交通调查方案范文

导语：如何才能写好一篇交通调查方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一、调查统计范围

调查统计范围为全市公办义务教育学校、特殊教育学校、普通高中、中等职业学校（含技工学校）及幼儿园经县级以上组织、人事、劳动、教育、编制等部门办理手续的在册正式人员、离退休人员。同时统计公办中小学代课人员数量。

二、调查统计工作程序

调查统计工作以县为主进行，主要了解全市中小学校教职工人数、编制、职务职称、工资收入等基本信息。

（一）学校信息采集与录入

1、各学校按照调查统计工作要求，对在册正式教职工的姓名、性别、出生年月、职务职称、编制状态、工资收入和离退休人员的姓名、性别、出生年月、离退休前职务职称、离退休费等基本信息逐项采集，认真填写《**省中小学教职工基本信息登记表》。（表格请在省教育厅政务信息网下载，网址：**）

2、信息采集结束后，对拟录入的在册正式教职工和离退休人员姓名在校内进行公示。公示无异议后，通过“**省中小学教职工统计分析系统”录入教职工信息，并通过系统打印纸质材料，经学校校长签字并加盖学校公章后上报学校上级主管部门。

（二）学校信息的初审与汇总上报

1、各中小学、幼儿园和中等职业学校（技工学校）的主管部门负责各校上报纸质材料的初审工作。其中义务教育学校、高中、特殊教育学校和教育部门主办的中等职业学校、幼儿园的材料初审工作由县（市）、区级教育部门负责；技工学校的材料初审工作由县（市）、区级劳动保障部门负责；其他公办普通中专、幼儿园的材料初审工作由其主管部门负责。

各学校主管部门初审主要审核在册正式教职工的职务职称、岗位身份、编制情况、工资收入等方面的情况；审核离退休人员的退休前职务职称、离退休费等方面的情况。如审核不合格，则退回学校修改并重新上报。初审合格后，学校主管部门主要负责人在学校上报材料上签字并加盖单位公章后，上报县（市）、区领导小组办公室，同时通知学校通过管理系统提交电子数据。

各级教育行政部门要负责做好中小学校代课人员的调查统计工作，认真填写《**省中小学校代课人员统计表》（表格下载地址同上）。

（三）信息的审核与公示

1、学校主管部门负责汇总所属学校的在册正式教职工和离退休人员基本情况汇总表，初审合格并签字盖章后统一送县（市）、区领导小组办公室，由领导小组办公室协调相关单位进行审核。财政、人事部门在审核在册正式教职工基本信息的同时，根据离退休人员工资审批情况和财政供养情况，审核离退休人数和离退休费。

2、审核工作结束后，由县（市）、区编办对在册正式教职工和离退休人员姓名和工作单位进行公示。

3、市直中小学校（职业中专）、幼儿园、技工学校在册正式教职工与离退休人员的信息审核与公示工作，按照以上程序进行。

（四）信息上报

1、审核结束、公示无异议后，各县（市）、区领导小组办公室打印好《**省中小学在册正式教职工基本情况表》、《**省中小学离退休教职工基本情况表》、《**省中小学教职工基本情况调查统计汇总表》，经机构编制、教育（或劳动保障或其他学校、幼儿园主管部门）、财政、人事部门确认并报当地政府主要负责同志签字并加盖公章后，于**年4月5日前以政府名义报襄樊市加强中小学教师队伍建设领导小组办公室。同时，通过管理系统将本县（市）、区在册正式教职工和离退休人员电子数据上报（表格下载地址同上）。

2、报送的材料要求：《**省中小学教职工基本情况调查统计汇总表》、《**省中小学在册正式教职工基本情况表》和《**省中小学离退休教职工基本情况表》各一式二份。同时报送《**省中小学校代课人员统计表》一式二份（加盖教育部门公章）（表格下载地址同上）。

三、工作要求和工作纪律

开展全市中小学校教职工基本情况调查统计工作，对进一步加强我市中小学校教师队伍建设，统筹城乡教育均衡发展，切实提高我市基础教育和中等职业教育质量具有重要意义。各地各部门要统一思想认识，加强组织领导，明确工作要求，精心组织安排，按时按要求完成调查统计工作。

（一）加强组织领导。为做好全市中小学教职工的调查统计工作，切实加强我市教师队伍的建设与管理，市政府成立襄樊市加强中小学教师队伍建设工作领导小组及办公室（成员名单附后），具体负责全市中小学校教职工基本情况调查统计的组织领导、协调指挥和检查督办工作。各县（市）、区政府、各开发区管委会要迅速成立加强中小学教师队伍建设工作领导小组和办公室，尽快落实办公地点，及时配备工作人员，集中办公。要明确责任分工，制定工作方案，认真布置工作，切实抓好各项工作落实。县（市）、区领导小组和办公室人员名单于3月20日前报襄樊市市加强中小学教师队伍建设工作领导小组办公室，同时一并报送办公室的联系电话和工作人员手机号码（市领导小组办公室联系电话**）。

（二）认真做好调查统计的培训工作。各地各部门要积极有关人员参加全省中小学教师调查统计工作培训会。培训工作结束后，各地也要对学校调查统计人员进行培训。

（三）明确工作职责，抓住关键环节。此次调查统计工作，要坚持谁统计、谁审核、谁负责的原则，重点抓住三个关键环节：一是信息采集填报环节。学校填报是此次调查统计工作的第一步，信息填报的是否准确直接影响调查统计质量的高低。各填报学校要选择能坚持原则、工作认真负责、严谨细致的同志担任调查统计员，要严格按照有关规定做好在册正式教职工与离退休人员的数据采集、录入、上报等工作，把好调查统计工作的“第一关”。二是信息审核环节。县（市）、区教育、劳动保障等部门汇总、初审基本情况时，要认真核对填报信息。县（市）、区教育、编制、人事、财政部门要对教职工的编制情况、人事关系和工资情况逐一审核，做到准确无误。三是公示环节。对在册正式人员实行县（市）、区和学校层层公示，接受社会监督。学校和县（市）、区公示时间一般为3—5天，考虑到此次调查统计工作时间紧，各地可以将公示与填报、审核工作同时进行。襄樊市汇总后，将对上报的在册正式人员姓名和工作单位在市财政与编制政务公开网站和教育信息网上公示。对编制情况有异议的，由编制部门负责处理，对其他信息有异议的，由学校主管部门负责处理。

（四）加强监督检查，严肃工作纪律。县（市）、区要加强对调查统计工作的检查监督，采取有效措施确保统计质量。市教育、编制、人事、财政、劳动保障等部门将组织人员对调查统计情况进行抽查。要严肃人事工作纪律，严格执行机构编制管理、职称聘用和工资政策。建立调查统计工作举报制度，公布举报电话，接受社会监督。要结合调查统计工作，认真清理“吃空饷”人员。各级监察部门要加大对调查统计工作中出现违纪违规行为的查处力度，对在教师调查统计工作中存在谎报、漏报、错报情况的单位，责令其限期整改并追究有关责任人的责任；情节严重的，在全市范围内通报。

省人民政府办公厅《转发省教育厅省编办关于全省中小学教职工基本情况调查统计工作实施方案的通知》（**政办电[**]53号）的要求，为全面系统掌握全市中小学校教职工人数和基本信息，正确分析我市教师队伍的现状，进一步加强中小学教师队伍建设，市政府决定从3月中旬开始，利用1个月左右的时间，在全市范围内开展中小学教职工基本情况调查统计工作，特制定本实施方案。

一、调查统计范围

调查统计范围为全市公办义务教育学校、特殊教育学校、普通高中、中等职业学校（含技工学校）及幼儿园经县级以上组织、人事、劳动、教育、编制等部门办理手续的在册正式人员、离退休人员。同时统计公办中小学代课人员数量。

二、调查统计工作程序

调查统计工作以县为主进行，主要了解全市中小学校教职工人数、编制、职务职称、工资收入等基本信息。

（一）学校信息采集与录入

1、各学校按照调查统计工作要求，对在册正式教职工的姓名、性别、出生年月、职务职称、编制状态、工资收入和离退休人员的姓名、性别、出生年月、离退休前职务职称、离退休费等基本信息逐项采集，认真填写《**省中小学教职工基本信息登记表》。（表格请在省教育厅政务信息网下载，网址：**）

2、信息采集结束后，对拟录入的在册正式教职工和离退休人员姓名在校内进行公示。公示无异议后，通过“**省中小学教职工统计分析系统”录入教职工信息，并通过系统打印纸质材料，经学校校长签字并加盖学校公章后上报学校上级主管部门。

（二）学校信息的初审与汇总上报

1、各中小学、幼儿园和中等职业学校（技工学校）的主管部门负责各校上报纸质材料的初审工作。其中义务教育学校、高中、特殊教育学校和教育部门主办的中等职业学校、幼儿园的材料初审工作由县（市）、区级教育部门负责；技工学校的材料初审工作由县（市）、区级劳动保障部门负责；其他公办普通中专、幼儿园的材料初审工作由其主管部门负责。

各学校主管部门初审主要审核在册正式教职工的职务职称、岗位身份、编制情况、工资收入等方面的情况；审核离退休人员的退休前职务职称、离退休费等方面的情况。如审核不合格，则退回学校修改并重新上报。初审合格后，学校主管部门主要负责人在学校上报材料上签字并加盖单位公章后，上报县（市）、区领导小组办公室，同时通知学校通过管理系统提交电子数据。

各级教育行政部门要负责做好中小学校代课人员的调查统计工作，认真填写《**省中小学校代课人员统计表》（表格下载地址同上）。

（三）信息的审核与公示

1、学校主管部门负责汇总所属学校的在册正式教职工和离退休人员基本情况汇总表，初审合格并签字盖章后统一送县（市）、区领导小组办公室，由领导小组办公室协调相关单位进行审核。财政、人事部门在审核在册正式教职工基本信息的同时，根据离退休人员工资审批情况和财政供养情况，审核离退休人数和离退休费。

2、审核工作结束后，由县（市）、区编办对在册正式教职工和离退休人员姓名和工作单位进行公示。

3、市直中小学校（职业中专）、幼儿园、技工学校在册正式教职工与离退休人员的信息审核与公示工作，按照以上程序进行。

（四）信息上报

1、审核结束、公示无异议后，各县（市）、区领导小组办公室打印好《**省中小学在册正式教职工基本情况表》、《**省中小学离退休教职工基本情况表》、《**省中小学教职工基本情况调查统计汇总表》，经机构编制、教育（或劳动保障或其他学校、幼儿园主管部门）、财政、人事部门确认并报当地政府主要负责同志签字并加盖公章后，于**年4月5日前以政府名义报襄樊市加强中小学教师队伍建设领导小组办公室。同时，通过管理系统将本县（市）、区在册正式教职工和离退休人员电子数据上报（表格下载地址同上）。

2、报送的材料要求：《**省中小学教职工基本情况调查统计汇总表》、《**省中小学在册正式教职工基本情况表》和《**省中小学离退休教职工基本情况表》各一式二份。同时报送《**省中小学校代课人员统计表》一式二份（加盖教育部门公章）（表格下载地址同上）。

三、工作要求和工作纪律

开展全市中小学校教职工基本情况调查统计工作，对进一步加强我市中小学校教师队伍建设，统筹城乡教育均衡发展，切实提高我市基础教育和中等职业教育质量具有重要意义。各地各部门要统一思想认识，加强组织领导，明确工作要求，精心组织安排，按时按要求完成调查统计工作。

（一）加强组织领导。为做好全市中小学教职工的调查统计工作，切实加强我市教师队伍的建设与管理，市政府成立襄樊市加强中小学教师队伍建设工作领导小组及办公室（成员名单附后），具体负责全市中小学校教职工基本情况调查统计的组织领导、协调指挥和检查督办工作。各县（市）、区政府、各开发区管委会要迅速成立加强中小学教师队伍建设工作领导小组和办公室，尽快落实办公地点，及时配备工作人员，集中办公。要明确责任分工，制定工作方案，认真布置工作，切实抓好各项工作落实。县（市）、区领导小组和办公室人员名单于3月20日前报襄樊市市加强中小学教师队伍建设工作领导小组办公室，同时一并报送办公室的联系电话和工作人员手机号码（市领导小组办公室联系电话**）。

（二）认真做好调查统计的培训工作。各地各部门要积极有关人员参加全省中小学教师调查统计工作培训会。培训工作结束后，各地也要对学校调查统计人员进行培训。

篇2

(二)美国商品流量调查美国商品流量调查CFS(commodityflowsurvey)是全面掌握境内货物发送运输情况的最主要调查方法，自1963年以来每隔5年开展一次。CFS调查对象是境内有带薪雇员的基本单位，也就是运输服务使用者，通常针对发送方进行调查。调查抽样框是依托普查局的商业注册数据库进行构造。在调查实施过程中，调查样本每个季度会收到普查局邮寄的一份调查表，填写完毕后反馈回去。CFS调查是美国经济普查的组成部分，由美国运输统计局和普查局联合开展，运输统计局负责的工作是向普查局就调查内容、调查对象、调查结果估算等提供指导、建议和协助;普查局负责的工作是具体实施调查以及报告调查结果。

(三)我国城市综合交通调查综合交通调查通过基础数据的收集、整理和分析，揭示、掌握有关城市交通运行机理和规律，为城市规划、管理、建设、经营决策制定奠定基础。经过多年实践，城市综合交通调查技术体系日益成熟完善，主要围绕交通需求、交通供给与交通特征等方面开展相关调查。从全国各地开展的综合交通调查来看，相对于人流、车流的调查，货运调查普遍是薄弱环节。1．北京北京市分别于1986年、2000年、2005年开展了三次综合交通调查，在第三次综合交通调查中，共有8项具体调查内容，没有进行货物运输调查。2．上海上海市于1979年开展了货车全样调查［5］，由于当时货运市场总体是国家独营，实行“统一计划、统一货源、统一运价”的“三统一”管理，政府监管手段足并且车辆少，可以依靠公有制运输企业的生产数据，有利于调查实施。2009—2010年，为进一步系统了解全市交通现状，办好2010年世博会，科学制订交通发展规划和改善交通的对策措施，上海市开展了第四次综合交通调查，在延续以往调查基本内容基础上，根据交通发展新特点扩充了大量调查内容，涉及四项共24个具体调查项目，其中涉及到货运的主要是货运车辆出行特征调查。目前，城市综合交通研究与规划的重心主要在客运，重点是居民出行需要，很少涉及货运，即使涉及货运规划，也主要是货运走廊或者物流园区的规划研究。城市货运调查是进行城市货运规划的基础，城市货运调查数据的缺乏制约了城市货运相关工作的开展。

二、北京市中心区货运调查实践

(一)调查背景2009年通过的《北京市道路运输条例》第二十四条规定:“市交通行政主管部门所属的道路运输管理机构会同市商务、建设、农业、市政管理等相关部门建立协调配合机制，定期归集整理北京市生产、生活等重要物资的货运需求信息并向社会公布，引导运输供给与需求的平衡发展。”在此背景下，为全面、系统掌握城市中心区货运需求总量、结构及时间、空间分布等特点和规律，加强和改善城市中心区货运管理和组织，促进货运供需平衡发展，缓解交通拥堵，按照市交通运输委员会和市统计局的部署，市交委运输管理局、市统计信息咨询中心和交通运输部科学研究院于2010年11月联合开展了从需求方入手的城市中心区货运需求量调查。本调查所称“城市中心区”是指北京市五环路(含五环路)以内的行政区域范围。

(二)调查目标根据行业管理部门要求，一方面要全面了解城市中心区生产、生活对货物运输需求的总体情况，另一方面要掌握保障城市正常运行的重点物资运输需求情况，具体包括以下内容:中心区、四环路以内货运总量和保障物资货运总量，实际经营地在五环路以内的法人单位、个体经营户在中心区、四环路以内的货运总量及保障物资货运总量;中心区、四环路以内货运特征及保障物资货运特征:获得分行业、分货类货运量，分车型货运量，分运输方式货运量，分时段货运量;中心区、四环路以内运力配备需求及保障物资运力配备需求———分车型运力配备需求、昼运运力配备需求(见图1)。

(三)调查对象1．实际经营地(办公地)在五环路以内各行业(道路运输业除外)法人单位和个体经营户。2．市发展改革委、市商务委、市经信委、市住建委、市农委、市教委、市市政市容委、市水务局、市园林绿化局、市卫生局、市药监局、市新闻出版局、市邮政管理局和市路政局的主管或归口管理重点货运需求单位。

(四)调查内容针对城市中心区法人单位和个体经营户调查货物运输起点、终点、货物种类、运输车型、运输车辆吨位、运输方式、运输时段、运输货物重量、运输货物体积以及运入或运出等信息。配合需求调查，针对部分样本法人单位进行问卷调查，调查各单位对目前城市中心区货运管理的意见和建议。同时，通过全市每年两次各个区县共同开展的货运车辆抽样调查(每次货运车辆抽样调查共调查约1900个样本)，从运输服务供给的角度进行调查补充，并为运力配备测算奠定基础。

(五)调查方法采用分层简单随机抽样的方法进行调查，并根据企业规模大小分为必调查样本和随机抽样样本。法人单位采取发放调查表、调查对象经培训后填报、调查人员进行调查表收集与审核的方式;个体经营户采取调查员“面访”(入户调查)的方式。

(六)抽样方法根据北京市第二次经济普查《法人单位名录库》、《个体经营户名录库》，以实际经营地(办公地)在北京市五环路以内、营业状态为“营业”的法人单位和个体经营户(不含道路运输业法人单位、个体经营户)构成抽样单元。根据北京市第二次经济普查及北京市住建委建设单位数据，以中心区总货运量为目标估计量，在保证95%置信度、理论极限相对误差控制在10%的情况下，利用奈曼分配(最优分配)原理计算所需最低理论样本量。中心区有法人单位15万个，共划分16个调查子层，法人单位最低样本量为2431个;有个体经营户24万个，共划分13个调查子层，个体经营户最低样本840个。

三、调查结果

(一)货运量根据本次调查，2010年北京市城市中心区货运总量为10041．07万吨，货运总车次3639．61万车次，城市中心区日均货运量27．51万吨，日均货运车次9．97万车次。根据对北京市发展改革委、市商务委等14个委办局主管或归口管理重点货运需求单位的货运需求数据进行汇总，中心区城市运行保障货运总量为5309．20万吨，货运总车次779．10万车次。城市运行保障货运量占城市中心区货运总量的52．87%，车次数占城市中心区车次总数的21．41%。

(二)空间分布本次调查根据北京市货运通行管理规定，将货物运输起终点的区域划分为三个:四环路内、四环路至五环路之间、五环路外。2010年四环路内货运总量为3404．24万吨，货运总车次2740．10万车次，四环路内货运量占城市中心区的33．90%，车次数占75．29%。从运量的流向分布来看，由五环路外运到四环路至五环路之间的运量最大，占33．99%;其次是四环路至五环路之间运到五环路外，占18．34%。从车次流向分布来看，由五环路外运到四环路内的车次数最多，占25．40%;其次是四环路内运到五环路外，为14．87%。

(三)时间分布本次调查将运输时段划分为三个区间:23∶00—次日6∶00、9∶00—16∶00和其它，并将时段划为白天和夜间，白天指6∶00—23∶00。调查结果表明，城市中心区9∶00—16∶00时段的货运量和车次数最大，其次为23∶00—次日6∶00，其它时段最小。

四、北京市中心区货运调查特点

(一)建立中心区货运调查规章制度保障2009年，北京市通过《北京市道路运输条例》，要求市道路运输管理机构会同市商务、建设、农业、市政管理等相关部门建立协调配合机制，定期归集、整理、生产生活等重要物资的货运需求信息。正是在这一条例的有力保障之下，市发展改革委、市商务委等委办局积极配合，高效协作，保障了货运调查得以顺利实施。

(二)构建高效协调、执行力高的组织保障体系北京市中心区货运调查在市交通运输委员会和市统计局的部署协调下，具体由市交委运输管理局、市统计信息咨询中心和交通运输部科学研究院联合组织开展，市统计信息咨询中心召集调查对象、发放调查表和回收调查表，交通运输部科学研究院设计调查表并进行调查结果分析，通过交通部门和统计部门各自运用自身资源、发挥各自优势，调查得到被调查企业的充分信任，被调查企业配合程度较高，能够积极参加调查培训，理解调查表填写要点，整个调查实施过程高效协调、执行力高。

(三)基于真实、全面名录库建立整体抽样框建立科学的抽样框是开展抽样调查的基础和前提，北京中心区货运需求调查抽样框是在真实、全面的全市第二次经济普查《法人单位名录库》、《个体经营户名录库》的基础上构建的，保证抽样框完整而不重复。该名录库涵盖了五环路内从事第二产业和第三产业经济活动的全部法人单位、产业活动单位和个体经营户，包括了除农业以外的所有国民经济行业。该名录库在统计部门组织的多项以基本单位为调查对象的调查工作中得到了充分使用。

(四)根据调查统计指标设计调查方案、明确计算方法根据行业管理部门全面掌握城市中心区货运需求的总量、结构及时空分布等特点和规律的需求，细致设计调查实施方案，调查方案中明确根据调查样本推算、计算相关指标的思路与方法，并将样本分为必调查层和随机抽样层，提高了样本的代表性，保证了调查结果的精度。

(五)基于运输服务需求方开展货运调查与从运输车辆着手开展调查不同，货运需求调查是从运输服务需求者入手，前者是从运输服务提供者入手。并且中心区货运需求调查关注五环路以内特定区域内的货物运输情况，因此与CFS调查不同，调查内容既包括需求方货物发送需求，也包括需求方货物运达需求。

(六)货运需求调查与货运车辆调查有机结合货运车辆生产过程也是使用者对交通运输服务的消费过程，在中心区货运需求调查中有机结合了北京市每年开展两次的货运车辆抽样调查结果，运输需求调查与运输供给调查相互补充，深化了调查结果的分析，在满足货物运输需求的基础上，为引导货物运输需求并提高运输组织服务效率提供决策支持。

五、结语

篇3

关键词 顶峰课程 交通运输专业 课堂教学改革

中图分类号：G424 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2017.02.056

Abstract In order to explore a new class reformation pattern in the curriculum group of transportation planning and design， the curriculum provision and the course content were reformed completely based on Capstone theory. The project-driven courses teaching system of “Theory Teaching to Course Practice to Project Application” was built， which leaded students to enhance their comprehensive application ability of professional knowledge. It could provide reference and guidance to the undergraduate school’s education in the future.

Keywords capstone； transportation planning and design； class teaching reformation

当前，科学发展呈现出高度分化和高度综合的趋向，学科的分化和知识的分割使得高等教育人才培养的专业化趋势日益明显。学科之间的交叉融合要求高等教育必须促进跨学科知识、课程的综合，从而培养具有整体知识视野和综合素质的人才。就经济社会发展而言，金融危机带来就业市场竞争的日益激烈，科技发展带来了技术创新和产业升级。市场对人才的综合素质能力要求也在不断提高，培养熟悉社会实践、胜任工作岗位、具有良好交流沟通、组织管理等整体素质的综合人才成为高等教育人才培养的重要目标。交通规划与设计课程群是交通运输专业的一系列方向性课程，系统地阐述了交通设计的基本理论与方法及其应用技术，具有较高的综合性、创造性和实践性。掌握交通规划与设计课程群相关知识与技能，并将其应用于实际项目，有利于提升学生对专业知识的应用能力，对该专业学生今后相关工作有着重要的作用和意义。但现有课堂教学模式仍存在以教师为中心、知识单向发送、学生被动接收的沉闷局面，未实现信息的多向交流，学生在整个学习过程中相互协作与综合知识的应用较少，课堂教学的实效性较差。因此，为了提高学生对专业知识的整合能力，同时提升学生的智力和创造力，有必要对交通规划与设计课程群的课堂教学开展系列改革探索。

1 基于Capstone理念的课堂教学模式

20世纪80年代以来，美国研究型大学的本科教育存在着诸多问题，特别是在本科学习的最后阶段，没有一种课程能对以往知识加以综合利用。因此，W校、社会都呼吁要改善研究型大学的课程安排，增强教学的探索性、创造性和实践性，以及学生对知识的整合能力，同时发展学生的智力和创造力。面对学界和社会的指责和批评，美国教育界开始反思研究型大学本科教育的缺陷和不足。1998年，美国博耶研究型大学本科教育委员会发表了题为《重振本科教育：美国研究型大学发展蓝图》的研究报告，其中一项改革意见为开设顶峰课程（Capstone Course），并呼吁以一个顶峰体验课程作为本科教育的结束，使学生的研究性学习经验通过一个与专业相关的研究项目，完整而充分地体现出来，使其研究能力和交流技能得到进一步的提升。

作为本科教育的一种新型课程形式，顶峰课程以整合知识、连接社会、提高综合素质和能力为教学目标，顺应了科学、经济社会和高等教育发展的要求。顶峰体验课程的目标就是通过研究具有一定难度的项目，把本科教育零碎的知识整合到一起，从而提高学生解决现实问题的能力。顶峰课程不仅传授了学生某一个学科或专业领域的知识技能，更是对学生过去所学各门课程内容进行了跨学科的整合与合成，从而达到重塑学生知识结构的作用。通过课程学习与体验，学生不仅进行了理论知识的学习，还能够把知识技能与实际的工作岗位、社会需求结合起来，将大学的学习经历与未来的发展联系起来，同时还可以使学生对已有学习知识进行反思、批判与拓展，从而获得知识的社会意义与价值。顶峰课程除了关注学生的专业知识与专业技能，还非常注重学生的沟通表达、问题确认与解决、组织领导、团队合作、专业发展和终身发展等方面的综合能力。因此，顶峰课程已被许多国家高等教育部门所引进，得到了高校、学生和用人单位的普遍欢迎，对高等教育课程改革产生了重大影响。

2 交通规划与设计课程群的课堂教学改革与实践

借鉴美国顶峰课程实施的相关成果与教学理念，反思交通运输专业传统课堂教学模式存在的问题，对交通运输专业中交通规划与设计方向的相关课程，进行了课堂教学改革与创新实践计划。采用“项目驱动”课堂教学方式，以项目为载体，引导学生在学习和完成项目的实训中，培养知识获取、问题解决、团队合作、交流表达等能力。现已交通运输专业“交通软件应用技术”为课程依托，系统介绍基于Capstone理念的课堂教学改革的实施过程与成效。

2.1 课程介绍

“交通软件应用技术”是交通运输专业中的个性化课程，是一门实践性强，理论和实践相结合的课程，通常在第五学期开设。该课程主要涉及交通仿真的原理、交通仿真的系列模型、常用交通仿真软件等相关内容。通过该课程的学习使学生能够利用交通仿真的理论知识、相关研究成果和软件，对交通运输工程领域的系统优化问题进行数值模拟、数据分析和对策研究。基于Capstone理念，教学过程以《城市道路交通拥堵动态综合评价及对策研究》课题项目为依托。

2.2 课程方案设计

课程包括理论学习、方案策划、交通调查、数据分析、建模仿真和课程评估六个环节，其学时分配、课程内容、授课地点和指导教师，如表1所示。指导教师团队实现了校内教师团队与校外专家的联合。

2.3 课程实施

（1）课程组分工。通过对金华市道路网交通运行组织现状的研究，选取有代表性的城市主干路交叉口为调查对象，并对调查数据进行分析，进而提出相应优化方案。该课程教学班学生人数为22人，共分4小组，由学生自由组队，课程分组与交叉口分配，如表2所示。

（2）交通调查。交通调查旨在了解调查路段的道路几何现状与车流量状况。四个组分别对交叉口展开调查，由组长统一进行调查人员的组织与安排，并通过手机拍摄的方式连续记录15分钟。在进行调查时，先进行道路几何现状与交叉口信号配时调查，之后进行流量调查。

（3）数据分析。调查结束后，各个小组分别统计15分钟内对应交叉口各进口左转、直行和右转的不同类型车辆流量，并将15分钟的交通流量扩大为1小时的交通流量。由组长整合得到对应交叉口各个方向的流量。

（4）建模仿真与方案优化。调查得到的数据主要包括交叉口的几何现状，信号配时和不同类型车辆的流量。第1、2组为相邻交叉口，第3、4组为相邻交叉口。根据1、2组数据建立一个VISSIM仿真模型；根据3、4组数据建一个仿真模型，分别得到单点信号配时下交叉口的排队长度、延误和行程时间。通过调整相邻两个交叉口的信号配时，得到绿波交通的信号配时方案，计算该方案下的行程时间、延误以及排队长度，与单点信号配时对比可知其优化效果。

（5）考核方式。最后以小组为单位向专家、老师和同学们进行课程汇报。汇报过程中，专家、老师和同学均可自由提问，由小组成员解答。最后，以小组的现场答辩表现和项目的实际完成质量作为依据，由专家、老师共同评分，评分标准见表3。

（6）课程评价。将Capstone理念引入“交通软件应用技术”课程，帮助学生在完成课程项目中熟练掌握交通软件的应用，同时重新回顾整合交通调查、交通工程学与交通设备等专业课程知识。使学生对该门课程的学习不仅停留在理论上的认识，更上升至解决实际工程问题的层面。通过问题分析，团队协作与项目汇报，为学生带来一种顶峰体验。课程内容及课堂教学模式的改变，突破了传统课堂讲授和上机实验形式单一、理论性强、脱离实际、主动性差等问题。

3 交通规划与设计课程群的课堂教学改革效果评价与分析

以交通规划与设计课程群相关课程为依托，把Capstone理念应用到交通运输专业本科高年级学生的培养模式实践中，对相关专业知识整合与实践应用能力进行了详细分析，同时以实际项目作为驱动，对课程的设置和教学内容进行全方位改革，打破了以学科体系及知识传授为主线的传统课程教学模型，取而代之以培养学生的职业能力为目标的课程培养体系，促进了学生对专业知识的整合与综合，实现了学生职业能力和专业技能的整体提升。基于Capstone理念，所建立的“理论教学-课程实践-项目应用”一体化的课程教学新体系，推动了交通运输专业本科课程教学改革与创新模式的构建与完善。

4 结语

本文针对交通规划与设计课程群课堂教学需求，提出了基于Capstone理念的课堂教学改革新模式，突出了课程体系改革、课程内容工作任务划分、课程评价标准制定和“理论教学-课程实践-项目应用”一体化的课程教学改革与创新，重点加强了对学生的专业知识整合运用能力、实践技能的培养，提升了学生的职业能力。该课堂教学模式对未来本科人才培养的办学定位和课程体系改革起到了借鉴和指导作用。

参考文献

[1] 江捷，冯士维.美国顶峰体验课程对我国高校实践教学改革的启示[J].实验技术与管理，2012.29（3）：184-187.

[2] 江捷，王铁流.美国研究型大学的顶峰体验课程及启示[J].电气电子教学学报，2012.34（1）：14-16.

[3] 刘小强，蒋喜锋.质量战略下的课程改革――20世纪80年代以来美国本科教育顶点课程的改革发展[J].清华大学教育研究，2010.31（2）：69-76.

[4] 熊华军，刘兴华.美国大学工程顶点课程的设计及启示――基于美国工程教育协会2005年调查的分析[J].清华大学教育研究，2012.33（4）：89-96.

[5] 叶信治，黄璐.美国大学的顶点课程初探[J].教育与考试，2009（6）：64-66.

[6] 黄璐.顶点课程：评价大学生综合素质的一种有效方式[J].教育与考试，2010（6）：76-79.

[7] 梁志芳，初晓，杨兴华，李睿，高建兴，梁迎春.工程训练中的顶峰体验课程探索[J].实验技术与管理，2014.31（11）：144-146+172.

[8] 安丽绍，韩建华.美国研究型大学高峰体验课程对我国大学本科实践课程的启示[J].世界教育信息，2010（4）：60-62.

篇4

关键词：道路交通管理规划；交通工程；道路交通组织规划

Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.

Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning

中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：

前言

道路交通是城市赖以生存和运行的动脉，是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业，随着我国社会主义市场经济的不断发展，道路交通也处速发展时期。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施，而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作，通过采取各种有效的管理措施，保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。

当前我国大部分城市的道路交通管理工作,基本上还处于“头痛医头,脚痛医脚”的经验型管理模式,交通管理部门疲于应付不断出现的各种交通问题,缺少前瞻性和整体性。因此缺乏对未来总体交通管理工作的把握,工作经常处于被动局面。所以公安交通管理部门面临的紧迫任务和重要课题是从战略高度超前研究交通管理对策,也就是制定相应的道路交通管理规划,实现长效管理。

1 道路交通管理规划的内容

城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结，并对城市交通现状进行合理分析，运用多学科的理论、方法，科学预测规划年份道路交通发展趋势，研究城市道路交通管理发展的基本方略提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：

图1城市道路交通管理规划所处位置图

1.1城市道路交通现状分析

通过社会经济和相关交通调查，获得大量的城市交通基础资料和信息，并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。

1.2城市经济和交通发展预测

包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测，道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展，包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。

1.3城市道路交通管理具体规划

其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面，主要有：

道路交通组织规划

通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段，科学合理地组织道路交通，优化和调节交通结构及出行方式，形成快速、畅通、有序的道路交通网络。

交通管理科技发展规划

结合智能运输系统 ( ITS 即：将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个教堂运输管理体系，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系、最终使交通运输服务和管理智能化。)的不断发展，加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用，逐步提高科学管理水平。

道路交通宣传教育规划

以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标，寓宣传教育于执法管理之中，提高全民交通安全整体素质。

车辆管理发展规则

加强车辆管理工作，以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。

勤务管理发展规划

提高交警执法的整体水平，强化执勤民警的管理、服务职能，提高民警队伍形象。

1.4道路交通管理规划方案的评价

规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析，阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题，从而有助于及时解决问题或重新选择方案。

1.5道路交通管理规划方案的实施

第1、2项工作主要由交通规划部门完成，交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排，在实施过程中形成滚动发展机制，定期进行充实调整，不断推进。

2 道路交通组织规划

道路交通组织规划是从城市的需求发展和交通供给两方面着手，根据城市道路网现状和交通流实际情况，从宏观和微观、定性和定量上分析当前道路交通存在的问题并预测与交通相关的问题，在此基础上提出相应的交通管理措施、对策。其具体内容是运用交通工程技术和行政手段，对区域内道路进行系统、全面的交通分析，根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、改善交通秩序、缓解交通拥挤堵塞的目的。

2.1道路交通组织规划的过程

道路交通组织规划的过程是： 确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求，最后是正式实施管理方案。其流程见图2。

图2道路交通组织规划过程图

道路交通组织规划的过程也是一个“滚动”的过程，即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案，以适应不断出现的新情况、新问题。

2.2道路交通组织规划的内容

道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：

通基础资料调查以及交通分析评价

现状调查的内容主要有：城市社会经济及土地利用等基础资料调查；道路网结构及道路条件调查；车辆拥有量、车辆类型的调查； 城市停车调查；交通流量流向、过境交通、车辆运行速度、信号交叉口延误调查；主要交通管理措施、交通管理设施调查；公交运营及线路客流调查；市区交通事故调查；市区警力分布调查；交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。

定规划目标

交通组织规划定量目标的制定主要包括：主要道路饱和度(交通量与通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目标 (如行程车速的提高、交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。特别是饱和度指标 (V/ C) 必须合理，过高则难以形成可行方案，影响整个规划的实施；过低则不能达到预期目标。

制定城市交通发展政策、宏观的交通组织及管理措施

城市交通发展政策

城市交通发展政策是城市交通管理的基础，交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面：城市用地政策、道路建设政策和城市结构布局；各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、限制摩托车总量等)；城市停车及管理政策；交通科技政策等。

宏观的交通组织优化及管理措施

如单行线、公交专用线、地区禁行及通行证制度、单双号及尾号制度、货车交通控制及夜间货运制度、错时上下班制度、过境交通绕行等。概括起来也就是实行四大管理措施：即优先措施、限制措施、禁止出行措施和经济杠杆措施。也就是公交车优先行驶，机动车需求数量限制，机动车出行时间的控制，在不同交通路段实行不同的收费标准，以达到经济控制。

制定微观的交通工程设计和交通管理措施

如主要交叉口的渠化设计、信号配时优化；主要路段上标志、标线、隔离设施等设计； 交通管理措施包括交叉口转弯限制、路段上禁止停车、禁止驶入、禁止超车等；局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、型式、数量和经费概算等。

优化、评估规划方案

运用计算机及仿真技术，对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配，通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善，则规划调整的方案是可行的。否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价，直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估，包括方案的比较、方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。

方案实施后的验证

方案经专家论证或上级领导批准后实施，广泛调动基层一线的同志在实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查，动员大家参与交通组织方案的讨论，通过调研、座谈、论证等征求交通组织的意见建议，完善工作方案。要认真吸收和学习借鉴专家的分析论证，特别是要研究建立城市交通组织“仿真评价”体系，直观、全面、科学地反映城市交通拥堵问题、分析拥堵原因、摸清基础性数据、提出科学治堵之策。比较分析方案实施效果，为今后管理工作及其他城市提供经验。

小结

篇5

关键词：交通工程；课程实践；教学方法；探讨

中图分类号：G71文献标识码：A文章编号：1009—0118（2012）11—0153—02



一、引言

交通工程学是研究道路交通中，人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通规律，建立交通规划、设计、控制、管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。交通工程学既是一门社会科学（交通系统中的人和环境是社会的），同时它又是一门自然科学（交通工程学的发展要依赖于物理学和数学的手段）。交通工程学具有系统性、综合性、交叉性、动态性、实践性等特点。

交通工程学是一门理论性和实践性很强的学科，把交通工程学的基本知识、基本理论、基本技能应用于交通管理实践，使行车安全、迅速、经济、舒适和低公害，是学习交通工程学的根本目的。《交通工程》课程的教学工作不仅要传播交通工程的基础知识和专业知识，使学生掌握基本理论、方法和技术，而且还要培养学生独立的、综合的实践能力，能够运用所学知识分析和处理实际问题。交通工程课程实践提供了一条加强学生实践能力的重要途径，使形式化的知识向内在化的能力的转变，使学生在校学习期间，学到应该学到的东西，以便毕业后能尽快适应工作岗位，学以致用。因此，交通工程课程实践教学是《交通工程》课程教学非常重要的环节之一。根据温州大学城镇设施建设与管理专业三年制专科课程设置的具体安排，该专业开设交通工程课程为54课时，其中理论45课时，实践9课时。

二、交通工程课程实践教学的特点

（一）突出合作性，加强集体观念

进行课程实践是在事先选择好的典型路口进行的（如进行交叉通延误调查），一般为十字型平交路口，每一入口需要4—6名同学共同合作，才能得到准确、完整的实验数据，如果有其中1名同学配合不协调，都会造成实验结果的不准确，不能反映实际交通现状，惟有共同合作，分工到人，认真对待才能圆满完成调查任务。数据汇总与处理也是以小组为单位进行的，因此，课程实践锻炼了同学们的集体观念，对今后进行交通管理工作是一个很好的基础训练。

（二）巩固基础知识，培养独立工作能力

课程实践的前提是学生必须对所学基础知识准确掌握，如果没有学好基础知识，就无法正确进行交通调查。通过实际操作与现场教学指导紧密结合，教师对学生不明白的问题，可以当场进行指导。通过现场讲解，学生对基础知识的掌握更扎实。学生在收集原始资料、统计调查资料等环节中，必须综合运用所学的基本知识和理论，独立完成课程实践的基本要求，对学生培养独立工作的能力具有重要的意义。

（三）提高实践动手能力，增强分析问题、解决问题的能力

实践动手能力一直是教学工作中的薄弱环节，从社会需求及教学要求来看，都应该重视并提高这种能力。社会不需要高分低能的人，需要的是懂技术、懂理论、动手能力和创造能力强的合格人才。从历年课程实践的成果来看，学生的分析问题、解决问题的能力在逐渐加强。学生能够根据整理的数据及实际交通状况发现问题，并进行具体分析，最后提出切实可行的治理方案，对今后走向工作岗位具有深远的指导意义。

三、交通工程课程实践教学的内容、基本要求和步骤

（一）实践内容

通过课程实践，使学生掌握路段、路通量调查；地点车速、区间车速调查；车流密度调查；行车延误、交叉口延误调查等项目的主要方法和特点，包括调查方案的制定、调查方法的选择、调查表格的制定以及现场实际观测，使学生加强对课堂所学知识的掌握。

（二）实践基本要求

1、必须认真制定实践指导书、实践任务书；2、要求保证有9课时；3、要求准备必要的观测仪器；4、要求教师具有讲师或以上的职称，且从事本领域研究，具有一定的教学实践经验和科研经历；5、要求学生温习交通工程学中相关内容，同时认真阅读实践指导书、任务书，做到实践内容真正理解、融会贯通，掌握所用各种仪器设备的使用方法。实践时，为保证实践数据的准确性及理论的正确性，要求同学认真对待、实事求是，切忌弄虚作假、随意编造数据；6、要求每一组同学按比例绘制调查路口平面几何尺寸图，字迹清楚，图形规整。

（三）实践步骤

1、实践准备工作

在课程实践动员大会上，指导教师要具体讲解课程实践的实施安排，包括课程实践进行的时间、地点、目的、内容、步骤、基本要求、注意事项及学生分组和组长。另外介绍仪器配备与正确的使用方法。学生则要认真阅读实践指导书、任务书，熟悉调查的具体内容和步骤，仪器的使用方法，绘制现场调查数据记录表。

2、现场收集交通数据

交通数据包括路段、交叉通量观测数据；地点车速、区间车速观测数据；行车延误与交叉口延误观测数据；车流密度等数据。

3、调查数据统计、编写实践报告

对数据按照教学大纲要求进行分别统计，画表整理。同时阅读有关参考书，收集相关资料，编写实践报告。实践报告中可以体现实践后的一些心得，需要改进的地方，同时尝试用调查数据分析实际存在的交通问题，为交通管理和交通规划提出若干建议和改善措施。

四、交通工程课程实践教学的几点体会

为了更好地完成《交通工程》课程的实践任务，在实践教学过程中，笔者认为以下几点尤为重要：

（一）精心设计实习项目，预先开展实习动员

根据学生的知识水平，结合教师的科研以及城镇设施建设与管理专业交通工程课程实践教学的基本要求，精心设计实习项目。同时预先开展动员亦是不可或缺的重要环节。课程实践秉承学生动手操作为主、教师现场指导的原则，所以实习动员要使学生树立正确的实习观念，明确实习的任务要求。

（二）加强实习现场管理，严格实习考评制度

应考虑安排课程实践教学经验丰富，认真负责的教师作为现场指导教师，同时指导教师应加强现场巡视，及时指导，为学生引导和解决实际遇到的难题。对实习的考评应根据学生实习的态度、实习任务的多少、难易程度、实习日记及报告、实习数据的真实性和可靠性等方面来综合评定实习成绩。

（三）将优秀实习成果转化为科研或教研成果

对于交通工程课程实践所取得的成果，若实习内容有代表性、实习数据真实可靠且有实用价值，可将其整理为科研成果，加以理论的支撑与创新，在国内外学术刊物上发表。教师亦可将课程实践教学过程中所形成的教学理念、教学心得加以整理，形成教研论文或申报教改课题，最终都在一定程度上促进了《交通工程》课程教学的进一步完善与发展。

五、结语

交通工程课程实践是学习《交通工程》课程的一个必需环节，它不但使学生巩固了所学的知识，同时提高了学生发现、分析、解决问题的能力。从温州大学02—06级城镇设施建设与管理专业历届学生的课程实践来看，课程实践是实现理论与实践相结合的必要手段，是一个有效的、重要的教学环节。若教学课时充裕，可在实践结束后对实践报告在全班进行讲评，对报告的深度、层次、逻辑性、结论的正确性等等进行详细的剖析，一方面找出了学生在实践中存在的问题和不足，另一方面总结了进行课程实践的经验，为今后坚持不懈地进行课程实践教学打好基础。

参考文献：

[1]徐吉谦.交通工程总论[M].北京：人民交通出版社，2002.

[2]王建军，严宝杰.交通调查与分析[M].北京：人民交通出版社，2004.

[3]孙耀东，冯建栋，赵晓晴.交通工程理论与实践互动教学探析[J].高等建筑教育，2006，15（1）：77—79.

篇6

作者：阿里木江·热西提单位：新疆成汇公司

对城市道路交通现状进行调查城市道路交通现状调查是一项艰巨且复杂的工作，其涉及面广、任务量大、所需费用多，因此不被相关单位及领导重视，部分领导认为城市道路交通现状调查，只需在既有资料的基础上进行补充调查，无需深入交通实践中，致使交通调查脱离交通实践，使其交通管理规划方案缺乏针对性，实用性不高，可操作性差。城市道路交通现状调查，应从道路交通实践入手，搜集多方面的信息，包括城市道路交通网络结构、道路现交通量及历史交通量、道路交通小区划分情况、道路交通几何要素、交通小区的土地利用情况及经济发展情况、交通设施运行情况、车辆出行特征以及行人出行特征等等。对城市道路交通现状进行分析城市道路交通现状分析可从以下多个方面入手，即城市道路交通设施、道路交通管理设施、道路交通安全状况、公共交通情况、道路交通秩序、土地利用情况、城市道路现代化程度、道路交通管理体系、道路交通质量、道路交通的相关政策及规划等等。通过对城市道路交通现状的分析，找寻出城市道路交通存在的不足之处，为制定科学、合理的城市道路交通管理规划提供重要的参考借鉴价值。对城市道路交通需求进行分析分析与探讨城市道路交通需求，需要建立道路交通需求模型，同时需详细分析城市道路交通车辆所需的OD矩阵，包括自行车、摩托车、出租车、客车、货车、公交车等，为城市道路交通管理规划提供重要的数据资料。制定城市道路交通管理方案城市道路交通管理部门在制定管理方案时，必须充分考虑多方面的因素，综合多种管理方法及管理对策，如综合道路交通需求管理对策与系统管理对策，其中道路交通需求管理对策包括经济禁止出行方法、优先发展对策、杠杆手段以及限制发展对策等，道路交通系统管理对策包括道路局部交通管理、道路干线及结点交通管理等。对城市道路交通管理方案进行评价方案评价是城市道路交通管理工作的重要内容之一，通过科学、合理的评价，促进城市道路日后交通管理工作的顺利开展。在方案评价过程中，必须认真分析所运用的管理手段度道路交通流量的影响，所运用的管理手段是否能完成规定的运行指标，是否达到预期的目标。

城市道路交通管理规划通常可归类为三个层次，规划层次不同，其规划效果也有所不同，其中越高的层次，其收获效果越好。第一层次第一层次主要对城市宏观交通实施规划，通过设置相关的发展政策，影响城市交通的整体发展，并达到优化城市道路交通结构的目的。城市道路交通结构的优化，主要表现在城市道路交通资源的合理利用，通过科学、合理的道路交通政策，对城市道路交通资源进行科学管理，使其得到充分的利用。道路交通政策的贯彻落实，需要一套完整有效的保障体系。第二层次第二层次主要对城市道路的整体交通网络实施组织规划，通过组织规划，加快城市交通网络的建设，同时利用相关的技术手段，整治城市道路网络交通，使其交通分布保持均衡，最大限度地提高城市道路交通的运输效率，充分发挥交通网络效用。比如，在城市道路设置专用线或者单行线，改善城市交通拥挤现象，同时还可以设置特殊运输线路、绿波以及相关的诱导系统，对转向加以限制等等，通过这些措施，可以充分发挥城市交通网络的时间及空间资源。第三层次第三层次主要指对城市道路交通重要路段或者重要交叉口实施整体规划，重要路段及交叉口是城市道路交通管理工作的重中之重，通过对重要路段及交叉口的合理规划，实现对城市重要路段及交叉口的科学管理，有效地解决重要路段及交叉通拥挤的现象，是改善城市局部交通最有效、最便捷的方法之一，其主要措施包括对城市道路信号灯进行配时优化，在重要路段进行机非分隔，实现交叉口渠化，详细划分车道，加强转向控制，加强道路车辆管理等等。

新时期背景下，随着城市化步伐逐渐加快，城市交通日益严峻，为改善城市严峻的交通形势，“畅通工程”在各大城市得到广泛的应用，各大城市城市积极开展道路交通管理规划编制工作，实践证明，通过对城市道路交通管理实施科学、合理的规划，可以有效地改善城市道路交通环境，推动城市交通管理工作的顺利发展。城市道路交通管理规划方法不仅仅要以上几点，更多的是需要我们在交通管理实践中不断地改进。

篇7

Abstract：The construction of rail transit is the “dark time” for urban traffic. Therefore intersections are abnormal and malposed，and also become the bottleneck points in urban traffic because of the occupation by rail transit construction. This paper is based on traffic operation efficiency and traffic safety for intersections in construction period. In addition, it selects five specific metrics which are saturation, efficiency Index, traffic accident rate, delay and intersection operation conditions. According to the five specific metrics, it can set up an evaluation system to evaluate the effectiveness and rationality of rail transit construction project which occupy the intersections. Moreover, with the construction of Ningbo Subway line 2—Yao Mudu station, it can test the operability and rationality for this evaluation methodology by means of the specific evaluation procedure and result.

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

1交通设计评价指标研究

1.1评价指标选取

为衡量轨道交通施工占用的交叉口车流运行效率、交通安全等，基于前后对比分析思想[1-2]，本文提出了交叉通设计指标评价体系的各个指标，具体如下：

①饱和度(P)，交叉口流量V与通行能力C的比值,体现交叉口的拥堵程度；

②效率指数(E)，通过畸形交叉口的机动车的行驶速度与原交叉口行驶速度的比值,反映了车辆通过畸形交叉口的通行效率；

③交通事故率(A)，车辆通过畸形交叉口发生交通事故的次数与施工前同一时期事故次数的比值，表示交叉口的危险系数；

④延误(D)，延误是间断交通流的一个关键运行性能指标，是车辆在通过交叉口的过程中所造成的时间损失，它不仅反映了交叉口通畅情况，也反映了交叉口的服务水平，是使用者最关心的一项指标；

交叉口硬件条件，衡量交叉口硬件服务水平的指标。

1.2交通设计评价体系设计

1） 导改前数据整理收集：导改前数据收集得到原数据，通过对原数据进行整理计算得到交叉口通行速度、进出口车道宽度、导流设施、信号周期、交通事故数、排队长度等指标[3]。

2） 导改后交通数据调查：导改后交通数据调查得到基础数据，通过对基础数据与原数据综合比较，以得出交叉口饱和度、效率指标、交通事故率、延误及硬件服务水平[4-6]。

根据交叉口评价指标依据，轨道占道施工交叉通设计评价体系可以用下图表示：

图1 交通设计评价体系

本文提出的对于该类畸形交叉通设计的评价体系，是基于大量数据汇总比较后的量化评价体系，能直观反应交叉口运行现状，便于开展交叉通组织方案的评价工作。

2评价指标获取方法研究

评价指标的获取，可遵循以下步骤：

1）采集交叉口在未施工前交通基础数据：收集历年的文档数据、交通评价资料等，并进行合理选取。

2）施工期间，进行交通调查，获得交通组织后的基础数据。基础数据包括交叉口通行速度、进出口道宽度、导流设施、信号周期，交通事故数、排队长度等；

3）计算出施工期间的交叉口饱和度P、效率指标E、交通事故率A、延误D；

整理数据，并对方案进行综合评价。

2.1数据的采集方式

1）交叉口流量

采用人工计数法，一个交叉口安排12个人，调查各个进口道的分车种转向流量，再折算成标准车流量。

2）交叉口排队长度

采用视频测算的方法。在交警指挥中心，根据指挥中心的视频，在交叉口红灯期间，测算各个进口道、各个转向车道排队的最大车辆数，分别测算4-5个周期，取平均值。

3）交叉口通行速度

采用视频测算的方法。根据指挥中心的视频，测算绿灯启亮，车流完全启动之后的速度，根据交叉口进口道与对向出口道之间的长度和车辆通过该段长度的时间，测算车流的整体速度，测算4-5个周期，取平均值。

4）交通事故率

根据当地交警大队提供的交通事故数据，归纳交通事故数。

2.2数据整理和计算

交叉口饱和度，根据流量和通行能力计算。

P=V/C

式中，P为交叉口饱和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；

效率指标，根据交叉口通行速度进行计算。

E=S现/S原

式中，E为交叉口效率指标，S现为导改后现状交叉口通行速度，S原指导改前同一时期交叉口通行速度；

交通事故率，根据统计的交通事故数计算。

A=G现/G原

式中，A为交叉通事故率，G现为导改后交叉通事故数，G原指导改前同一时期交叉通事故数；

延误，定时定段，由调查人员记录每时段内通过和停车的车辆数，计算获得交叉口延误。

D=N*t

式中，D为调查期内交叉口总延误，N为中停车车辆数，t为时间间隔。

3案例分析

3.1案例概况

宁波轨道2号线西起宁波栎社机场，东至外环东路，线路全长27.5千米，其中地下线路13.8千米。2号线经过栎社机场后，以地铁下穿向北运行，经栎社新村、鄞州大道、石碶、轻纺城、启运路、段塘客运站、丽园南路、环城西路、铁路南站、柳汀街后，与1号线在鼓楼站相交，继续向北经桃渡路、通途路、环城北路、汽车市场、甬江北、孔浦路后，经过渡段转入地上高架线，沿现状环城北路、宁镇公路，经路林市场、北高教园区，到达东外环。宁波轨道2号线共设轨道站点22座，其中地下站点18座，高架站点4座，平均站间距1.331千米。

篇8

关键词：市政道路规划；城市道路；规划管理

1．引言

随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满足快速增长的交通需求。

为了解决交通问题，很多城市进行了交通专项规划，以缓解城市交通带来的压力。我国大城市的交通问题表现为：交通拥挤和堵塞的现象普遍出现，交通事故不断增多，职工上下班乘车拥挤和出行时间延长。

严峻的交通形势严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通规划。城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会的可持续发展。

2．我国市政道路规划现状

目前，对于我国大城市的交通问题，无论采取何种方式进行解决，都存在着一个土地利用和环境影响与经济发展相平衡的关系。

例如城市停车场地的匮乏，就是忽视了静态交通规划，对机动车数量增长速度估计不足导致的，从而使得机动车与非机动车只能在路边乱停放，严重扰乱了城市交通秩序。

许多城市交通线沿线土地开发强度过大，也成为增大交通压力的重要因素之一。目前我国城市交通发展的历程相当于西方发达国家的20世纪60、70年代，与这些国家相比，我国城市机动车密度还比较低，尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题已经比较严重。这充分说明了我国在道路交通管理的体制上、行政上和技术上还存在着很多不足和缺陷。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，使得许多城市的交通状况得到了极大的改观，取得了很好的效果。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，制定相应的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80％～90％以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的管理措施，都做过规划的，只是不太系统、全面而已。

3．市政道路规划基本内容与方法

3．1道路规划设计的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道交通政策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

3．2 市政道路交通管理规划的基本内容

市政道路交通管理规划的工作内容主要包括以下几方面。

(1)城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

(2)现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

(3)城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论)，获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

(4)城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

(5)城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

3．3市政道路规划的层次

市政道路规划设计可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

3．4市政道路规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

4．交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

4．1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，单约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

4．2交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O―D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

4．3停车需求预测。

机动车公共停车需求总量预测同城市人口、土地利用性质、车辆拥有量、生产力布局、商业、经济发展、交通政策、出行分布等有关。

通常采用以下四种方式进行预测:1、按城市规划期人口计算停车场面积。（此法可作为城市总体规划中远期停车用地控制）2、按车辆拥有量计算停车场车位3、用弹性出行终点的分布量预测。4、用全日机动车O-D表中的全部终点预测停车车位。先求全日全部终点与弹性终点之间的关系，将全日机动车出行终点量转换为弹性吸引量。

预测出停车需求总量后，应进行分区停车车位需求量预测，将总得停车面积和停车车位及各交通区终点分布量，按比例分配到各交通区。

5、道路网络规划方案总体评价

规划方案的总体评价是评价可行方案的总体指标，包括交通质量总体指标与网络几何指标2个方面，交通质量总体指标如下：全网络的平均交叉通负荷、平均交叉口服务水平、交叉口各级服务水平的百分率，各类交叉口的平均延误，主干道路段平均车速、次干道路段平均车速、全网络平均车速，公交平均运行车速，全网络平均出行时间、平均出行距离等。

网络几何指标如下：路网密度、主干道密度、次干道密度、公交线网密度，各类交叉口的个数与百分比，网络的可达性、通达性、易达性等。

篇9

关键词：沥青路面；旧路补强；路面弯沉

Abstract：With the increase of service life of asphalt pavement, its performance and load-carrying capacity is reduced ceaselessly, and can not meet the normal traffic requirements, and the requirement for reinforcement or alteration. Therefore, this article through the combination of asphalt pavement, asphalt pavement strengthening design are briefly discussed.

Key words：Asphalt pavement; The old pavement reinforcement; Pavement deflection

中图分类号：U416.217文献标识码： A 文章编号：

引言

沥青路面随着使用年限的增加，其使用性能和承载能力不断降低，直至不能满足正常行车交通的要求，而需补强或改建。路面补强设计工作包括现有路面结构状态调查、弯沉评定以及补强厚度计算。当原有路面需提高等级时，对不符合现有技术要求的路段应先进行线型改善，改线路段应按新建路面设计。加宽路面、提高路基和调整纵坡的路段，应视具体情况按新建或改建路面设计。本文只对路面补强设计进行了简要的探讨。

原有路面结构调查

进行旧路补强设计以前应对原有路面进行详细调查并收集测定有关资料，其主要目的是了解路面现有结构状况和强度。原有路面调查是补强设计的一个重要环节，从工程实践表明，通过对原有路面采取详细的的调查，将为旧路补强设计提供可靠的方案，有效地确保了旧路补强设计的可行性。对原有路面所采取的调查内容主要包括现有路面的路况调查、交通调查、强度测定、必要时还需作挖坑试验。

2.1路况调查

路况调查包括下述内容：（1）现有道路的基本情况调查。包括路基路面宽度、路拱横坡度、道路纵坡及弯道半径，同时还应收集原路设计、修建和历年养护情况的资料。2）路基和水文状况调查。该项调查应按沿线桩号调查记录路基土质、填挖高度、地面排水、地下水位和地基潮湿类型等，必要时可采取钻孔取样试验的方法确定土基含水量及地下水位。3）现有路面结构和外观调查。主要了解现有路面的结构层次、各层厚度、材料组成及路表状况(如有无裂缝、坑槽、车辙深度、搓板、泛油、推移等病害情况)，必要时应开挖试坑或钻孔进行量测，并取样作室内试验。通过调查和试验确定基层和面层材料的回弹模量值。通过路况调查获得的资料，可供分析路面结构状况，为补强设计提供依据。

2.2 交通调查

实地观测路上现有交通量及交通组成，结合以往已有交通统计资料，估算年平均交通量，同时通过对该地区经济发展的规划调查，分析交通增长趋势，预估交通量增长率。

2.3 原路面弯沉测定

对原有路面采取弯沉测定是充分反映路面整体结构强度的指标，因此原有路面采取弯沉测定是相当有必要的的。目前对于原路面的弯沉值测定要求在不利季节进行实测。有条件时可选择代表路段作标准承载板测定，以求得回弹弯沉与回弹棋量的关系。

现有道路结构强度评定

3.1路段划分

现行公路沥青路面设计规范采用不利季节的实测计算弯沉作为对现有道路的强度评定标推。在确定原路面的计算弯沉时，应将全线划分为若干路段。划分路段时，应考虑下列因素：①同一路段路基的干温类型及土质基本相同。②同一路段内各测点的弯沉值比较接近，每段的弯沉值测点每车道应不少于20点。弯沉测定的测定间距及点位布置，应根据公路等级、路面损坏状况以及路面强度的均匀性等确定，若局部路段弯沉值过大，应先进行修补处理，再进行补强。③各路段的最小长度应与施工方法相适应，一般要求不小于500m，机械化施工时应不小于1km。在水文、土质条件复杂或需要特殊处理的路段，其分段长度可视实际情况确定。

3.2 路段设计弯沉值确定

采出标准轴载(BZZ-100)对路段实测的一组弯沉．技下述方法进行整理：

（1）计算所测弯沉值得平均值及标准值

，

式中：-路段内原路面各测点实测弯沉值；-路段内原路面各测点实测弯沉的平均值；S-路段内原路面各测点实测弯沉的标准值。

（2）按下式计算各路段的计算弯沉值

式中：-保证率系数； -季节影响系数；-湿度影响系数；-温度影响系数。

(3)当采用非标准轴载测定原路面弯沉时，应按下式将所测弯沉值换算为标准轴载下的弯沉值

式中：-100kN标准轴载及对应的弯沉值； -非标准轴载及对应的弯沉值。

3.3 温度对沥青面层的影响

沥青面层材料的劲度随温度的升高或降低而有所变化，从沥青路面整体结构强度考虑，其路表的弯沉值与测定时的温度密切相关。现行规范规定，以(20± 2)℃作为沥青路面弯沉测定的标准温度，当原有沥青路面厚度大于5cm时，应将非标准温度条件下测得的弯沉值修正为标准温度时的弯沉值。

原有沥青路面上的沥青加铺层厚度计算

对沥青路面采取补强设计中，准确地计算出沥青加铺厚度是相当关键的内容之一。目前对原有沥青路面上沥青加铺层厚度的计算方法主要是有经验法和解析法两种。结合工程实践来探讨这两种计算方法的应用。

4.1经验法

这种方法以现有路面弯沉测定为基础，根据容许弯沉与车辆荷载作用次数的经验关系，确定使现有路面弯沉值下降至与设计交通量相适应的容许弯沉时，所需要的加铺厚度。加铺厚度包括：1)单层加铺。在现有路面上铺设单层加铺层。2)双层加铺。采用不同的材料组成双层加铺层。实例分析：处于III2自然区某公路原路面为泥灰结碎石，面层为3cm的沥青表面处治，该路使用年限已接近设计使用期末，路况已达不到使用要求，需要补强。在不利季节用相当于BZZ-1的汽车测定某段的平均弯沉值为0.99mm，标准差S＝0.094，该路基为中湿，测定时气温8℃，前5h平均气温6℃，预计使用期间BZZ-100累计作用Ne=1140×103次(已考虑横向分布)，按二级路设计路面加铺厚度。

（1）确定计算弯沉值。因路面厚度＜5cm．可不进行温度修正。又因在不利季节测定弯沉，取K=1.0，经调查研究，综合考虑当地自然条件和水文条件，取K 2＝1.2。得=1.35mm

（2）计算设计弯沉=0.708mm，因＜，故需铺设补强层，现选用6cm沥青碎石面层及石灰碎砾石基层。

（3）确定加铺厚度，通过计算加铺厚度为9.2cm。综上所述，确定采用面层为6cm沥青碎石，基层为10cm水泥稳定碎、砾石灰土的补强层。

4.2 理论法（解析法）

现行公路沥青路面设计规范及城市道路设计规范均采用理论法计算补强层厚度，理论法利用弹性层状体系理论，分析路面结构的位移和应力，按照新建路面的设计方法和指标，确定补强层厚度。理论法计算补强的技术关键是如何确切掌握旧路面的结构特征，提供符合实际情况的计算参数。

原路面当量回弹模量确定后，即可按新建路面的设计力法计算补强层厚度，单层补强时，以双层弹性体系作为设计计算的力学校型，补强n-1层时，以n层弹性体系为力学模型计算。补强设计时，仍以设计弯沉作为路面整体刚度的指标；对于二级及二级以上的公路还应验算补强层层底拉应力。其设计弯沉值、各补强层层底拉应力的计算方法、弯沉综合修正系数及补强层材料参数的确定与新建路面设计相同。

结语

文章对旧路补强设计进行了深入探讨，提出进行路面补强设计前，应当对原有路面首先采取详细调查方案，如路面的车流情况及其路面弯沉测定等。通过根据路面调查结果，然后定出其路面设计弯沉值，以及相应的原路面加铺厚度等。同时值得注意的是，沥青面层材料的劲度随温度的升高或降低而有所变化，从沥青路面整体结构强度考虑，其路表的弯沉值与测定时的温度密切相关，因此应当考虑到温度的影响效果。

参考文献：

[1] 陈贺，戴时云，姚振淮，等．旧路改建设计与施工[J]．中国市政工程，2011，28（12）：118~119．

篇10

在道路上的车辆在一部分时间里是按照一个方向行驶,但在另一个时间段里只可以按照相反的方向进行行驶的,这种可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均匀性的道路上。固定单向交通。某条道路上所有的车道在全部时间里,各种机动车辆只可以沿规定方向行驶,这种单行线主要用于交通拥堵严重的棋盘式格局的路网中。(4)定车种单向交通。道路上的某一种车辆可以双向行驶,其它车辆只允许单向行驶。例如:有的小型汽车可以双向行驶,但是大客车、公交车只可以单向行驶等等。

单向交通的优缺点

因为单向交通是按照一定方向行车,减少了对面行车的干扰和冲突,在改善城市路网交通功能中具备了以下优点:合理的简化了道路交叉通组织,大大提高了路口的通行能力;有效的减少了路口内的冲突点,缩短信号控制时间,减少路口行车延误,行车更加安全;驾驶员通过单行道路口时行车更顺畅,同时也避免了行人过路时的“左顾右盼”;在路段上提高了车辆行驶速度,在交叉口处提高了通行能力;在道路网的区域交通管理上,便于交通信号的线控制,可以通过合理的信号配时达到车辆在路段上畅通无阻的通行,尤其在智能化交通系统中,针对早晚高峰不同的拥堵情况,调整信号周期,最大限度的增大通行能力;对现有一些窄路可以充分的利用,快速分流主干路的车辆;在一些等级相对较低的道路上,单侧可施划临时停车位,便于周边公建和小区的交通出行,减少乱停乱放几率。单向交通的主要缺点是:有时从出发地到目的地需要绕行,这样就增加了车辆行驶距离,变相增加了与其相交道路的交通量,同时出行距离的增加,加大了汽车尾气排放量及耗油量,不够经济并且加剧了环境污染;单向交通在公交线路站点布置上的缺点尤为突出,同一站点位置相距较远,乘客上下车增加了步行距离,不熟悉周边环境的人更容易迷路,体现不出人性化设计;单行线的临时改动,也会使驾驶员不习惯,增加违章几率;对于急救、公安、消防车辆出行是一个难题;增加了单向管制交通公用设施的建设管理成本。

单向交通实施所需要的条件

既然是要实施这一措施,那就必须做到从实际出发,前期要做好认真的分析调查,决策要谨慎,本文列出了一系列条件。(1)棋盘型的道路网结构。这种路网结构形式最适合组织单向道路交通系统,可以由相邻两条平行道路配对联合组织在一起,也可以把部分道路都组织成单向的交通网络,但是道路网的密度要大一点,道路最小间距要在300m左右。(2)具有相同的起点或者是终点的还要这两条路的宽度都差不多的两条平行道路。他们之间的距离最好在300m以内。(3)如果有两条平行的道路,其中一条交通比较拥挤,另一条交通量相对较少,就把行车较少那条路改成单行路,使这条路的交通量增加,来减轻与之平行道路的交通负荷。(4)路网密度比较大但宽度不足的旧路可以局部改造成单行交通系统。例如:路的宽度小于10m但流量比要大于1.2的道路,路的宽度小于12m流量比要大于2的道路,道路的宽度不足以同时设置人行道和车道的小路等等。(5)具有很明显的早晚车流量高峰的街道,其宽度不满足3车道的可改造为单行路。(6)有五条或者五条以上的道路相交时,交叉口处交通组织复杂,交通信号很难控制的,局部次干路可改为单向车道。(7)城市的某一个区域的几条街道总因为机动车的占道问题而引起拥堵的,可以将一些次干道或者支路设为单行路,路边并辅助划线作为临时停车用地。(8)在单向通行实施前后,交通管理部门需进行必要的宣传,以方便群众能及时了解和更改以往行车路线,真正的达到便民、利民的目的。

单向交通设置的程序

(1)要对交通状况做前期调查和分析,确定路网中拟实施单向交通的范围。(2)交通调查内容包括拟实施区域交通流向情况,对道路的长度、宽度、坡度以及道路间距均应掌握。(3)对现有公交线路和站点、停车区做好设计和规划,以满足广大市民的出行要求。(4)对现有的单向线路进行交通状况评价,路网中交叉口的饱和度水平和路段通行的服务水平是评价的主要指标,便于交通管理部门分析和总结经验,为将来城市路网扩容发展提供依据。