轨道交通战略报告范文

导语：如何才能写好一篇轨道交通战略报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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近年，随着我国城镇化建设进程的发展，各地开始大量投资基础设施建设，造成各级政府负债率加大，轨道交通项目也面临融资难的问题。PPP 融资模式合理引导了社会资本参与轨道交通建设，满足了轨道交通建设的融资难题。据初步统计，截止 2016 年 7 月底，两批 PPP 推介项目中，已有 619 个项目签约，总投资达 1 万亿元。随着 PPP 项目库的增加和落地，越来越多的社会资本涌入轨道交通，推动行业加速发展。

二、管理会计应用于轨道交通PPP项目的意义

PPP（Public-Private-Partnership）模式是政府与社会投资方共同投资、风险分担建设公共基础设施的一种融资模式。虽然轨道交通项目PPP模式可解决资金短缺问题，但轨道交通PPP项目本身存在较多风险：如前期投资金额大，建设与运营时间长，存在财务风险及运营风险；项目公司合作方较多，需要确定股权比例，存在融资风险。鉴于轨道交通PPP项目存在较多风险，研究管理会计应用于轨道交通PPP项目有重要的意义。

现代企业生产经营活动需要大量的经济信息，不仅需要财务会计提供的财务成本、经营情况等方面的信息，而且需要能适应与企业内部管理的各种管理信息，参与了企业的经营管理活动，成为满足管理者进行预测、决策、计划、控制等各种工作所需要的管理信息。

三、轨道交通PPP融模式下管理会计的应用

轨道交通PPP模式是新产生的融资模式，与传统的政府投资建设公共基础设施项目不同，在管理会计的应用上也有自身特点。首先，政府指定的实施机构与社会投资者按照双方约定的出资比例共同出资成立PPP项目公司。政府授予项目公司特许经营权，在特许经营期内主要负责建设、运营、设备采购与维护等，特许经营期满后，项目公司将项目所有权移交政府。轨道交通PPP项目下管理会计应用主要有以下几个方面：

（一）完善项目公司组织框架

项目公司组织架构分为战略决策层、中层管理层、执行层。轨道交通PPP模式下的项目公司，战略决策层由代表政府出资的股权投资机构与社会投资机构共同组成，负责项目决策；中层管理层指执行决策层的决策，制定政策，明确部门职责；执行层指项目公司各职能部门，负责执行与落实各政策与制度。

（二）构建管理会计报告分析体系

管理会计报告分析体系一般由投资管理、筹资管理、业绩管理报告组成，完善管理会计报告分析体系是优化轨道交通PPP项目的重要手段。

1.投资管理报告体系

投资管理报告是对投资活动的全面规划与评价，包括投资规模与变动分析，投资结构与变动分析和投资结构优化分析等。轨道交通PPP项目公司按合作方各自确定的股权比例，尽可能取得最大的投资收益。指标包括企业金融资产和股权投资的投资规模、投资结构、投资收益率分析报告。

2.筹资管理报告体系

筹资管理报告有利于企业资金筹集的规划和筹资决策合理性的评价，包括筹资管理全面报告、债权融资报告和利润分配报告。轨道交通PPP项目公司编制资金需求预算报告、资本结构报告和资本成本分析报告，有利于企业资金筹集的规划和筹资决策。

3.业绩管理报告体系

业绩管理报告综合考虑财务指标与非财务指标，反映已制定的绩效目标的经营状况和盈利情况等。轨道交通PPP项目应加强对非财务指标的评价，如市场份额指标、客户价值指标等。

（三）建立财务预警机制

由于轨道交通PPP项目各阶段所面临风险均不同，需要根据PPP项目不同阶段的风险建立财务预警机制，设计不同的财务预警指标。

1.项目准备期

轨道交通PPP项目准备期主要面临的风险是融资风险。其财务预警指标可选择融资结构指标和财务生存能力指标。如股本结构比例、项目的收益率、利息备付率等。

2.项目建设期

轨道交通PPP项目建设期主要包括购置机电设备、工程施工建设等，涉及大量现金流出，尚未产生现金流入。财务预警指标可选用现金短缺指标，如现金评价持有系数、现金比率等。

3.项目运营期

项目运营期开始产生现金流入，但同时也会有日常运营维护及贷款本息偿还等现金流出，项目主要涉及能否盈利的风险。此阶段的财务预警指标可?x用盈利能力指标及清偿能力指标，如营运现金比率、经营现金比率、净利实现率等。

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关键词：城市总体规划 城市轨道交通规划 分项规划

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

1总体规划内容与方法论简述

1.1总体规划内容与程序

城市总体规划属于城市规划的宏观战略部分。是对一定时期内城市性质、发展目标、发展规模、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署和实施措施，城市总体规划的期限一般为十年，同时可以对城市远景发展的空间布局提出设想。城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。

1.2市域城镇体系规划

市域城镇体系规划主要包括城乡统筹发展、自然与人文保护要求的确定、人口分析、重点城镇发展、基础设施规划、城市规划区的划定、规划实施措施等内容。

1.3中心城区规划

中心城区规划主要包括城市性质职能的确定、人口规模预测、建设区域的划定、村镇发展控制、各类用地安排与布局、各级中心与公共设施规划、交通规划、绿地水系规划、历史文化保护、住房建设、基础设施规划、生态环境保护、综合防灾规划、旧区改建、地下空间规划原则、发展时序与规划实施措施等内容。

1.4总体规划编制程序

城市总体规划的编制程序一般分三步：首先，进行城市总体规划的基础研究，提出进行编制工作的报告。其次，组织编制城市总体规划纲要，按规定提请审查。第三，组织编制城市总体规划成果，按法定程序报请审查和批准。

2总体规划中的轨道交通规划

2.1总体规划中轨道交通规划的内容与形式

2.1.1总体规划中轨道交通规划的内容

城市规划编制办法规定，城市总体规划应当明确各专项规划的原则，包括综合交通、环境保护、商业网点、医疗卫生、绿地系统、河湖水系、历史文化名城保护、地下空间、基础设施、综合防灾等专项规划。

因此，在总体规划中，城市轨道交通规划是作为交通规划的一部分出现的。城市轨道交通规划的内容，以原则要求和战略规划为主，通过对轨道交通网络的布局、站点与重要设施的选址、轨道交通政策的制定等，将城市总体规划的目标原则在城市轨道交通建设中体现出来，并通过轨道交通的规划促进总体规划的部署落实。

2.1.2总体规划中轨道交通规划的形式

在总体规划中，城市轨道交通规划隶属于城市交通规划。轨道交通规划与总体规划其他部分的关系主要包括两方面：一是与城市总体发展原则的关系，二是与其他专项规划的关系。这两方面关系构成了总体规划中轨道交通规划的表现形式。无论是其对城市发展方向的选择、对中心区集聚的促进、对城市定位的提升等总体发展原则方面的影响，还是与城市工程系统、绿化系统、地下空间等分项规划的协调建设，轨道交通规划都必须结合在总体规划中予以统筹考虑，而不是单独列出。也就是说，城市轨道交通规划与总体原则和各分项的规划目标互为因果，共同作为终期蓝图体现在规划文本中。而作为与其互动结果的轨道交通规划，则需要在交通规划章节中单独表述。这种互动关系，也体现在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中，这也是城市规划系统方法论的体现。

2.2总体发展原则与轨道交通规划

2.2.1 城市功能与城市轨道交通规划

宽马路、摩天楼、立交桥，曾经是很多城市决策者心目中现代化城市的标志。随着我国城市建设的飞速发展，这些所谓的理想城市的缺点逐渐暴露，相关观念也随之发生了一些改变，但是仍然较为注重城市物质方面的发展。我国城市轨道交通现阶段的急速发展，与上述观念有所关联。轨道交通正在逐渐取代超高层建筑、地面立体路网成为代表城市先进与现代化的时尚新标志之一；在城市规划中，则与城市性质相结合，希望借助轨道交通的建设提升城市档次，，规划则必谈轨道交通。在许多城市的总体规划中，包括一些中等城市，都提出要建设轨道交通，而且多数直指地下铁路。轨道交通似乎成为了城市领域的“显学”。

轨道交通虽然是解决城市交通问题、优化城市结构的重要途径，但显然并非所有的城市都适宜建设。城市轨道交通也不应作为城市现代化和先进的标志来看待，一个城市职能性质的确定与档次的提升，关键在于硬件基础上的软环境。如果只通过大容量公共交通、组团开发等发展方式以求达到城市交通与结构的合理化，目前轨道交通的规划略显单一。

2.2.2 城市形态与城市轨道交通规划

城市形态，是由城市功能主导决定的，是城市功能的物质表象。城市轨道交通对城市功能的三阶段影响，在城市形态上体现得十分明显。

早期修建地铁的指导思想是“平战结合”，即平时用于交通，战时则用于战争，而权重是向战备倾斜，因此属于“绝密工程”。进入交通影响阶段，轨道交通与城市形态的关系实际上仍处于被动接受的状态。轨道交通的建设首选在既有交通问题严重的旧城区，此时的轨道交通主要为疏导型交通。在经济体制转型的背景下，城市的空间经济特征和时间经济特征都得以展现。地块可达性的改变使土地经济效益较高的开发活动得以聚集。从城市经济角度来看，土地资源的最佳配置就是使各种开发活动的土地经济效益达到最大。

因此轨道交通站点对周边地区可达性的提高，伴随着对可达性、敏感性及收益性不同用地以圈层式重新分布。时间经济特征的展现是指可达性提高使土地价值提升，对符合潜在经济用途的土地使用的时间延续及对不符合经济用途土地的开发时间的改变。这一阶段，城市轨道交通和城市形态的关系是，在互相影响的基础上，轨道交通开始发挥主导作用。

2.2.3 城市规模与城市轨道交通规划

与城市功能性质和城市形态结构不同，城市规模与城市轨道交通的关系是城市规模的决定作用在先而城市轨道交通的引导作用在后。

由于我国城市规划规定了人居建设用地指标，因此人口规模与城市规模具有相应的对应浮动范围。总体规划次序是以人口决定用地，人口确定后，各项用地指标与比例也基本得以落实，然后根据城市的特性进行局部调整。在规定地铁与轻轨建设条件时，以人口作为衡量指标，同时对人口与用地作出下限要求。

轨道交通对于城市规模的引导是明显的。原理是城市轨道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口转移，无论哪种情况，都伴随着城市规模的变化。对于成长中的城市，人口的扩张带来轨道沿线城市规模的扩大；对于成熟期的城市，人口的转移和集中可能带来土地集约使用，但只要轨道交通线延伸出城市中心区，仍会导致城市规模的扩张。

2.3分项规划与轨道交通规划

2.3.1城市综合交通规划与城市轨道交通规划

总体规划中的城市轨道交通规划，包含在城市综合交通规划分项规划当中。这里的城市交通规划与城市轨道交通规划，均不同于各自独立编制的专项规划，而是涵盖在总体规划指导思想下，结合各分项目标提出规划原则。

发展公共交通，不单单是公共交通的绝对发展，而更重要的是公共交通对于私人交通发展的影响作用，所以执行这一战略，必须做到同时抑制私人交通。从这一角度讲，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 与轨道交通都可以做到对私人交通尤其是小汽车的有效竞争。二者的结合也就是轨道交通与公共交通的关系，是这一战略指导下深入规划的第一步。轨道交通是公共交通的一部分。发展公共交通，首先要整合各类公共交通的有利资源。科学抑制私人交通的扩张。总体规划中，这一原则可单独提出，也可结合其他公共交通原则综合提出作详细规划，对此本文第四章将有论述。

轨道交通与其他公共交通的有效联合，主要在于线路的理想衔接和换乘节点的合理分布。轨道交通的建设在于补充道路不能满足的交通需求，因此规划应着重注意与轨道平行道路的设计服务水平，避免与轨道交通竞争局面的形成。城市道路同时也是形成城市用地布局的骨架，轨道交通站点吸引人口以圈层式用地布局发展，城市道路吸引人口沿街用地布局发展。所以，轨道交通站点地区，道路网应规划加密，进一步促进站点地区人口集聚和土地集约。在老城区“密路网”还能够解决停车位用地不足时公交车辆终点站临时停车的需求。

2.3.2其他分项规划与城市轨道交通规划

本章节主要阐述分项规划与城市轨道交通规划的作用方式。主要有以下两种：第一，是分项规划直接与轨道交通规划相互作用，例如城市历史保护区内轨道交通的建设，历史保护决定了轨道交通的线路与站点形式，轨道交通影响了历史保护的范围与保护程度。第二，是两者通过对总体发展原则的影响而间接发挥作用，例如城市住宅建设与轨道交通的建设，首先通过总体发展原则确定发展方向与规模，然后进行两个分项建设开发。在轨道交通规划没有作为单独分项规划的总体规划中，是通过综合交通规划来完成上述作用关系的。

2.4轨道交通规划分项规划

2.4.1分项规划内容

总体规划中的轨道交通规划，纵向分为三个层面，即轨道交通远景设想、总体规划期限内的轨道交通建设目标和近期规划期限内的轨道交通建设目标；横向则主要包含了轨道交通战略规划的成果部分内容，即轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则。总体规划年限内没有轨道交通建设的城市，也可能会在规划中提及远景轨道建设设想。轨道交通战略规划的分析部分内容如可行性研究等，其所作的预测分析涉及众多技术领域的详细层面，而且具有一定的不确定性，而总体规划要求有确定性的规划时限的目标作为成果。总体规划列出成果为主的规划内容，以作为下阶段赋予其法律效力的基础。

轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则均可结合在线网规划中，因此总体规划的轨道交通专项规划一般也主要指轨道线网规划。

2.4.2分项规划原则

轨道交通分项规划的主要原则可以归纳如下：（1）用最少的轨道交通总里程满足最大的出行量。（2）线路按需求次序修建。（3）线路走向与城市主客流方向一致，连接城市主要客流发生吸引源。（4）与其他公共交通方式结合。（5）组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。（6）为城市大型基础设施建设项目的统一安排创造条件。（7）与城市的地质、地貌和地形相联系，尽量采用高架或地面形式。（8）降低轨道交通工程造价，科学合理地安排城市财政支出。（9）处理好SOD与TOD的关系。（10）保证快速轨道交通自身的可持续发展。（11）线网规模以需求为下限目标，以供给为上限目标。（12）优先发展中运量交通形式。

2.4.3分项规划的几个问题

分项规划中的线网形式与城市功能形态关系最密切，观察全球几个代表性的大城市轨道交通线网，其网络呈现一个共性，即多心自由式放射状。多心的效用是集聚与疏散形成规模，从而吸引更多客流。自由式是指不规划棋盘状的走向组合，就是建设最早的伦敦与纽约，体现了“客流第一”的原则。上述城市大都在半径20km的圈层内安排10多条放射线。

环线设置与半径线设置是线网规划中两个值得重视的问题。在道路网络中，环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。轨道交通的转换则要通过旅客换乘的办法实现，由于轨道交通是独立、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，使用环线有可能出现因换乘次数造成延误。对于半径线设置，是指连接边缘组团到中心区的轨道交通线，它的弊端集中反映在运营和交通影响两方面。首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是越靠近中心区客流越大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站停站时间增加，这时列车折返能力满足最小列车间隔存在困难，给列车正常运营造成风险。其次，线路截止在中心区某处，旅客必须下车，给这个区域引入相当大的无关客流，需要换乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通压力，形成新的交通瓶颈。

城市轨道交通建设速度也是目前争论较大的问题之一。从我国已经建成投入使用的轨道交通项目来看，整体建设速度并不快。认为轨道交通建设速度过快的观点主要是针对现阶段各城市的实际建设量和提出的规划建设数据。在经济承受能力允许并对轨道交通适应性有充分论证的前提下，加快城市轨道交通基本网络的建设，可成为现阶段我国城市轨道交通建设的指导思想。

参考文献

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[2] 方迎利，冯金海，罗容华，倪黎明. 轨道交通车站功能分区模块化设计[J]. 中国市政工程. 2006（04）

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“用技术引领市场”、“向价值更高领域发展”、“做行业引领者”一系列发展思路在株机公司决策层脑海中不断涤荡。经过深思熟虑的市场研判和未来行业分析，株机公司确立了“加快产业结构战略性调整，构建电力机车、城轨车辆、动车组三元产业基础，重点培育和扶持一批新兴产业，形成‘3+X’产业新格局”的战略发展思路。其中，中低速磁浮项目被列入新产业单元的一项重要内容。

清晰的发展定位

2011年4月1日，株机公司与张家界政府签署中低速磁浮项目战略合作意向书。徐宗祥总经理与湖南省领导会谈时表示，株机公司将为张家界定制“新型轨道交通解决方案”，领衔研制的高端中低速磁浮列车，将助力张家界构筑绿色交通体系，推进生态城市建设。

早在2006年，株机公司启动磁浮技术研究。在中国工程院院士刘友梅带领下，与西南交大、中铁二院、南车株洲所、南车电机等单位共同开发。2011年7月3日，单模块悬浮架实现成功悬浮，标志着株机公司磁浮技术取得关键性进展。2011年株机公司开建长约1.5公里的试验线。2012年1月20日，中低速磁浮列车成功下线。

这一系列举措基于株机公司酝酿多年的战略决策。“十一五”期间，受益全球轨道交通行业强势增长，一大批相关企业得到高速发展，株机公司主动抢抓机遇，实现产业快速扩张，稳固市场主导地位。但未雨绸缪的株机公司决策层，并没有满足于现有业绩，而是深入思考企业未来可持续发展的问题。

企业要保持稳健成长有两个重要因素：一是拥有广阔的行业发展空间；二是主导产品的构成符合行业发展方向。前者赋予了企业未来主营业务收入与净利润快速增长的潜力，后者赋予了企业主导产品在同行中的竞争利器，从而获得可持续的竞争优势。

剖析轨道交通行业前景及株机公司产业板块构成。据了解，到2020年我国城市轨道交通累计营业里程将达7 395公里。以每公里5亿元造价计算，每年将投入2 700亿元，意味着我国城市轨道交通建设将迎来黄金十年。随着城市化进程加快，区域组团发展模式深化，各城市对轨道交通方式多样性、多形式的需求日益增强，城市内、中短距离城际间、旅游景区的交通连接，拥有很大市场商机。

从株机公司目前行业地位和产业板块来看，经过70余年发展，株机公司已确立中国轨道交通装备龙头地位，电力机车、城轨车辆等产业均处行业领先。在方兴未艾的城市轨道交通领域，虽然株机公司提供的高端地铁、轻轨等产品具有很强市场竞争力，但在产品组合构成、牵引模式多样性方面略显不足。

在“十二五”新一轮发展中，株机公司要谋得更高行业站位、更多市场机会，必须深谋远虑地创造性开拓具有良好前景的新产业，以人无我有的独创技术和富有魅力的产品，满足市场多样性需求并抢占制高点，构筑对手难以赶超的竞争优势。

基于缜密市场研判和理性战略分析，中低速磁浮项目进入株机公司决策层的视野。该列车拥有绿色环保、振动小、噪声低、全寿命周期成本低等突出优点，广泛适用于城市内、城际间和旅游景区、观光区等交通连接。

深远的战略决策

开辟一项新产业，不单考虑资源投入产出的经济效益，更要以宏观、系统的思维，考量这一产业在企业整体战略布局、产业构架中的价值。

2011年9月1日至2日，株机公司召开中国南车中低速磁浮项目专家评审会，齐聚国内相关领域知名专家，评审株机公司磁浮项目试验线建设及车辆研究可行性报告，为即将启动的整车试制打下坚实的技术基础。

开展中低速磁浮项目研究株机公司足足准备了5年。经过市场调研、技术调研、方案设计、技术设计、施工设计等一系列科学缜密的研究，这些都是基于前瞻性和战略性考量后的决策执行。

探究中低速磁浮项目对株机公司发展的意义，主要有四点：

一是领衔研发，抢占制高点。中低速磁浮是轨道交通“无轨模式”尖端技术代表。包括中国在内，全球涉足该领域研究的国家仅6家。在潜能还未完全展现的无轨交通领域，株机公司抢先进入，领衔研发出中低速磁浮列车，打造具有完整产业链和核心竞争力的磁浮产业体系，就能抢占到技术制高点，抢得未来市场主导地位。

二是开创先河，示范效应突出。磁浮是轨道交通高科技产业。株机公司抢先研发，可有力强化企业高科技形象，提升公司在轨道交通高新技术领域的地位和话语权。

三是前景广阔，经济效益可观。据专业计算，在相同地域，中低速磁浮系统的综合造价最经济，仅为地铁系统的1/3，中运量轻轨的3/4。同时列车维护成本低。从经济环保和技术性能维度看，中低速磁浮契合当今世界绿色低碳城市发展主流，符合未来轨道交通的发展方向。旅游景区、特定环保区域都是中低速磁浮的潜在市场。由此可见，中低速磁浮项目将带来可观的经济效益，成为株机公司产业版图未来新的增长极。

四是体系升级，锻炼人才队伍。中低速磁浮项目是株机公司在轨道交通“无轨模式”这一领域的创新突破。该项目不仅能丰富公司产品家族，而且能补充公司技术空白，有力完善核心技术体系，升级“三大技术平台”。同时以中低速磁浮项目为依托，可进一步培育企业创新能力，积累更多工程化应用经验，锻炼科技人才队伍，为公司持续发展注入源源不断的核心动力。

适时的战略转型

科学调研得出普适经验，企业通过持续“进化”获取不竭生命力，通过适时变革其业务组织、运营模式、产业单元，以满足把握新机会的需要，构建通向未来的可持续能力。

达尔文在《物种起源》中说，自然界存活最久的物种不是最聪明的，也不是最强壮的，而是适应能力最强的。“十二五” 新形势带来市场新变化，让株机公司意识到以往的商业模式已不能支撑企业深入发展，走高端路径延伸产业价值链，向新兴经济体转型，才能灵活适应市场环境。当前株机公司提出致力于成为优秀轨道交通解决方案提供者，是着眼于长远战略发展的重要转型探索。

成为优秀轨道交通解决方案提供者，是指以丰富的产品和完备的技术，提供涵盖产业核心价值链的全面系统解决方案，满足不同城市和地区用户的个性化需求。

那么，如何实现这一转型，路径在哪里？

以西门子的案例为借鉴，或许能带来思考与启迪。电报机发家的西门子，在轨道交通领域经营了上百年，稳固全球前三地位。纵观西门子发展历程，不难发现，不断推行业务重组变革，以更好地适应市场变化，获得更大发展空间是西门子重要营商思维。其交通业务经历三次重大转型，逐渐做大做强：单一设备制造商解决方案提供商综合交通解决方案提供商。从单一产品提供者到整体“交钥匙”工程总包商，再到综合交通运输方案提供商，三次战略转型使西门子抓住重要发展机遇，实现业务板块极速扩张，产业圈越做越大、越变越强。目前西门子的交通业务包括为不同城市定制轨道交通、公路交通、停车场、机场等综合解决方案，业务遍布全球上百个国家。

在轨道交通领域，用投资比例分析产业链价值构成，车辆购置只占20%的比重，信号、供电、牵引、线路等占比80%。这意味着除车辆之外其他领域暗藏着很大的价值空间。

按此推算，在各城市增速开建的轨道交通项目中，株机公司只涉足价值链1/5的业务范畴。公司要做大做强、获得更多利润，一方面要精耕现有业务，另一方面要快速延伸产业链，向轨道交通价值更大的领域发展。但前提是，公司必须拥有发展更高增值水平业务的技术和组织能力。

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【关键词】轨道交通、转向架、应用现状、改进方向

中图分类号： C913.32 文献标识码： A

一、概述

城市轨道交通具有安全、快速、准时、高效、节能、无污染和占地少的特点，能满足城市发展和环境保护的现实要求。发展城市轨道交通是解决城市公共交通问题的根本途径，也是城市可持续发展战略的必然选择。城市轨道交通具有快速、安全、准时、节能、大运量、无污染等众多优点,能满足城市发展和环境保护的要求, 作为城市公共交通的主要发展方向已被广泛认同，也是城市可持续发展战略的必然选择。目前，城市轨道交通分为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、磁悬浮系统等主要类型。

现代城市轨道交通车辆的类型一般可以分为A 型、B 型、C 型和低地板轻轨车。其中，低地板轻轨车又可分为70% 低地板和100% 低地板2种。目前，同时具有发展城市轨道交通的现实需要和经济实力的多为客流量大的大中型城市，其快速轨道交通系统发展的主流是以A型车或B型车为基础，基本编组单元为2M + 1T 或1M+ 1T 的电动车组立体化运行。整个轨道交通系统正朝着地下铁道、高架轻轨和近郊地面三位一体的立体化、网络化方向发展。采用交流传动技术和轻量化耐候钢或不锈钢车体的B型车，能够满足我国一些城市轨道交通系统的发展要求，并有一定的技术经济性，其走行部为轻量化、低噪声的无摇枕转向架。

二、转向架选型分析

1、城市轨道交通对转向架的特殊要求

与干线铁路相比，城市轨道交通有以下特点：

(1) 间距短，启停频繁，对牵引和制动性能要求很高；

(2) 曲线半径小，对走行部要求高；

(3) 线路坡度大，可达30‰～ 60‰；

(4) 载重从1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重车重量差大；

(5) 行车密度大，最短行车间隔可达1.5 m in～ 2 m in，自动控制程度高；

(6) 运行环境特殊，安全可靠性要求极高；

(7) 对噪声要求严格；

(8) 需满足城市总体风格和居民的审美要求，车辆造型和色彩要求极富创造性。

对于转向架的运行稳定性、轻量化、低噪声、高可靠性、易维护及特殊的运行环境必须给予足够的重视。转向架对车辆的运行性能和行车安全至关重要，对轨道交通系统运行的经济性有重大影响。

2、国内既有转向架的特点

目前，国内地铁、轻轨电动客车用转向架除国产的外，还有引进国外技术的，主要有2种：一种是上海地铁1号线、2号线和广州地铁1号线用转向架，为从欧洲整机进口的产品；另一种是北京复八线地铁用转向架，为引进韩国韩进重工技术研制生产的产品。其中，上海2号线地铁车辆也用于我国第一条高架轻轨——明珠线。

3、典型转向架结构介绍

3.1、Bombardier公司生产的A型车转向架

广州地铁2号线A 型车转向架。该转向架为无摇枕结构, 构架为H 形钢板焊接结构,动车转向架构架和拖车转向架构架可以互换; 一系悬挂为锥形金属橡胶弹簧定位, 锥形弹簧与轴箱之间采用螺纹紧固, 轴箱上安装提升止挡, 该设计可使转向架安全通过不规则轨道, 同时可以安全提升整个转向架; 二系悬挂采用空气弹簧, 每个转向架设2个垂向减振器、1个横向减振器和1套抗侧滚扭杆装置, 抗侧滚扭杆置于构架侧梁外部, 该设计可以有效的抑制车辆侧滚运动, 提高乘坐舒适度; 牵引装置为中心销和单个牵引拉杆机构；每个动车转向架设2个交流牵引电机, 齿轮箱为一级减速，齿轮箱箱体为卧式水平分型面, 便于检修; 每个转向架设置4 套踏面制动单元, 其中2个制动单元带有停放制动装置。

3.2、引进韩国技术自主开发的B 型车转向架

北京地铁复八线转向架型号为CM - 3型转向架, 为长春轨道客车股份公司1995年引进韩国韩进重工技术消化吸收后, 于1997 年自主设计开发生产的新型地铁无摇枕转向架。该转向架分为动车转向架和拖车转向架, 构架为H 形结构, 侧梁采用轧型结构, 横梁采用日本无缝钢管; 一系悬挂采用锥形叠层橡胶弹簧定位；二系悬挂采用空气弹簧、横向油压减振器、高度调整阀、压差阀等；中央牵引装置为牵引橡胶堆；基础制动装置采用杠杆式单侧闸瓦制动装置；动车转向架安装了日本东洋公司生产的交流牵引电动机, 齿轮箱、联轴节也为日本东洋公司制造, 齿轮箱为一级减速, 联轴节的结构为挠性板形式。

此外，汉轻轨、北京地铁5号线等都是派生产品，构架侧梁为轧型结构。北京地铁国产化、天津地铁1号线、北京地铁2号线等转向架结构与上述转向架相似，别是构架侧梁为钢板焊接结构。

3.3、长春轻轨C 型车转向架

长春轨道客车股份公司为长春轻轨2 号线设计制造了新型三模块70%低地板轻轨车辆, 该车每辆车包括3 个转向架、2 个两端动力转向架( CW - 10型)和1个中间独立轮转向架( CW - 11型), CW - 10型转向架的构架采用H 形结构, 为了降低地板面高度, 侧梁采用较大鱼腹形的箱型结构, 并采用弹性车轮, 提高运行品质; 一系悬挂采用圆锥叠层橡胶弹簧式定位装置; 为了能较好地通过曲线, 二系悬挂装置采用有摇枕结构, 承载方式为心盘集中承载; 基础制动装置采用液压盘形制动加磁轨制动的方式, 保证在有限的空间内, 能达到同等制动功率; 驱动装置采用二级减速齿轮箱; 采用轮缘装置能有效地减小轮缘与钢轨之间的磨耗, 提高车轮的使用寿命。

三、转向架的发展方向

纵观国内外情况，A 型或B 型城市轨道交通车辆走行部的发展趋势是轻量化、低噪声的无摇枕转向架，一系悬挂为橡胶弹簧，二系悬挂为空气弹簧与抗侧滚扭杆并用，牵引电机横向架悬，采用单元式基础制动装置。城市轨道交通车辆的线路条件和走行特性与干线铁路车辆有很大不同，如转向架的结构设计空间十分苛刻；采用交流传动技术，齿轮传动比很高；载客量很素的综合作用给城市轨道交通车辆转向架的设计带来大，运行环境特殊，安全可靠性要求极高，等等。这些因了特殊的困难。

四、结语

立足于国内技术，研制出具有国际先进水平的转向架，对我国城市轨道交通的发展具有重大意义。转向架的结构设计受车辆限界、地板高度、车辆宽度和轴重等的严格限制。因此，在城市轨道交通车辆设计和实践中，我们技术人员因地制宜，不断的更新和研制新的转向架技术，使其应用更为稳定和安全。

参考文献：

[1]孙伟.杨军.严晓明速度120 km /h的B型地铁车辆转向架研[J]-铁道车辆 2010(10)

[2]同济大学.B型城市轨道交通车辆转向架构架强度计算分析报告[R] 2002

[3] 王生华.张磊上海地铁一号线增购车辆转向架[J]机车与城轨车辆2004,27(2)

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最近几个月来，关于磁悬浮列车的新闻一个接一个，让人们又将注意力集中到这种能够“凌空飞驰”的列车上。特别是中低速磁悬浮列车，给人的感觉是飞速向大家的生活中驶来。

成为关注点

2013年2月，北京市宣布首条中低速磁悬浮交通线路S1线前期涉及的12个村庄拆迁工作及环境影响、安全运营等方面的评估工作均已完成，只待审批完成即可开工。而按照国务院的意见，S1线作为中低速磁悬浮交通示范线，将实现门头沟区与长安街的一脉贯通，并可极大地促进门头沟经济的发展。

在今年4月1日，中国工程院中低速磁悬浮交通技术与产业发展战略研究启动会在西南交通大学举行。在钱清泉院士主持下，与会专家集中研讨了中低速磁悬浮交通技术与产业发展战略，包括中低速磁悬浮交通和国家交通、能源、环境和城市发展协同，中低速磁悬浮交通技术与系统发展战略，中低速磁悬浮交通新兴产业发展战略等。

而后，在今年6月上海举办的2013中国国际轨道交通展览会上中国南车展出的商用中低速磁悬浮列车首先成为众多城市关注的焦点；7月，深圳轨道交通8号线拟采用中低速磁悬浮列车的消息又受到高度关注，深圳的居民纷纷对中低速磁悬浮列车是否有磁污染、噪音大不大、造价大不大等问题对相关部门进行了询问。据了解，8号线一旦通过工程可行性研究报告，将成全国最长的中低速磁悬浮列车专线。此外，张家界50公里长的中低速磁悬浮运营线也在积极推进，而济南、青岛、洛阳等城市已将建设中低速磁悬浮线路列入“十二五”规划。

那么，为什么低速磁悬浮交通技术在最近引起这么多的注意呢？

绿色和安全

目前，世界上很多国家的城市轨道交通已进入快速发展时期，而中低速磁悬浮交通发展则具有独特的市场机遇，这一点实际上被日本最先证实。2005年，日本建成世界上惟一的中低速磁悬浮列车运营线——爱知线。爱知线在日本东部丘陵地区运行，这条线路自商业运营以来，至今已经安全运行了8年。而正是日本成功的工程应用，也促使中国、美国、韩国等国家都在努力研发中低速磁悬浮列车，开展城市磁悬浮轨道交通规划。

专家介绍说，中国磁悬浮交通已经有了近30多年理论研究，差的只是工程实践。为了缩短与世界发达国家的差距，自2001年开始，北京市科委先后4次立项持续支持中低速磁悬浮交通系统的产业化。2010年3月，《中低速磁悬浮交通技术及工程化应用研究》课题研究报告结题，标志着中国成为世界上第二个掌握中低速磁悬浮列车技术的国家。当时，中低速磁悬浮列车技术只有中国和日本掌握，美国和韩国还在研发中，而该项目主持单位北京控股磁悬浮技术发展有限公司为首的工程化体系则掌握了中低速磁悬浮列车核心技术和系统集成技术。

据了解，中低速磁悬浮列车与传统的轮轨交通车辆有很大的差别，它取消了车轮、齿轮传动等机械结构，也没有旋转电机和传统的转向架结构、而是采用磁力使车辆悬浮于轨道上。由于其技术体系与原有的轮轨交通有了显著的不同，特别是磁悬浮列车投入商业运营后要保证大编组、高密度运营条件下磁悬浮运输系统的安全性和可靠性，这就要求其具备高度的安全保障。其实在高速磁悬浮列车的运行中，目前已经有2006年8月份的上海磁悬浮火灾事故和2006年9月份的德国萨克森州埃小镇拉滕发生的磁悬浮试验线列车与服务机车相撞事故的案例，那么中低速磁悬浮列车的安全性能如何呢？

业内专家介绍说，中低速磁悬浮交通相对于轮轨交通和高速磁悬浮交通都安全得多。这主要得益于其特殊的机械特性。首先，中低速磁悬浮列车是悬浮“抱”在轨道上运行，列车和路基一体化，所以不存在脱轨问题，在运行中也不会发生颠覆事故，加之采用冗余结构等措施，可确保其更安全可靠。其次，磁悬浮交通线一般采用高架系统，而高架交通有利于各种救援力量进行救援。磁悬浮列车每节车都安装了四个液压支撑轮，一旦列车停电，列车就会由四个液压轮支撑着落在轨道上，列车可以被前来救援的列车推走或拉走。此外，列车追尾的安全风险防范控制更可靠。磁悬浮列车在原有信号系统故障导向安全的保障下，可以再增加新的防撞自动控制系统，多一层防撞安全保护。最后，施工也很安全。中低速磁悬浮系统建设过程的安全施工比轮轨系统容易控制，而且建设周期短，也减少了出现施工安全问题的概率。

而正如深圳轨道交通8号线规划论证过程中居民所担心的那样，中低速磁悬浮交通在电磁干扰、运行噪音和造价等方面有什么特征呢？

国家863磁悬浮重大专项专家组副组长、北京控股磁悬浮交通研究中心总设计师常文森表示，中低速磁悬浮列车的研究和制造，涉及自动控制、电力电子技术、直线推进技术、机械设计制造、故障监测与诊断等众多学科，技术十分复杂，是一个庞大的系统工程，也是一个绿色环保的工程技术体系。常文森介绍说，中低速磁悬浮列车噪声和振动都很小，它的噪音只有60多分贝，不影响周围百姓的生活。而在磁辐射方面，磁悬浮列车使用直流电电力牵引，所以无空气污染及电磁干扰，国家规定工业环境磁辐射小于500，离磁悬浮列车3米测试，磁辐射为0.38，磁悬浮列车地板为6.1，小于电视、通讯工具磁辐射。

而在成本方面，中低速磁悬浮交通也显示出特有的优势，中低速磁悬浮列车的综合工程造价远低于高速磁悬浮列车，其中，中低速磁悬浮每公里2.3～2.8亿元，轻轨每公里2.5～4.1亿元，这主要是由于磁悬浮列车爬坡能力强，可以爬7%的大坡。利用上述特性，中低速磁悬浮交通建设可以避开需要拆迁的建筑物，还可以降低引桥造价，大大减少线路土石方工程量，减少投资。

此外，在长期使用的人工费、设备设施的维护费用和耗能方面其使用成本相对轮轨均降低。而中低速磁悬浮列车的绿色性能还体现在磁悬浮系统本身零部件的寿命没有因为振动而损害，整个系统寿命周期延长，成本摊销时间相对延长，当期应摊销成本减少。如日本名古屋线2005年3月运营以来，到目前列车和轨道没有进行过机械维修，只有个别小电器插件更换过。正因为如此，中低速磁悬浮交通技术可以成倍地节省建设和运营成本，比如深圳地铁8号线规划线路总长26.4公里，拟采用的磁悬浮制式的造价大约90亿人民币，比地铁列车每公里节省3亿元的成本。

步入产业化运营阶段

中国中低速磁悬浮列车目前已经走过了十余年的研究和试验阶段。在这个艰辛的过程中，中国的中低速磁悬浮列车的悬浮控制、线路工程、供电、通信信号、列车控制和运行控制系统设备已完成设计定型、工艺定型，并获得了90多项发明专利和实用新型专利。

目前，中国的中低速磁悬浮列车技术进入产业化生产阶段，其标志性事件是2005年7月，首辆中低速磁悬浮工程化样车在唐车公司问世，并投入试验运行。2008年5月，唐车公司建成了1.547公里长的中国首条中低速磁悬浮列车工程化试验示范线，国家科技部将其确立为国家科技支撑计划中低速磁悬浮交通试验基地。目前，中低速磁悬浮列车已安全试验运行7万多公里，时速达到100公里以上，可靠性和安全性得到了充分验证。

而在走过了产业化生产阶段后，真正检验产品质量和效果的产业化运营阶段就要登上舞台。而为了促进其产业化运营，2012年9月，住建部城市轨道交通标准化技术委员会召开3项中低速磁悬浮交通国家行业标准送审稿审查会，涉及《中低速磁悬浮交通轨排通用技术条件》、《中低速磁悬浮交通道岔系统设备技术条件》、《中低速磁悬浮交通车辆电气系统技术条件》，它们与此前已经编制和正在编制的6项标准，共同形成了中国中低速磁悬浮交通的基本标准体系，为中国中低速磁悬浮交通技术推广应用奠定了新的基础。

不过中低速磁悬浮列车技术虽然已经发展了30多年，但至今得到商用的线路还是很少，无论是在中国还是在其他国家。在中国目前的轨道交通规划中，确定建设的只有北京地铁S1线和张家界中低速磁悬浮项目，其中北京地铁S1线将在今年年内开建，拟2015年建成；而张家界签约一期从黄龙洞景区至武陵源景区的中低速磁悬浮项目还未见有大的进展；此外还有正在进行工程可行性研究，有望明年开建的深圳磁悬浮专线，将于2018年完成。

那么，阻碍其产业化运营的原因是什么呢？综合业内的专家看法，记者得到了两种意见，其一是尽管中低速磁悬浮列车技术的花费并不昂贵且更有效，环境更友好，但资金投入没有特别的优势。随着国内城市轨道交通获批项目不断增加，轻轨等项目的投入也在降低。另外一个意见是中低速磁悬浮列车与轨道交通相互“冲突”，“轮轨技术已被广泛应用于高铁，如果再推广磁悬浮技术，需要大批资金。中国当前显然没有力量同时搞两套技术，而且两套技术同时运行，在技术与管理上不好操作。”中科院院士何祚庥说。虽然何祚庥没有明确指明中低速磁悬浮列车技术的劣势并且还为中低速磁悬浮列车说了不少好话，但显然，要让中低速磁悬浮列车进入城市，相关的管理、人才培训、安全保障等系统都要建立。另外，国内缺少应用先例也让人难以体会到其示范效果到底如何，“现在还没看到国内有哪一家单位能够将其（中低速磁悬浮列车）做成示范体系，所以还需要加强这方面的应用研究与技术转化。”何祚庥表示。

不过，这并不表示中低速磁悬浮列车技术没有优势。中低速磁悬浮列车刚刚下线不久，其静音、零排放、较大载客量、低造价等突出优点还是具有很大的优势与应用前景。那么，哪些地区会首先接受这一新生事物呢？

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关键词：项目管理服务(PM) 城市轨道交通 实践 意义 工程建设管理水平

引言

随着我国国民经济的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。为此，大城市发展大运量城市轨道交通成了必然选择。

截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州4个城市建成了185km地铁线路。另外，2001年底，长春已经开通了长14．6hm的轻轨线路；2002年，大连开通了线路长度为46．7km的快速轨道交通3号线，上海开通了长17．2KM的莘闵轻轨线路。除上述已建成的城市轨道交通线路外，全国现有20多个城市提出建设30多条地铁或轻孰线路，总投资达数千亿元。可以说，我国的城市轨道交通事业已进入了全面发展时期。

但是高昂的工程建设造价，限制了我国城市轨道交通事业的快速发展。围绕着降低城市轨道交通的工程造价，业内人士进行了大量的探索与研究。影响城市轨道交通工程造价的因素是多种多样的，相应地降低下工程造价的措施也是多方面的。除优化设计方案、积极推行车辆及机电设备国产化、改善运营管理等以外，从工程建设管理的角度，推行国际通行的工程项目管理，也不失为一条有效措施。

一、什么是“项目管理服务(PM)”?

什么是“项目管理服务(PM)”?项目管理服务(PM)是工程项目管理的主要方式之一。根据建设部“建市(2003)30号”文件，工程项目管理主要有如下方式：PM方式，即项目管理服务方式；PMC方式，即项目管理承包方式；其他项目管理方式(如EC／A方式等)。工程项目管理的具体方式及服务内容、权限、取费和责任等，由业主与工程项目管理单位在合同中约定。关于项目臂理方式的详细情况如下。

1．项目管理服务(PM)

项目管理服务是指工程项目管理企业按照合同约定，在工程项目决策阶段，为业主编制可行性研究报告，进行可行性分析和项目策划；在工程项目实施阶段，为业主提供招标、设计管理、采购管理、施工管理和试运行(竣工验收)等服务，代表业主对工程项目进行质量、安全、进度、费用、合同、信息等管理和控制。工程项目管理企业一般应按照合同约定承担相应的管理责任。

2。项目管理承包(PMC)

项目管理承包是指工程项目管理企业按照合同约定，除完成项目管理服务(PM)的全部工作内容外，还可以负责完成合同约定的工程初步设计(基础工程设计)等工作。对于需要完成工程初步设计(基础工程设计)工作的工程项目管理企业，应当具有相应的工程设计资质。项目管理承包企业一般应当按照合同约定承担一定的管理风险和经济责任。

3．PM与PMC的E别

(1)合同内容：项目管理服务(PM)，不负责初步设计工作；项目管理承包(PMC)，除完成项目管理服务(PM)的全部工作内容外，还负责完成工程初步设计。

(2)合同风险：项目管理承包(PMC)的合同风险，比项目管理服务(PM)大。

(3)合同收益：项目管理承包(PMC)的合同收益，比项目管理服务(PM)大。

(4)对项目管理企业的要求：项目管理承包(PMC)对项目管理企业的资质与能力等要求较高。

(5)工程应用：在目前阶段，PM方式与PMC方式相比，更容易被我国城市轨道交通项目业主所接受。

二，项目管理服务(PM)在我国城市轨道交通领域的实践

2000年4月，广州市地下铁道总公司就“广州地铁2号线供变电系统及信号系统项目管理服进行了公开招标，将项目管理服务(PM)正式引入我国城市轨道交通领域；2001年10月，南京地下铁道有限责任公司对“南京地铁1号线供变电系统项目管理服务”也进行了公开招标；2002年2月，继广州、南京之后，武汉市轨道交通有限公司就“武汉市轨道交通1号线一期工程供变电系统项目管理服务”进行了公开招标。广州地铁2号线已于2003年6月28日顺利通车；武汉轨道交通的主变电站计划于10月份送电；南京地铁1号线设备已进入采购订货阶段。在上述城市轨道交通工程建设过程中，项目管理服务商发挥了重要作用，使得业主的管理工作更加高效有序，创造了较好的经济效益与社会效益。

结合上述项目的实践活动，对城市轨道交通设备系统项目管理服务的内容、项目管理单位的义务和责任、业丰的义务和责任，总结如下。

1．项目管理服务内害

负责各设备技术规格书的审查、设备接口设设计联络、主要设备制造过程的中间检查、设备出厂试验、验收和设备供货管理。

负责施工安装管理、系统内部接口处理与其他系统接口协调、组织系境调试验收，并参加全线综合联调及试运行。

协助业主参加系统设备采购、安装招标工作，并以项目管理单位的身份与业主一起和供货商签订供货合同。

2.填目管理单位的义务和责任

(1)帮助业主实现合同预定的目标，公正地维护各方的合法权益，协助业主与项目有关的外部协调。

(2)在任何情况下，凡涉及项目变更、索赔、处理事故、改变供货期、改变技术标准、改变重大实施方案等问题，项目管理单位必须及时书面给出合理化建议报业主，由业主决定处理方法。

(3)所管理项目的设备质量实行供货商自检，项目管理单位监督管理。

(4)合同约定的与服务有关的事宜，项目管理单位始终作为业主的忠实顾问。在与施工承包商和供货商的交往中，始终支持和维护业主的合法利益。

(5)项目管理单位必须对其系统内、外部所有接口的设计及实施负责。

(6)项目管理单位必须对系统联词负责。

3．业主的义务和责任

(1)业主负责做好工程建设外部环境的协调工作，为项目管理工作提供必要的工作环境和外部条件。

(2)业主在双方规定的方式、时间内，向项目管理单位提供为履行本合同开展项目管理服务业务所需要的有关工程建设的文件资料。

(3)业主应在合同条款约定的时间内，就项目管理书面提交并要求做出书面决定的事宜做出书面决定，并及时送达项目管理机构。

(4)业主应将项目管理负责人和主要管理人员名单以及赋予项目管理机构的权限等内容，在工程开工前书面通知工程建设的供货商、施工承包商，保证其服从并执行项目管理单位根据本合同规定发出的指令。

(5)业主按合同的约定支付项目管理单位的费用。

(6)业主应当维护项目管理机构工作的独立

性，不干涉项目管理机构项目管理业务的开展。

(7)业主应当履行项目管理合同约定的责任、义务，如有违约，应赔偿因违约给项目管理单位造成的经济损失。

4，项目管理单位的权力

(1)参与系统设备采购、安装招标工作，包括：协助业主编制招标文件，提出建议和修改意见。

(2)项目管理有关事项的建议权。

(3)对与项目有关的设计技术问题，具有向业主的建议权。

(4)具有与供货合同有关组织对设备供货商进行检查、协调的主持权。重大事项应事先向业主报告。

(5)按供贷合同规定，对设备供货商付款的审枝权，设计变更和合同变更的审查权。

(6)系统设备使用材料和系统设备质量的检验权。

(7)项目进度的检查、监督权。

(8)项目质量事故的调查和处理建议权。

(9)业主违约时，按合同约定获得有关赔偿。

5．业主的权力

(1)业主有选定设计、设备供货商、主要原材料供应商、施工承包商，以及与其订立合同的决定权。

(2)业主有对项目设计变更的审批权。

(3)业主有权要求项目管理单位更换不称职的人员，直至合同终止。

(4)有权依据本合同对项目管理机构和项目管理人员的项目管理工作进行检查。

(5)业主有权要求项目管理单位提交工作报告及项目管理范围内的专题报告。

(6)业主有权不接受项目管理单位的意见或建议，但必须给出书面理由。如项目管理单位的意见与业主有分歧，以业主的最终意见为准，项目管理单位必须执行。业主对其最终意见的执行结果负责。

(7)业主有权否定任何项目管理单位做出损害业主利益的决定和行为，并有权向项目管理单位索赔。

(8)项目管理单位违约时，业主可按合同约定获得有关赔偿。

三、在我国城市轨道交通领域推行项目管理服务(PM)的意义

1．提高我国城市轨道交通工程建设管理水平项目管理

作为城市基础设施重要组成部分的我国城市轨道交通领域，与其他行业一样，其工程项目管理模式，也在随着国家经济及工程建设模式的发展而发展。广州、南京、武汉的业主已经引入了“项目管理服务PM”；重庆业主采用了“设备采购+施工安装”(P—C)总承包；深圳罗湖站已采用了’设计+施工’(D—B)总承包；长春二期工程及上海杨浦线，将部分采用”设计+施工”(D—B)总承包；上海M0工程也将采用’设备采购+施工安装”(P—C)总承包。

我国城市轨道交通工程建设模式，已经从适应单一计划经济的管理模式，发晨到基本适应社会主义市场经济的管理模式，并将进一步走向发达国家普遍采用的国际模式。相应地，其工程项目管理模式正逐渐从由业主自身进行管理向委托他人进行管理转变，即工程项目管理逐步由非专业化向专业化和社会化转变。

但是目前这种转变还很不充分。目前正在开工建设城市轨道交通的有10个城市，19条线路，但采用项目管理服务(PM)的只有3条线路，并且项目管理服务的内容也仅仅局限在供变电系统和信号系统。在这种情况下，积极推行项目管理服务(PM)，将极大地提高我国城市轨道交通工程建设管理水平。

2．保证城市轨道交通工程质量和降低工程造

工程项目管理的价值在于以下各方面：

(1)质量控制：减少返工，降低维修；

(2)采购：有助于降低价格，避免纠纷和索赔；

(3)设计审查：避免返工和进度的延误；

(4)材料管理：使因为质量、损耗、延误、丢失

恶意损坏或偷盗造成的开支降低到量小；

(5)施工进展监理：避免返工和进度的延误；

(6)安全：减少保险费的开支；

(7)优化工程：识别不必要的开支，使每一项开支均取得最大的效益：

(8)施工可行性分析：识别能够降低成本及提高效率的设计变更；

(9)运行及维护的分析：提高效率和安全，使每一潜在的收益最大化；

(10)信息管理：提高交流、档案管理、信息处理的效率。

工程项目管理是同际通行的工程建设项目组织实施方式。项目管理服务(PM)，作为项目管理的一种主要方式，在我国城市轨道交通领域中积极推广应用，将为城市轨道交通工程质量和投资效益提供有力保证。

3．为进一步走向PMC项目管理承包及EPC工程总承包奠定基础

项目管理服务的概念，已经越来越引起各地业主的重视。2003年1月，南京地下铁道有限责任公司，就“南京地铁2号线一期工程设计总体—总包”进行了公开招标。在此招标文件中，业主对投标单位的要求已远远超过了2002年一些地铁项目对设计总体单位的要求，即业主除要求设计总体单位完成传统的总体设计以外，还对设计总体单位提出了许多涉及项目管理服务的内容。例如下述要求：

(1)设计总体工作是贯穿初步设计、施工图设计、施工及设备采购、联调、竣工验收各阶段，直至试运营结束。

(2)设计总体单位的任务是自始至终对设计方案、设计质量、设计进度、设计接口、限额设计、设计工作内外协调、设计工作全面管理等工作负总责。

(3)设计总体单位的总包管理工作包括；合同管理、质量管理、计划管理、信息管理、后勤服务。

(4)负责工程总体筹划。

(5)提出全线地铁运营管理模式。

(6)参与各项试验工作。

(7)参与业主主持的设备引进谈判，统一产品的规格与型号，配合业主设备选型，负责引进设备技术参数与设计要求的一致性，协调全线工程各系统设计技术接口。

(8)要求设计总体单位对单项设计的标段划分提出建议。

以上情况说明，不少业主已经建立起对“项目管理服务”的需求，广泛推行国际通行的工程项目管理，已经具备了一定的市插条件。前面已经说过，PM方式项目管理比PMC方式工作量小、合同风险低，对项目管理企业的要求也低，目前更容易被业主所接受。因而，项目管理服务（PM）在我国城市轨道交通领域被广泛推行的可行性极大。

项目管理服务(PM)的推广，其意义在于为城市轨道交通领域的工程项目管理熟悉规则、培养人才、积累经验，为我国城市轨道交通工程建设管理进一步走向PMC项目管理承包及EPC工程总承包奠定基础，最终实现我国城市轨道交通工程建设管理模式与国际接轨。这也是贯彻党的十六大关于“走出去”的发展战略，积极开拓国际承包市场，带动我国技术、机电设备及工程材料的出口，促进劳务输出，提高我国企业国际竞争力的有效途径。

参考文献

1.于松伟．关于城市轨道交通工租总承包建设模式的思考

2.武汉市轨道交通有限公司与中国电工设备总公司／北京城建设计研究总院(联合体)签订的《武汉市轨道交通1号线一期工程供变电系统项目管理服务合同》

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关键词:票价;影响因素;系统动力学

影响城市轨道交通票价制定的因素较多，目前在对城市轨道交通票价计算方法的研究中，大多数是某个面手制票，具一的片性基于此，本文在综合考虑城市轨道交通票价制定影响因素的基础上，提出了运用系统动力学模型计算的方法，以期为我国城市轨道交通票价的制定提供一种参考。

1票价制定的影响因素

1. 1运营成本

轨道交通的运营成本是影响票价制定的主要因素，但仅依运营成本定价会价格太高，肯定不适应市。北京铁，以营本定至是6元，是北京现行票价的2倍;广州地铁，其测算的地铁成票价为1.3元所以测算价，运营本要考虑，但不能作为定价的惟一依据。

1. 2市场需求

在市场经济中，产品的供需情况对其价格起着重要的作用，而价格通过对商品供求关系变化的满足，负责核算市场所真正承认的必要劳动量，因而价格只有为需求者接受，才能实际完成商品的交换过程。因此，乘客的需求(包括出行目的地、对各种旅客运输服务的要求及选择心理)应是客运经营者和相关部门制定票价的主要依据。这种需求反应到市场中就表现为当不同运输方式因提供不同服务而制定相应票价时，乘客会根据自己对服务的需求以及对相应价格的接受程度来选择运输方式。

1.3居民的经济承受能力

根据有关研究，居民生活消费支出中交通、通讯支出每年递增，有着巨大的交通消费需求，目前居民的交通支出约占居民可支配收入的1%左右。根据测，我国居民出行支付能力，21年全国平均支付水平将为0.44元/人公里左右，东部人均0.57元/人公里左右，西部人均0.32元/人公里左右，应作为城市轨道交通票价制定的基础。

1. 4竞争因素

考虑到与常规公交的竞争，轨道交通的票价应发挥性价比较优势，因为竞争的结果直接关系到轨道交通占有的运输市场份额和实际完成的客运量。在轨道交通运营的不同时期，可以采取不同的价格策略应对客运市场的竞争。对城市轨道交通票价的确定，应该在综合考虑了各种影响因素的前提下寻求合理的票价水平，而不是仅从一个方面入手制定票价。

2票价的系统动力学模型

2. 1目标票价和设定票价

在运用系统动力学方法建模时，将会出现两个价格:目标票价和设定票价。其中目标票价是由各年单位运营成本加上一定的利润确定的;设定票价则可以分别由居民的出行支付能力和轨道交通的竞争对手(常规公交)的票价高低来决定，或者由两者共同决定。

2.2系统动力学模型的建立

2.2. 1城市轨道交通票价因果关系图

因果关系图能反映模型中各变量之间的定性关系，看出反馈回路的形成和预测出一些量的变化趋势。城市轨道交通票价因果关系图如图1所示。

从图1可以看出四条主要的反馈回路:

“实际周转量运营收入运营利润动车组数量轨道交通供给能力实际周转量”。这是一条正反馈回路。完成的实际周转量越多，实现的运营收入和利润也就越多，从而也就有能力增加动车组的数量，提供更多的供给能力。

“实际周转量年运营成本运营利润动车组数量轨道交通供给能力实际周转量”。这是一条负反馈回路。运营成本越高，运营利润就会越少，从而可提供的动车组数量和供给能力就会减少，完成的实际周转量就少，这样又使得运营成本减少，利润增加，通过这种不断反复的调整，从而达到一种平衡状态。

“实际周转量单位运营成本目标票价运营收入运营利润动车组数量轨道交通供给能力实际周转量”。这是一条负反馈回路。完成的实际周转量的增加使得单位运营成本减少，由成本所决定的目标票价则相应降低，导致运营利润和供给能力减少，完成的周转量又随之减少，这样反复调整后达到平衡。

“实际周转量年运营成本单位运营成本目标票价运营收入运营利润动车组数量轨道交通供给能力实际周转量”。这是一条正反馈回路，它表明完成的实际周转量的增加，通过促进运营成本的增长，使目标票价获得同步增长，随之增加利润和供给。

2.2.2城市轨道交通票价流图

为了清晰地描述影响反馈系统动态性能的积累效应，并把它与其它类型变量分别开来，正确地反映出各变量的更详细、具体的关系，通过流图对模型中各个变量做更进一步的分析。该模型流图如图2所示。

转贴于 2.3模型中的方程

2.3. 1状态方程本模型设置了三个状态变量，即:轨道交通运输需求总量、运营利润和动车组数量。因此有3个状态方程:

轨道交通运输需求=轨道交通运输需求初始值+时间×(需求增长量)

运营利润=利润初始值+时间×(利润增加-利润减少)

动车组数量=动车组初始数量+时间×(动车组增加量)状态变量与它们的初值和增长速度有关，状态变量的增长速度用速率方程描述。

2.4. 2速率方程

本模型有3个速率方程，即:需求增长量、动车组增长量和运营利润增加或减少。

需求增长量=单位时间内轨道交通周转量的增长量

动车组增长数量=MIN(M，N)其中，M=INT(运营利润/单位动车组价格)N=动车组需求数量-(动车组数量-动车组初始量)

动车组需求数量=INT[(轨道交通运输需求量-运输需求初始量)/需要增加动车组的运输需求量]

M表示到某年为止，累计的运营利润总额可购买的动车组数量;N则是表示目前的运输需求总量要求当年增加的动车组数量，它是用该年的运输需求与初始年份相比应增加的动车组数量，减去到上年为止已增加的动车组数量而得到的。M是由运营利润决定的动车组可增加数量，N是由运输需求决定的动车组应当增加的数量，两者取最小值，即为动车组实际增长量。

运营利润增加=年运营收入-年运营成本

运营利润减少=动车组实际增加数量×单位动车组价格

此处减少的运营利润主要用来购买动车组，它反映了利润对轨道交通供给能力的贡献，以形成主要的反馈回路。

2.3.3辅助方程

为了使速率方程简明扼要地表达出来，必然要用到辅助方程，本模型的辅助方程为:

年运营成本=变动成本率×完成周转量+全年固定成本变动成本率=全年变动成本/完成周转量

单位运营成本=年运营成本/完成周转量

标定周转量=轨道交通运输需求总量

在城市运输需求总量中，愿意选择城市轨道交通的客运需求量，被称为标定周转量。而标定周转量并不等于实际完成的周转量，还需要根据轨道交通的供给能力来决定。当供给能力大于标定周转量时，标定周转量为实际完成周转量;当供给能力小于标定周转量时，供给能力即为实际完成周转量。

轨道交通供给能力=动车组数量×动车组平均供给能力

目标票价=单位运营成本×(1+目标利润率)/(1-税率)

运营收入=完成的周转量×[目标票价×选择参数1+设定票价×(1-选择参数1)]选择参数1的值可以在[0，1]区间内取值，取不同的值时可以模拟制定票价的决策情况:当参数1值为0时，制定的票价以设定票价为依据;当参数1值为1时，制定的票价以目标票价为依据;当参数1值在(0，1)区间时，制定的票价以目标票价和设定票价为依据。

设定票价=居民的平均出行支付能力×选择参数2+常规公交票价×轨道交通对常规公交的比价×(1-选择参数2)

引入选择参数2，同样可实现3种方案，即:当参数2值为0时，设定票价以常规公交票价和轨道交通对常规公交的适当比价为依据;当参数2值为1时，设定票价以居民的平均出行支付能力为依据;当参数2值在(0，1)区间时，设定票价以两者共同为依据。

模型中参数1和参数2的设置充分考虑了不同影响因素对票价制定的重要程度，根据不同的定价目标以及轨道交通发展的不同时期而采用不同的值。

3应用实例

本文运用系统动力学专用软件包通过计算机DENAMO语言，对西安市地铁一号线工程可行性研究报告中的相关分析数据进行模拟，设定系统模拟时间为2009年~2015年。

考虑到系统模拟时间为运营初期，取参数1为0.3，参数2为0.5，这说明成本因素在制定票价时的重要程度占到30%，非成本因素占到70%，非成本因素中的居民出行支付能力和竞争因素又各占50%。由此模拟得出了如图3所示的目标票价和设定票价的变化趋势。

由图3可以看出，目标票价随着时间的推移逐年下降，主要原因是一号线客流量逐年增加，单位运营成本随之下降。而设定票价逐年增加，主要原因是居民人均收入逐年增加，对出行支付的能力也随之提高，同时，轨道交通对常规公交的比较优势更加突出。

在确定最终票价时，目标票价占30%，设定票价占70%，最终票价如附表所示。

从附表可以看出，运用本文所建立的系统动力学模型，在考虑成本因素的重要程度占30%的情况下，模拟得出西安地铁一号线2009年~2015年合理的票价水平为0.581元/人·公里～0.604元/人·公里，此票价水平符合西安市的社会经济发展状况。通过该实例表明，本文所建立的城市轨道交通票价计算的系统动力学模型是可操作的和有效的。

4结论

城市轨道交通票价的制定需要考虑的因素较多。本文建立的系统动力学模型通过计算机DENAMO语言模拟，来科学测算未来年度合理的票价水平，其采用了一个假设前提，即城市轨道交通系统所处的外部环境(如政策环境等)没有大的震荡;另外，城市轨道交通系统本身是一个复杂的大系统，它的发展演化存在着诸多的不确定性因素。因而，在对该模型具体运用模拟时，还需综合考虑上述不确定性因素对模拟结果所产生的影响。

参考文献

[1]乐梅.影响重庆轻轨票价制定的几个因素.中国城市公共交通，2002.3.

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[关键词] 轨道交通建设；铁路运输专业；人才需求

[作者简介] 李慧娟，郑州铁路职业技术学院运输管理系讲师，研究生，河南 郑州，450002

[中图分类号] C961 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2013）03-0047-0002

一、铁路快速发展的必然性

近几年，我国经济快速发展，人们对生活质量的要求不断提高，外出旅游、异地走亲访友已成为人们生活中不可或缺的一部分，铁路这种既经济又便捷的出行方式成为很多旅客不二的选择。另外，我国区域经济发展极不平衡，沿海地区生产资料相对集中，这就造成务工人员在不同区域间的流动，这种现象在节假日尤为突出。从货运的方面看，我国自然资源分布极不平衡、地理标志产品数量众多，并且市场的需求很大，这必然使得物资流通的距离和数量大幅增加，铁路运输将面临着严峻的局势。加快轨道交通建设步伐，采用快速铁路网来解决负担日益加重的既有线路，已经成为必然。“十二五”规划发展目标中提到：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”期末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。

二、河南省铁路发展情况

（一）河南省客运专线规划

2012年11月，国务院明确提出了中原经济区的范围及建设目标，并将中原经济区建设上升为国家战略。随着中原经济区的提出，河南与周边城市经济发展将成为一体化，这使得它们之间的经济往来将会更加频繁，但目前河南与邻近省会快捷的运输通道比较缺乏，使得快速增长的旅客运输与匮乏的铁路资源之间的矛盾日益凸显。目前，河南省已规划建立客运专线网，主要是以京广、京九、徐兰客运专线为主，同时建设郑州至重庆、商丘至杭州、郑州至济南客运专线，最终形成“米”字形铁路网路体系。客运专线网总的长度将达2162km。可以实现郑州到周边城市2～5小时的交通圈，从而打通河南与周边城市或一线城市的快速通道，实现中原经济区的共同腾飞。

（二）河南省城际铁路规划

早在2004年，河南省就提出了实施“中原城市群经济隆起带”发展战略，随着近几年的不断推进，中原城市群已进入了快速发展阶段，城际运输需求激增，为满足城市群之间的紧密联系，目前河南省规划建设的“河南城市轨道交通规划”已经获批，城际轨道交通涵盖中原城市群中的郑州、洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源9个城市，规划期限是2009～2020年。规划方案是初期建设郑州—开封、郑州—洛阳、郑州—焦作、郑州—新郑机场—许昌—平顶山、郑州—新乡之间的城际轨道，合计里程约496公里。远景展望城市群各城市间的环形联络线和延伸线，即新乡—焦作、焦作—沁阳—济源、济源—洛阳吉利区—洛阳、洛阳—伊川—汝州—宝丰—平顶山、许昌—临颍—漯河、郑州—荥阳—巩义—偃师—洛阳，最终形成以郑州为中心、洛阳为副中心，以京广、陇海为主轴、连接城市群地区主要的“‘十’字加半环线”网络构架，从而形成联系全省主要中心城市的快速城际客运系统，实现河南省各区域内1小时交通圈，区域间2小时交通圈目标。规划城际铁路网总长1097km。

（三）河南省货运铁路规划

河南地处我国中心地带，铁路横贯南北，沟通东西，我国重要的运输主干线京广线、京九线、焦柳线、陇海线、宁西线等都经由河南。为加快河南货运能力，规划拟建设运城—十堰—宜昌线、三门峡至阜阳线，加强东西南北的沟通，使线网结构更趋于合理，运输体系更加完善，最终提高主要干道的货运能力。

（四）河南省内其他铁路网规划

河南省地区经济发展不平衡，为促进区域经济的协调发展，减少铁路空白区，规划建设三门峡—平顶山、潢川—开封、商丘—南阳、永城—新密、禹州—永城5条铁路线，规划的线路总长为1327km，重新构成的铁路线网既加强省内各地区的联系，又完善了河南路网结构，使铁路更好地服务区域经济，加快开发地方的步伐。

四、铁路行业对铁路运输专业人才的需求分析

人才需求与行业的发展存在必然的联系。河南省铁路发展快速，人才需求量也将随之增加，这必然为该专业的学生就业提供绝佳的机会。而目前，河南省高职高专以上层次仅有郑州铁路职业技术学院一家有铁路运输专业，加之学校在铁路行业的良好口碑，学生的就业前景非常好。

到2020年，河南新增的铁路线路将达到4500公里左右，按照每公里配置高技能运营管理人才20名估算，到2015年，仅新增的线路就需要铁路高级运营管理人才9万人，而郑州铁路职业技术学院是河南省唯一的铁路高等院校，当仁不让地成为铁路人才集聚地。目前，学院铁路运输专业，包括欧亚交通学院学院每年的毕业生约有500人，7年仅有3500人，这与9万人的行业需求存在着巨大的缺口，在供需极不平衡的市场中，郑铁职院专业人才占有绝对的优势，而且该院也非常重视与铁路单位的联系，推进校企合作、工学结合办学模式，采用项目化、理实一体化的教学方式，不断加强理论和实践的联系，加强技能培训，使学生毕业后能零距离地实现工作需求。

五、城市轨道交通对铁路运输专业的需求分析

虽然铁路运输与城市轨道交通运输有很多相同的地方，但铁路行车组织相比较轻轨、地铁和城际的行车组织，难度系数更大，掌握铁路运输专业技能的人才完全能够胜任轻轨、地铁和城际列车相应的工作岗位。因此，铁路运输专业的毕业生另外一个就业方向就是城市轨道交通。

（一）河南省城市轨道交通线网规划

1. 郑州地铁

为解决郑州市交通拥堵状态，政府除了修建立交桥、快速公交线等措施外，决定规划6条轨道交通线路，全长202.53公里，建设周期约14年。该线网组成“三横两纵一环”的棋盘放射状交通网络，使郑州东西南北连接起来，实现互联互通。目前连接东西的1号线全长26.34公里，2013年年底将建成通车，贯穿南北的2号线也已经动工，轨道交通的开通将缩小城区之间的距离，方便城市居民的出行。

2. 洛阳轻轨

目前轨道交通项目线网规划已经编制完成并通过了初步评审，现在正在进行建设规划的编制工作。按照《洛阳市城市综合交通规划》提出的概念，市区轨道交通由4条线路组成，全长102.7公里。

（二）城市轨道交通对运输专业人才的需求分析

到2015年，郑州市1号线和2号线将进入运营阶段，营运里程44.61公里，按照每公里配备20名运营人员（包括站务员、行车值班员、客运值班员、值班站长等）计算，仅郑州就需892人。到2020年以后，郑州的轨道交通除6号线外，其他线路均将通车，总长度将达到177.32公里，洛阳轻轨4条线共102.7公里，大约需要城轨运营人员5600人，而铁路职业技术学院铁路城轨运营专业毕业生从2013年到2020年共有2100人，远不够5600人的人才需求量，而铁路运输专业的毕业生完全能胜任城轨运营工作，因此，铁路运输毕业生必然成为城市轨道运营公司的不二选择。

六、结 语

由于城市轨道交通是在铁路运输的基础上逐步发展起来的，它们之间具有许多相同之处。因此，铁路运输专业的毕业生除了面向铁路运输部门以及地方、厂矿企业专用线的运营部门外，还可以同时兼顾城市轨道交通企业，这两方面人才需求非常旺盛，所以铁路运输专业培养的高等技术应用性人才市场需求空间更大。

[参考文献]

[1]肖军.河南省铁路网发展规划研究[J].线路/路基，2010，（9）.

[2]张晓玲.高职高专铁路运输专业实践教学体系建设[R].郑州：河南省教育厅人文社科青年规划项目研究报告，2012.

篇9

一、报告期内主要业务

公司作为专业从事专网通信技术解决方案业务的服务商，主要为能源、交通等行业提供信息通信技术解决方案，包括相关软硬件产品的研发、制造与服务，产品覆盖工业统一通信、工业统一监测与工业智能感知三大类产品线。由于能源、交通等行业本身处于国民经济的基础行业地位，其安全可靠的运行事关国家安全，国家对其生产过程的信息化、自动化改造投入大量资金，使其行业信息化发展的水平高于其他行业。专网通信对于能源、交通等行业而言属于最基础的保障和支撑系统，随着能源、交通行业信息化的不断深入和发展，专网通信系统在促进安全生产、提高工业效率、转变经营方式、建设“智能电网”和“智慧交通”等方面发挥着越来越重要的作用，各行业对专网通信系统的投资比例和投资总额都在不断增加。

报告期内，公司在继续走专网信息通信技术服务之路，整合新老资源，发扬公司专业方案、优质服务、量身定制这三大优势的基础上，不断创新，通过各种形式的投资和合作有效拓展了大数据领域和金融领域的业务，进行了产业升级和产融结合的探索。

二、报告期经营情况简介

2015年度，公司紧抓轨道交通和智能交通“十二五”建设收官之年重大机遇，凭借自身优势积极抢占国内市场，前期已中标项目本年度相继供货实施。同时，公司依靠在能源交通领域的市场占有率而形成的大批量采购以及公司品牌、资金信用优势，继续积极拓展下游供货渠道，扩大渠道供货收入占比。公司继续加大对存货管控力度，处理库龄较久存货。受上述因素影响，导致报告期内公司营业收入同比上升。通过资产处置转让部分应收账款和其他应收款，同时加大应收账款收款力度使坏账准备减少，通过以上措施，实现本年营业利润、利润总额及归属于上市公司股东的净利润增加。此外，为适应市场经济环境的变化，更好地抓住国家智能电网、智能交通、轨道交通建设的机遇，公司加大了相关项目的拓展力度和市场范围，作为整体方案的服务供应商，力求使公司在这场技术变革下所带来的新市场格局中抢占有利地位。

三、报告期财务数据

本报告期内，公司实现营业收入848，498，014.51元，同比上升63.9%。前期已中标重大项目在本期相继供货实施，同时公司积极拓展下游供货渠道，扩大渠道供货收入占比，公司继续加大对存货管控力度，处理库龄较久存货，使本期营业收入较上期增长。

归属于上市公司股东的净利润23，139，733.68，同比增长21.69%。

四、公司未来发展战略

公司多年来一直定位于专网通信技术解决方案服务商，公司的总体战略是结合对所服务行业的深切理解以及行业需求的精准把握，通过不断将通信信息领域先进技术成果引入专网通信领域，加强专网通信技术及其应用技术的研发，满足专网用户更加精细化、个性化及多元化的通信信息服务需求，提供更加专业的服务，推动公司从专网通信服务商向信息技术一站式服务商转变，成为在大数据及金融能力支持下，物联网+云技术领域最具代表性的技术解决方案服务商和行业的领先者。

未来公司将继续走专网通信技术服务之路，整合新老资源，在继续发扬公司原有的专业方案、优质服务、量身定制这三大优势的前提下，不断创新，积极探索产业升级和产融结合道路。

1.专注专网信息通信领域

2016年公司将继续聚焦在电力、智能交通、轨道交通和高速公路行业领域，在巩固原来市场的同时不断拓展新的市场空间。

2.拓展新的业务模式

在“互联网+”大背景下，发挥互联网的优势，利用大数据技术，进行业务模式的新布局，探索物联网与金融、交通、能源等领域的结合，探索新的业务模式和服务方式，把握行业变革机会，引领行业前沿趋势。

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1人才培养体系的建设思路与理念

面向国家轨道交通快速发展对电气工程及其自动化专业人才的重大需求,以切实提高人才培养质量为目标,在教育部“质量工程”的指引下,构筑并实施了“一个方案,两条主线,三个支撑,一个机制”的电气工程人才培养体系。

1.1一个方案:“多目标、个性化”人才培养方案

根据国民经济发展对人才的需求、特别是轨道交通行业的发展对电气工程专业人才“知识、能力、素质”的要求,适时地进行人才培养方案、专业设置、专业结构调整是高质量人才培养的基本前提。“多目标、个性化”人才培养方案以学生为本,着力提高学生的学习、实践和创新能力,克服了传统培养体系中人才培养模式单一的不足,针对扩招引起的生源差异较大及学生就业困难等问题,引导学生根据自己的能力、兴趣及对未来的职业取向,制定适合自身发展的培养计划。

1.2两条主线:理论教学和实践教学

紧密围绕理论教学与实践教学两条主线,以国家质量工程为航标,统一规划,同步实施,整体建设。以理论教学和实践教学环节的现代化建设为目标,建立以国家教学名师和骨干教授为核心的优秀教师团队,提出了“融入、转化、结合”一体化教学理念,建立先进的理论实践并重的课程体系。提出了“以精品课程建设为龙头,课程体系精品化,教材体系现代化”的课程建设思路,不断加强精品课程和教材的建设。提出了“夯实基础、培养能力、增强素质、张扬个性,以实践和创新能力培养为核心”的实践教学理念,构筑和实践了“横向四平台,纵向五层次”的多层次、模块化、个性化的开放式实践教学体系。

1.3三个支撑:质量工程建设支撑、国家重点学科支撑和轨道交通行业支撑

采用“边改革、边实践、边建设”的建设思路,以质量工程建设、国家重点学科和轨道交通行业为支撑。教师全力投入、学生积极参与,成果丰硕。获得了一大批国家级质量工程建设项目:国家级教学团队、国家级精品课程、国家级实验教学示范中心、国家级特色专业、国家大学生创新性实验计划项目等,对构筑电气工程人才培养体系形成了有力的支撑。“电力系统及其自动化”国家重点学科、“电力电子与电力传动”国家重点培育学科、国家轨道交通电气化与自动化工程技术研究中心为学生提供了一个国家级的产学研结合的平台。对电气工程人才培养体系构成了强大的学科支撑。面对轨道交通行业的快速发展和轨道交通建设高新技术含量的大幅度提升,发挥原行业院校的学科优势与特色,立足于国民经济建设主战场,培养适应轨道交通行业需求的专业人才,这种国家和行业的重大需求对电气工程人才培养体系的建立也是一个重要的支撑。

1.4一个机制:人才培养的社会广泛参与机制

与轨道交通行业的龙头企业和研究院所建立了长期战略合作关系。通过发放就业质量调查表、用人单位满意度调查表,收集学生、企业反馈信息。及时了解社会需求、毕业生就业质量及企业用人满意度。从邀请企业专家到校讲学、联合企业共建实验室和实践基地,发展到企业参与人才培养方案制定与理论教学。全方位、多层面地利用社会资源共同办学,形成对专业结构、培养方案、课程体系、教学资源等人才培养全过程进行优化的社会广泛参与机制。

2具体建设措施和内容

2.1教学团队建设

师资队伍是提高教学质量的根本,是决定改革成效的关键因素,多年的改革研究与实践凝聚了大批爱岗敬业、无私奉献、勇于创新、德艺双馨的骨干教师,形成了以国家教学名师带头,中青年为骨干,老中青搭配,学历、职称、专业方向和年龄结构合理,深受学生欢迎的“国家级教学团队”,全面开展改革研究与实践,指导专业建设,确保了人才培养质量,对构筑电气工程人才培养体系发挥了极为重要的作用。在团队建设过程中,高度重视中青年教师的培养,始终将其作为师资队伍整体建设的关键。为了保证师资队伍不断健康发展,学院在中青年教师的培养过程中始终本着“精心培养、严格要求、合理安排、大胆使用、全面考核、鼓励先进”的二十四字工作方针进行。教学团队致力于人才培养的同时也专注科学研究,在教学和科研方面始终保持着较强的可持续发展潜力。教学团队充分发挥本学科科研发展的优势,注重将科研成果转化为教学资源,努力促进教学水平的提升和研究型教学的开展。近年来团队教师承担了大量的科研项目,包括国家自然科学基金项目、863重大专项、国家科技支撑重大专项等科研项目15项,获得了国家科技进步二等奖1次,铁道部科技进步二等奖1次,其他省部级学术奖12次。一方面教师通过科学研究及时了解本学科的最新研究成果,促进了教师自身学术水平的提高;另一方面,由于研究内容反映了学科发展的最新进展,部分成果和系列课程的教学基本要求相关,通过团队教师的积极总结,将成熟的内容及时引入教材、理论教学以及实践教学,进一步促进了教材建设、教学内容改革、教学条件改善。因此源源不断的高级别科研项目的开展,确保了教学团队的可持续发展。

2.2特色专业建设

特色专业的建设有力地促进了教学质量的提高,是电气工程人才培养体系建设的基础。作为国家级特色专业建设点的“电气工程及其自动化”专业2008年9月以优异的成绩通过国家工程教育专业认证。随着我国轨道交通行业快速发展对高质量人才的需求急剧扩大,在进行大量现场调研和毕业生跟踪调查的基础上,对行业需求、用人单位需求及毕业生适应社会的情况进行了广泛而深入的分析,在大类培养的基础上及时调整专业方向,加强了特色专业方向的建设;密切与用人单位的联系,在进一步拓宽专业口径的基础上,在高年级灵活设置专业方向。目前,“电气工程及其自动化”本科专业,下含“电力系统及其自动化”、“铁道电气化”、“电力牵引与传动控制”、“磁浮与城市轨道交通自动化”四个专业方向。在“多目标、个性化”人才培养方案的指导下,开设了以研究创新型人才培养为目标的“茅以升班”,倡导在科学研究上的独立创新精神和自由探索思想。以“茅以升班”为代表的学生创新意识强,在各类全国性创新竞赛中屡获大奖。易卓霖等同学以一等奖第一名夺得“英特尔杯”全国大学生电子设计竞赛嵌入式系统专题邀请赛最高荣誉奖;“茅以升电气03班”获得“全国五四红旗团支部”;“电气03级3班”获得“全国先进班集体”。为更好发挥高等教育服务行业和服务社会的作用,针对高速铁路和城市轨道交通的快速发展,适时开设了“高速铁路动车组班”、“高速铁路牵引供电班”和“地铁班”。满足国家急需人才培养的需求,集中体现了“多目标、个性化”人才培养方案的优势。该人才培养方案不仅注重培养学生求是创新、尊崇真理的科学素养,还体现了对学生人文精神与社会责任感的培养。在2008年“5.12”特大地震发生的当天,学校在第一时间组织了30名国防生奔赴地震重灾区抗震救灾,其中的27名来自电气学院,他们以其强烈的责任感、使命感和牺牲精神展现了当代大学生的风采。其中郭晨阳同学入围“2008中国大学生年度人物评选”。参加了由教育部和组织的“励志青春———当代大学生在2008”全国大学生先进事迹报告团。

2.3精品课程建设和教材建设

通过精品课程的建设,进一步促进课程体系、课堂教学模式以及教育教学理念的变革。学院高度重视精品课程在人才培养中的重要作用,近年来持续加大精品课程的建设力度,建成了“电力牵引控制系统”和“高电压技术”2门国家级精品课程,“电力系统分析”、“远动监控技术”、“电力系统继电保护原理”、“自动控制原理”、“电路分析”和“电工学”等6门四川省级精品课程。建设了一批高质量的教材,前后编写出版的教材总计40余部。涵盖了本专业的主要课程,针对教学内容编写了电子讲稿,制作了试题库、多媒体教案等,为学生的自主学习和研究性学习提供了有效的文献资料。这些教材特色鲜明,有多本教材获得省部级优秀教材奖,为铁路高校提供了优秀的专业教材。目前,有7部教材入选“十一五”国家级规划教材、5部教材入选“十一五”国家级重点图书。通过上述12部国家级教材建设,更新并丰富了课程教学内容、凸显了专业特色、体现了近年在教育教学改革方面所取得的成果,对培养高质量的电气工程人才起到了重要作用。

2.4实验教学示范中心和实践基地建设

国家级实验教学示范中心和国内外实践教学基地是电气工程人才培养体系的重要内容,为培养高质量电气工程专业人才起到了重要的保障作用。按照“以软带硬、资源共享”的建设理念,以提高学生的工程实践能力与创新能力为目标,整合原有基础实验室群,以实验教学体系和内容建设为重点,实现了“实验项目菜单化、实验内容层次化、学生培养个性化、实验管理信息化”,建成了国家级电气工程基础实验教学示范中心。以国家级实验教学示范中心建设和国家轨道交通电气化与自动化工程技术研究中心建设为契机,构筑和实践了“横向四平台,纵向五层次”的多层次、模块化、个性化的开放式实验教学体系和贯通式培养教学模式。以学科为依托,以学生创新能力培养为目标,建成了以个性化实验和科研项目实践为主的个性化、创新实践平台。充分利用各种社会资源,加强国际交流与合作,与“罗克韦尔自动化公司”、“贝加莱自动化公司”等国外著名企业联合共建实验室,与“新加坡淡马锡理工学院”等国外高校签署学生交流访问协议,建立国际工程实践基地,定期选派本科生参加国际工程实践活动。开拓了学生的工程视野和国际视野,取得显著成绩。与轨道交通行业的龙头企业和研究院所建立了长期战略合作关系。建立了“中铁电气化局集团有限公司”、“中国南车股份有限公司”、“南车四方机车车辆股份有限公司”以及“中国铁道科学研究院”等12个稳定的实践教学基地,确保了校内外实践教学的顺利开展。

3结束语

通过构建“一个方案,两条主线,三个支撑,一个机制”的人才培养体系,培养了轨道交通电气工程一流人才,满足了国家轨道交通重大需求,毕业生就业率高、就业质量好。

(1)“多目标、个性化”培养方案的建立,克服了传统培养体系中人才培养模式单一的不足,针对扩招引起的生源差异较大及学生就业困难等问题,引导学生根据自己的能力、兴趣及对未来的职业取向,制定适合自身发展的培养计划。

(2)理论教学与实践教学并重,解决了传统工程教育重理论轻实践、理论与实践教学脱节的问题,实现了理论教学和实践教学环节的现代化,切实提高了学生理论与实践创新能力。