高铁实习计划范文

导语：如何才能写好一篇高铁实习计划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】高速铁路 电气化铁路 接触网

高速电气化铁路象征着我国铁路事业进入新的发展时期。在电气化铁路建设中，接触网是其牵引供电系统中唯一一个无备用供电的设备。所以，接触网作为支撑铁路正常运行的高压输电线，对高速电气化铁路具有非常重要的意义。如果接触网施工上出现了问题，对铁路安全、正常运行会造成严重的影响。因此，为了保障高速电气化铁路的正常运行，改善接触网的施工技术非常重要。

1 高速铁路接触网的施工现状

在现代铁路运输事业中，接触网的安装属于不可缺少的环节。随着我国积极引进国外先进的技术，接触网的施工技术得到极大的改善，提高我国铁路运行条件，大大改善我国铁路运输效率，有效地促进我国铁路事业的发展。然而高速接触网施工过程依然存在一些问题，对接触网的施工质量造成一定的影响。首先，在接触网施工过程中，施工人员存在综合素质普遍较低的问题，这与我国的国情有较大的关系，由于多数施工人员都是农民工，受教程度有限，且他们在上岗前，企业及单位方面也没有安排相关的培训，所以在接触网施工过程中遇到的技术性问题时，缺少必要的应对手段。其次，现有施工技术逐渐无法满足现代铁路发展的需要，目前我国经济快速发展，虽然接触网施工技术水平在此基础上有一定的提高，但发展还是过于缓慢，随着经济水平不断提高，两者之间的差异性将不断拉大，在接触网施工中的运用效率也就会受到极大的限制。而且我国接触网施工技术方面缺少相关的标准规范，因而难以保证接触网的施工质量[1]。

2 高速铁路接触网施工关键技术的分析

高速铁路接触网对技术的要求较高，在施工过程中，为了保证精确度，就必须事先准备好准确的数据，控制施工误差，并实施标准化和规范化施工工序。下面就接触网施工中的几个关键节点展开分析：

由于高速电气化铁路在站前施工过程中已经将支柱基础预制在桥梁或路基中，所以对相关基础的验收及后续施工中的技术参数的卡控就显得尤为重要。由于高速铁路在轨道安装方面的技术性要求较高，因此整个施工过程中会有三级精确测量网，以确保测量数据的精确性，即CPⅠ、CPⅡ和CPⅢ。其中，CPⅠ和CPⅡ为铁路线路测量网，CPⅢ为无砟轨道测量网。而接触网的测量数据可以将三级测量网数据引入施工，以此为基准，尤其是以CPⅢ精确测量网的高程数据和平面坐标值为依据对接触网的导线高度、支柱调整，拉出值等进行调整控制。

整体吊弦技术对数据的精确度要求较高，在检测数据时，往往需要使用到相当精密的仪器。而且整体吊弦的计算需要借助先进的计算机技术的协助，利用计算机的运算能力，从而使整体吊弦的计算更加快速，获取的数据更为准确。其具体施工工艺有：（1）原始数据的采集，通过经纬仪、激光测距仪等设备进行，并保证数据的精确度；（2）利用计算机技术建立数据库及编程；（3）将计算公式及原始数据输入计算机中，通过计算机的运算，得出最后的计算结果；（4）相关工厂按照计算结果对整体吊弦进行加工，允许误差范围为正负1.5mm；（5）使用安装作业车直接在现场进行安装，过后对安装情况进行反复的检查，确保安装的精确性。需要注意的是，整体吊弦施工需要做到原始数据的精确计算、吊弦的工厂化预制，而且现场安装吊弦时，需要尽可能拉直承力索及接触线，以避免新线蠕变伸长误导数据的测量结果[2]。

接触网运行过程中常发生的弓网事故与接触网道岔定位设备有直接的关系。科学地布置道岔区平面，能够提高接触网线路的性能及其施工过程的安全性和可靠性。目前国内常用的道岔定位方式为正侧线无交分式道岔定位，其中正线设置为350km/h高速，侧线设置为小于100km/h的低速，设计该方式前，需要先对交叉道岔定位的基本原则进行考虑，然后还需对以下因素进行综合考虑：（1）定位拉出值的设置必须具备合理性，对侧线下锚的方向进行合理的优化，并在保证弓网安全的前提下，使动态范围内的正线通过高速受电弓时，不会影响到侧线接触网。（2）正线的速度为350km/h的高速，实际运行中，其接触线不会有任何的变化。而侧线的速度为小于100km/h的低速，其变化坡度会受到来自自身与正线受电弓的影响，因而布置始触区内的无线夹时，应考虑到由所有方向受电弓通过的要求。（3）标准等高定位点的位置，应设置在正线与侧线之间，大概在600～800mm范围内。

接触网施工结束后还要进行两个方面的检测：静态检测和动态检测。接触网静态检测就是指在完成了接触网的相关工序后，对于接触网设备不同部分处于静止情况下的电气性能以及空间位置等方面的检查。所检测的内容包括：定位器的坡度检测、支柱倾斜度的检测、导线的高度检测、导线平直度检测、腕臂以及硬横梁安装位置的检测、电分相处的线间距以及高差的检测等。接触网动态检测就是指在完成全部的接触网施工之后，通过专用的检测设备（例如接触网检测车等）在各种速度情况之下对于接触网进行检查。所检测的主要内容为：接触线的高度、弓网的接触压力、弹性以及车体的振动、冲击以及速度等方面的参数。在具体检测时可以先低速后高速进行，逐步提升检测速度，直到达到设计速度为止。

3 结语

总之，接触网是高速电气化铁路工程中的重要组成，接触网的施工质量对高速电气化铁路的正常、安全运行有一定的影响，因而提高接触网的施工技术水平非常重要。虽然我国接触网的施工水平在近些年来得到极大的提高，但毕竟技术方面的研究时间尚短，相比其它发达国家依然存在一定差距，施工过程也存在一些问题亟待解决。因此，笔者建议应主要改进高速接触网的施工技术，以保证高速电气化铁路运行的安全性和经济性。

参考文献：

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【关键字】10kV贯通线路；中性点接地方式；消弧线圈

铁路10kV电力系统由外部电源、变配电所、沿铁路线架设的电力贯通线路组成，主要为铁路沿线行车信号及各种自动化装备等负荷提供电源，保证铁路行车的安全正点。为了保证供电的可靠性，变配电所一般引入两路外部电源，采用单母线母联分段运行方式，经1：1调压器向贯通线路供电，贯通线路一般具有两端变配电所互供的条件。

随着列车运行速度的提高，列车开行对行车自动控制设备的依赖程度越来越高，因此，为行车信号及自动控制设备供电的铁路电力系统已成为保障运输的关键设备，建设标准逐步提高，在目前的高速铁路工程建设中，贯通线路已由普速的以架空线路为主提高为以电缆为主或全电缆方式，路径采用专用电缆沟敷设，大大减少了受外界影响，提高了供电的可靠性。由于大量电缆的使用，系统容性电流显著增大，中性点接地方式也随之相应改变，与既有的普速铁路存在较大的差异。

1.高速铁路与普速铁路10kV电力贯通线路的不同

普速铁路沿铁路线架设的10kV电力线路称为自闭线路和贯通线路，根据铁路线路对供电的需求设单回路或双回路。自闭、贯通10kV电力线路通过沿铁路线相邻40～60km的变配电所形成互供，一般以架空线路为主，个别区段受地形限制改为电缆线路。自闭线路多采用LGJ—50mm2架空线路，主供铁路信号、通信、5T系统等一级负荷用电；贯通系统多采用LGJ—70mm2架空线路，备供铁路信号、通信、5T系统等一级负荷用电，同时向区间及各站生产生活等设施供电。由于线路多以架空线路为主，线路电容电流较小，发生单相接地时接地电流一般不会超过30A，接地点电弧可自行熄灭，因此系统中性点接地方式通常采用不接地方式。

2.高铁10kV贯通线路中性点接地方式简介

由于全电缆线路单相接地故障电容电流大于30A，必须对电容电流进行抑制，防止接地点电弧的产生，或直接保护跳闸，切除接地故障线路。因此就有两种方法：一种是中性点经消弧线圈接地，由消弧线圈产生的电感电流补偿接地电容电流，从而降低接地电流；另一种是中性点经低电阻或直接接地，单相接地时保护跳闸切除故障线路。

3.高铁10kV电力贯通线路两种中性点接地方式的分析

中性点经消弧线圈接地属于非有效性接地，发生单相接地故障后仍可继续短时运行，保证了供电的可靠性；同时在单相接地故障时，自动跟踪消弧线圈对系统电容电流的补偿能够始终把接地残流控制在熄弧临界值以下，再加上消弧装置可减缓弧道恢复电压的上升速度，可以促使电弧可靠熄灭，重燃次数大为减少，从而有效的降低了弧光接地过电压发生的概率。但由于高铁一般为全电缆线路，发生单相接地后多为永久性故障，带故障运行，易引起故障扩大；消弧线圈补偿容量按过补偿选择，需保证在任何运行方式下不发生谐振，因此随着线路参数的变化，中性点经消弧线圈接地方式存在一定的谐振风险；当系统发生接地故障时，消弧线圈必须处于过补偿状态，由于接地点故障残流很小，接地线路和非接地线路流过的零序电流方向相同，故零序过流保护、零序方向保护无法检测出已接地的故障线路。

中性点经小电阻或直接接地，属有效性接地方式，发生单相接地后，形成单相短路，启动保护装置，断路器跳闸切除故障线路，表面上降低了供电的可靠性，但接地后非故障相电压不会升高，同时接地电弧过零熄弧后，系统对地电容中的残荷将通过中性点电阻泄放掉，有效的抑制各种原因引起的系统谐振过电压（选择适当的中性点电阻值，可将过电压倍数限制在1.9倍以下），降低了系统的绝缘水平要求；由于全电缆线路，单相接地故障多为永久故障，极易造成故障扩大，及时切除故障线路，提高了系统的安全性；中性点经低电阻接地，零序过流保护有较好的灵敏性，通过远动终端（RTU）和电力调度中心的紧密结合，可以在单相接地事故发生后迅速判断和切除故障区段电缆。

通过以上分析，中性点经消弧线圈接地最大的优点是可以带故障运行，但是在客专供电系统中，由于采用电缆线路，反而会引起事故扩大，带来更大的危害；而中性点经小电阻或直接接地可以最有效的抑制系统内部过电压，采用原标准的电气设施绝缘裕度增加，设备使用寿命延长，提高系统供电可靠性。因此，针对于高铁10kV全电缆贯通线路，中性点经小电阻或直接接地方式的供电可靠性要远高于中性点不直接接地系统。在高铁建设中普遍采用经小电阻或直接接地的中性点接地方式，逐渐减少中性点经消弧线圈接地的方式。如京津客专中性点采用直接接地方式，京沪高铁、高广高铁采用经小电阻接地方式。图2为贯通母线段中性点经小电阻接地方式示意图。

4.中性点接地方式的不同带来运行管理的变化

由于贯通线路中性点接地方式的不同，造成运行管理的变化，主要体现在以下几个方面：

4.1供电方式及保护定值、功能投退的变化

由于贯通调压母段中性点接地方式，以及贯通线路电容电流的不同，使得贯通馈出线路的供电方式、保护定值及功能投退产生相应的变化。

普速铁路贯通线路设电流速断、定时限过电流、低电压保护，设重合闸、备自投和检同期并相功能。正常运行时两相邻配电所间的贯通线路运行方式为主供配电所主送电，备供配电所投入备自投，备自投时限为0s、失压定值为45V，当主供所贯通断路器故障跳闸后，备供所通过检测本所贯通馈出柜线路侧电压失压及本母段电压正常，自动一次投入备供断路器向线路供电，以躲过瞬时故障对供电的影响。非正常运行时，由主、备供电配电所主送电，投入自动重合功能，重合闸时限为1s，线路断路器故障跳闸后，由本所一次重合闸，以躲过瞬时故障对供电的影响。如两相邻配电所具备并相条件（母线电压相等、频率相等、电压相位相同、并网时的电流不超过保护定值）时，为减少倒闸对运输生产的影响，保证不间断供电，主、备配电所可短时并列运行，待倒闸完成后再解列。当相邻两配电所的四路电源同时停电时，可由电源正常配电所跨过其中一个停电配电所向两个停电配电所间的贯通线路供电，跨所供电时只需要考虑电源正常配电所的调压器容量满足要求。

高铁贯通线路设电流速断、定时限过电流、低电压、零序保护，设重合闸、备自投功能，重合闸、备自投时限为2s。由于电缆线路电容电流的存在不允许并相操作，与普速相比取消了检同期并相功能；虽设置了重合闸、备自投功能，但在运行中，为防止电容电压叠加，自动功能不投入；较普速增加了零序电流保护，当中性点直接接地或小电阻接地时，用于保护动作，提高贯通线路保护的灵敏性和保护范围，当中性点经消弧线圈接地时，用于零序过流报警。贯通线路正常运行时，主供配电所送电，主、备配电所均不投入重合闸和备自投功能，主供配电所断路器故障跳闸后，由调度远程判断并隔离故障区段后再远程闭合主、备供所断路器，此种运行方式是由用户装设UPS不间断电源决定的，贯通线路倒闸或短时停电不会对用户造成影响，同时也避免了长电缆电容电压叠加的发生。当需要跨所供电时除需要考虑电源正常配电所的调压器容量，还需要考虑电抗补偿的投入度问题，确保不发生谐振。

4.2调压器故障时的处理方式不同

调压器的作用一是将贯通母线段与电源母线段隔离，使两个母线互不影响，如单相接地故障的影响；二是通过调节电压提高贯通线路的电压质量，满足铁路40～60km供电臂的输电要求。

普速铁路可以在电源母线段和贯通母线段的调压器间装设联络开关，当调压器故障时，将调压器退出运行，闭合联络开关，将电源母线与贯通母线直接相连，实现紧急供电。

高铁由于电源母线段采用的是中性点不接地系统，贯通母线段采用的是中性点经小电阻或直接接地、中性点经消弧线圈接地方式，不能将两种不同接地方式系统直接相连，因此不能安装联络开关，调压器故障时停止本所向贯通线路供电，由相邻所供电。

4.3中性点接地设备的运行管理不同

普速铁路由于供电系统采用的是中性点不接地系统，不存在对中性点接地设备的运行管理。高铁由于中性点需经不同设备接地，增加了对接地设备的运行管理。

高铁中性点直接接地和小电阻接地的调压器二次中性点接地刀闸在运行中禁止断开，同时应做好中性点接地开关和电阻等设备的维护。

高铁中性点经消弧线圈接地系统，电缆贯通线路补偿量不应大于70%，以防止出现系统谐振。当系统单相接地时，中性点位移电压大于15%时，禁止拉合消弧线圈与接地点间的隔离开关。同时要做好消弧线圈等设备的维护。

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【关键词】产学对接 铁道工程技术专业群 人才培养模式 产业链

【中图分类号】G642 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2014）20-0091-02

高职教育培养目标和培养规格具有很强的职业定向性和岗位针对性，培养服务生产、建设、管理一线的高素质技能人才，人才服务面向决定高职人才培养离不开校企的紧密合作。构建“共生、共赢、共发展”的校企合作机制，创新和实践双赢的人才培养模式是职业院校发展的核心。

一 铁道工程技术专业群构建背景

铁道工程技术专业群是学院主动对接高铁产业，围绕高铁六大核心技术，按照专业基础相通、技术领域相近、职业岗位相关、专业资源共享的原则，大力调整专业结构，重点建设的专业群，由铁道工程技术、高速铁路工程及维护技术、城市轨道交通工程技术、道路桥梁工程技术、桥隧检测与加固工程技术业、工程造价六个专业组成。

铁道工程技术专业群现有在校学生2909名，其中，铁道工程技术专业是专业群中的核心专业，1951年开办，已有63年的办学历史，为铁路系统培养了1.6万余名毕业生，是湖南省精品专业、铁道部优秀专业、中央财政支持建设专业。

二 “产学对接、实境育人”人才培养模式实践

铁道工程技术专业群依托南方高铁基地、先科学院、三个校中企、合作企业，创新了“项目导向、角色互动”、“订单培养”、“现代学徒制”、“岗位导向、实境育人”的人才培养模式，形成了“产学对接、实境育人”的人才培养模式。

铁道工程技术专业的人才培养模式主要为“项目导向、角色互动”，以真实的工程项目为载体，教师与企业技术人员角色互动、学生与企业员工角色互动，将专业知识技能教学融入工程实践项目中。

桥隧检测与加固工程技术专业人才培养模式为“现代学徒制”。进入先科桥隧学院的学生，除了在校系统学习理论知识外，与企业技术骨干签订“师徒协议”，与师傅结对子，利用课余时间跟师傅学习专业技术和操作技能，了解企业文化，在校园内边学习边生产，实现了真正意义上的工学交替。

工程造价专业人才培养模式为“岗位导向、实境育人”，以造价员、招投标员、资料员等岗位为导向，以合作企业、校内实体设计院、教师造价咨询工作室为平台、以真实的项目为载体，以使用与企业一致造价软件为手段，将岗位标准融入教学标准。

三 铁道工程技术专业群人才培养模式改革方向

1.适应“铁路转型升级、岗位需求变化”，修订人才培养方案

适应普铁向高铁产业转型升级，及专业群对接的工程施工、运营维护、检测加固等岗位的需求变化，根据岗位核心技能的差异性和相通性，修订人才培养方案。紧跟高铁施工、维护、检测技术升级及岗位细化、迁移的趋势，增设、淘汰专业或专业方向。计划2015年新增高速铁路桥隧工程技术方向和高速铁路精测精调技术专业。

2.互为融通、协同推进多样化人才培养模式改革

充分发挥校企合作平台的资源积聚优势，遵循专业群“产学对接、实境育人”的总模式要求，完善铁道工程技术专业“项目导向、角色互动”人才培养模式，订单比例达80%以上，推广桥隧检测与加固专业“现代学徒制”的应用范围，加强工程造价专业“岗位导向、实境育人”的人才培养模式内涵建设，深入推进“课程内容对接岗位标准、实习实训对接现场项目、教学环境对接生产实境、学院师生对接企业员工、评价考核对接真实作品”教学模式改革，推动职业教育科学发展，提高人才培养质量。

3.适应高素质技能型人才培养要求，完善人才培养质量评价体系

以职业综合能力培养为目标，优化质量评价标准，优化专业核心模块按照职业岗位能力需求建立的考核标准，继续推行以真实作品考核、现场操作考核、过程考核和结果考核相结合的考核方式，与职业技能联系紧密的课程实施“以证代考”，完善顶岗实习环节“校企共同考核”机制。引入麦可思教育评估机构，及时更新ISO9000质量评价体系标准，新增轨道交通协会、建筑协会等三家相关产业的协会机构，推行第三方评价机制。

4.对接职业岗位要求，全面实施“双证融通”人才培养

继续加强“双证书”培养制度。与城市轨道交通企业、铁路局、检测单位协调，实现专业群相近岗位对应的职业资格证，企业互认、专业互通。引入层次较高的高级桥隧工、线路工取证，鉴定合格，同时获得高铁上岗证。扩大专业群学生“双证书”取证范围。

四 结束语

据人力资源部门统计和预测，到2020年，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占到70%～80%。我院构建了与高铁产业链对接的铁道工程技术专业群，形成了“产学对接、实境育人”的专业群人才培养模式，构建了“平台+专业+方向”的专业群课程体系，建立了“三模块四平台”的实践教学体系，同时整合教学资源，进行有效的教育教学改革，建立综合教学评价体系和教学管理体系，完善教师队伍，使专业群建设与产业链发展相互促进。

参考文献

[1]徐海燕.校企合作培养高技能人才的探索[J].科技创新导报，2010（20）

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随着中国科技水平及国际地位的提升，由我国企业负责或参与的国际工程项目也越来越多，特别是在土木和水利工程领域[1]。在该背景下，为了使高等工程教育主动服务国家发展战略，教育部2010年提出了“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”）。西南交通大学积极响应，前后成立茅以升学院和詹天佑学院，并以此为依托实施面向高速铁路的卓越工程教育培养计划。现已初步构建起“3+X”和“4+X”两个体系、六种类型的工程人才培养模式，旨在培养出面向国际化高速铁路的优秀工程师。为了响应学校国际化发展战略，服从学校“志于工，视野宽，基础坚，上手快，后劲足，善创造”的工程人才培养目标，“铁路工程地质学”作为“高速铁路卓越工程师培养计划”的重要专业基础课成为教学改革创新的示范点，正在不断调整和改革教学模式来适应新的挑战和机遇。

二、“铁路工程地质学”发展历史及教学模式

西南交通大学地质工程专业于1958年成立，是我国非地质院校第一个专门为铁道部门培养高级工程地质技术人才开设的专业。培养出的工程师遍布铁道部、交通部各大设计院、工程局、管理局，承担着重要的行政和技术职务。参与了宝成、成昆、襄渝、贵昆、南昆、京九、西康、京沪、京津、青藏、厦深等铁路的建设[2]。“铁路工程地质学”作为专业的重点课程，其全部教学内容和暑期实习都与铁路建设实践相结合，是一门研究与解决铁路工程建设有关地质问题与地质灾害的应用性科学。例如，1959年和1960年本专业师生对宝成铁路的宝鸡至广元段和鹰厦铁路的路基病害进行工程地质普查。既解决了生产实践中迫切需要解决的路基病害问题，又锻炼了教师和学生[2]。目前该课程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害预测分析和评价，特种岩土的物理力学性状和加固处理，地下洞室和地基基础等内容，并形成了具有鲜明铁路特色的教学模式[3]。面向铁路建设，教学与生产实践结合，协同发展，即从理论出发解决工程中的重大地质问题，又从生产中吸纳工程经验弥补理论的缺陷。

三、“铁路工程地质学”的教改必要性分析

虽然以往教学模式培养了一大批优秀的铁路工程师，为我国铁路建设作出了重要贡献，但随着学科建设的不断发展和教学质量要求的提高，传统教学模式以理论知识的灌输和短期的地质实习为主要传授方式，效果不够明显[4]，往往出现毕业的本科生需要再经过单位入职培训才能胜任工作。所以“铁路工程地质学”课程教改已经迫在眉睫。原因大致可以分为两个方面。1.教材内容陈旧目前使用的《铁路工程地质学》教材为1990年6月编著，至今已有20多年的历史。虽然其为我国铁路建设产生了良好的社会和经济效益，但随着国内外高铁建设的迅猛发展，更复杂的工程地质问题的出现，工程地质研究已不仅仅局限于查明工程地质条件和问题，更重要的是解决这些问题。随着更严格的技术规范标准的出台，最新的研究成果的公布都对教材的内容提出了更高的要求。此外，学生培养已由原来单一的面向铁路系统而逐渐转为公路、水电、机场、码头港口、市政工程等领域，也促使《铁路工程地质学》的内容进行更新和补充，如水电工程地质、水库区工程地质等方面内容，以使学生得到更多的关于不同类型工程地质所涉及的工作方法、工作内容及成果要求等知识。所以在教材内容的更新上必须大大深化复杂地质条件下重大工程地质问题的研究水平，不仅使该教材成为本科生和硕士生的教科书，而且还尽量成为一本工作手册型的成果书籍。目前作者和其他教师们正在修编该教材，吸纳了大量应用于工程地质领域的新方法和新技术（如3S技术、三维激光扫描技术和数值模拟计算等）。2.教学模式落后传统“讲授—记忆—实习—考试”的教学模式与当前教学体制的不断改革格格不入，无法满足新时期下地质人才培养的需求。传统教学模式以教师为核心，注重学生地质基本知识的获得。虽然这种灌输式的教学模式大大提高了教师对学生知识输出的效率，却忽视了学生接收并消化知识的程度。在知识尚未巩固之时进行实习，多数学生都是心有余而力不足，难以完成对知识的有效迁移与运用。考试更是临时抱佛脚，对知识进行简单拼凑，应付了事。这种缺乏教学质量的教学模式将学生的主体地位置之不顾，最后的成效也就可想而知。“铁路工程地质学”是一门综合性的工程类课程，教师在教学过程中对学生知识与技能两方面都必须予以高度重视，不可偏废。这就要求教师根据本学科特色灵活运用教学模式。按照当代国内外的教学模式，教师可以依据课程章节的不同，采用适合的教学模式。比如，发现教学模式，教师可以提出问题，创设问题情境，提出假设，评价验证，对培养学生独立探索发现，形成自我奖励、自主学习的倾向具有重大意义。

四、教学模式改革探索

教学模式改革最终落脚点是学生，必须坚持以学生为本，改革人才评价方式，建立能力培养为核心的教学体系。具体包括培养学生工程思维方式，激发学生潜能，训练和提升学生的洞察力、应变思维、创造性意识等。而这些又依托感染学生情绪、培养学生兴趣、提高教学质量和丰富教学手段来实现。并注重根据学生毕业后发展质量的反馈信息来改善教学模式。

1.工程思维方式培养学生经过大一、大二两年的专业基础学习，掌握了一些基础地质技能，但对专业的认识还不够深刻，对地质知识的领悟还不够全面，如何用学到的知识服务于工程，会遇到哪些问题，如何解决这些问题，在这些方面学生几乎没有直观的映像，更谈不上理论指导实践了。因此，在课程绪论部分就应当清楚阐述工程是什么，地质工程是什么，地质条件与工程如何相互作用、涉及哪些内容、会遇到哪些问题、可以用什么手段解决、目前的发展趋势等等。例如，笔者在课程中采用了《建筑时空》节目关于英吉利海峡隧道建设的视频资料，既直观地说明地质与工程的关系，也让学生明白了工程地质问题出现与解决整个工程处置的演化过程，为今后的教学顺利开展奠定了良好的基础。

2.课程设置工程地质学以地质学理论为基础，通过勘察、测绘与实验等技术手段来调查、研究、解决各类工程活动，为合理选址、设计、施工与运营服务的应用地质学[5]。为了突出课程重点，让学生掌握最有效的工程手段和分析方法，培养出具有创新性的工程师。需要坚持以下几点原则：（1）在课程内容上，践行因材施教，关注学生的个性特长，鼓励学生个性发展，挖掘学生的优势潜能，要实现学科知识与个人知识的内在整合；（2）在课程实施上，要超越忠实取向，走向相互适应取向和课程创新取向；（3）在课程评价上，要超越目标取向的评价，走向过程取向和主体取向的评价；（4）从教学组织形式入手，改进班级授课制，实现多种教学组织形式的综合运用。

3.科技创新实践为了学以致用，提高学生解决工程地质问题的能力，学校广泛开展了各类创新创业活动，引导鼓励学生参加各级各类学科竞赛、大学生创业竞赛、大学生科研训练计划（SRTP）、大学生创新性实验计划等方式，为学生提供广泛的实战平台，从实践上锻炼和提升创新能力。将课程知识与科技训练项目结合，由指导教师指导学生查阅相关资料，不断巩固和提升学科理论知识，同时培养学生团队合作分析和解决工程实践问题的能力，训练学生工程思维方式，建立工程实践观念。同时地质专业根据自身实际和发展需要，构建与其学生培养、学科建设、科学研究相适应的高水平实验室体系（陆地交通抗震及灾害防治技术国家工程实验室），并把实验教学课程植入，促进实验教学、个性化实验与学院的学科建设、科学研究的融合。该项举措对于培养合格的工程师具有重要的意义。

4.教学实习与生产实习相结合学生工程经验的积累等必须依靠实习教学。所以，工程地质实习作用不可替代，而且是培养“卓越工程师”创新人才的重要载体和途径[6]。然而众多高校的实践环节，学校承担全部任务，教师扮演了太多角色，很多时候实习就是室内教学搬到了室外，虽然学生通过实习巩固了知识，锻炼了能力，但是仍达不到工程师培养要求。因此，除了暑期实习以外，还应当适当增加寒假实习。可以校企联合，学生直接去工程所在地实习，身临生产第一线，培养多方位的感官认识，突出实践能力锻炼和技术应用能力的培养。

5.教学组织设计（1）发挥教师主导作用的同时，坚持“以学生为本”，践行学思结合，采用启发式、案例式、探究式、设疑式、讨论式、考问式与发现式的新型教学方法[5]。重视批判性与创造思维的训练，激发学生的兴趣，培养学生的创新思维。践行知行统一，将知识实验、科技创新、技能实训、科研实战贯穿于整个实践教育培养过程，培养学生的工程实践能力、科研能力、创新能力、团队组织能力和“献身、求实、创新、协作”的科学精神。例如，讲到我国四川山区铁路建设的主要工程地质问题时，先放一些地质灾害的图片和视频，然后设定一些问题，让学生们结合学到的力学和地质知识，思考与讨论如何应对和解决这些灾害，从而培养学生地质问题综合分析提炼的能力。最后通过讨论各个方案的优缺点和可能出现的新问题，来选择最优方案实施。（2）通过布置具有挑战性和创新性的课后习题或者开放性的课题，让学生分组查找资料、研究、讨论和实践，使学生牢固掌握地质知识和技能，培养学生动手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、设计开发能力和创新能力，最终找到解决问题的合理方式。

6.外部激励邀请国内外经验丰富的工程师和专家到学校给学生上课。如请著名滑坡专家许强以及有实践经验的总工程师来校上课，既提高了教师的学术水平，也使学生学到了与生产实践密切相关的知识与解决生产实际问题的能力。

7.考核方式及评分标准（1）考核依据。地质工程专业现场教学大纲，实践指导书等是考核的重要依据，同时还要联系学生的出勤、工作表现、鉴定材料、学生提交的实习日志及其他材料和成果。（2）考核方式。应视具体情况采取多种方式进行考核，不搞“一刀切”。学生可以提交实习体会、调研报告、工程分析报告、技术革新建议、科研报告或论文，可以提出产品（广义的）设计、工程规划设计、工程项目实施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）评分等级和标准。采取等级分制和综合评分办法。由双导师或导师小组按优、良、合格、不合格4个等级进行综合评分。学生成绩被评定为“不合格”的，应当“补课”。学生成绩优秀的，应当给予精神鼓励和物质奖励。成绩特别优秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根据本人意愿推荐就业。

五、教学实例展示

当课程结束地下洞室这章内容时，以中国高铁国际化为背景，引入跨洲际高铁建设的蓝图。密切联系隧道工程特点，将整个课堂交给学生，让学生构思修建隧道的整个过程和可能遇到的地质问题。例如：白令海峡隧道是一条连接西伯利亚和阿拉斯加的拟建海底隧道，整条隧道长104km，预计这条贯通欧亚美三洲的铁路将在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峡航行的危险，同时大大提高人财物运输的效率。首先，教师抛出问题：在修建海底隧道需要考虑哪些内容？接着，学生自行组队，通过5分钟的自由讨论，纷纷阐述己方观点，教师通过在黑板上概括并罗列的形式展示给所有学生。学生在轻松的氛围下思维非常活跃，共总结出如经济效应、设备测量、应急救援等38条考虑的方面。然后，教师通过学生的发言，将其重新分组，具体分组按投资方、设计方、施工方、管理运营方、地方政府以及人民群众进行划分（表1）。教师进一步要求各组学生从黑板上的38条筛选出与自己立场最为密切的内容。完成之后，由每组代表轮流发言，阐述本方应尽的职责及相关措施。在此基础之上，教师将各方联系起来，依据现实情况，分析各方的合作关系、利益关系和法律关系，由点及面，将原本复杂的关系有条不紊地梳理出来。从本次课堂教学，可以总结出课程教改的几点优势。第一，在课本的基础之上，教学内容结合当下最新隧道工程，激发学生的兴趣，引发学生的思考。第二，运用案例教学，形象生动，在学生所学理论知识的基础上，带着具体问题具体分析的科学方法，开拓学生思维，训练学生全面严谨的能力。第三，运用角色扮演法，能够清晰定位，一方面加深了解自己角色的性质和职责，也可以明确认识到其他角色，包括角色之间的紧密关系网。这与培养学生分析、解决工程地质问题的能力和工程实践能力，成为从事轨道交通工程的勘察、设计、管理和技术支持的应用型、复合型工程技术人才的目的是不谋而合的。第四，将复杂的工程先细化，再系统化。工程涉及财务、安全、进度、质量、管理、法律、技术、环境等多方面内容。通过此次课程，在学生与教师之间的讨论之下，对大量的信息进行了完整的归纳与分类，使得学生的记忆更加深刻，也为之后参加工作和参与工程打下扎实的基础。

六、结束语

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【关键词】学院；地方经济社会发展；问题研究

地方高职院校是由当地地方政府兴办的高等职业院校。鹤壁职业技术学院是由鹤壁市人民政府兴办的第一所地方高职院校，自建院以来，学院秉着“立足地方，面向市场，以人为本，科学发展”的办学理念，在服务鹤壁地方经济发展方面，努力探索，取得了显著的成绩。

高职院校作为高等教育的重要组成部分，肩负着为社会培养人才、发展科技、服务经济等重大职能。高职院校服务社会功能的发挥与地方经济发展密切相关，本文调查了高职院校服务地方社会发展的现状与成效，分析了高职院校服务地方社会发展存在的问题，从思想、制度、服务能力以及服务深度等层面上探索了高职院校促进地方经济社会发展的实现路径。

第一，学院将服务地方经济发展视为自身的责任。

教育部周济部长在2004年全国高校毕业生就业工作会议上指出：“高校必须把满足社会需求作为发展的动力，满足社会需求包括科研创新、科技成果产业化，但最基本的还是通过人才培养促进就业和提高就业水平。必须看到，今后推动高等教育发展的根本力量，不是政府，也不是主观愿望，而是社会需求。毕业生在就业市场上有竞争力，学校的社会声誉就好，生源就更好，各方面的投资就更多，学校的发展就更快。”

作为一所高职院校，首要任务是教育教学，其次作为职业院校，应具有职业教育的特点，是为社会培养和输送高技能应用型人才，最后作为一所地方院校，它的发展依赖于地方政府的政策资金支持。

鹤壁职业技术学院建院以来，学院明确了“特色、质量、服务”的办学定位。通过准确的办学定位、专业与产业的对接、学研产一体化、提高人才培养质量等途径，实现服务地方经济发展的使命。在办学类型上，坚持高等职业技术教育方向，凸显高职特色，在人才培养目标上，坚持以服务为宗旨，以就业为导向，培养高质量、高素质、高技能应用型人才，坚持为鹤壁区域经济发展提供人才和智力支持。

第二，校企合作，订单培养，建立长效的合作机制。

订单培养是根据用人单位需求，在学院内短期设置相关专业，学生毕业后直接进入用人单位的新型人才培养方式。这种量身定做的方式，在一定程度上缓解了高校毕业生就业难、用人单位招不来人的难题，使职业教育更好地适应经济社会发展的需要，从而成为高职院校教育改革的主攻方向。订单式教育一方面准确把握市场脉搏，依据市场办教学，围绕市场提高了毕业生就业率；另一方面，从专业设置与调整、教学计划制定与修改、教学实施、实习实训直至学生就业等方面，充分发挥企业和用人单位的作用，根据企业和市场的需求培养人才，把这些企业确定为学生的实习实训基地，结合教学开展实践技能的培训，实现了真正意义上的“校企办学”“双元合作”，促使产学研相结合的长效机制的建立，在学校和企业之间架起了一座稳定而可靠的人才供需“桥梁”。

2014年，鹤壁职业技术学院经济管理学院与东方领航教育集团签订校企合作订单培养协议后，民航专业招生形势颇好；同时与飞鹤集团签订协议，招收飞鹤集团预备员工学习营销与策划相关课程；与永达股份有限公司签订校企合作协议，联合办学，开设“永达班”，招收学生学习营销与策划相关课程，学业完成后进入永达公司进行实习和就业。2015年，经管学院又与北京商鲲集团开设了高铁服务专业，仅参加单独招生考试报名人数就已经超过了指标。校企合作解决了公司招不来人的难题，也给在校生营造了就业环境，在很大程度上取得了双赢的效果。

第三，专业设置服务于地方经济的做法符合现代经济发展的需求。

按照现代职业教育的要求，注重分析和研究经济建设和社会发展中出现的新情况、新特点，要特别关注本地区经济社会发展和本专业领域技术发展的新趋势，使人才培养目标主动适应地方经济社会发展需要，具有鲜明的特色，要以职业能力为主线，以岗位技能为着力点，以培养技术技能人才为导向，进行专业及课程教学环节设置。

鹤壁职业技术学院在2014年底进行了开设双专业的学生问卷调查，2015年，各专业积极开设“辅修专业”“第二专业”“双专业”以及系列实用课程等，允许学生在相关专业领域自主选择学习，以灵活的专业和课程设置培养社会需要的复合型职业技术人才。

目前，2015年新开设的高铁服务方向非常适用于鹤壁地区的经济发展。2012年，鹤壁地区高铁服务站建成并通车，在鹤壁地区带动了一系列的经济发展，鹤壁职业技术学院开设的高铁专业包含有高铁服务方向、高铁技术方向，涵盖了高铁站所有的服务需要，对于本地区经济社会发展带来很大的推进作用。

第四，目前学院服务鹤壁地方经济发展的现状。

一是办学初具规模，但服务鹤壁地方社会经济发展仍显不足；二是师资队伍已形成，但服务鹤壁地方社会经济发展的能力有待提高；三是专业设置面广，但服务鹤壁地方社会经济发展的特色仍需加强；四是合作办学模式取得可喜成绩，但服务鹤壁地方社会经济发展的实习、实训基地有待扩大。改变现状的途径：一是加大投入力度，提高高职院校服务鹤壁地方社会经济发展的深度；二是加大政策力度，提高高职院校服务鹤壁地方社会经济发展的广度；三是增强企业的认同度，提高高职院校服务鹤壁地方社会经济的高度；四是加大学院改革的力度，提高高职院校服务鹤壁地方经济发展的精度。

高等职业教育发展应以服务为宗旨，以就业为导向，走产学研结合的发展道路。地方高职院校要主动适应地区经济和社会发展需要，以就业为导向确定办学目标，找准学院在地区经济和行业发展中的位置，加大人才培养模式的改革力度，扭转目前在高等职业教育中过多强调学科性的倾向，根据市场和社会需求，灵活设置和调整专业方向，对不符合市场、社会和个人需求的专业要予以撤销。根据高等职业教育的教学规律和特点，借鉴国外成功的职业教育经验，运用现代教育理念，改进理论教学和改革教学方法，重视现场教学和案例教学以及实践教学。针对高职教育生源多样化的趋势，研究制定适应不同生源实际情况的人才培养方案，或在同一培养方案的实施过程中考虑不同生源的实际需要，充分适应地域、行业或产业结构长期变化和发展的趋势，真正做到以就业为导向深化高职教育改革。高职院校服务地方经济发展可以通过强化服务意识，明确办学方向；积极参加职业培训，扩大办学影响；强化师资队伍建设，提高教学质量；加大校企合作办学力度等途径来实现。

参考文献：

[1]《走特色高职院校路 服务地方经济发展》，吴应江，《湖南环境生物职业技术学院学报》 2009年 第03期

[2]《地方高职院校服务地方经济发展的有益探索――以鹤壁职业技术学院服务鹤壁经济发展为例》，成锐航 李雪梅 杨利 雷东辉，《科教文汇（下旬刊）》 2013年 第09期

[3]《地方高职院校服务地方经济发展的探索》，《教育与职业》 2010年 第27期

[4]《高职院校服务地方经济社会建设的途径与方法》，黄快林，《邵阳学院学报（社会科学版）》 2009年 第04期

[5]《高职院校服务地方经济社会发展的思考》，陈燕飞，《延安职业技术学院学报》 2010年 第04期

[6]《东北振兴视域下高职院校服务地方区域经济发展的窒碍与突破》，白广申 闫艳，《船舶职业教育》 2015年 第01期

篇6

1.1初级顶岗实习在教学计划中，第一至第四学期，主要让学生学习“铁道运输管理”、“铁道运输设备”、“旅客列车服务礼仪”、“交通运输学”、“公共关系概论”、“电子商务与物流”、“服务心理学”、“经济地理”、“会计学基础”、“铁道运输政策与法规”、“铁路站场及枢纽”、“铁道运输市场营销”12门专业基础课和部分主干课程。在接受教学计划授课内容的同时，11级铁道运输管理专业学生通过校外企业参观和校内实训基地基础训练相结合的方式完成了初级顶岗实习。在对北京西站、北京南站、北京站及北京地铁公司的认识实习和学校校内实训基地技能实训过程中，学校要求学生对铁道运输企业相关工作岗位（贵宾室服务员、候车安检员、售票员、检票员、站台服务员、候车服务员、货运安检员、货运仓库保管员、地铁安检员、站台值班员、地铁票务员）进行参观学习和上岗体验，从而使学生对实际工作岗位的内容和流程有深刻的职业体验，明确职业要求，增强职业意识，明确专业培养目标和自己未来的就业方向，树立正确的学习观和就业观。

1.2中级顶岗实习第五、六学期，主要让学生学习“铁路客运组织”、“铁路客运员”、“铁路货运组织”、“铁路货运员”、“铁道运输安全管理”和“列车员”6门核心课程，以及“行车安全技能训练”、“货运服务技能训练”、“车站服务技能训练”、“售票、检票技能训练”、“乘务服务技能训练”5种综合技能实训课程。在接受教学计划授课内容的同时，09级、10级铁道运输管理专业学生完成了校内实训基地技能实训专项技能训练和西客站“春运”顶岗实习相结合的中级顶岗实习。2011年12月20日至2012年1月21日，我校铁道运输管理专业09级和10级的218名学生在西站参加了车站的“春运”顶岗实习。实习过程中，学生分别参与了售票、检票、验票、志愿者服务等岗位，并进行了轮岗，学生通过“师傅演示学生观摩学做师傅指导实习上岗”的方式，掌握了客运服务岗位的技能，为未来走向就业岗位奠定了良好的技能基础；同时提高了学生的岗位服务技能，增强了学生的服务意识，培养了良好的职业素养，为学生就业取得了宝贵的实践经验，锻炼了学生吃苦耐劳的精神，也提升了学生任职于真实服务岗位的能力，将为学生顺利走向工作岗位铺平道路。

1.3高级顶岗实习第七、八学期，学生到铁道运输企业实际岗位（贵宾室服务员、候车安检员、售票员、检票员、站台服务员、候车服务员、列车乘务员、餐车服务员、货运安检员、货运核算员、货运仓库保管员、货运押运员、地铁安检员、站台值班员、地铁票务员）工作。按照实习协议，学生需对“行车安全技能训练”、“货运服务技能训练”、“车站服务技能训练”、“售票、检票技能训练”、“乘务服务技能训练”5种综合技能进行进一步强化学习和训练，在师傅的指导和训练下完成各项工作任务，真正成为具备实际操作能力的技能型人才。2012年6月，09级进入毕业实习阶段，我校与北京铁路局客运段达成了实习列车乘务员的顶岗实习意向，经过北京铁路局客运段的多次选拔和培训，2012年6月，我校有近70名09级学生进入北京铁路局客运段的北京—上海高铁车队、北京—哈尔滨动车队、北京—西宁车队和北京—西安车队进行实习，同时有多批铁道运输管理专业的学生顺利在北京西站、北京南站和北京站的列车员、乘务员、客运员等相关岗位进行毕业实习。与铁道运输企业的紧密合作，保证了我校铁道运输管理专业学生的高级顶岗实习。通过高级顶岗实习，我校毕业生的职业技能和职业素养将大大提高。另外，参加2012年北京西站实习的09级铁道运输管理专业学生中，部分优秀学生被北京站、北京南站和北京西站录用到车站从事实习客运员工作。如图2所示为铁道运输管理岗位群。

2人才培养模式的主要成果

“工学交替三级顶岗实习”人才培养模式的运行极大地促进了铁道运输管理专业在人才培养过程中以工作过程为导向的课程体系、教学体系、专业课程标准、专业教材等多方面的改革。

2.1对现有课程体系进行调整课程体系是实现人才培养方案的载体，课程设置的正确与否直接影响人才的培养质量。为使铁道运输管理专业学生毕业后能够胜任所面向的工作岗位，我校通过多种方式对铁路企业进行了调研，对其铁道运输岗位群进行了分析。根据调查结果，结合铁道运输管理专业的专业定位和人才培养目标，以及铁路服务行业的上岗要求具有的职业资格证书情况，经专业建设委员会研究，确定铁道运输管理专业课程体系是“以客运、货运服务工作过程”为导向的课程体系。在此体系下，以铁道运输服务行业岗位群为依托，围绕客运和货运服务岗位的工作内容、职业素质和技能要求，调整了整个专业的文化基础课、专业基础课、专业主干课和综合技能训练课程体系，并引入铁路资格证书课程，实现专业与行业、课程与岗位的无缝对接。如图3所示为铁道运输管理专业课程体系。

2.2对教学内容进行整合第一，以工作过程导向为指引，重新调整专业课程的结构。以学校为主体，企业参与的方式，校企共同制订授课计划，共同授课。由企业人员承担实践性强或与生产联系紧密的教学内容，并采用灵活多样的形式如专题讲座、研讨会等展开教学活动。校企人员共同编写“客运员”专业核心课程教材，制定“客运员”、“铁路客运组织”课程标准。第二，通过对教学内容进行整合，促进课程与实践教学体系创新；深化教学方法改革，积极实施体验式、项目式、启发式、讨论式教学，突出实践应用能力的培养。

2.3对现有实训基地进行扩建根据“工学交替三级顶岗实习”人才培养模式，学校加强了校内铁道运输管理专业综合实训基地的扩建工作，使学校的实训基地融售票、验票和检票、安检、客运服务、货运服务为一体；开发了“售票技能训练”、“列车服务礼仪技能训练”、“餐车长技能训练”和“铁路运输模拟”4门实训课程的方案和指导手册。

2.4建立长效的校企合作机制在运行过程中，学校与企业密切联系，与北京西站、北京南站、北京站、北京铁路局客运段等5家企业建立了长期合作的关系并签订了协议，共同成立了企业顶岗实习管理机构，制订了顶岗实习管理制度和顶岗实习考核体系。

3人才培养模式的创新点

（1）三级顶岗实习，由初级到高级，符合人才成长规律。把学生技能的培养，按照从初级的单一技能训练，到高级的综合技能实践训练循序渐进，符合能力的形成规律。（2）贴近岗位需求，体现工学结合特点。以工学交替为切入点，将校内教学与企业实践紧密结合起来，使课堂教学能够紧贴企业的岗位需求，完成技能的培养过程，体现了职业教育工学结合的人才培养特点。（3）引进师徒机制，实现学做一体。通过“师傅演示学生观摩学做师傅指导实习上岗”（见图4）的方式，使学生在岗位上，在师傅手把手的示范和指导下，掌握实际工作中应该具备的能力。并通过岗位轮换，使学生迅速熟悉相关岗位群的工作环境，丰富和拓展学生的技能内涵，实现两个课堂、两个老师的深度融合。

4人才培养模式的运行条件保障

4.1组织保障成立专业建设项目组，实行项目负责人制，确定了由笔者负责组织建立的铁道运输管理专业建设小组。

4.2制度保障（1）建立健全项目建设相关制度。在《北京商贸学校示范学校建设项目实施管理办法》、《北京商贸学校示范学校建设项目经费管理实施细则》和《国家中等职业教育改革发展示范学校建设项目实施单位考核办法》制度框架下，为保证铁道运输管理专业建设项目顺利实施，我校按照“科学论证，专家评审，项目预算，绩效考核”的程序管理建立《专业建设项目实施管理细则》、《专业建设项目建设情况定期检查制度》、《专业建设项目任务书》等保障性制度，定期检查、按时汇报，使项目建设有目标、有规范、有措施、有考评。建立激励机制，对在专业建设中成绩突出的教师给予奖励，有关责任人的工作完成情况纳入年度考核。（2）建立机制，保证建设目标实现。建立健全校企合作机制，保障“工学交替三级顶岗”人才培养模式顺利实施。充分发挥专业建设指导委员会的作用，建立良性运行机制，保证人才培养模式改革顺利实施。建立以学生为主体的教育教学管理机制，课程体系建设、教学内容改革等要兼顾学生综合职业能力培养及学生未来顺利就业、可持续发展的需要。

4.3管理保障（1）实行项目责任制，项目组长为第一责任人，对项目实施负有全面责任。积极运用专业机构、学术团体和社会上的各种人力资源；聘请校外教育专家和领导作为顾问，定期邀请各方面专家来校讲学和指导工作，对该专业的建设工作进行宏观管理和指导。（2）充分利用已有的学校内部组织和会议进行学习型教师队伍建设，通过周详的计划做好协调和配合，为学习型教师队伍提供场所和安排时间。（3）在教室、实验室、教学设备的配置，实习实训场地建设、实验室仪器设备、专业图书资料等教学基础设施、基本教学条件方面加大投入，在人力、财力上大力扶持教研教改项目、精品课程等的申报、建设与督察，保证有关项目的顺利完成。

5结语

篇7

面对经济较大下行压力，当前的“微刺激”作用到底有多大？还需要什么样的稳增长措施？如何释放数量庞大的中小企业活力？《财经国家周刊》记者发现，此次督查工作，既是督查相关已出台政策的落实情况，也是对前期微调预调政策的效果评估，更是对未来政策预期摸底研判。

投资加码

稳增长铁路先行。

在国土资源部，第一督查组副组长、工业和信息化部副部长毛伟明抛出的第一个问题，就是涉及铁路用地的审批是否顺畅？

国土资源部部长姜大明汇报说，规划司几乎每周都要与铁路总公司碰头，目前铁路总公司报批15个项目，“没有一个延缓”。国土部还以此为改革突破口，开通绿色通道，取消前置性审批，以支持铁路建设用地更好更快地预审拨备。

7月8日，国家发改委、交通运输部和财政部联合《铁路发展基金管理办法》。此前，国务院已将铁路投资额度从年初的6300亿元增加至8000亿元。财政部副部长张少春告诉督查组，上半年铁路建设资金拨付十分顺利，前5个月全国铁路建设完成投资1404亿元，完成年度计划的23.9%，同比增长3.3%。

督查组督查地方省市时也重点关注了铁路投资和建设情况。山东省自查报告显示，今年将从4个方面推进铁路建设：一是确保青荣城际（济南方向）等5条铁路年内建成通车；二是国家新增青连铁路等4个项目列入今年开工计划；三是续建铁路项目10个；四是拟建3条地方铁路。

其中，济青高铁最受关注。济青高铁全长305公里，计划投资540亿元，速度目标值350公里/小时，建成后将实现济南至青岛1小时内直达。

山东省省长郭树清汇报时称，力争济青高铁部分控制性工程年底前开工建设。

新一轮铁路建设涉及江苏省的有沪通铁路、连淮扬镇铁路等7个项目，其中沪通铁路大桥已于3月1日开工建设，可望7月全线开工。

浙江省省长李强汇报说，浙江部署了铁路建设“八八计划”，4年内（2014?2017）将开工16个铁路项目，今年计划开工杭黄铁路、衢宁铁路等4个项目。

6月30日晚，督查组抵达杭州，正值杭黄铁路建设破土动工。这条铁路穿越“两江一湖”（富春江、新安江、千岛湖）和10多处国家级的森林公园，将成为世界级黄金旅游线。

较之上述三省，上海铁路建设已基本完成，目前主要是推进沪通铁路建设，其为沿海铁路大通道的重要组成部分，其中上海境内约139公里。

上海考虑的是有效利用铁路资源，更好为城市交通提供服务。在新一轮轨道交通网络规划中，将整合市域铁路、城市轨道、有轨电车等不同模式的交通资源。

铁路建设一直是“稳增长”利器，也是缩小区域经济差距的有效举措。但是，钱从哪里来？各省的自查报告显示：山东续建铁路项目10个，新建改建铁路2069公里，总投资1113亿元；江苏7个项目总投资1700亿元；浙江16个项目的总投资1350亿元。

按照国家对新建铁路实施分类建设的改革精神，包括城际铁路在内的地方铁路将基本由地方投资建设。除上海外，山东、江苏、浙江等地都面临资金压力。

“以地促建”是济青高速获得批准的重要原因，其融资方式备受关注。郭树清表示，山东聘请了专门的财务顾问，已与十余家国内企业、金融机构和淡马锡公司等国际知名财团进行洽谈。

江苏省常务副省长李云峰汇报说，对列入国家规划的一些重大项目先行垫资建设。副省长史和平补充说，主要是财政资金和国有资本，还缺150亿元要采取市场化办法解决。

浙江省省长李强向督查组汇报，将设立100亿元铁路发展基金，通过财政资金引导社会资本进入，“100亿元对铁路建设来说不多，主要解决资本金的问题”。

同时，国家发改委主任徐绍史说，发改委正会同国土部等部门探索铁路土地综合开发利用政策，通过深化铁路投融资体制改革，缓解建设资金压力并拉动铁路投资，目前“已形成意见上报国务院”。

除铁路投资外，今年中央投资计划下达速度空前。徐绍史告诉第一督查组，截至6月底，4576亿元中央投资已下达95%，将撬动社会资金的流向。国家发改委固定资产投资司司长黄民向督查组汇报，首批鼓励社会投资80个示范项目推进顺利，年内将密集开工。其中蒙西至华中铁路项目，已引入70%社会资本，预计三季度全线开工建设。

外贸着力

稳外贸是第五督查组的督点。

第五督查组组长、国土资源部部长姜大明说，第五组督查的山东、江苏、浙江和上海的经济外向度都比较高。

2013年山东、江苏、浙江和上海分别实现进出口总值2671.6亿美元、5508.4亿美元、3358.5亿美元、4412.3亿美元，累计高达15950.8亿美元，约占全国四成。

今年以来，这些地方外贸势头有喜有忧。副组长、国家发改委副主任胡祖才带队走访了青岛、苏州、宁波三个外贸大市，其中后两个城市去年外贸进出口总额都逾千亿美元。

郭树清汇报说，今年前5个月，山东进出口总额同比增长10.2%，高出全国平均12.4%。作为山东外贸大市的青岛，1?5月份，全市完成进出口336.8亿美元、进口166.6亿美元，预计上半年进出口增长11%。

这得益于山东完善出口退税政策。从2014年起，对市、县负担出口退税比上年增长部分，省级补助比例由原来对东部和中西部补助50%、西部地区补助70%，调整为由省级全额负担，预计省财政新增补贴1.5亿元。

相对而言，江苏、浙江进出口状况虽然呈“企稳回升”态势，但仍然面临一定压力。

2013年江苏进出口总额同比增长0.5%，出口增长只有0.1%。李云峰汇报说，今年以来全省外贸企稳回升，前5个月出口增长4.9%。

2013年宁波市外贸进出口总额达到1003.3亿美元，同比增长3.9%，成为浙江省首个晋级“外贸千亿美元俱乐部”的城市。宁波市市长卢子跃汇报说，2014年1?5月，宁波外贸进出口总额同比增长0.9%，其中出口同比增长5.1%，“1?3月进口是负增长，5月份开始负转正”。

卢子跃建议调低退税规模基数，像宁波这样的沿海外贸大市，由于去年出口退税基数较大，今年外贸出口形势严峻，政策的促进效应大打折扣。

上海的数据好于预期。2014年1?5月，全市进出口总额为1872.26亿美元，比去年同期增长8.6%。其中，出口830.62亿美元，增长3.1%；进口1041.64亿美元，增长13.5%。

从实地督查的情况看，外贸进出口形势逐步好转已经成为业内共识，但要实现全年7.5%的增长目标仍面临严峻挑战。

据海关统计，2014年上半年，我国进出口总值为12.4万亿元人民币，比去年同期下降0.9%，其中出口6.5万亿元，下降1.2%；进口5.9万亿元，下降0.6%。海关总署新闻发言人郑跃声表示，中国外贸有“促、稳、新、消”4个积极有利的因素，但也有“转、回、弱、摩”的压力。

或鉴于此，今年5月初，《国务院办公厅关于支持外贸稳定增长的若干意见》出台，并成为本次督查的重点内容。继外贸重镇广东率先公布25条地方版稳外贸落实举措后，山东、江苏已推出落实方案，其他省市也在准备中。

《财经国家周刊》记者梳理山东、江苏、上海、浙江四地的督查情况发现，这四个沿海发达省市主要从以下几个方面“促外贸稳增长”：

一是提升贸易便利化。宁波、苏州通关无纸化率提高到80%以上，推进关检合作“一次申报、一次查验、一次放行”改革试点；整顿和规范进出口环节经营性收费。

二是发展新型贸易业态。山东率先出台了《促进外贸综合服务企业发展的意见》，宁波跨境电子商务业务量居全国5个试点城市首位，义乌试行市场采购贸易方式。

三是完善出口退税。青岛对“无疑点”的企业确保在10个工作日内退税，苏州通过无纸化退库实现税务当天退库当天到账。

四是扩大出口信用保险覆盖面。2014年1?5月，山东累计承保金额94亿美元，浙江是176亿美元，江苏是205亿美元。

精减税负

7家子公司获评国家级高新技术企业，2013年获得税收优惠达4111万元；

两个重大仪器专项，获得国家专项资金8800余万元；

2013年公司研发开支2.51亿元，增长54%，获得税收优惠1751万元；

两个技术改造项目，宁波市预计补助1280万元；

2013年遭遇强台风“菲特”袭击后，获得提前拨款575万元恢复生产；

2013年累计收到中小微企业录用高校毕业生一次性就业补助款50万元；

……

这是浙江舜宇集团董事长叶辽宁向第五督查组汇报其公司获得国家和地方产业政策扶持的情况，包括国家、浙江、宁波和企业所在地的余姚市，各种补贴、奖励税收优惠达20项。

2013年，这家光学产品制造商实现销售58亿元，同比增长45.9%，光学镜片、手机镜头和手机摄像模组销量居全国第一，预计今年销售80亿元。

苏州万丽织造有限公司副总经理石伟说，公司刚从国外引进的一套技术设备减免关税达300万元，不仅减轻了企业负担，也坚定了实施二期项目的信心。

在今年上半年的18次国务院常务会议中，三次会议主题涉及减轻企业税负、通过金融和财税政策支持中小微企业发展。本次督查工作的重要任务之一，就是推动落实减轻企业负担尤其是支持中小微企业发展政策。

自2010年银监会“两个不低于”（增速不低于全部贷款增速，增量不低于上年）要求以来，小微企业融资难有所缓解，但让银行“愿意贷款、敢于贷款、能够贷款”还有差距。山东省自查报告称，信贷服务向大城市、大项目和大企业集中的现象仍然存在，“三农”和小微企业融资难、融资贵的问题仍未得到根本性扭转。

从督查中了解到的情况看，各地都加大了金融对小微企业的支持力度：截至今年4月底，山东小微企业贷款余额9480.1亿元，同比增长75.4亿元。截至今年5月末，江苏小微企业贷款余额20305亿元，较年初增加653亿元；浙江小微企业贷款余额2.37万亿元，较年初增加1002亿元；上海小微企业贷款余额8978.39亿元，较上年同期增加了906.35亿元。

但受实体经济增长放缓影响，一些地方小微信贷增长的幅度正在放缓，预计今年完成“两个不低于”目标难度加大。

上海银监局相关负责人告诉督查组，一是受实体经济增长放缓影响，小微企业信贷需求下降；二是小微企业贷款不良率走高，银行放贷趋于谨慎。

今年5月末，上海银行类小微企业贷款余额较上年同期增加了906.35亿元，但增量少了192.77亿元，未能完成“增长不低于上年同期水平”目标。

于银行而言，更担心的是今年以来小微企业贷款不良率呈上升趋势。据苏州市金融办自查报告，4月末，辖区内小微企业不良贷款余额109.14亿元，占全部不良贷款的60.7%。

今年以来，浙江企业出险情况不断，不良贷款继续攀升。1?5月全省共监测到出险企业557家，同比增加345家，涉及银行贷款348.1亿元，同比增长135%。

经济下行时期，相比金融信贷这样的商业行为，通过减少税费、提高补贴等财税政策扶持中小微企业，便显得尤为重要。

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关键词：铁路行业；高职院校；校企合作；体制机制

G712.0

目前，全国铁路行业高职院校25所中有8所国家示范骨干院校，在全国1360所高职院校中属于建设发展水平整体比较高的一类。为适应铁路事业发展新形势，顺应铁路事业发展新要求，铁路职业院校如何进一步提高人才培养质量、更好地服务铁路事业发展已经是一个亟待解决的现实问题。而校企合作体制机制建设已经成为铁路行业高职院校进一步长足发展中需要解决好的关键问题。

一、校企合作现状分析

铁路行业高职院校校企合作[1]的发展历程可以划分为三个阶段：第一个阶段为20世纪50年代至90年代中期，基于计划机制的合作，具有很强的依附性、计划性和指令性等特征；第二个阶段为1998年至2004年，“政企分开、主辅分离、企教分开”的措施使学校和行业部门的隶属关系发生调整，使得铁路行业高职院校从铁路企业中剥离出来。在办学上逐渐脱离原行业的影响，与行业的关系从‘相容’走向相离、割裂两者的天然纽带在各自的轨道上越走越远，合作关系日益疏远，计划机制特征逐渐消失；第三个阶段为2005年至今，高校的扩张加剧了行业高职院校的生存压力，加之办学经费的急剧紧张，使得大部分行业高职院校在转制之初，更为关注的是如何扩大规模、升格，以便在高等院校的大军中获得一席之地。与主管部门在业务上的关系脱离使得铁路高职院校合作范围由系统内拓展至系统外，不再纯粹依靠铁路行业所属企业的合作转而走向市场，合作形式也多样化，校企合作方式[2]逐渐由计划经济时代的“唯行业部门需要是从”的方式逐渐转向“以市场需求为导的合作方式，合作机制逐渐由计划机制转向市场机制。

铁路行业高职院校具有行业特色鲜明、专业分布相对集中、主要服务面向针对性强、双重管理体制等显著特征，与所属行业部门有着天然的血缘关系和悠久的合作历史，因此在校企合作上具有一定的势。主要表现为：可以借助计划调控或行政命令的作用来开展校企合作；能够最大限度地实现教育与生产劳动相结合；有利于密切学校与行业内各企处的关系有利于实现高职院校和枉业g育资源有机整合，从而改善高职院校教师队伍和学生实习实训条件。在上世纪九十年代之前，铁路行业企业举办的职业院校能够得到较好的发展、能够得到举办单位的大力支持、能够与举办单位所属企业开展紧密的合作，现今却处在“行业企业不管，教育部门无法管”的尴尬处境，与行业企业的关系日渐疏远，行业优势很难在校企合作中有效发挥。

在我国政府高度重视和大力推行下，铁路行业高职院校依托行业优势开拓了形式多样的校企合作模式[3]，其中也不凡有成功的，但这些成功的模式都有特殊的背景原因支撑，比如特殊政策支持和强势资金投入，或者是院校主管部门的强力推行和大力支持。从整体上看，我国铁路行业高职院校校企合作还处于由初级层次向中级层次过渡的阶段，深层次不够，还是处于初级阶段，大多数的校企合作是为了合作而合作，往往最后忽略了合作的本质是人才质量的提升和专业水平的提高。现有的合作仍以员工培训、学生企业实习、实习基地提供等合作为主。这种合作，离真正意义上的校企合作――建立起一个可持续发展的良性循环机制，实现教育资源的优化组合，实现办学的整体效益相去甚远。因此，非常有必要进一步探讨铁路行业高职院校校企合作的应对策略。

二、校企合作的应对策略

要做好校企合作工作，首先需要弄清楚校企合作的本质是什么、我们为什么要合作、合作什么等一系列问题。教育的本质是育人。确切地说，是培养身心健康、有思想、有道德、有素质、有修养的人。高职教育其本质必然也是育人。首先是要培养在思想、道德、素养等方面合格的“社会人”。然后才是培养其具有专门技术的“职业人”。从教育的本质出发，校企合作的本质也是育人，是培养行业企业以及社会所需人才的一种手段或途径。因此，开展校企合作是为了“培养人才”，而不是“为了合作而合作”。也就是说，高职教育直接服务于生产劳动的属性决定了它培养的人才必须符合行业企业生产劳动的需要，校企合作因而成为其发展的必由之路。那么，为了培养行业企业所需人才，从人才培养环节和所需条件来看，合作的主要内容应包括：共建专业与课程、共同施教、与企业合作共建双师教学团队、共建实训室或生产性实训基地、实训实习基地、学生企业（顶岗）实习、订单培养、共建技术研发中心、为企业开展员工培训、技能鉴定、继续教育等。

在搞清楚上述一系列问题的基础上，具体应对策略[4]建议如下：首先要在“研”上下功夫。对一所高职院校来说，要想在行业中占据一定的位置，赢得行业企业的支持与尊重，一是可通过技术研发确立学校的社会地位和声誉，二是可通过技术研发解决企业所需特别是中小型企业的所需，赢得他们的合作，三是可通过技术研发锻炼一支教学队伍，四是可通过技术研究跟踪技术发展动态，了解新工艺、新技术、新知识，改进教学内容和教学方法，使得学生更符合行业企业的发展需要。次之要依托院校主管部门优势，成立具有鲜明的“双主体”办学机构，与行业所属企业共建二级学院，混编教学标准、师资、资源、文化，共建实训基地等。校企共建学生工作室或教师工作室，最后要依托企业开展真实项目校企合作模式探索、开展校企合作共建技术研究中心模式探索，开展集团内部的双师团队共建模式探索等等。

三、结语

总体而言，铁路行业高职院校经过多年的高等职业教育办学实践，能够紧跟铁路行业发展前沿趋势和现代职业教育体系建设要求，已经具备了新一轮改革、创新和发展的坚实基础，已经进入了内涵发展、特色发展和创新驱动发展阶段。铁路尤其是高铁的蓬勃发展对高职教育人才培养规格提出了更高的要求，各铁路行业高职院校按照上述校企合作应对策略肯定可以达到深度的产教融合，实现可持续发展，为提高高素质技术技能人才培养质量和有效服务铁路行业发展提供有效的保障。

参考文献：

[1]张亚军，徐亚娜，楚金华.我国高职院校校企合作研究述评[J].职教论坛，2008，（12）：55.

[2]康兴娜，李勤道.关于工学结合，校企合作高职教育的几点认识[J].中国成人教育，2009，（1）：63.

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关键词：铁路；高职；人才培养模式；改革

一、引言

教高[2006]16号文件明确提出高职院校要“大力推行工学结合，突出实践能力培养，改革人才培养模式”。如何根据行业发展需求，与企业密切联系创新人才培养模式以解决在校生培养与企业用人实际需求矛盾，已经成为目前高职院校人才培养质量工程所面临的重大课题。

二、人才培养模式改革

（一）根据铁路产业结构优化调整课程设置。为使学校的人才培养模式适应区域经济建设和社会发展需要，进一步提高人才培养质量，保持人才培养方案的与时俱进，应该建立动态的人才培养模式机制。需要深入行业或企业一线，广泛开展社会调查，充分听取行业、企业专家意见，分析和研究区域经济与社会发展中出现的新情况、新特点，关注市场经济和本专业领域技术的发展趋势，对人才需求状况进行充分分析预测，科学论证。按照学生就业形势的实际情况，尤其是企业订单的变化，对教学计划进行及时调整，增补或者删除有关课程；甚至调整专业方向以适合就业的需要，充分体现职业能力培养。

（二）实现专业差异化特色发展。教务处在学院的人才培养模式改革方面不能格式化、形式化的推广，应该允许不同专业结合行业岗位特点创新。以我校为例，各专业在这一思想的指导下，积极探索符合学生岗位面向，具有专业自身特色的人才培养模式。铁道运输类各专业在校企合作的基点上，改革人才培养模式，把素质教育、人文教育、职业技能证书教育及就业教育纳入教学计划，逐步形成了“三个结合、四个对准”的人才培养模式。铁道工程类各专业推行校企合作框架下“工学交替”、 “小订单”人才培养模式。根据铁路企业生产作业时段，实施工学交替、分段式教学组织模式的改革，满足顶岗实习与企业施工的同步性，实现了顶岗实习实效性和普及性。铁道机车车辆类各专业构建并逐步完善了动态、快速、高质高效的3S+3X人才培养模式。电气化类各专业逐步完善以能力培养为本位，模块式一体化教学与“职业资格证书”相融通的“2+1”“工学结合”人才培养模式。

（三）构建培养学生高素质、高技能、可持续发展能力的课程体系。根据创新“校企合作，工学结合”人才培养模式的要求，制定人才培养方案要贯彻工学结合思想，突出实践能力培养，积极推行与生产劳动和社会实践相结合的学习模式，把工学结合作为人才培养模式改革的重要切入点，引导课程设置、教学内容和教学方法改革。

（1）依据职业岗位（群）的任职要求，参照相关的职业资格标准构建基于工作过程的课程体系。充分发挥专业建设指导委员会的作用，积极与行业企业合作开发课程，根据技术领域和职业岗位（群）的任职要求，参照相关的职业资格标准，改革课程体系和教学内容。建立突出职业能力培养的课程标准。第一，以岗位能力分析为主要依据制订、修订人才培养方案，设置课程体系。各专业根据学院的原则意见，以确定的岗位群，先分析其典型工作任务，得出完成典型工作任务对应的职业能力，结合国家职业技能标准要求，按照职业成长规律与学习规律将职业能力从简单到复杂、从单一到综合进行整合，归纳出相应的行动领域，再转换成为学习领域。开发专业核心课程，设置学习情境。第二，参照相关的职业资格标准，设置课程体系。关于毕业生面向的就业岗位的任职资格标准信息，已经成为人才培养方案中不可或缺的重要说明内容。各专业均参照相关的职业资格标准设置课程体系。一些专业结合专业自身特点，对学生提出了“一个学历证书”+“一个职业资格证书”的“1+1”的毕业要求；一些专业则对毕业生提出了“一个毕业证书”+“N个职业资格证书”的“多证书”毕业要求。

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关键词：示范性高职;铁道类专业;内涵建设

为了贯彻落实《国务院关于大力发展职业教育的决定》的文件精神，2006年11月开始，教育部和财政部启动了“国家示范性高等职业院校建设计划”，计划在2006年至2010年期间重点支持建设100所示范性高职院校。2009年11月，教育部组织召开了国家示范性高职院校建设三周年成果展示会。2010年，根据《关于实施国家示范性高等职业院校建设计划加快高等职业教育改革与发展的意见》精神，教育部、财政部联合下发了《关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》，扩大国家重点建设院校数量，在原有已建设100所国家示范性高等职业院校的基础上，新增100所左右国家骨干高职院校，2015年完成全部项目验收工作。经过国家级和省级示范校以及全国骨干校建设，高职院校的人才培养工作在专业建设、课程建设、师资队伍建设、实训条件建设等方面取得了长足进步与发展，发挥了很好的导向作用。

一、相关概念的界定

（1）示范性高职。所谓示范，是指做出可以作为他人效仿学习的标准或榜样。因此，示范性高职是指能够很好地实现培养技术技能人才目标，在领导能力、专业建设、师资队伍建设、人才培养模式、课程体系与教学内容改革、实训基地建设、社会服务等方面取得突破和创新的模范院校，能够对其他高职院校建设起到引领和示范作用。示范性高职应当具备的示范作用主要体现在：①发展定位和办学方向上起到模范带动作用;②在人才培养模式、课程建设、校内外生产性实训基地建设上成为改革的先锋;③在学生职业技能和素质的全面养成、人才培养质量保障体系、就业指导与服务上树立起标杆。（2）铁道类专业。铁道类专业不能算是一个学术性的分类，只能说是一个具有较鲜明行业背景的概念。从广义上讲，它可以是与铁路交通运输有关的车、机、工、电、辆所有专业的集合;从狭义上讲，按照教育部学科、专业目录分类，铁道类专业关联工学和管理学两大门类，涉及交通运输工程、信息与通信工程、土木工程、车辆工程、电气工程、工商管理等诸多专业门类。

二、示范性高职铁道类专业内涵建设的要求

（1）示范性高职铁道类专业内涵建设的特点。示范性高职铁道类专业内涵建设的特点有三。一是不再追求发展的数量和规模，转向追求专业整体利益。二是将铁路快速发展对高职院校的考验转化为学院发展的内在动力，追求人才培养质量的提升。三是树立科学的教育质量观，创设一个持久、深入推动内涵建设的环境。（2）示范性高职铁道类专业内涵建设的要求。示范性高职铁道类专业内涵建设，应该以专业建设为核心，紧密依托铁路行业，深度融合铁路企业，推进人才培养模式改革、师资队伍建设和实训条件建设，形成办学更加开放，工学结合更加紧密的局面，从而实现社会认可度高、辐射能力强、行业特色鲜明的办学目标。具体需要把握以下几个方面：①突破传统的学科性，突出专业培养目标的职业性。②增加教学内容的实用性，突出专业教学的实践性。③依托行业企业的导向性，突出高职办学中的企业性。④加强教师培训，着力打造“双师型”的专业教学团队。⑤以综合职业能力培养为基点，构建基于工作过程的教学模式。⑥注重学院与生产岗位的融通性，建设具有生产性、开放性的实训室。

三、示范性高职铁道类专业内涵建设存在的问题

（1）专业建设方面存在的问题。一是建设方案多是粗放型的建设模式。主要表现在专业建设的重点还放在专业数量的发展上、放在实训基地的建设数量上、放在建设资金的数量投入上，而在人才培养的改革、创新和特色方面体现不足。二是专业建设重规划轻实施。高职院校缺乏详细具体的实施措施，以及已开设专业因市场变化引起招生数量和规模锐减、导致教学资源过剩情况的调整和完善策略。（2）课程建设方面存在的问题。铁道类专业的课程设置已经按照行业企业要求做过调整和改善，但是与真正融入工作过程还是有一定的距离。其次，课程内容不仅应该加强铁道类专业人才技术能力的培养，还应该突出铁路行业的服务属性，充分体现铁路行业先导性、综合性、科技性和服务性的要求。（3）师资建设方面存在的问题。主要是师资队伍结构不太合理。此外，师资队伍的教学力量还需要强化，存在多数青年教师不具有现场实际工作经验，兼职教师队伍稳定性较差等问题。

四、示范性高职铁道类专业内涵建设的途径

（1）加强铁道类重点专业及专业群建设。在专业开发、专业设置、专业建设上，紧跟铁路行业发展步伐，进行整合、优化和取舍。吉林铁道职业技术学院目前已经开设30个专业涉及13个专业门类。在2010年吉林省省属普通高等学校学科专业结构调整中，所有专业都通过专家组审核。同时，各专业均成立了有行业企业人员加入的专业建设指导委员会，在它的指导和参与下，铁道交通运营管理、铁道工程技术、铁道机车车辆、电气化铁道技术四个专业被评为吉林省特色专业群建设的龙头专业，并于2013年通过了示范专业验收，2014年铁道交通运营管理、电气化铁道技术专业群通过了吉林省品牌专业群建设立项，形成了以铁道专业为主体，以示范专业、特色专业为品牌的办学格局。（2）改革人才培养模式。依托铁路行业企业，探索符合学生岗位面向的“校企合作，工学结合”的人才培养模式。该模式2012年被吉林省教育厅命名为创新实验区。铁道工程专业群推行校企合作框架下“工学交替”、“小订单”人才培养模式，分段组织教学，满足了顶岗实习与企业施工的同步性，实现了顶岗实习实效性和普及性。铁道机车车辆专业群构建并逐步完善了动态、快速、高质高效的“3S+3X人”才培养模式。电气化专业群逐步完善以能力培养为本位，模块式一体化教学与“职业资格证书”相融通的“2+1”“工学结合”人才培养模式。（3）深化校企合作。目前，以学院牵头组建的职教集团共有98个加盟单位，通过职教集团这个平台，坚持“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”，不断丰富校企合作内涵。①加大资金投入，建设以职业岗位作业流程为导向的实训基地和实训模式。学院建有国家、省级财政支持实训室23个，校企合作新建、改扩建校内实训室95个，可开展414个专业实训项目。校外实习实训基地85个，可提供262个实训项目，接纳实训学生5574人次。满足了实践教学需要，提高了学生动手实践能力。②加强职业技能鉴定工作。学院积极推行“双证书”制度，建有全国首批示范职业技能鉴定站。校内可进行37个工种的鉴定，提供258个实操鉴定工位。③依托职教集团，充分利用企业和社会资源，面向行业企业选聘大量的优秀专业技术人才和能工巧匠，承担专业课程以及铁路特有专业的实践教学任务，建立了数量稳定的兼职教师资源库。同时，根据实践教学需要对兼职教师实行动态管理，加强对兼职教师的岗位能力培训。

总之，通过内涵建设能够提高铁道类专业的教育教学质量，能够促进铁道类高职教育健康、科学、持续发展。

参考文献：

[1] 刘毓.高职院校松散性专业群建设研究.继续教育研究，2010（6）