城市交通拥堵治理范文

导语：如何才能写好一篇城市交通拥堵治理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市；交通拥堵；分析；治理

交通拥堵主要是现有的道路交通设施所能提供的交通容量无法满足当前交通流量的需求，而且得不到及时的疏导。随着人们物质生活水平的提高，城市中的交通拥堵现象也越加严重，尤其是在一些大中城市中，由于私家车的数量的剧增，给现代道路交通带来了巨大的压力。找到缓解这一棘手问题的方法，已成为城市交通工作人员的重要事项。

1 城市道路交通的意义

目前很多专家、学者都提出了相关的治理措施和方法，大部分措施也都有显著的治理效果，但是随着社会的发展和每个城市的各种交通设施、人文环境、政府政策、经济状况、道路结构等不尽相同，所以很多治理措施都不能广泛的应用，同时也禁不住时间的考验。近几年来我国的汽车拥有量在飞速的增加，随之也引起了一系列的社会问题，例如，城市道路严重堵车，燃油价格增长，交通事故增加，城市空气污染严重等。其中，城市交通是城市社会活动、经济活动的命脉和纽带，所以城市交通拥堵不仅制约了我国城市经济的发展，而且也成了影响市民们日常生活的民生问题，因此我国城市道路交通拥堵已经逐渐成为了政府工作的重点，世界上很多国家都做过相关的调查统计，结果表明国民生产总值的相当大的一部分被交通拥堵造成了时间和交易损失，也对很多产业造成了影响，比如汽车、旅游、餐饮等。缓解城市交通拥堵不仅可以促进城市经济的的可持续发展，还能改善城市的市容市貌，吸引外来注资，改善市民的生活质量。构建和谐、人性化的现代化都市。

2 交通拥堵的原因

目前我国经济正处于快速发展过程中，很多城市的人口都急剧上升城市化进程加快，汽车的拥有量也不断增加，城市的很多基础交通设施都过于陈旧，难以满足现在交通流量的需求[1]。因此随着城市的不断发展，发生交通拥堵问题已经成为一个难以逃避的现实问题。城市交通拥堵是多种因素综合形成的，主要可以概括为交通供需矛盾日益加剧、城市规划与交通规划不协调、公交发展相对滞后、城市交通管理不到位以及部分市民交通法规和安全意识淡薄五个方面。

2.1城市道路结构不合理

我国现今是一个正处于快速发展的发展中国家，很多大、中城市都在不断的扩建，城市中心的修建密度也不断的增大，但是大多数城市的市中心却都修建在过去的老街道上。但是随着我国的汽车数量的不断增多，城市的很多主要道路是在过去规划的，所以已经不能满足现在的交通需求了。道路太窄、路旁缺少临时停车位、岔路口较少、道路节点布置不合理等问题。有一部分道路是断头路，没有出口来缓解道路的人流和车流，有一部分是三角路，很难分解交通流量。很多人流较大的路段缺少人行道、地下通道、人行天桥等分流方式，导致往来车辆减速行驶或造成交通拥堵。这些道路的制约性降低了道路的通行能力。

2.2 城市规划与交通规划不协调

城市发展与交通发展之间应是相辅相成的密切关系。遗憾的是，目前城市规划与交通规划之间得不到很好的协调，两者之间存在一个彼此脱节的规划模式，交通规划发现了问题无法反馈到城市规划上面去，因此很被动。另外，由于城市规划缺乏前瞻性和持久性，交通基础设施频繁进行施工改造，给交通运行带来压力。

2.3 公交发展相对滞后

我国早在2005 年就确立了“优先发展公共交通”政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实，城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变。许多城市公交运营车辆不多，运营线路不够，服务水平不高，公交分担率较小，促使居民出行从公共交通转向私人交通工具，其后果是加大了道路上的车辆交通量，加重道路交通拥挤[2]。

2.4 部分市民交通法规和安全意识淡薄

我国正快步进入汽车社会，但市民交通安全观念、交通文明意识明显滞后，不规范行为和道路交通陋习多，机动车超速、超员、路口违反交通信号和不按规定让行等严重违法行为多发，私家车肇事问题突出；此外，行人和非机动车肆意穿行行为严重，许多行人常常行走在自行车车道，而非机动车占用机动车道，车辆和行人行驶混乱，行人和非机动车辆无视红绿灯，“凑够一撮人就可以过马路，和红绿灯无关”的“中国式过马路”现象凸显，抢行事故多发。

3 解决交通拥堵的方法

我们正在面临着交通设施供给能力有限和城市交通流量迅速增长的矛盾。所以采取必要的措施来缓解城市交通拥堵问题，这已经成为了一个刻不容缓社会任务。解决措施有如下几种：

3.1 扩大交通供给如修路、修建多车道、修建停车场等。

汽车数量迅速增加，交通设施供给不足，要求铺建大量车道、停车场等。但由于建设资金不足、用地困难等原因，尤其是一些大都市，城市用地十分紧张，不可能大量修建道路，加上城市中原有建筑物等障碍，也使道路建设和拓宽受到影响。

3.2 控制交通需求

机动车数量的快速增长是交通需求的主要来源，也是引发交通拥堵的重要原因，于是政府对机动车的拥有和使用采取控制，如实行摇号购车、限牌、限号出行等方案。但就北京的实施情况来看，交通拥堵并未根本解决，且汽车限购、限牌、限行的前提应是以公共交通便捷为前提的，而大多数城市的公共交通并未满足需求。此外，该政策也有违“以人为本”和公平的原则，易引发人们的争议和抵触。

3.3 加强交通组织管理

规范各类道路的交通指示标志，改善机动车、非机动车、步行及残障人士的通行环境，强化市民的交通守法意识，对违章行为进行处罚等等。加强交通组织管理能够使交通设施得到有效利用，并从强制性规范人们的行为到人们自觉自发地形成良好功德意识，为交通可持续发展提供保障，但不足之处在于该措施是改善交通拥堵的必要条件，而非充分条件，无法单独发挥作用。传统解决交通拥堵的方法虽然在一定程度上能够缓解交通拥堵，但均存在其不可避免的局限性，如成本高、实施困难、持久性差、效果不明显等，因此传统方法不能对交通拥堵作到彻底地解决[3]。

3.4 通过发展电子业务减少出行

大力发展电子商务和电子政务、网上银行、电子业务，降低对道路的需求。通过建设电子商务平台，将商业服务业都整合到这个平台上，并辅之以完善的快递配送队伍，使人们足不出户即可逛遍城市；通过加强电子政务建设，使企业、学校、个人等通过网络即可与政府沟通、办理各种业务；网上银行让企业和个人通过网络办理个人理财、汇款、缴费等业务；各企业之间、企业部门之间通过网络办理企业之间或企业内部的业务。

4 结语

综上所述，只有大力发展公共交通，实现公共交通优先化、智能化，提高公共交通的服务水平，达到高效、快速、准时、舒适、安全等人性化的服务标准。利用现代化高科技促使交通运输系统、管理系统和车辆智能化，在相同的路程上，缩短行驶时间，不仅节约了出行时间，而且可以有效的、长期的解决我国城市的交通拥堵问题。

参考文献：

[1] 马骏编著. 交通流理论基础[M].北京：中国人民公安大学出版社，2004

[2] 邵祖峰：《城市道路交通堵塞治理研究》，《城市交通》，2005 年01 期

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关键词：交通拥堵;深层原因;综合治理

中图分类号：U121 文献标识码：

收录日期：2015年3月9日

随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，我国机动车拥有量及道路交通量急剧增加。尤其是在大城市，交通拥堵成为制约城市实现城市可持续性发展的“瓶颈”问题。近几年，为了改善日趋严重的城市交通拥挤状况，打通城市发展经脉，郑州市投入了大量的人力、物力、财力，并取得了一定的成效。然而，城市交通供给与需求矛盾依然突出，交通形势不容乐观。因此，对郑州城市交通拥挤治理问题进行研究迫在眉睫。

一、交通拥堵的深层原因剖析

（一）车多路少矛盾突出。近年来，郑州市在城市道路建设方面取得了长足的进步，轨道交通建设工程、三环快速化工程、中州大道快速化工程、京广快速路二期工程、陇海路高架快速路工程、金水路、花园路准快速化工程、10条都市区快速路工程的城市交通框架基本形成，大部分街道不断得到拓宽，基础设施日渐完善，但和机动车的增长速度相比，道路面积仍显得严重不足。截至2014年12月31日，郑州市机动车保有量达到2，789，689辆，郑州市市区现有道路中，主干道109条，长551.4公里;次干道170条，长213.2公里;支路442条，长290.3公里。按照每条道路双车道，每辆车占用6m计算，如果郑州市的机动车全部上路，将占满郑州市的全部道路，郑州市区的道路将变成一个大的停车场，城市道路建设落后于城市车辆增加速度。

（二）城市居民交通观念和安全意识淡薄。交通参与者安全意识淡薄、交通违规违法现象频繁是导致郑州交通拥堵的一个重要原因。主要表现在以下几个方面：行人、自行车乱穿马路，眼中没有红绿灯;出租车、中巴车随意载客、违章停放、机动三轮车、摩托车违法行驶现象严重;违法占道经营现象屡禁不止;车辆随意变更车道，行车秩序混乱等。这是造成我国城市道路实际通行能力低的重要原因。

（三）静态交通容量不足，停车位严重短缺。一般情况下，除特殊车辆外，机动车有10%的时间在道路上行驶，而90%的时间是处于停放状态。据国际经验，停车泊位应达到机动车保有量的1.1～1.2倍。以郑州市为例，按目前机动车保有量279万辆计算，停车泊位应达到307～335万个。但郑州市三环以内的停车位仅11.2万个，远远不能达到此标准，大量车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积雪上加霜，造成交通拥堵。

（四）公共交通发展滞后，交通出行结构不合理。城市公共交通发展总体滞后的局面还未得到根本转变。现阶段郑州在交通出行结构上私家车的出行比例过高，城市公共交通、非机动车等其他交通方式的出行比例远远小于私家车的增长速度。结构不合理使得拥堵加剧。

二、交通拥堵综合治理对策

（一）做好总体规划，进行道路的可持续性、长远性建设。做好科学规划城市总体布局，有计划地疏散市中心密集人口，分散商务区、居民区的同时，要考虑到交通流的合理分布;规划好车辆的“行与停”;把更多的地面交通引入空间，由平面单体交通布局发展为地面、空间立体化交通布局;加大高架路、立交桥的建设力度。

（二）完善路网结构，拉大城市框架，优化周边农村及城市圈上的居民居住条件。当城市现有的道路资源无法满足城市的通行需求时，延伸城市框架是解决城市交通拥堵的最好方法之一。优化农村及城市圈上居民居住条件也会对改善城市交通状况起到积极作用，如今农村社会资源比起城市要差很多，农村的医疗、卫生、道路、环境、商业、教育以及娱乐等社会公共资源远不如城市，导致了大量农村居民往城市迁移。

（三）交通意识教育与创建文明城市相结合。减少交通拥堵与事故的发生，安全文明出行需要城市每位居民的共同努力。通过配合法律、法规、教育及处罚等一系列措施，增强交通意识，提高城市居民交通文明程度。

（四）大力发展城市公共交通，优先发展公交，积极倡导“绿色出行”，提高运行效率。优先安排公共交通基础设施建设，建立绿色安全、便捷快速的城市换乘体系等。实施不同程度的小汽车总量调控政策，引导小汽车合理使用，有效提高公共交通的出行比例。大力发展大容量快速轨道交通、BRT等公共交通方式。在有条件的路段设公交专用车道，实行交叉路口公交优先。鼓励近距离出行者步行或骑自行车。

（五）加强停车位建设和法制化管理。首先，城市停车位的建设不能盲目，要分区域、分地点。在其数量上进行合理配置;其次，要有效解决停车问题，必须加快制定有关城市停车管理的法规。郑州市目前停车场管理法规即不完善也不成体系，各种车辆乱停乱放，停车场随意更改使用功能，收费不合理等现象普遍存在。没有法律作保证，停车场的规划、建设与管理势必处于无序状态。

（六）重视交叉口的交通组织，提高交叉口通行能力，减小交叉通压力。交叉口的交通组织可以采用设置专用车道;针对左转车辆可以采用设置左转车道、交通管制和变左转为右转的方法进行解决;另外对于大型交叉口可以采用设置交通岛进行渠化交通;对于旧城区道路改建困难时，可以对城市道路网综合考虑，采用改变交通路线，限制车辆方向，组织单向交通，以及适当封闭一些主要干道上的支路等，分时段运行等缓解交叉口的交通拥堵。

三、结束语

只有认清形势，有的放矢，对症下药，采取科学的对策，才能有效缓解拥堵现状，创造出和谐有序的交通环境，从根本上改善郑州市民的出行环境。

主要参考文献：

[1]王中亮.治理城市交通拥堵的对策思考[J].上海经济研究，2006.4.

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关键词：南宁；城市；交通；拥堵；现状；对策

Abstract: in recent years, as the economic and social development, our country many city area gradually began to expand, road construction has increased, travel vehicles increase constantly, and city traffic has entered into the phase of rapid development. But a lot of the city urban traffic but began to appear in the process of the development of the urban frequently met city traffic jams. This paper points in city traffic jams present situation, and proposed the corresponding countermeasure.

Keywords: nanning; The city; Traffic; Congestion; The present situation; countermeasures

中图分类号： U471.11 文献标识码：A 文章编号：

一、南宁市城市交通拥堵原因分析

1、汽车增长速度过快

南宁市路网存在密度低、间距大、次干路支路短缺、功能混乱以及道路宽度不够等状况，基本属于低速的交通系统。随着人们生活水平的提高，越来越多市民购买了汽车。据统计：在1995年，南宁市曾设置有20条左右的单行线，但之后逐渐“由单改双”，到2010年11月份，仅剩2条单行线。与此同时，南宁市机动车保有量达到了69万辆，目前平均每个工作日增加200至300辆汽车，预计到2020年机动车保有量将到达100多万辆。汽车增长速度惊人，南宁市城市道路交通状况日益严峻，难以适应现代汽车交通发展的需要。

2、城市规划、道路建设方面存在一些问题。

主要表现在：（1）城市道路网络密度严重不足，车辆行驶较多处，其道路往往较为狭小，甚至有些路段交通设施不健全，如没有设信号灯等，故造成交通拥挤，从而堵塞之事时有发生。（2）客运站等重要的交通枢纽中心选址位置不合理；如北大客运站接近市中心，埌东客运站位于城市交通咽喉部位。（3）断头路和瓶颈路存在，如园湖路、望园路、长湖路、建政东路、衡阳路东路、新阳路、民族大道的古城路口、园湖路口都是有名的“断头路”“瓶颈路”等。

3、市民的交通意识淡薄。

行人、自行车、电动车、小汽车以及公共汽车往往相拥而行，杂乱无章，故对交通的顺利运行造成极大不利；行人随意横穿马路，流动摊点占道经营，车辆无视路牌随意掉头、占道停车等等。

4、日常交通管理不严格、不到位、不科学、不规范。

如因红绿灯、箭头灯设计、设定不合理，有时候甚至会出现混乱的状况，有时候不根据时段或路通状况及时调整，常见路口部分方向车辆排成长队，而其它方向却无车通行的状况。此外，在上下班高峰期拥挤时，部分交通压力较大的路口却没有交警指挥疏导交通，造成场面极端混乱。

5、对非机动车辆的管理存在很大的疏漏，南宁市的非机动车辆数量很多，其中以电动自行车为主的非机动车辆所占的比例最大，这也是车辆在行驶中存在的最大的安全隐患。

6、公共交通发展相对缓慢，市民出行交通系统结构不合理。

随着城市规模的不断扩大，市民出行距离的逐步加长，步行和自行车出行的比例将逐步下降，但是公共交通发展却较为缓慢，拥有公交营运的车辆不多、线路过于集中，导致了交通环境的进一步恶化。

7、缺乏整体的交通发展战略。

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，收益却不大。近年来，因市政道路改造工程、地下水、供电、天然气、通信管线改造等原因而占道开挖阻断交通现象频繁发生。

二、南宁市城市交通拥堵治理对策

1、提高南宁市民自觉遵守交通规则的意识。造成南宁市交通拥堵问题很大的一个原因就是一些市民不遵守交通规则，给车辆的通行造成了很大的困扰，因此提高南宁市民自觉遵守交通规则就成为了解决这个问题的一个重要的方面。通过开展一系列的形式丰富多彩的宣传活动，对象是机动车和非机动车的车主，其中又以非机动的车主为主要的宣传对象。形式可以是对他们进行违规罚款，发放一些宣传标语等等。

2、坚持公交优先的原则，大力发展公共交通。国际经验表明，200万人口以上的城市，应优先发展公共交通，其承担的出行比例应当在40%以上。公交优先应成为城市发展交通的政策理念，并从城市规划、交通治理、政策支持等多方面优先实施。公共交通工具主要包括公共汽车、出租车、轨道交通等。发展高效的公交出行系统可以有效的提高公交的吸引力，较大程度的吸引出行选择公交方式，减少个人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趋于合理化。

3、完善全市道路网路建设。加快推进东西向、南北向快速路的建设工作，完成快速环道江南段的快速化改造。加快主、次干路网的建设进度，重点打通中心城区和凤岭片区的断头路，构建凤岭与中心城区的联系通道。完善交通性干道网络，按规划加快完成一批城市主干路、立交桥的建设，如：凤岭南路、凤岭北路、长堽路、望园路、园湖路、衡阳路东延长线、长湖路北延长线、民族大道—朝阳路七叉路口改造、新阳路、民主路平交道口、中华园湖立交等。

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美国是世界上汽车最多、最普及的国家，号称“车轮上的国度”。在全美各大城市中，纽约居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，纽约人均碳排放量在全美大城市里为最低。

纽约公共交通主要由纽约大都会运输署主管。纽约共有24条地铁线路纵横交错，468个车站遍及全市各地。工作日每天平均运送500多万人次，比美国其他所有城市地铁运送的乘客总和还多。纽约还有5900多辆公共汽车，很多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。

据纽约大都会运输署统计，80％在曼哈顿中央商务区工作的人选择公共交通作为主要出行手段。尽管一半以上的纽约市民拥有私家车，但仅有不到三成市民使用私家车上下班。

纽约还规定，商用货车和私家车分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。

巴黎：“两不罚”和“罚你没商量”

巴黎市经过长期建设，公路质量与配套设施堪称世界一流，不仅公路网四通八达，路面状况良好，而且交通标识设置明显。在一些城市快速路和高速公路上，设有电子显示牌，循环显示交通信息，帮助司机提前做出选择，尽量减少拥堵。

据介绍，巴黎市内主要路口的红绿灯附近均设有测速仪，监测不同方向车辆的行驶速度，自动分析道路畅通程度，及时更新反馈至巴黎市警察局交通指挥中心系统，帮助其自动调控不同方向的绿灯通行时间，以保证各方向车流相对畅通。

巴黎市还采取了一些“曲线救国”的措施来减少拥堵。在法国，驾照考试通过率一直不高，一次性通过者更是凤毛麟角，但严格的考试保障了法国司机的整体水平。同时，尽管法国负责车辆检验的是私营车检中心，但严厉的问责制度却保障了法国车检的公正性和严格性，确保上路行驶的车辆都是安全车。

法国交管部门主张更加“人性化”的管理，逐渐形成“两不罚”共识，即轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚，目的就是确保道路畅通。但有两种情况属于“罚你没商量”，即严重超速和违章停车，后者正是路面堵塞的罪魁祸首。巴黎的出租车大多需要提前预约，街上很少见到有人挥手打车的情形，这样便减少了出租车在城中的空驶率，也减少了因出租车随意停车载客而造成拥堵的可能性。

东京：立体交通严格执法双管齐下

日本东京是著名的国际大都市，集中了日本全国十分之一以上的人口，拥有各类机动车约450多万辆，但平常却很少遇到道路被堵死的现象。

东京拥有完善的立体化道路交通体系，在硬件方面缓解了拥堵问题。

目前，东京的公路网主要由3条环状总长320公里的高速公路、10条国道和数百条普通公路，以及1222座总长72公里的桥梁、112个总长37公里的隧道、735座总长42公里的步行天桥等构成，总里程长达2.4万多公里。此外，东京还有13条运行线路超过400公里的地铁线以及承担东京年间客运总量一半以上的电车线路。其中，最为突出的是在高速路出入口安装推广不停车收费系统(ETC)，大大提高了车辆的通行量；众多的交通信号和单行线，看似繁杂其实对缓解交通问题功不可没。

客观讲，日本从软件方面解决交通拥堵问题的做法，其作用远远超过硬件方面。在汽车还不够多的上世纪50年代，日本就出台了包括《公路交通法》《公路运输法》《高速汽车国道法》等法律，日本对酒后驾驶、违规变线、违章停车和超速驾驶等情况的处罚非常严厉，罚款额由几千日元到几十万日元不等，违章者还可能被吊销驾照甚至面临牢狱之灾。如果执法人员执法不公，则可能因此丢掉饭碗。

伦敦：只要进入拥堵区就高收费

在解决拥堵问题上，伦敦最著名的措施就是收取“交通拥堵费”。这项政策从2003年开始实施，现在已经成了一项颇有地方特色的体验，对许多伦敦居民来说，开车时必须注意前方是否有标注字母C的收费区，一旦越过界线，便须交纳“交通拥堵费”。收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方，也是过去拥堵最严重的地方。现行收费标准是周一至周五从上午7时至晚上6时，只要进入这一地区便需交纳8英镑，交费当天可以无限次进出收费区。一些特殊车辆可以减免收费。

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Abstract： With the acceleration of industrialization and urbanization， more and more population and resources are entering cities. Urban residential population density is increasing， and the travel is becoming more and more crowded. Urban traffic congestion has become a common problem in the development of big cities at home and abroad. Hangzhou is located in the hinterland of Yangtze River Delta. With the rapid development of economy and the tourism industry in recent years， traffic congestion has become a problem restricting the development of Hangzhou. Therefore， it is an urgent thing to find the strategies and methods to solve the problem according to the characteristics of Hangzhou and referring to the successful experience of developed countries in dealing with urban traffic congestion.

关键词： 交通拥堵；治理对策；机动车辆

Key words： traffic congestion；countermeasure；motor vehicle

中图分类号：U491.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）09-0062-04

1 概述

1.1 选题背景及意义

随着社会经济的快速发展，城市化和机动化进程的加快，城市人口急剧增长并且对出行的质量要求较高，人、车、路的矛盾日益突出，城市交通拥堵已经成为我国许多城市在发展过程中面临的一个严峻的问题。交通拥堵导致城区机动车行驶速度降低，出行时间延长且不确定性增加，直接导致居民出行成本增加；汽车尾气污染加重雾霾影响；噪音污染影响影响居民身心健康；交通事故居高不下。可以说，交通拥堵问题已经严重制约了我国大中型城市的可持续、和谐发展。

杭州市经济发达，是长三角的副中心城市，也是东南沿海的重要交通枢纽。近年来杭州市交通拥堵问题越来越突出。早晚高峰拥堵、节假日拥堵已经成为常态，杭州主城区早晚高峰时段的平均时速只有16-17公里，其中约一半的主干道在高峰时段平均时速低于15公里；一位杭州市民平均每天上班或上学路上要花费48分钟，其中拥堵耗去19分钟，近四成的上下班时间献给交通拥堵，严重影响了杭城居民的工作、学习和生活。

如果按照大杭州的概念来界定杭州的人口数量和机动车数量，那么杭州的拥堵情况更加严重。道路的供应、承载能力与交通需求之间难以平衡，由此降低了杭城居民的生活质量、增加了交通成本，加剧了环境污染。纽约、伦敦、东京这些国际大都市在其城市发展过程中也经历了严重的交通拥堵，杭州市也不可避免遇到这一问题。如何采取有力的措施缓解杭州市的交通拥堵问题，提高道路等资源的有效配置，把杭州打造成“宜业、宜居、宜学”的高品质生活之城，是政府要解决的迫在眉睫的公共问题。所以本文从分析杭州市交通拥堵的现状、原因出发，结合相关理论，借鉴国内外典型城市的治堵经验，探索解决杭州市交通拥堵问题的对策。

1.2 文献综述

1.2.1 国外交通拥堵研究综述

20世纪60年代，国外城市交通拥堵问题初步显现，国外政府和学者的研究主要集中在以下几个方面：

第一，城市交通供给理论。学者们研究试图通过增加道路供给来解决交通拥堵问题。但当斯（Downs，1962）指出，新的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。这个结论在实践中不断被验证，因此被称为“当斯定律”。可见，单纯的增加交通供给并不能有效解决问题，同时需要政府部门的有效管理才能奏效。

第二，城市交通需求理论。克拉夫特（Kraft）和沃尔（Wohl）（1967），利用经济学中的效用理论来研究城市交通需求，成为当时研究城市交通拥堵较深入和发展较快的

理论。

第三，城市交通需求管理理论。20世纪80年代，美国交通专家提出了交通需求管理TDM（Travl Demand Management）管理措施，指出从供求两个方面来解决交通拥堵问题。并且将经济学方法应用与TDM，主要包括拥挤定价和道路收费的研究。

第四，智能交通管理理论。智能交通系统（Intelligent Transport System 或者 Intelligent Transportation System，简称ITS）是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。ITS通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。

德胜路：沿途有德胜西落地工程、德胜东段改造提升工程等。

环城北路：环城北路地下通道工程正在施工。

天城路：为配合东站枢纽西广场开通，天城路正在整治中，将拓宽。

在双休日、节假日，杭州主城区尤其是西湖周围南山路、北山路和湖滨等更加拥堵不堪。

4 杭州市交通拥堵的原因分析

4.1 有限的城市道路难以容纳快速增长的机动车

数量

近年来，杭州城市道路一直处于持续建设中，但主要也是道路的建设和支小路的改造，市区中心道路主干网络已基本成形，拓展余地不大。尽管到2007年，杭州市道路总长比2004年增加349.086千米，人均道路面积增加约1.383平方米/人，车均道路面积却下降约21.81平方米/车。而截至2013年底，杭州机动车的数量已经突破110万辆。城区人口持续增长，游客数量增加，以及机动车的持续快速增长，车均道路面积明显下降，道路交通即将达到饱和状态。

4.2 停车位缺口严重

目前杭州主城区机动车保有量已经超过了110万辆，而停车位却只有40多万个。为了还路于民，保障通行，今年杭州主城区还将取消4000多个路面停车位。车辆增量远超过车位增量，停车难的矛盾越来越突出。除了主干道，一些支路、小巷、次干道都存在车辆占道停放问题。同时，一些政府机关、企事业单位、医院、学校等人流、车辆来往较大的公共性单位，因自身配建停车场不足，或已建成的停车场被改建或挪用，直接把停车场的负担推向社会，造成社会共同停车资源的紧张，尤其加剧了路内停车的紧张，影响道路的行车秩序，削减了道路的通行能力与功能。

4.3 城市规划与道路交通发展不适应

杭州上一次城市规划是在十年前，如今城市规划已经跟不上人口、经济发展的速度，甚至在某种程度上制约了城市的发展速度、发展质量和发展潜力。杭州的城市人口越来越多，城市的承载能力已接近临界点，交通拥堵就是城市病之一。城市规划应该具有前瞻性、科学性，系统性，以往旧的城市规划对城市发展速度估计不足，而且目前又在进行地铁施工和城市改造，所以导致当前交通需求与交通供给之间的矛盾。

4.4 交通管理不够科学

交通管理是一个系统工程，出现交通拥堵，不能头痛医头、脚痛医脚。短期看，会暂时解决问题，但从长期来看，可能会造成新的交通问题，使交通状况更为糟糕。因此，需要制定科学的交通战略和长远的交通规划。杭州市目前已建成道路智能交通系统，包括交通信号控制系统、交通信息系统、交通管理系统和公共交通系统。这些子系统的有效利用，还需要科学的管理方法和手段。

4.5 交通参与者交通安全意识淡薄

城市的交通参与者主要包括机动车驾驶员和群众。杭州的机动车驾驶员队伍扩张速度非常快，难免良莠不齐、鱼龙混杂，个别驾驶员文化素质和思想素质不高，安全观念不强。机动车违法现象突出，不仅加剧了交通拥堵，甚至可能造成恶通事故。群众的交通安全和交通法制意识淡薄。自行车、电动车和其他一些非机动车肆意在机动车道上穿行，尤其是一些电动车超速、超载、带人，给交通带来的隐患越来越大。行人乱穿马路，不按交通信号灯通行。

5 国内外城市交通拥堵治理的措施与启示

5.1 国外

交通拥堵问题在发达国家城市化的进程中都曾经出现过，一些发达国家的城市探索出了各具特色的解决

办法。

5.1.1 纽约治理城市交通拥堵的主要措施

①完善的公交网络及公交优先战略。②实施应用智能交通系统。

5.1.2 伦敦治理城市交通拥堵的主要措施

英国伦敦市政府通过建设卫星城均衡城市的交通需求。另外，伦敦与2003年2月17日星期一实行交通拥堵费政策，通过价格杠杆控制城市居民的交通需求。

5.1.3 新加坡治理城市交通拥堵的主要措施

新加坡政府于1990年实行按道路网新增容量控制年度汽车车辆增加的配额制度，实行这项政策后，新加坡小汽车保有量的年均增长率从过去的6%降至3%。

除此之外，新加坡还具备完善的公共交通系统；实施交通拥堵收费。

5.2 国内

5.2.1 北京治理交通拥堵的措施

北京从2010年开始每月摇号上牌控制私车数量；汽车尾号区域限行；择机收拥堵费；不再增加公务车指标；实施公共交通低票价策略；升级高速公路、加快地铁建设、新增公交专用道、停车位及自行车租赁点；动态信息提示交通出行；引导机关社区错时停车；鼓励学校和单位开行班车；提倡弹性工作制。

5.2.2 上海治理交通拥堵的措施

私车车牌拍卖；地面公交为主转向“轨交与公交车融合”；建设公交专用道、自行车专用道等慢行交通；积极推行P+R公共停车场换乘试点。

5.2.3 广州治理交通拥堵的措施

适时适度提高停车收费标准总水平；加快构建两个新城区，提升三个城区，抽疏中心城区功能与人口；力争提高公共交通占机动化出行比例至65%及中心城区干道车速保持不低于25公路/小时。

6 杭州市治理交通拥堵的对策建议

2011年10月8日起，杭州正式推出了错峰限行措施，一度缓解了杭城拥堵现象。但是时隔两年，截至2013年10月底，杭州城区机动车保有量已经超过110万，是当时保有量的1.39倍，错峰限行的成效已经被快速增长的机动车保有量所填平。杭州的交通拥堵问题再一次摆在面前。本文认为，治理交通拥堵是一个系统工程，结合杭州的实际情况，借鉴国内外城市治理交通拥堵的成功经验，提出以下对策建议。

6.1 行政干预

新加坡为了缓解交通压力，通过行政手段提高机动车的购买成本，并限制既有车辆的使用。目前，我国已有部分城市借鉴新加坡的做法，取得了初步成效。截至2013年年底，我国已有北京、上海、广州、贵阳和天津实施限牌措施。北京限牌实施摇号政策，5月将有153万人参与摇号，中签比约为1比80。

上海限牌采取车牌拍卖政策，2013年3月，上海车牌的拍卖价格突破9万元，再创新高，上海车牌由此被称“最贵铁皮”。

广州限牌实施的是摇号+拍卖政策。贵阳实施的则是摇号+中心城区限行政策。

天津在全市实行小客车增量配额指标管理，增量指标必须通过摇号或竞价方式取得。同时，将在2014年3月1日起按车辆尾号限行，限行尾号与北京一致。

发达国家和城市缓解交通压力的另外一个做法是严格控制公务用车。一般来说，行政措施见效速度快，行政手段具有权威性，便于执行和监督。若运用得当，能够获得广泛的支持。

6.2 经济调节

杭州是东南沿海较发达的城市，经济发展水平较高，为了缓解道路交通压力，可以尝试提高中心城区和旅游景点停车费。例如，杭州市物价局从2012年4月29日，提高景区内停车场所和道路停车收费标准，同时在节假日、旅游旺季双休日期间实行上浮，在国庆、春节长假期间的每天早八点至晚八点，大型车每小时收费30元，小型车每小时收费10元；元旦、清明、五一、端午、中秋节小长假和旅游旺季双休日期间的每天早八点至晚八点，大型车每小时收费20元，小型车每小时收费10元。

6.3 城市交通外延支持系统

6.3.1 完善的公共交通运输系统

近年来，杭州市委、市政府在实施公交优先发展战略方面先后实施了一系列政策措施，取得了明显的成绩。目前，杭州已逐步形成轨道交通、公共汽车、出租汽车、水上巴士、免费单车“五位一体”的公共交通体系，并实现了主城区与两区、五县（市）的公交一体化。截至2012年底，全市共有公交车辆7582辆，公交线路567条，主城区公交线网密度达3.3km/km2，公共自行车6.65万辆，出租车8600多辆。

杭州市交通运输局2013年制定了公交优先发展方案，目标是最终实现公交优先和公交优秀。根据《2013年度治理城市交通拥堵工作任务书》的要求，到2013年底，实现主城区公交分担率提高3个百分点；公交车高峰时段平均运送时速提高20%；全市新增或优化公交线路10%、中心城区公交专用道里程（双向）新增50公里；全市（含县市区）公交车辆数量比上年底总量增加10%；全市（含县市区）公共自行车增加5000辆。轨道交通系统建设40公里（含开工及续建）；市区新增出租车400辆。

到2017年，根据“公交都市”申报方案，杭州中心城区公交分担率达到40%以上，基本实现乘客“5分钟换乘、500米上车”的目标。

杭州市通过发展和完善公交系统，有效提高公共交通服务水平，提高公共交通吸引力，提高人民群众对公交出行的满意度，提高城市公交出行分担率，缓解了城市交通拥堵的状况。

6.3.2 先进的智能交通系统

目前，杭州市交通运输局正在加快杭州市交通信息资源云平台一期工程的建设，整合分散在多个部门的交通信息资源，构建综合交通数据信息枢纽，实现交通信息交换与共享、交通信息分析与挖掘处理、辅助决策支持和综合交通信息服务等功能。

加快公交车智能调度系统升级，提高协调营运能力和运营信息的开发应用，完成车辆人员调配、智能调度、实时里程统计三个模块的开发应用，进一步加强对线路客流的调查、统计、分析，从而更有效地优化行车作业计划，优化公交线路及车辆配置。

6.3.3 前瞻性的城市规划与交通布局

新的城市交通规划充分考虑杭州市经济社会发展的现状和未来，对城区内的道路进行合理规划和优化，实现地铁、公交、公共自行车、水上巴士、出租车的无缝对接，最大限度地缓解杭州的交通拥堵情况。未来几年，是对杭州城市交通规划的检验期。

7 结束语

随着杭州人口的增长，居民对交通的需求越来越多，小汽车的拥有量和使用率高速增长。交通供给满足不了交通需求，治堵是当前和未来的重要任务。缓解交通拥堵是一项长期的系统工程。本文借鉴发达国家城市治堵的经验，结合杭州市的实际情况，提出了从行政干预、经济调节和城市交通外延支持系统三个方面共同着手，缓解交通拥堵的措施。

参考文献：

[1]刘晓.关于城市交通拥堵问题研究的文献综述[J].经济研究导刊，2010（04）.

[2]刘波.缓解城市交通拥堵探讨[J].企业经济，2011（06）.

[3]赵蕾.城市交通拥堵治理：政策比较与借鉴[J].中国行政管理，2013（05）.

[4]何玉宏，谢逢春.制度、政策与观念：城市交通拥堵治理的路径选择[J].江西社会科学，2011（09）.

[5]孙群郎.当代美国大都市区交通拥堵的治理措施[J].世界历史，2011（03）.

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    生活、工作带来诸多不便,还增加了城市运行的成本。对此,有必要进行系统分析与研究,寻找有效的治理对策。

    1.城市交通及相关概念

    1.城市交通及城市交通系统。(1)城市交通。城市交通是指城区范围内的交通,是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点,以一定的城市用地为终点,经过一定的城市用地而进行的。(2)城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化、综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成:第一,城市交通基础设施系统,包括城市道路、桥梁、轨道系统等;第二,城市客货运输系统,包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统,以及城市内部的货运系统;第三,城市交通控制系统,包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域,包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容,涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起,形成一个错综复杂的城市交通系统。

    2.交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先。交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤,在某种意义上说,只是车流量增加甚至流量过大,但是车流还处于运动之中。其次,交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后,交通拥堵,对于出行者来说,主要是对时间和车速的感觉,即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义:车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米,或车辆在信号灯控制的交叉路口,3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口;拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过l公里的状态。广义地说,拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的,是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的,比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。

    2.城市交通拥堵成因

    从宏观角度看,在城市化快速推进的过程中,迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因;从微观角度看,交通管理水平不高,不能合理有效地疏导交通流量是导致交通拥堵的直接原因。

    2. 1快速推进的城市化进程加剧了城市交通供需矛盾

    根据第六次人口普查数据,2010年我国城市化率已达到49. 68 %。按照Logistic增长模型预测,2020年中国的城市化率为57.7% , 2030年城市化率将达到67.8%。也就是,今后20年每年城市化率提高1个百分点左右,此后,城市化速度会逐步减缓。如果按照这样的城市化发展速度,每年将有1400万左右的新增城市人口,有限的城市道路供给必将在未来面临更大的城市交通压力。

    2. 2不断增加的城市人均道路面积难以容纳快速增长的私家车

    城市发展使道路面积不断拓宽,交通状况得到显着改善。统计表明,1991一2011年,我国人均城市道路面积年均增幅为14.7%。然而,在城市道路面积不断增长的同时,城市交通车辆却呈现出更快的增长,期间我国的私家车拥有量则以19. 7%的年均增幅快速增长。可见,虽然我国一直致力于城市道路修建,但不断增长的城市道路面积仍然赶不上城市机动车辆的快速增长,城市交通拥堵状况日趋严峻。

    2. 3相对滞后的城市轨道交通难以有效分流城市道路运墉

    目前我国已建成  的城市地铁主要集中在北京、上海、天津、南京、广州和深圳6个城市。在建的城市地铁也主要集中在北京、上海和广东,这三个地区中地铁的条路占56.3%,全国其他省市、自治区仅占43.7 %。从目前我国建成和在建的城市轨道交通来看,不仅数量少,长度短,而且主要集中在北京和上海两大城市,其他大城市目前还相对缺乏。因此,有限的城市轨道交

    通不能有效地分流城市交通运输,这在很大程度上加重了城市道路的交通拥堵。

    2. 4缺乏前暗性的城市空间布局规划和城市道路规划

    我国城市交通拥堵的很多问题来自于城市道路交通规划的弊端,例如路网规划、道路规划、停车场规划、交通设施规划等。同时,城市空间功能组团以及城市内部空间组织方面缺乏系统性。

    3.缓解城市交通拥堵问题的措施

    (1)调整土地利用形态。土地利用形态的调整是从长远上根本解决城市交通问题的重要举措。城市土地利用形态决定交通需求的总量、交通需求的时间、空间分布特点,在一定程度上决定了交通结构。调整城市土地利用形态就是调整交通需求特性。因此,宜采取果断措施,分散城市功能;避免单一功能区域的大规模开发;制定合理的社区和新城建设标准,并尽快付诸实施。

    (2)落实公交优先,调整城市交通结构。公共交通运输能力大、环境好、资源消耗小,通过优先发展公共交通解决城市交通问题是世界的共识。成功实现公共交通优先发展战略的关键是提高公共交通的服务水平,包括公共交通的覆盖率、服务时间、舒适度、方便性和低费用等,要通过整合提高包括地铁、轻轨、新交通系统、快速公交和常规公交在内的综合公共交通系统的竞争力,为城市公共交通提供道路优先使用权,使乘客在交通枢纽实现“零距离”换乘,提高城市公共交通的运行效率。同时,地方政府要进一步加大对城市公共交通的投入和财政支持。

    (3)完善道路网结构,提高交通设施利用率。进一步调整道路网结构,充分发挥支路作用,按照等通行能力原则消除交通瓶颈。合理的道路网结构是充分发挥道路通行能力的基本前提,全面排查交通拥堵地点,从硬件设施和软件措施方面分析原因、综合治理,提高道路交通基础设施的利用率。整理胡同、窄路等便道,用良好的交通微循环来分散交通流;充分重视便道,让行人有良好的交通环境。

    (4)拓宽主要路口,增加等候车道。拓宽主要路口,增加等候车道,可以增大一次通过的车流量,提高交叉路口的通行能力。

    (5)增收交通拥堵费。在市区路段上设立不停车收费系统,通过在路面上安装自动检测设备,同时在车辆上装载记录有效数据的IC卡,车辆一旦到达收费区,就能自动从IC卡中扣除使用本次道路的通行费。政府可以将所收的拥堵费再投资到发展公共交通和扩建道路上。

    (6)减少车辆使用频率。交通流量在时间、空间上分布的不均匀性是造成交通拥堵的主要原因,因此可采取尾号限行、错时上下班、弹性工作制、远程办公等方式调节交通流量,使其在时间、空间上达到均衡。

    (7)减少公务用车,减轻道路压力。由于公务用车数量大、使用频繁,进一步加剧了道路交通压力。通过采取限制性措施,控制公务车数量,减少公务车使用频率。

    结束语

    快速、便捷、安全的城市道路交通运输体系是城市健康发展的基础,“交通拥堵”作为“城市病”在各大城市的蔓延,威胁城市可持续发展。从国内外经验来看,没有完善的道路网络体系,城市交通拥堵不仅无法避免,而且城市也不可能成为一个健康的有机体。因此,在治理“交通拥堵”方面,应坚持可持续发展理念,注重城市空间布局和道路交通发展规划,增强有效的交通供给能力,减少无效交通流量,以减缓城市拥堵,提高城市效率和可持续发展能力。

    参考文献:

    [1]刘晓.关于城市交通拥堵问题研究的文献综述[J].经济研究导刊,2010(4).

    [2]徐东云.城市交通拥堵与城市化进程的关系初探[J].综合运输,2007(10).

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[P键词]郑州市； 交通治理； 原因； 措施

中图分类号：C913 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）10-0183-02

1.引言

目前尚无统一的交通拥堵定义，而更多的只是把交通拥堵现象笼统地定义为交通需求超过道路通行能力时，产生的交通滞留现象。这样的定义揭示了一般情况下交通拥堵的成因。从根本上讲，交通需求、交通供给、交通参与者和交通管理水平是城市交通问题的四个核心要素，当今大都市产生交通拥堵的基本原因，在于城市交通供给难以满通需求2。

自20世纪中期以来，交通事故频发，交通拥堵、交通污染与噪声等问题不断加剧，成为诸多城市问题中的关键问题，对城市运行和居民生活造成重要影响：降低城市的交通效率，进而影响到城市经济运行效率；迫使汽车低速行驶，从而造成石油浪费和废气排放增加；增加居民的出行时间，降低生活便捷度。郑州便是其代表性城市之一。

2.郑州市交通拥堵的主要成因

2.1 机动车数量快速增长

随着汽车产业的快速发展，汽车购买门槛的逐步降低，以及人民群众收入水平的稳步提高和国家对汽车产业的政策扶持，以前作为奢侈品的汽车已经走入普通百姓家庭，汽车已成为更多人的代步工具。据河南省公安厅交警总队的消息，截至2016年底，该省机动车保有量达2150万余辆，平均每5人1辆车，机动车保有量占全国总量的7.3%，居全国第三位。小汽车的增加加剧了拥堵， 降低公共交通的运行效率。还有就是城市公交线路设计不合理，商业中心区或主干道公交线路过多，公交车车体大、车速慢、停靠站点多，严重影响了道路通行能力；公交车管理制度不完善。重使用轻维护，车辆状况好坏不一，致使公交车在运营时经常出现抛锚，影响了路面畅通。

由于汽车数量的激增，停车难，也越来越成为困扰郑州市民的难题。在郑州市，凡是能停车的地方，几乎无一例外地塞满了机动车。尤其是规划的单行道，更是成了路边停车场。

2.2 城市建设规划不合理

郑州市的大规模拥堵一般发生在上班期间。作者截取了下午三点左右的实时路况来看在金水路一带和二七塔附近以及花园路仍然会出现拥堵情况，甚至有些道路还出现了严重拥堵。出现此种情况，一是因为郑州二七塔，是政治、经济和文化中心，周围大中型商场较多。二是政府办事机构和商业服务网点相对集中，金水路和国贸附近写字楼密集，进出政府职能部门办事的人员和车辆多而且频繁，进出写字楼办公的职员也较多，上下班高峰时易引发局部交通拥堵。三是学校、医院等相对集中。大部分城市的学校、医院都建在城市中心区或主干道附近，致使城市中上学放学的时间路面瞬时交通拥堵，郑州市几大较为出名的医院，都是建在市区中心，交通几乎每天都处于拥堵的状态中。还有位于农业路附近的几所高中和大学，校内停车位不足，学生较多，导致文化路东风路经常出现大面积的拥堵。四是停车位供不应求。现在大部分学校均未配建停车场或停车泊位，医院、商场周边的停车泊位也远不能满足市民停车的需求，在特定的时间里加剧了交通拥堵。最后，居民区距离工作区较远也成为交通拥堵的原因之一，科学大道和瑞达路附近以及北环的彩虹桥几乎每天都是堵，西郊是科研和工业单位的聚集地，由于路途遥远，许多人选择开车上班或上学，造成了每天上下班和上下学的时间的交通严重堵塞（图1）。

2.3 城市道路建设质量低下

郑州市一部分街道由于建造时间较久远或多或少地存在城市建设规划先天性不足的问题，道路建设重复施工次数多，到处坑坑洼洼，春天修好夏天坏，今天修了明天补，最明显的花园路动物园附近，近十年几乎没有不在修路的时段，这样的路况大大降低了车辆通行的流量，人为造成交通拥堵。

不仅仅是花园路，郑州各大主干道普遍存在这样的问题；南阳路、航海路、东风路等主干道到处坑坑洼，如此路况，即便是在非高峰期，路面行车少的情况下，汽车都无法提速，再加上郑州的电动车大军，造成交通严重混乱，通行效率低下。2014年郑州开启了全面修路模式，由于道路障碍太多，由东向西的车辆都不敢往上走，生怕发生打滑侧翻，纷纷改走慢车道。郑州现有城市路网一般都是道路密度低， 不注重次干道、支路的建设， 建设中往往干道间距过大、支路短缺、功能混乱。此外， 瓶颈路、断头路、交叉口过多等问题也十分突出。

2.4 城市交通参与者素质有待提高

这种情况不仅仅发生在郑州，我国城市市民整体的交通安全意识都比较薄弱，不按规定行走妨碍交通。第一种情况是搭乘公交的乘客不遵守交通规则。等待公交的乘客为了能够早点上车抢到一个座位，不断的向前拥挤，导致公交车无法进站，甚至大部分的乘客都拥挤在快车道上，三车道的主干道被等公交车的乘客占据了三分之一，造成了道路的拥堵。

第二种情况是行人扎堆硬闯快车道。人民路堵车的很大一部分原因是丹尼斯门口的路上设有人行道，也没有信号灯，人流量较大的人民路每次在凑够三五个行人后，便会出现硬闯快车道的情况，人民路公交车较多，因此便会造成大面积的交通堵塞。还有很普遍的现象就是闯红灯，不光是行人，郑州市的电动车数量庞大，前几年的“中国式过马路”，也是在谴责行人和非机动车辆不守规矩的过马路，容易造成交通事故、容易引发交通堵塞。

还有就是驾驶员规范驾驶的意识不强，驾车随意性较大，部分驾驶员只求个人方便，甚至不服从交警指挥，交通违法现象突出。经常有司机出现换车道不打转向灯，要转弯不打转向灯。这种情况常导致后面的车辆来不及反应而发生碰撞，本来就不宽敞的马路，因为交通事故更加的拥堵。有些驾校只注重经济效益而不注重质量，对新驾驶员培训的标准不高，要求不严，加之主管部门的工作人员工作责任心缺失，监管不力，造成部分新驾驶员驾驶技术达不到上路行驶的要求，加剧了交通拥堵。最后是一些党政机关的人员、车辆特权思想严重，影响了城市的道路交通秩序。

3.郑州市城市交通拥堵的治理对策

3.1 加大交通法规的宣传教育力度

一是交通谭ú棵乓采取多种形式大力开展交通法规的学习教育活动，使全社会形成人人懂法、守法的良好氛围；二是加大管理处罚力度。对交通管理工作，必须长期坚持管教结合的工作方式，对交通违法者只强调“教育”是不能达到工作目的的，还必须加大处罚力度，强制规范路面行车秩序。对所有的交通参与者都一视同仁，坚决取消特权车，不给任何违犯交通法规的人和事开绿灯，不给违法行为人任何可乘之机。

城市交通拥堵，本质上就是人、车、路之间的矛盾，而人是其中最根本的因素，所以必须充分利用各种新闻媒体和群众喜闻乐见的形式，动员全社会遵守交通法律法规，遵守交通规则，为自己和他人的安全负责，同时也提升个人的文明素养。3媒体和有关部门的引导，让郑州街头的车辆按章行驶，减少乱停乱放的。学校要加强开展相关教育，学生上下学乘坐共同交通时，不要推挤，禁止跨越公交车等待区在快车道上等候。

3.2 提高城市交通发展总体规划的科学性

在城市总体规划中，应注意优化城市布局，尽量减少跨区域交通量，商业、服务业、文化教育、体育卫生等生活服务，要实行大中小相结合，均匀分布在这些交通吸引点和发生源。4

郑州需要立体交通，因为平面交通路口节点通行能力较弱，根本不能够适应目前的交通运行状况。机动车通行能力低于路段通行能力，且受到行人、非机动车过街的影响，造成路口节点发生交通拥挤后延伸到其他路段和区域。陇海高架的修成一定程度缓解了陇海路交通的负担，而在陇海高架下的大学路淮河路段交通情况依旧不乐观。所以，郑州需要立体交通而不能仅仅局限于传统的平面交通了。

建工程是为了将来更顺畅，但我们现在的施工也要尽可能压缩施工区域，方便市民出行。近年来，“低调施工”成为郑州各大畅通工程施工现场的流行词。市中心主干道上的地铁站点建设采取暗挖法，减少路面占用。体育馆站由于人民路路面狭窄，工地围墙紧贴道路，二七广场站则采取分期施工的方法，建一块围一块。

对于加强城市交通建设，可以改造有通行潜力的胡同、里弄为城市道路，建设四通八达的城市道路网， 提升城市交通的循环能力。适当开发空洞、闲置或废弃的道路用于静态交通用地，最大限度提高道路交通利用率。在城市道路建设中，强调科学设计的重要性，如根据分析，城市主、次、支路的长度比率为1∶3∶5 时， 城市交通能发挥最佳运行能力。城市道路建设需要有科学的理论和实践的经验为指导， 这样才能为提高道路通行能力、缓解交通拥堵提供可靠的物质保证。加强路面疏导。清理迁移部分占道物、增加机动车道、对拥堵路口进行合理改造和扩建。5

3.3 加强城市交通需求管理

首先要在城市发展、建设规划中优先满足公共交通用地需求，对公共交通进行整体性、连续性的总体规划，避免头痛医头、脚痛医脚。确立合理的行车路线、行车时刻表，加强规划、设计、管理上对公交线路间衔接换乘的考虑，特别是大型枢纽换乘的建设。乘客从起点到终点完成一次出行，往往需要使用多种交通方式，应把这多种方式结合起来，如创造条件建设驻车换乘停车场，方便自行车与公交车的换乘。

考虑到我国国情， 应以不同档次和质量的公共交通形式来满足各类乘客的需求， 但要求公交车的更新换代以及品质上改良为舒适型， 还要有较高的服务水准， 以提高公共交通的生存能力。现在很火的打车软件，滴滴打车、神舟专车和刚进入郑州的UBER，可以利用这些软件，减少市民开车上班的频率。例如给予各种优惠措施。

在管理上，可多设置公共汽车专用线，也就是在道路较宽并可划分多条车道的情况下，在划车道线时，专门划出一条线路作为公共汽车专用线，在这条线路上，除公共汽车外，严禁其他车辆的行驶。还可将有些公共汽车线路较多的道路开辟为公共汽车专用道，或规定在早晚高峰期间将交通特别拥挤的街道辟为公交专用道，禁止其他车辆通行。可设港湾式停车站，并在客流量很大的通道上，不允许其他车辆路边停车。还可设置共汽车优先信号及公交优先的交通标志。

4.结束语

城市交通在不同的发展阶段， 交通拥堵会相应呈现出不同特点。因此，需要根据其成因及特点采取不同的治理对策。城市发展到今天，交通拥堵问题已不可能用一两项“灵丹妙药”就能在短时间内立竿见影得以解决。交通拥堵作为世界性难题，制约着城市的运转和经济发展，但是其问题的复杂性和系统性，使得学术界尚无公认的解决之道。

对于迅猛发展的郑州城来说，如何缓解道路交通拥堵问题一直以来都是政府工作中的头等大事，相对于大城市完善的路网系统和先进的管理水平，还需进一步完善自身路网建设，改善自身道路设计与管理水平，然后在此基础上依据自身特点，因地制宜，寻求破解之路，实现城市的可持续发展。

参考文献

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[3] 丘银英，唐立波.城市交通拥堵及治堵政策刍议[J].城市交通，2012，10（2）.

[4] 刘燕.关于治理非现场“违法停车”的几点思考[J]交通与运输，2016.01.

[5] 褚忠兴.关于城市交通道路规划设计的策略[J]黑龙江科技信息，2016.03.

[6] 苟劲松.城市交通拥堵人的因素是核心――基于以人为本的城市交通拥堵治理策略分析[J].城市管理技术，2016年04期.

篇8

一、武汉市交通拥堵现状

随着武汉各城区、各商圈之间经济联系愈加紧密，通过汉江、长江的车辆急剧增加。仅以过长江为例，2011年仅日均过长江交通量达到39万辆，比2010年增长了9%。武汉市连接武昌与汉口的过江车流量巨大，而现有的过江通道又明显不足，使之过江通道附近的主次干道交通压力增大，而在高峰时段，又得不到有效的缓解，交通堵点容易溢出扩散，必然形成交通拥堵。

根据《2012武汉交通发展年度报告》蓝皮书显示，去年，主城区高峰时段车流超万辆的路口已高达16个。据《2012年武汉市交通状况》蓝皮书，2011年，中心城区高峰车流量过万辆的路口已达16个。高峰小时车流量大于1.5万辆的路口有2个，车流在1万-1.5万辆之间的路口有14个。

据调查，武汉市现在交通拥堵最突出的有5条路段。其中在高峰时段车辆容易发生严重的有7个路口，交通拥堵严重影响了市民的生活质量，影响了城市快速发展。

二、武汉市交通拥堵的形成原因

（一）城市规划不合理

就武汉市的城市规划布局来说，城市交通建设缺乏整体的、科学的发展规划。在汉口、武昌、汉阳存在大量的老城区，应该适时调整老城区用地的布局形态。再就是在规划上，很多十字路、丁字路规划的不合理，现有的武汉过江通道，也就一桥、二桥、隧道，然后就是白沙洲和天兴洲，以及新建的二七大桥，仅仅六条过江通道，对于拥有千万人口的武汉来说显然难以满通需求。

（二）城市道路网络不完善

武汉市道路网络以放射路为主，环形和方格网相结合，分为主干道、次干道和支路3个交通功能级别。由于主干道、次干道路网密度偏低，致使城区车流速度较低，无法满足现有车辆及各类出行流量需求。放射形道路网的主要特点是以市中心为圆心向四周辐射，形成蜘蛛网状，但这种布局容易使得中心城区交通压力较大，与周边地区的联系不便，主城区无法分流有时使得周边区域也形成严重的拥堵，并不断扩散。

（三）私家车增长过快

武汉市机动车拥有量迅猛增加，目前已突破130万辆，导致交通拥堵从中心向不断扩散。未来几年内，武汉机动车保有量还将持续快速增长。到今年年底，全市机动车将接近140万辆，按照现在的发展速度，未来四年内，武汉机动车就将突破200万辆。在新增的机动车数量中，私家车又占据主体地位，平均每年以20%的速度保持高速增长。

（四）地铁施工等城市化建设加大交通压力

武汉正处于城市综合建设的高峰期，各处交通建设增多，而正在施工的建筑物也多达5000多处。轨道交通建设方面，武汉市近几年加快发展轨道交通以期缓解交通压力，建成的1、2号线已投入使用，但在此基础上又批复了3、4、6、7、8号线，计划在2017年都将基本建成，达到213.5公里的总规模。这些城市化建设项目同时开工，对本来交通量大、不堪重负的道路来说无疑是雪上加霜，加剧了交通拥堵。

（五）停车难影响城市交通

武汉大多数楼盘停车位规划不合理，多楼盘开发过程中并没有规划较多的停车位。这使得停车难愈演愈烈。比如白沙洲附近的某新开楼盘一期工程共有500多户商品房，但提供的停车位却只有300个。在百步亭、常青路等一带老社区则根本没有停车位可言，业主只能在人行道上停放。随着武汉私家车保有量的逐年激增，停车位的缺口越来越大，没处停放的车辆堆积在道路上势必对城市交通造成不利影响。

三、治理武汉市交通拥堵的对策

对于武汉市交通拥堵的治理，除了借鉴国外一些成功的经验外，如实施需要管理政策、TOD政策，大力发展智能交通系统，还应根据武汉市交通拥堵的具体原因，因地制宜地制定治理政策，实施有效治理。

（一）加强城市规划，优化道路网建设

武汉市必须采取措施加强城市规划，完善道路网系统。在科学规划的指导下加快城市主、次干道和快速路建设，坚持“先规划、后建设”的原则。做好城区主干道、环城线、重载车道和快速通道的区分，使各类型的车辆各行其道，互不干扰。打通现有的断头路，改善丁字路段，增加支路，提高支路利用率。在交通流量十分巨大的路段，因地制宜地建设一批立交桥、地下通道、过街天桥和停车场等，增加道路空间资源，建立起四通八达的城区道路网络。

（二）控制私家车的增长速度，实行限行政策

面对私家车数量激增的现状，武汉市应控制私家车的过快增长。针对高峰时段私家车混乱出行的问题，采取错时上下班的措施减少交通压力，或者在高峰时段对于重要路段收实行单双号限行政策。

（三）尽量减少各种施工对交通拥堵的影响

缓解武汉市交通压力而推行的各项道路基础设施建设是非常必需的。为减少这些市政工程建设造成的交通拥堵，在大规模市政建设统筹安排过程中，应合理安排施工工序，尽量缩短施工时间。在确保工程施工高质量、无事故的前提下，全速推进工程建设，尽可能减少其对交通的影响。同时，合理安排道路建设工程的施工时间，错开交通高峰期，尽可能在晚上安排道路建设工程的施工，以最大限度减少因道路建设工程的施工带来的交通拥堵。

（四）加强停车规划与管理

针对武汉市现在停车难问题，必须加强停车规划与管理。对于私家车增长过快，应增加停车设施，从停车位的建设、管理方面同步实施。按照公共停车场建设规划，大力建设路外公共停车场，增加公共停车泊位数量。对于经常性拥堵的地段，应该按需求收取一定的停车费用，限制私家车的进入，并规范停车位置，减少交通拥堵的发生。

（五）提高全民交通法制观念

首先，可以通过开展形式多样的交通宣传教育活动，拓展交通安全宣传覆盖面，提高出行者交通安全知识普及率，从而提高市民的交通安全意识，以减少由于人为造成的交通事故而引发交通拥堵；其次，要加强对于交通秩序的管理，严厉打击不文明的交通行为，改变部分市民的交通陋习，对于违法违章行为要严肃处理，以提高行人车辆的自觉守法意识；最后，应加大对各种违法违章行为的查处力度，对违法停车、违法占道、超速行驶、酒后驾驶等容易造成交通拥堵的行为给予严厉打击，促使其规范停车、规范驾驶，减少因违反交通法规而造成的交通事故和交通拥堵。

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篇9

【关键词】城市交通，拥堵，原因，对策

中图分类号：C913 文献标识码： A

一、前言

随着社会的发展，以及车辆的增多城市交通拥堵已经成为一种普遍现象，这不仅给我们的生活带来了很多的影响同时也出现了许多的问题。因此解决城市交通拥堵是必要行动。

二、城市交通拥堵原因分析

城市交通拥堵的现象是由很多因素综合形成的，下面对这些因素一一分析。

人和车辆。交通流三要素由人、车辆和道路构成。而人和车辆是交通需求的直接引起者。无疑，人和车辆是导致城市交通拥堵的主要原因。在本文中，将人分为行人、机动车司机、非机动车驾驶员；将车辆分为非机动车、小汽车、公交车辆、出租车。下面对这些因素逐一讨论。

1、行人

对于近距离的生产性需求和生活性需求，人们出行往往采取步行的方式。行人具有速度慢、数量大、主观能动性强、随机性大等特点，因此，采取其他方式出行的人群尤其要注意行人的变动，及时刹车或者变道。此外，行人的素质水平高低不一，有些不顾生命安危的闯红灯的行人，迫使机动车驾驶人员在绿灯时停车的现象也不少见，严重地阻碍了车辆的正常行驶，造成了交通拥堵。

2、小汽车及其驾驶员

近年来，人们对生活水平的要求越来越高，小汽车的使用量越来越大。据统计，在城市道路上，80%都是小汽车。这些小汽车主要分为两类：私家车和公车。对于公职人员，据调查，我国公职人员几乎50%都配有专有车辆，而国外主要是乘坐公共交通出行。我国的工薪一族都喜欢乘坐小汽车上班，出于方便的原因购买了私家车，却像千人挤独木桥一样，使得道路上塞满了车辆，并没有实现方便。甚至对于有些私家车司机，在道路上行驶时，为了节省自己的时间，经常会占据其他车辆的道路，或者横冲直撞、“见缝插针”等，严重影响了其他车辆的行驶。

3、非机动车及其使用者

非机动车作为人们出行常见和经济的交通方式，给人们带来了极大的方便。但是，非机动车却是造成交通拥堵的主要原因之一，出于节约时间和缺乏交通安全意识，非机动车使用者经常不注意交叉口的红绿灯，只要其到达交叉口时没有机动车辆通过，他们往往就会直接通过道路，然而，当他们行至道路中央时，到达的车辆如果能够及时停车，则往往会造成短时的交通拥堵，如果机动车辆没有及时停车而造成交通事故，则会造成严重的交通拥堵。

4、其他

除了上述车辆外，还有公交车辆和出租车，合理范围内的公交车辆数量并不会造成交通拥堵，反而是缓解交通拥堵的最好的方式。出租车是弥补公共交通不足的交通方式，一般情况下，出租车并不会造成交通拥堵，但是，过量的出租车数量就会在一定程度上造成交通拥堵，并且浪费了宝贵的能源。

5、道路

当看到交通拥堵的现象时，人们最先想起的就是道路通行能力不足。而在大城市，道路网大都已经很完善。但是，道路作为造成交通拥堵的因素，主要表现在车道数量设置和红绿灯间隔时间的不合理。在我国道路上，同一条道路上的车道方向是固定的，并且双向车道的数量几乎是相等的。但是，这并不是合理的，因为在不同的出行时间，通过某一道路去往某一方向的车辆可能多于另一方向，这不仅造成了道路利用率的下降，还加重了交通拥堵。

6、停车设施

近年来，随着大城市的私家车越来越多，对于停车位的需求也越来越多，但是，由于早期城市规划并没有考虑这种情况，造成车辆没有地方停放，于是，车主不得不在路边直接停放。这在城市的商业区和饭店等处尤为明显，有些道路本来双向共有4车道，停车却占了2个车道，严重地侵占了道路，影响了通过车辆的正常行驶，造成了交通拥堵。

7、城市规划

在我国，由于有些城市早期规划不合理，也造成了严重的交通拥堵。例如，将工业区、商业区和生活区分别建立在城市的两端，这势必造成早上出行高峰时间，大量的车辆由生活区开往工业区和商业区，而在晚高峰，则有大量的车辆开往生活区，因此，在早高峰和晚高峰分别造成交通拥堵。此外，由于城市规划较早，没有成功地预测到现在车辆如此之多，而没有把城市道路设计足够的宽阔，现在拓宽道路也是城市交通面临的一个难题。

8、管理不善

管理不善是交通管理的软技术不足，如对路边随意停车的管理和城市道路交叉口的管理等等。

交通拥堵的实质是交通需求大于交通供给，交通供给没有能力满足所有的交通需求。在此情况下，还有如停车设施缺乏等其他原因加重了交通拥堵。

三、解决交通拥堵的对策

1、实施机动车总量调控

交通需求管理是一种主动式管理，通过政策的导向作用，运用收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择，使需求时间、空间均衡化。实施机动车总量调控是一个行之有效的办法，措施包括：车辆拥有控制政策，如提高车辆税、车辆定额配给、停车库许可制和车辆标准限制等；车辆使用控制政策，如提高公共停车位收费、油价、燃油税，征收道路拥挤收费，实行车牌限制通行，鼓励合乘车和错峰上下班等等。这些方法都涉及经济手段和行政手段的综合运用，目的在于提高用车门槛。

2、大力发展公共交通事业

城市交通包括马路公交和轨道公交。公交方式的优点是载客量大，单位人数占用土地面积小。马路公交以公交车、专线车、出租车为代表。轨道公交以地铁、轻轨、有轨电车为代表。个别城市还会因地理环境特殊而配有城市水上公交。治理交通拥堵应侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力，通过发展公共交通和优化城市设施来解决最终的问题，一个多层次的公共交通体系可以为居民提供丰富的出行方式选择。包括以下几个方面：

快速公交系统

快速公交系统是指利用改良型的公交车辆（即指通过增加车辆长度，每车可乘坐约300人的大容量公交），运营在公共交通专用道路上的公共交通方式。它保持了轨道交通的特性，且具备普通公交的灵活性。它不受投资和建设周期的影响，适合在单条流量大的交通路线上使用，是目前最具应用前景的一种新的交通方式。快速公交系统可分为三类：公交专用路、公交专用道和公交优先道。其中公交专用道拥有一条或几条车道的绝对通行权且占用道路资源较少，在三种方式中实施的可行性最强。

轨道交通

轨道交通泛指以地铁、轻轨和有轨电车为工具的交通方式，它具有快速、安全、准时、运量大等特点，同时，由于其能耗低、无废气污染，成为各发达国家大城市的首选交通方式。目前世界各国大力发展的是地铁和轻轨。研究表明，轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都比一般交通工具有明显优势。

尤其客运交通高峰时期，优势更加明显。但由于轨道交通建设周期长，投资大等原因，一般城市要经过几十年才能形成较为完善的轨道交通网。

地面快速公交

普通公交由于采用地面交通方式，在高峰时段，往往时间上得不到保障。而地面快速公交网络，是在主干路及其连接线上形成的，其采用公交专用道、在交叉口用公交优先信号保证其准时通过的方式，可有效保障公交快速、准时到达。

普通公交

对一些新建小区、城近郊区，采用普通公交，提高覆盖度，使居民出行更加方便。

四、结束语

随着社会的发展，以及车辆的增多城市交通拥堵已经成为一种普遍现象，这不仅给我们的生活带来了很多的影响同时也出现了许多的问题。因此解决城市交通拥堵是必要行动。

参考文献

[1]高明华，张正河.关于大城市交通拥堵问题的解决途径[J].城市问题，2010

篇10

关键词：城市交通 交通拥堵 治理

中图分类号：G250文献标识码： A

前言

随着人们物质生活水平的提高，城市中的交通拥堵现象也越加严重，尤其是在一些大中城市中，由于私家车的数量的剧增，给现代道路交通带来了巨大的压力。而找到缓解这一棘手问题的方法，也成为了城市道路工程工作人员的重大课题。

一城市道路交通的意义

城市交通问题说到底是资源与消费问题，这里的资源是道路，消费是汽车、行人以及其它交通工具，而汽车或其它交通工具的背后还是人。

对于一个新兴城市，人们可以从长远考虑，规划其道路资源，对于一个中小城市，则常常是资源大于消费，所以交通问题不突出。而对于一些古老而特大的城市，消费需求越来越大，而资源几乎无法再生或扩展，因此就产生了交通堵塞问题。而交通堵塞又导致资源利用率严重下降，不能发挥其固有的能力。因此，解决特大型城市交通问题，首先是如何通过各种技术手段、管理手段、行政措施等提高现有道路的通行效率问题。为了提高道路的通行效率，要最大限度避免堵塞，而要避免堵塞，就要求城市道路行驶的车辆达到一个合理的水平。所以，交通控制的核心工作是提高道路的通行效率、降低道路的占用率、避免堵塞。交通控制的最终目的是：在道路合理负载（不产生堵塞）的情况下，让所有的人在希望的时间到达他想去的地点。

二我国交通拥堵的原因

城市交通拥堵是多种因素综合形成的，主要可以概括为交通供需矛盾日益加剧、城市规划与交通规划不协调、公交发展相对滞后、城市交通管理不到位以及部分市民交通法规和安全意识淡薄五个方面。

1交通供需矛盾日益加剧

随着我国经济的快速发展，居民生活水平的提高，汽车数量急剧增加，交通供需矛盾日益突出。根据我国民用汽车保有量的数据来看，在 2003-2012 年这 10 年期间，我国民用汽车保有量由 2383万辆增长到12089万辆，增长了4.07倍，其年平均增长率高达18.2%，特别是2009年至2011年我国民用汽车保有量平均以每年超过20%的速度增长，受限购政策的影响，2012年的增长率有较大幅度的下降，但汽车保有量的数值已相当庞大。

交通需求急剧增加，而交通供给紧张，特别是城市中心区小汽车无序发展、过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加剧了大城市交通拥堵的严重程度。

2城市规划与交通规划不协调

城市发展与交通发展之间应是相辅相成的密切关系。遗憾的是，目前城市规划与交通规划之间得不到很好的协调，两者之间存在一个彼此脱节的规划模式，交通规划发现了问题无法反馈到城市规划上面去，因此很被动。另外，由于城市规划缺乏前瞻性和持久性，交通基础设施频繁进行施工改造，给交通运行带来压力。

3公交发展相对滞后

我国早在 2005 年就确立了“优先发展公共交通”政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实，城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变。许多城市公交运营车辆不多，运营线路不够，服务水平不高，公交分担率较小，促使居民出行从公共交通转向私人交通工具，其后果是加大了道路上的车辆交通量，加重道路交通拥挤。

4城市交通管理不到位

一些城市的交通秩序疏导基本上还是依赖于交警和红绿灯，管理力度不足，交通管理科技水平较低。交通安全设施不健全，导致交通事故及事故不能得到快速有效的处理，造成道路堵塞。

5部分市民交通法规和安全意识淡薄

我国正快步进入汽车社会，但市民交通安全观念、交通文明意识明显滞后，不规范行为和道路交通陋习多，机动车超速、超员、路口违反交通信号和不按规定让行等严重违法行为多发，私家车肇事问题突出；此外，行人和非机动车肆意穿行行为严重，许多行人常常行走在自行车车道，而非机动车占用机动车道，车辆和行人行驶混乱，行人和非机动车辆无视红绿灯，“凑够一撮人就可以过马路，和红绿灯无关”的“中国式过马路”现象凸显，抢行事故多发。

公安部统计数据显示，2012年全年，全国共查处不按交通信号灯指示通行的交通违法行为2649万起，平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起，造成1.1万人死亡、5万人受伤，分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中，因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%，全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%，分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%，比2011年上升6.4和6.2个百分点。如此庞大的违反交通规则的行为及交通事故率，不仅致使大量的人员伤亡，也是造成道路秩序混乱、通行效率低、交通拥堵的重要原因。

三解决交通拥堵的方法

城市交通拥堵日益严重，各种治堵措施应运而生，传统上一般从扩大交通供给、控制交通需求和加强交通组织管理三个方面来应对交通拥堵问题。

1扩大交通供给如修路、修建多车道、修建停车场等。汽车数量迅速增加，交通设施供给不足，要求铺建大量车道、停车场等。但由于建设资金不足、用地困难等原因，尤其是一些大都市，城市用地十分紧张，不可能大量修建道路，加上城市中原有建筑物等障碍，也使道路建设和拓宽受到影响。

2控制交通需求

机动车数量的快速增长是交通需求的主要来源，也是引发交通拥堵的重要原因，于是政府对机动车的拥有和使用采取控制，如实行摇号购车、限牌、限号出行等方案。但就北京的实施情况来看，交通拥堵并未根本解决，且汽车限购、限牌、限行的前提应是以公共交通便捷为前提的，而大多数城市的公共交通并未满足需求。此外，该政策也有违“以人为本”和公平的原则，易引发人们的争议和抵触。

3加强交通组织管理

规范各类道路的交通指示标志，改善机动车、非机动车、步行及残障人士的通行环境，强化市民的交通守法意识，对违章行为进行处罚等等。如近日北京交管局针对“中国式过马路”现象出台了“行人闯红灯罚款10元，非机动车闯红灯罚款20元”的政策，规范市民的交通行为。加强交通组织管理能够使交通设施得到有效利用，并从强制性规范人们的行为到人们自觉自发地形成良好功德意识，为交通可持续发展提供保障，但不足之处在于该措施是改善交通拥堵的必要条件，而非充分条件，无法单独发挥作用。

传统解决交通拥堵的方法虽然在一定程度上能够缓解交通拥堵，但均存在其不可避免的局限性，如成本高、实施困难、持久性差、效果不明显等，因此传统方法不能对交通拥堵作到彻底地解决。

4重要路口取消斑马线

在市区交通繁忙的主要路口，取消斑马线，确保主路交通顺畅，避免交通事故。相应的，行人过街一律采用过街天桥或地下通道，这些通道的设计一定要人性化，便捷化，省力化，配备电梯、水平传送带等，使人们乐于使用。

5减少人为拥堵现象

提高现有道路的利用率，除了在交通设施上加以改造外，还应该在管理上想办法，努力削减出行高峰、处理好交通拥堵突发事件，努力减少人为的拥堵。

6通过发展电子业务减少出行

大力发展电子商务和电子政务、网上银行、电子业务，降低对道路的需求。通过建设电子商务平台，将商业服务业都整合到这个平台上，并辅之以完善的快递配送队伍，使人们足不出户即可逛遍城市；通过加强电子政务建设，使企业、学校、个人等通过网络即可与政府沟通、办理各种业务；网上银行让企业和个人通过网络办理个人理财、汇款、缴费等业务；各企业之间、企业部门之间通过网络办理企业之间或企业内部的业务。

结语

综上所述，现代城市交通拥堵现象是一个系统性的工程，要使这一问题得到解决就必须对引起这一问题的各种原因进行全盘分析，多种举措并举，根据路口和路段以及区域的特点综合运用管理措施、技术措施乃至工程措施加以解决，从而从根本上提高道路的使用效率，使交通拥堵这一现象得到缓解。

参考文献：