络［3］。

1.3 系统规范有序。

铁路信息化是一个宏大的系统工程，涉及车、机、工、电等各个部门和单位，所以必须有一个科学、协调、有序、健康的体系结构指导其建设。铁路信息化的目标是“保证铁路信息化有序、规范和可持续发展，将国内外先进的信息技术广泛应用于铁路生产、经营、管理的各个方面，不断调整和完善铁路的各种信息系统，深入开发利用各种信息资源，最大限度地发挥各专业信息系统的效益，实现铁路市场营销社会服务、运输生产安全保障、运输组织管理决策等方面的现代化，……”。［3］

2.铁路信息化发展竞争力战略模型中人才的地位

“钻石理论”是波特在竞争优势理论中提出的［8］，它重视企业外部条件，从产业和企业竞争力的角度出发，研究一个国家决定和影响特定产业的国际竞争力的各种因素，不仅能够全面反映出目标市场中各种因素相互作用和相互影响的过程，而且可以反映出企业的内部结构、战略选择，以及同业之间的竞争关系，可以从各个层面系统地为提升竞争力、确立竞争优势提供分析体系和研究方法［4］。

文献［4］引用钻石理论建立了铁路信息化竞争力战略模型，如下图1所示。

这个模型把铁路信息化竞争力细分为拉动力、推动力、引导力和支持力。从这个模型可以清晰地看到“人才”是铁路信息化的重中之重，是支持力，在推进铁路信息化的过程中，每年需要数以百万计的具有铁路专业知识的同时掌握各类信息技术、计算机技术、现代交通技术、现代管理技术、现代物流技术及电子商务技术的应用型专业人员，因而对这类人才的培养需求更为迫切。

3.铁路信息化对高级技术工人的要求

高职院校的根本任务是培养适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高素质技术应用型人才。而高职教育如何适应现代化的发展，培养出适合我国社会经济发展需要的高素质、高技能的新型人才，是摆在高等职业教育面前的一个重要课题［6］。这个课题对铁路企业尤其突出。

铁路信息化注重的是信息的及时精准、实时传递与集成共享，力求技术与管理结合，企业内部组织的功能越来越趋向柔性化。安全运输生产依靠及时准确的信息，信息化的过程需要人才和知识。使用先进的设备和建立完善的计算机网络是信息化的基础设施，但它并不是信息化的全部。只有重视人力资本的开发和合理利用，才能保障整个系统的安全稳定运行。铁路信息化对各个岗位的作业人员提高了更高的要求：

3.1 强调创新意识，强化全局素质。

信息化的过程是企业员工素质提高的过程，是体现创新精神和协同精神的信息化企业文化逐渐树立的过程，企业员工已不再仅仅是孤立的、局部的、独立的单元上简单的作业者。铁路信息化对从业人员的职业素质要求较其它行业更加突出，所以高职院校更应该注重学生爱岗敬业、团结协作、创新意识等全局素质的培养。

3.2 强调综合能力，强化现代技术的应用能力。

铁路信息化对高职人才培养规格提出了更高的要求，需要的是高素质技术应用型、综合型、创新型人才。高职院校作为培养一线的高素质应用性人才的主力，除了要培养学生的职业能力，更要注重培养他们的综合能力、合作能力、创新能力、获取信息及处理信息的能力。

3.3 一专多能，知多识广。

铁路企业运输生产服务过程的信息集成具有突出的复合特性，对人才知识结构的要求更高，要求“专”而“广”。现代化、信息化背景下的铁路岗位已不再是简单的单技能作业，工人除了要精通某一专业技能外，还要具备熟练运用数据信息进行交流的本领，这里涉及现代轨道交通技术、数据库及网络技术、现代管理及物流技术等，所以学生的知识结构应该是“一专多能、知多识广”，要“专一门，通两门，知全路”，只有这样才能在铁路信息化的大背景下更好地适应岗位调整及技术更新的需要。

3.4 具有学习能力、分析判断处理能力。

信息时代是知识大爆炸的时代，以计算机技术和信息技术为代表的新技术迅猛发展，任何培训都不可能是一劳永逸的，现代人必须学会“学习”，具有“学习能力”，不仅要在课堂上学习，更要在实践中学习。通过大量的学习，掌握分析判断的能力；通过反复的、坚持不懈的学习，提高解决问题的能力；通过深入刻苦的学习，把握应急处理突发事件的能力。学习能力对信息化背景下的铁路职工尤其重要，没有学习能力就跟不上现代铁路高速发展的步伐，终将被淘汰。

4.铁路信息化背景下的人才培养模式

高职院校应把培养学生严谨的科学态度、创造性思维、提高知识的综合运用能力和实际技能作为育人的目标。根据铁道部制订的“铁路信息化总体规划框架”，针对现代铁路高速发展的特点，为体现“与时俱进、育人为本”的教学理念，要培养出适应铁路信息化需求的高素质的复合型人才，高职院校必须及时改革培养模式，适时调整教学组织。

4.1 教育理念――培养素质是育人之本。

素质教育永远是教育的基础。信息时代，社会竞争异常激烈，优胜劣汰更加突出，迫使终身职业向多次择业转变，劳动者应具备不断适应劳动力市场变化的能力，具备不断挖掘自身潜力的能力。因此，高等职业教育必须与时俱进，适应新形势的要求，强调职业素质的培养，强化岗位技能的培养，要特别重视培养学生对于以计算机技术为核心的信息技术的熟练掌握和运用，善于利用现代信息技术主动地获取信息、处理信息和利用信息，善于学习新知识、掌握新技能、开拓新领域。

根据铁路信息化的特点，更要特别注重培养学生高度关联的全局观念，突出培养学生建立超强的责任意识的自觉性，教育学生在铁路岗位上必须始终树立安全就是生命的理念，强调一丝不的工作态度和优质的服务就是安全生产，牢固树立小岗位、大铁路的整体意识。

4.2 课程体系――构建“大平台、小模块、模糊群、重定向”的创新结构。

铁路信息化以运输生产过程的多种知识融合为基础，将通讯技术、计算机技术、现代管理技术与交通技术相结合，涉及运输生产的全过程，因此新的轨道交通技术高职课程体系必须根据多学科交叉、综合性的要求来构建，让所有学生在“培养适应铁路信息化的应用人才”这一共同目标指导下，重新搭建铁路信息化人才平台下的“一专多能、知多识广”的知识和能力结构，形成“大平台、小模块、模糊群、重定向”的课程体系结构。

4.2.1大平台。是铁路各不同专业或专业方向（机车、车辆、信号、运营等）所需的共同知识、共同技能或专业方向所需的公共基础课、技术基础课和专业基础课，将原来的教学内容进行重新界定、整合、取舍和拓宽，形成具有共性意义的课程体系。大平台上，基础课、专业基础课坚持“必需、够用”原则，将部分专业基础课作为专业课中的一个模块，简化纯理论，突出理论中的实践。铁路信息化包括运输生产过程数字化、运输调度数字化、运输统计和服务数字化、企业管理数字化，在大平台上要加大计算机课程中与铁路信息化相关的知识的培训，可根据专业方向适当调整课程权重。

4.2.2小模块。是专业课或专业方向特定的知识和技能。

4.2.3模糊群。是在小模块划分时根据专业相关或相近的程度，适当模糊课程的界限，促使课程融合，允许学生根据自己的兴趣、特长和能力，有一定自由度地个性化选课，形成“一专多能、知多识广”的知识和能力结构，进而达到“专一门，通两门，知全路”的知识体系要求。专业模块将实践课和理论课融合一体，强化实践，在实践中学，激发学生的学习兴趣，提高学习效率。

4.2.4重定向。以3年制的高职为例，采用行业―专业群集（铁路――车、机、工、电、辆）模式，前3个学期在大平台上学习，后3个学期重定专业方向，让学生在校期间先对铁路行业有一个全面的认识和初步的了解，再根据自己的兴趣和特点，重定向选择专业方向，每种选择都提供一系列与一组专业群的相关课程，将大行业和小专业教学结合起来。

4.3 教学模式――侧重创新、实践、应用、个性的新模式。

加强教学模式改革，提高教学的实效性。教学改革和创新要以学生为主体、以问题为中心，积极倡导启发式、引导式、开放式、探究式等教学模式，因材施教，促进学生的自主性和研究性学习。

大胆创新，突破传统的“点―面”的模式，逆向思维，从“面”入手，首先激发学生的兴趣，进而扩展到复杂的理论知识。教师要“授之以渔”，重视实践，让学生通过实践，善于独立思考，勇于开拓创新，乐于研究个性化，进而学会“学习”。“学习”是一种能力，具备这种能力有多种途径和方法，有学校学习、培训学习、网络学习、多媒体学习、交流学习和自学习等；具体的方法有应用性学习、创造性学习、研究性学习、合作性学习、指导性学习、实践性学习等。

还可以采用实践教学与职业技能培训融合的模式，以及工作本位学习、学校本位学习和联合活动等模式。

4.4 教学方法――探索和推广“行为导向教学法”、“项目教学法”等教学方法。

铁路属于特殊行业，教学中的专业实践不可能全部深入到运输生产一线，学校要花大力气构建数字化运输生产的仿真平台，让学生通过仿真系统参与实践，了解铁路是如何实现信息获取、信息处理、信息流动，完成运输生产的全过程。在教学中通过真实应用背景项目的引入，让学生对运输生产的计划部署、调度指挥、跟踪监控、安全分析、数据统计、信息处理等有一个完整的了解，将模拟演练贯穿在各教学模块中，采用教师引导、学生为主的教学方法，让学生在演练实践中发现问题，提出解决方案，通过实施、总结、分析、对比，培养学生的专业技术能力和团队合作的能力。探索和推广“行为导向教学法”、“项目教学法”等教学方法，激发学生学习的主体性和主动性。

5.结束语

铁路信息化对人才需求特别紧迫，铁路信息化对应用型高技能人才的要求从素质、能力、知识、学习等方面提高了更高的要求，教育培训机构必须从教学理念、课程体系、教学模式及教学方法上对人才培养模式进行全新整合。要特别注重培养学生的综合素质和学习能力，在大平台、小模块、模糊群、重定向的课程模式下建立“一专多能、知多识广”的知识结构，达到“专一门，通两门，知全路”的要求，以适应现代铁路的高速发展的需要。

参考文献：

［1］马钧培.中国铁路信息化建设与展望［J］.铁路计算机应用，2005.2，95.Vol.14.NO.2.

［2］马建军，许红，杨浩.铁路信息化发展战略规划研究［J］.交通与计算机，2006，3，(第24卷)总130：77-81.

［3］汪晓霞，陈春阳，李学伟.实现铁路跨越式发展的信息化重点任务研究［J］.中国铁路，2003.12.

［4］孙亮，汪晓霞.基于竞争力的铁路信息化战略体系［J］.科学学与科学技术管理，2007.03：175-176.

［5］《铁路信息化总体规划研究》课题组.铁路信息化总体规划研究报告［R］.北京：北方交通大学，2000：26-27.

［6］俞仲文.高等职业技术教育人才培养模式的探索与实践［J］.高等工程教育，2002，(5).

［7］王前新.高等职业教育人才培养模式的构建［J］.职业技术教育，2003，(3).

篇10

[关键词] A化工产品；销售商；供应链风险；管理

[中图分类号] F713.3 [文献标识码] A

德勒（Deloitte）咨询公司在2004年的一个供应链研究报告中指出，供应链风险是指对一个或多个供应链成员产生不利影响或破坏供应链运行，使其达不到预期目标甚至导致供应链失败的不确定因素或意外事件。

近几年来，各种供应链中断事件已经让很多公司损失惨重。例如Nike公司在2001年，因为供应链管理软件的运用错误，导致公司损失了3/4的销售收入，公司市场占有率也下降了20%之多。随着现代供应链的复杂性不断增加，供应链的脆弱性正在逐渐增加。2000年，诺基亚和Ericsson共同的芯片供应商飞利浦公司在美国墨西哥州的第22号芯片厂发生火灾，Ericsson公司由于没有有效应对损失高达17亿美元的销售额，市场占有率从原来的12%下降为9%，而其竞争对手诺基亚由于行动迅速不仅实现了其生产目标，甚至将市场份额从27%提高到了30%。现代商业战略的发展要求我们对供应链风险有更清晰的认识，并对供应链风险进行有效地管理。

A企业隶属于某化工集团，是该集团化工产品的销售公司，主要负责该集团化工产品的销售业务。业务范围集中在华南地区，主要产品包括合成树脂、合成纤维和合成橡胶等，是塑料制品的主要原材料。

一、A企业供应链现状分析

（一）供应链结构

该企业上游有四家供应商（化工生产企业）生产产品，A企业向这四家生产企业购买产品，并通过自己的销售网络将产品销售出去，主要是企业客户。这些企业客户中一部分是生产企业，即从A企业购买产品作为原材料进一步加工制造，另一些客户自A企业购买产品后转售给其他工厂等，也就是经销商。A企业供应链结构图如图1所示。

上游供应商（化工生产企业）由于体制等方面的原因，不存在合作中断和协调的风险。但是其仓库库容很小，产品下线后仓储工作主要由A企业负责。

下游客户数量众多，客户类型不一。从客户性质上分，有生产类型企业，这些企业是该公司产品的直接终端；有中间商，从该公司购买产品后再转手给生产企业。

（二）A企业产品物流系统

该企业将产品的运输和仓储业务采用外包方式。

产品从供应商（生产企业）处通过三种运输方式运抵销售市场铁路、水路、公路。其中公路运输直接运抵配送中心仓库，水路和铁路运输先到达港口和铁路场站，再用汽车运至配送中心仓库。仓储需求也采用租赁方式。在供应商工厂附近和各销售市场都有租用仓库存放货物。

（三）A企业供应链特点

1.上游供应商由于生产的连续性和大型化特性，为保证安全可靠生产，要对全生产过程动态监控，并全力做好设备维护。

2.产品特点使得产品运输要求高。影响运输安全的因素比较多，涉及到司机、车辆、货物、制度、环境等多方面的因素，且难于防范。

3.存储和运输费用高，需要利用储罐、散货卡车和铁路进行运输，柔性低，加急费用大。

4.物流外包的方式带来的风险，要求对外包企业严密监管。

5.客户数量多，需求波动较大。

二、A企业供应链风险评估及分析

A企业的供应链是个三阶段供应链。根据企业实际，将其供应链的风险分为供应风险、物流风险、客户需求风险和企业自身风险。由于企业有非常完备的制度、系统、内控制度等来降低自身运营风险，在这里不做分析。

（一）供应风险

供应风险主要有供应延迟和供应中断两种风险，来源于上游化工生产企业以及供应物流。

化工生产连续型的特点，供应商生产设备失效、发生故障会导致供应中断、产品结构失衡等。产品结构失衡，尤其是当液体产品产量激增时，由于仓容有限，必须紧急调派槽罐车，以车代库盛放产品。供应中断会影响交货周期，降低客户服务质量。由于化工企业产能刚性强，通常销售计划与生产计划对接严密。因此对A企业而言，供应风险产生严重后果的几率较小，不是企业面临的最大风险。

（二）物流风险

化工产品物流管理在企业运营中占据特别重要的地位，因此把物流风险单列出来。对A企业而言，物流风险是供应链风险的主要来源。

A企业采取外包的方式。企业产品物流量大，不同产品物流特点不同，承运商、仓储租赁方数量多，这增加了企业物流风险管理的难度。

物流风险主要有以下几个方面：承运商选择不当；运输不当，造成交通等事故；运输过程中发生环境污染、货物失窃、短少、污损等；承运商运力不足或反应不敏捷，造成交货延迟；仓库租用不合理；配送中心仓库发货不力，延长交货时间；存储过程中发生环境污染、货物失窃、短少、污损等。

（三）需求风险

主要是需求市场的需求波动。A企业的客户中，生产企业客户由于生产的连续和稳定性，需求波动相对小。而经销商客户赚取差价，市场需求旺盛时要货量多，使得供不应求，反之，市场需求疲软时，要货量锐减，供过于求，造成库存量激增。

三、A企业供应链风险防范策略

（一）供应风险防范

1.与四个供应商（化工生产企业）继续保持紧密合作、信息高度共享。

2.与其他市场区域化工企业保持沟通，相互之间调配货物，满足突发需求以及超产能需求部分等。

3.在生产工厂附近租赁仓库，防备生产工厂生产事故。出于降低成本的考虑，仓库租赁采用固定仓与临租仓相结合的方式，与仓库出租商签订长期合同。

4.在出现液体产品生产量激增情况下，紧急调集储罐车，以车代库，尽量减少资源浪费。

（二）物流风险的防范策略

1.运输风险防范。一是严格选择运输服务提供商。招标方式选择运输服务商，每两年招标一次。从资信状况（注册资金等）、自有车（船）数量、运输工具状况和安全管理状况等方面对其进行全面、严格的评估。二是每年召开运输服务商大会，进行交流沟通，并提供机会组织运输服务商学习先进经验和模式，学习A企业新的战略思想、管理方法等，保持服务商与企业发展同步。三是建立服务商KPI评价体系，每月一次考评，在考评基础上建立激励、选择、淘汰机制。四是在HSE管理体系下，通过定检和不定检两种方式考核运输商运输情况，以确保运输安全性和质量。五是服务商分级激励。根据运输商服务情况，给每个承运商打分，评出战略服务商和一般服务商，指导A企业运输任务的分配和下轮运输服务商的选择。六是购买国内货物运输预约保险、公众责任险等险种保险。

2.仓储风险防范。一是设立驻点仓储经理，仓储经理除负责向仓库管理方下达出入库指令外，每周至少两次巡视各个仓库，对租用仓库实施动态监控。二是HSE体系重点监控。每月由A企业物流部门HSE负责人对所有仓库进行一次不定时检查，包括消防、现场管理、堆垛等方面。三是派驻工作人员督促仓库管理服务升级。具体包括仓管方管理流程改进、软件升级建议、堆垛方式改进等，以期仓租方与企业A的发展保持同步。四是购买仓储保险，险种：财产一切险，公众责任险。

（三）需求风险防范

生产企业客户需求相对稳定的特性，能降低A企业的需求波动风险。因此A企业在努力开发生产企业客户上投入了大量人力物力，以减小经销商客户比例，提高直销率，目前A企业的直销率已达到58%。同时与其他市场上的化工产品企业保持联系，以缓解需求疲软时的库存压力。

利用公司的CRM（客户关系管理系统）对客户进行有效管理和服务。与客户实时沟通，跟进订单状态、订单执行中产品交付状况，做好客户服务和客户回访工作。客户可通过网络查询订单执行情况。增加提前期的柔性，通过网络化管理增加提前期易变性，在交货提前期上多采用区间型模式。

四、结束语

供应链风险是企业风险管理的重要组成部分，关系着企业的生死存亡。化工供应链风险管理研究对加强化工供应链运作的安全性、促进化工供应链的可持续发展、保护社会环境等都有着非常重要的现实意义。A企业应该继续完善自己的供应链风险管理，做好风险的监控与反馈。

[参 考 文 献]

[1]Deloitte. Supply chain risk management[R].2004

[2]宁钟，孙薇.供应链风险管理研究评述[J].管理学家（学术版），2009（2）