高铁论文范文

导语：如何才能写好一篇高铁论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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    为满足职工精神需求,提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标,包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织,以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神,丰富职工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高综合素质,美化铁路工作环境,树立高铁良好形象,提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分,区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设,是深入贯彻落实科学发展观,加快铁路快速和谐发展,培育铁路核心竞争力,造就高素质职工队伍的需要,是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视,还要为高铁文化提供良好客观环境,给职工搭建高铁时代的文化展示平台,为高速铁路发展提供强有力支撑。

    高铁文化是新形势下职工的追求。

    铁路进入高铁时代后,一种全新的工作观、时间观摆在职工面前,其中最客观的是列车运行的高速度,安全技术的高难度,调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下,职工渴望借助文化平台,展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求,满足职工文化需求,能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性,达到确保安全生产,稳定职工队伍,快而好的促进铁路发展的目的。

    高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传,应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛,技术比武等活动和阵地,宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况,特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁,了解高铁,把握高铁,从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次,高铁文化内涵应不断丰富,帮助人们树立高铁意识,培育高铁精神,形成上下一条心,合力保安全的局面。

    高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中,它时代感强,并广泛继承了职工文化活动的基本形式,在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上,更加灵活,更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化,如:文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化,如:音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化,可铁路职工也可路内外结合,专业团体与职工业余团队合作等多种形式,可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室,也可在便于开展活动的其它地点。

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关键词：高铁工程；施工管理；现状；改进策略

一、引言

我国铁路运输行业的主要发展方向是提升铁路的运输速度与加大铁路的运输能力，高速铁路虽然在近些年发展的比较迅速，然而在其兴建施工过程中仍然存在着许多问题，所以我们应该不断地汲取国内外正面的经验与反面的教训，积极地改进目前的工程施工管理现状，以此来提升高铁的发展水平，保障高铁工程的建设质量。

二、高速铁路工程施工管理现状

1.设备管理不够专业。在高速铁路工程施工过程中使用的基本上都是大型的机械设备，设备的运行状况与高铁工程施工进度及施工质量息息相关，在实际的施工过程中经常会因为设备管理方面的问题而影响施工的进程。总结起来，导致施工设备管理不足的因素主要有以下两点：（1）经济因素。在高速铁路工程施工过程中，为了节约材料成本，一味地选用价格便宜的施工设备，或者不根据实际的需求，利用载荷性能不达标的设备来代替所需设备，如此会使得机械设备的寿命由于疲劳载荷而大大缩短，给高速铁路工程施工埋下了安全隐患。（2）人为因素。大多数高铁工程施工人员没有经过专业的培训与学习，所以往往不具备较强的设备使用方面的专业知识与设备保养意识。在工程施工过程中由于技术上的短板，无法做到对设备的最有效利用，在工程施工以后又不注意及时保养设备，从而使得设备的使用性能、使用周期等参数大大降低。如此不但会延误高铁工程的整体施工进度，而且还会导致安全事故的发生。已有研究表明，在高铁施工事故中大约有25%是由于设备的原因引起的，所以加强对施工设备的专业化管理势在必行。2.施工流程不规范、施工进度缓慢。在高铁工程施工过程中，另一存在的普遍现状是缺乏规范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工计划往往未综合全面地考虑气候条件、工程地质等因素，因此制定的施工计划没有可行性；在施工过程中对采用的施工方案未进行有效的可行性分析，从而导致施工流程混乱、施工质量不达标等；此外，在施工中随意更改施工方案的现象非常严重，并且更改方案的时候也未向设计与监理部门进行备案。以上这些问题会直接导致高铁工程的施工进度缓慢，不仅会增加施工成本，严重时还会延误工期。3.缺乏完善的监理手段。在高铁工程施工过程中，有些监理单位为了一味地追求利益，会承揽一些超过自身资质范围的监理业务，导致有一些项目的监理机构配备以及人员资格没有达到规定的要求，更有甚者一些监理人员直接无证上岗。此外，目前的现场监理质量控制体系不够完善，部分监理单位未严格监督施工所用的设备与材料，对“见证取样”制度也未严格予以执行，给工程的整体质量与施工安全带来了隐患。4.缺乏完善的管理组织机构。如果在高铁工程施工中没有完善的管理组织机构，那么工程各工序与施工工种之间便难以做到有效衔接与规整划一，会由于上一道工序的质量问题而直接影响到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相应的协调部门及监督部门，会导致施工现场各种成品及半成品随意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工现场的安全隐患，而各施工部门往往也会相互推诿责任，从而给高铁工程的顺利施工制造了阻碍。

三、高速铁路工程施工管理改进策略

1.加强对施工设备的管理力度。为了确保在高铁施工期间所需施工设备能够正常、稳定的运行，从而不会给工程施工质量及施工进度造成影响，我们需要从以下几方面来加强对施工设备的管理力度：（1）首先应该根据具体的施工情况选用正确的机械设备，不可以为了一味地赶工期而过度的使用施工设备。在施工设备材料的供应方面应该做到未雨绸缪，及时根据设备材料的价格波动起伏提前做出正确的调整，这样便可以大大缓解因为经济成本因素而导致的设备材料供应不达标的问题。（2）切实做好对设备操作人员的专业培训，保证操作人员持证上岗，实现专人专机，不断对操作人员培训新技术、加强技术交流，只有这样才能提高施工人员对施工设备的使用效率，杜绝发生设备使用不规范及设备长时间闲置的现象。（3）提高操作人员的设备维保意识，定时对施工设备进行维护保养，并将每一台设备的维保工作落实到个人。2.做好高铁工程施工进度管理。（1）编制工程进度计划。在高铁工程施工之前，首先应该根据合同要求及施工规范流程编制合理的工程进度计划，为确保工程的整体施工进度创造前提条件。在高铁工程施工进度计划的编制过程中，应该综合考虑气候条件、工程地质以及其它因素可能会对施工进度造成的影响，对财力、物力及人力资源进行科学的统筹与合理的安排。（2）严格控制工程施工进度。要科学分析工程项目地质条件、工程施工方法、工程施工规模以及工程施工要求，制定科学合理、切实可行的工程施工方案，严格按照施工方案来推进工程施工进度，循序渐进地达到施工进度控制目标。（3）灵活调整工程施工进度。高铁工程规模较大、战线较长，因此其工程进度所受影响因素也较多，而通常情况下这些因素也会互相发生作用，当其中某个因素发生变化时，就必须调整原先制定的计划，以此来作为控制施工进度的新依据。在调整施工进度计划时，我们可以利用搭接作业、组织平行作业以及压缩关键线路施工时间等方法。3.完善施工现场的监理工作。在高铁工程施工过程中要严格敦促各监理部门不断加强内部的管理、不断完善质量控制体系，提升监理部门的管理水平，相关监理部门要根据国家相关规定来配备合格的监理工作人员。此外，还应该对监理人员的职责履行情况进行严格的监督，坚决杜绝发生无证上岗及上岗不作为的现象，一旦发生这种现象应该予以严厉的处罚或直接取消该监理单位的职能。4.优化高铁施工项目质量管理组织机构。优秀的质量管理往往离不开好的组织机构，实践证明，一个优秀的高铁质量管理组织机构应包括以下内容：（1）现场总指挥—即工程质量管理的总负责人，全面负责工程项目的现场施工。（2）专门办公室—即负责工程施工的具体工作以及后期保障工作。（3）组织协调办公室—即负责组织协调工程项目的设计、施工、检测与监理等部门。以上这些部门要严格依照业主与铁道部门的要求以及相关的质量标准与法律法规，有序地展开高铁工程施工的质量管理工作。表1为某高铁施工项目部主要管理人员配备表。

四、结语

随着经济水平的提高以及人们生活质量的改善，高铁运输已经成为了人们重要的出行方式。目前，我国的高铁工程施工管理仍然存在许多问题，这不但会严重制约高铁运输行业的快速发展，而且还会带来一些安全隐患。所以，有必要结合现代高铁工程施工管理现状，不断汲取成熟的施工技术与先进的管理经验，有效地提升高铁工程质量管理与控制水平，进而促进我国高铁事业持续健康发展。

参考文献：

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1.1采用与轨枕相配套的弹性扣件

进入九十年代以后，无螺栓弹性扣件逐渐在国外铁路上推广使用，采用大型养路机械取代人工作业是发展趋势，也是无螺栓扣件开发的前提，它开创了一种少维修的扣件结构形式，我国的弹条III型扣件是与英国pandrol型扣件相类似的无螺栓型结构，由下表所列的性能可以得出，III型弹条扣件压力大、弹性好，在列车菏载下扣压力损失很小。由于不需要轨枕挡肩，根本排除了有挡肩扣件中尼龙挡板座的上滑，提高了扣件抗横向力和保持轨距的能力。此外，扣件零件少，绝缘性能好，装卸简便，免除螺栓涂油和拧紧等作业，但仍存在问题，置于轨枕中铁座的埋设偏差达标率不高，影响了弹条扣压力的均匀性。III型弹条扣件无法对钢轨高度进行调整，特殊区段作业时必须机械化起道，在铺设钢轨伸缩器前后一定长度内的扣件应该是有螺栓的扣件，以便使用时能够对扣压力进行灵活调整。

1.2道床

1.2.1道床断面尺寸

道床厚度土质路基区段保留面层、底层双层道碴及厚度，石质路基单层厚度35cm，桥上道床25cm～30cm厚。基于轨道强度理论计算，因土质路基的容许承压强度低于桥面混凝土石质路基，基于强度的设计要求，可适当减小石质路基与桥上道床的厚度，而从缓冲列车荷载的效果考虑，特别是高速铁路，则需要足够厚度的道床。道床肩宽由于既有线兼有枕长250cm的II型枕与枕长260cm的III型枕，《无缝线路铺设养护维修》要求道床碴肩堆高15cm、肩宽45cm，道床顶面宽度不作要求。

1.2.2道碴材质

道碴破碎、粉化、赃污的速率以及道床残余变形的累计和维护时间与道碴的材质有直接联系，既有线提速路段必须采用《铁路碎石道碴》标准中一级道碴材料。

1.2.3道床状态

对有关道床承载和稳定的状态一般局限于定性的描述，近年来，根据铁路提速和重载运输发展对轨道强化的要求，道床状态采用了参数指标，良值化的评判技术有所发展，并在工程中得以应用。

1.3线路平纵断面

1.3.1曲线半径

近几年通行的线路设计规范中提及“推荐曲线半径”的概念，主要基于“以人为本”的设计理念，对于推荐的曲线半径优先采用，避免大量应用最小曲线半径。推荐曲线半径的欠、过超高值都比较小，恰好匹配客车或货列车的运行品质，行车稳定、舒适，200km/h的推荐曲线半径为3500m～6000m。

1.3.2线间距

根据所确定的会车压力波允许值，按列车都为流线型和最大车宽3.4m考虑，通过气动力可以算出车速与线间距关系，考虑到我国铁路还有大量22型的绿皮车运行，其车窗结构较弱，确定以高速铁路会车压力波最大值的平均值0.9-1.2kpa作为会车压力波允许值，是合理的，能够保证行车安全。

1.3.3夹直线及圆曲线最小长度

夹直线及圆曲线最小长度的确定，应用车辆振动不宜叠加理论，即车辆在通过HZ点或HY点受到冲击所产生的振动，不能与随后通过ZH点或YH点时产生的振动相互叠加，以确保客、列车稳定且舒适的运行，因此夹直线最小长度，必须保证列车以最快速度运行的时间不小于车辆转向架弹簧振动消失的时间。国内现行列车的弹簧振动周期通常是1.12s。车辆弹簧具有一定的减振功能，因此车辆振动在一周期内可以基本消失。参考行车的技术状态及线路维护质量，可将振动消失时间认定为1.5s，据此计算出夹直线和圆曲线最小长度最小值0.8Vmax。

1.3.4最小坡段长度

基于秦沈客运专线的营运状况的考量，要求最小坡段两竖曲线不重叠，且两竖曲线有一定的夹坡长度，以确保列车平稳运行，提高行车舒适度。

2关于高速铁路道岔的设计

道岔号码的选择主要取决于侧向通过列车速度，《技规》第41条规定“1.用于侧向通过列车，速度超过80km/h的单开道岔，不得小于30号；2.用于侧向通过列车，速度超过50km/h的单开道岔，不得小于18号；3.用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔，不得小于12号（非AT型弹性可弯尖轨为45km/h）；用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号”，以下为我国铁路常用道岔参数：根据《技规》及道岔参数可以确定：侧向通过速度大于80km/h、小于等于140km/h时，应采用38号可动心道岔；侧向通过速度大于50km/h、小于等于80km/h时，应采用18号可动心道岔；侧向通过速度小于等于50km/h时，应采用18号或12号可动心道岔。

3关于高速铁路路基的设计

3.1路基横断面

路基宽度的设计考虑路基稳定性、养护维修和预留沉降等要求，将道床实际厚度、线间距、曲线轨道超高等参数代入公式可以计算出路基面宽度。根据秦沈客运专线的试验成果统计，高速铁路设计标准为：路肩宽度宜在1.0米以上。布设有接触网的支柱时，支柱内侧与线路中心相距至少3.1米，路基面单线与双线的最小宽度分别是7.7米、12.1米。

3.2基床

3.2.1基床厚度

土的动力积累在动应力水平达不到1/5时很少，因而应该根据列车动应力及其衰减程度来确定基床厚度。根据计算结果得知，动应力与自重应力之比在深度达到2.4～2.5m的情况下能达到0.2，或者小于0.2。鉴于此，要求基床厚度必须达到2.5米。

3.2.2基床表层厚度

为确保旅客列车稳定运行，要求路基顶面在列车荷载的影响下所发生的形变小于0.35cm；为保证基床以下填土的长期稳定，作用于基床表层下填土上的动应力不得超过填土允许应力；除以上两项要求，特殊区段还要满足防水、防冻要求。综合考虑以上要求，基床表层厚度采用0.6m。

3.2.3路基工后沉降

要确保旅客列车在行驶过程中安全、平稳、舒适，使线路平顺、稳定，就应该严格控制路基工后沉降。按照施工要求，路基工后允许的沉降量必须始终可控，不仅要满足列车按预定的速度、安全、舒适的运行要求，而且允许工后沉降量的确定经济合理，也就是说控制工后沉降所需的成本与工后沉降所增加的维护费用的总和最小。国家“九五”攻关课题“高速铁路软土路基工后标准的研究”曾对此问题进行过深度调研。路基工后沉降的控制除了要考虑经济条件、地基条件、路堤高度以外，还需要根据养护维修计划有的放矢的实施控制，建议高速铁路采用10-12cm。

3.2.4过渡段

①设置过渡段的必要性路堤和桥台的动静刚度既不相同。列车在行驶过程中产生的荷载会使路堤和桥台之间出现极小的变位差。列车行驶速度非常快，列车与轨道之间会形成相互作用的冲击力影响行车的平稳度和舒适度，并且会使车辆与结构物之间加速磨损。为了减小轨道与车体之间相互的冲击力，提高行车舒适度，须在轨道刚度变化处在的一定距离之内设置过渡段。②过渡段结构形式与长度结构形式：正梯形或倒梯形。这两种结构形式比较简单，能够使轨道基础的动态不平顺度始终不超过1mm，同时使动力不平顺坡度降至0.01%以下。过渡段长度：过渡段长度的计算公式：L=2（H+h）+A式中：L-过渡段长度，m；H-路堤高度，m；h-基床表层厚度，m；A-常数，可取3-5m根据秦沈客运专线试验的结果，动应力、动位移及加速度的极大值，都不宜超过限定范围。因而设计长度是较为合理的。在软土地基区段，列车营运阶段路基会持续发生小程度的沉降，路桥分界部位会随之出现不平顺现象，静态不平顺要比动态的大的多，将大大恶化车辆的运行平顺性，为此，根据公路的使用经验，考虑在台后设置钢筋砼搭板，搭板长度一般与路堤高度相等。填料虽采用级配碎石，但对级配要求可比基床表层稍宽一些，也可掺入适量结合料。在广深线有部分台后填土采用级配良好的砾石，并加入3%水泥，广州局认为效果良好，可参考使用。位于软土地区的路桥过渡段，还可以考虑采用轻质填料，如二灰土、EPS等其他填料。二灰土容重小、强度大，可减小对桥台及基础的附加水平力和地基沉降，并可使用小型碾压机械，薄层填筑，从而减小振动碾压对桥台稳定性的影响。

4结束语

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1.1光传输子系统高铁通信系统光传输子系统主要采用了基于SDH的MSTP设备。SDH网元的内部晶振时钟精度为4.6ppm，为三级时钟精度。作为基础承载网络，如果仅工作在这个时钟精度，将明显影响电话交换、GSM-R等业务网络的工作质量，必须跟踪外部时钟基准源，提高承载网的频率同步精度。工程实施中典型的光传输系统时钟同步。目前高铁通信工程的时钟源主要采用了原铁通建设的数字同步网LPR，为传输系统提供主备2个时钟基准。因为LPR的时钟精度达到一级钟精度，所以跟踪外部基准后传输系统的时钟精度可以达到一级时钟级别。

1.2GSM-R子系统GSM-R系统是基于TDM的通信系统，其时钟同步问题直接影响到无线通信业务掉话率、接通率等服务质量。特别是GSM-R系统需要承载列控系统，这就对网络服务质量提出了更高的要求。由于移动速度和基站间切换的需求，GSM-R系统的基站对频率的准确度有明确的要求。GSM规范定义了对天线测量的频率准确度的限制，最差的情况是在移动台以250km/h的速度移动时，精度必须达到0.05ppm。按照ETSI的GSM05.10建议中提出的GSM无线子系统时钟和同步的建议和要求，BTS的时钟绝对精度应优于0.05ppm。GSM-R系统主要由MSC、BSC和BTS组成。对于MSC与BSC侧的同步，主要依赖完善的同步网规划。LPR的BITS设备是最通用的解决方案，具备实线直连条件的直接互连。不具备直连条件的通过SDH系统互连，但SDH系统与MSC必须外接相同的时钟基准，才能保证同步效果。而对于GSM-R基站BTS与BSC的同步，相关技术标准给出了几种主要解决方案:

1.基站提供外部时钟输入端口。若SDH传输系统能够到达基站，则可通过SDH网元设备外同步输出接口连至基站设备外同步输入接口;若SDH系统不能到达基站设备，可利用带卫星接收性能的微型BITS设备的同步时钟源。

2．采用SDH业务通道传送时钟。由于SDH设备具有指针调整功能，且SDH支路信息码流不具备透明传输上游时钟的能力，若采用SDH传递时钟，则需要采用再定时方式。即用一个足够大的缓冲器，将SDH的支路信号写入，再用SDH线路码传来的标准BITS时钟去读出，使线路码传送的BITS时钟映射到SDH的支路信息码流中。

3．BSC与BTS经PDH设备或实线传输时，基站设备从2Mb/s业务中直接取得时钟基准信号。

4．基站自由振荡方式。基站采用高稳定振荡源，如铷原子钟或高稳晶体钟的自由振荡方式产生时钟，并通过人工定期调整保证频率的准确度，满足基站切换要求。这种方式的缺点是信号码流经由MSC-BSC-BTS，由于基站频率与MSC、BTS存在差异，从而导致较多的滑码。目前，高铁通信系统主要采用第2种方案，但略有差异。现网实际应用中大多没有使用SDH业务支路再定时功能。设备提供商指出再定时功能的目的是将本地设备系统时钟的信息，通过2Mb/s通路传递给下游设备作为时钟基准，这是针对全网时钟不同步时的应用，当全网时钟同步时不必使用再定时功能。再定时功能采用一个比较长的FIFO，并运用一定的算法来平滑时钟，对于数据会产生125μs以上的延时。如果各网元时钟不同步，由于原理方案的限制，打开再定时功能反而会导致滑码的产生，可能影响业务。实践证明，在全网时钟同步的情况下，目前的工作方式能够满足GSM-R网络的正常运行。

1.3调度通信子系统、电话交换系统这2个子系统因核心设备均为程控交换设备，故同步需求类似。同步良好的网络可以避免滑码的产生，保证通话质量。因其对频率同步的性能指标要求低于GSM-R网络，故不在此赘述。

二、高铁通信系统的频率同步验证测试

2.1光传输子系统的同步验证项目及方法

2.1.1时钟同步的设计核查核查内容包括:①是否为传输系统设计主备外时钟基准源，即LPRBITS设备输出时钟信号;②传输设备与时钟基准不在同一机房时，是否设计通过STM-N接口跟踪至LPR基准信号;③时钟传递链路中的SDH网元数量是否超过20个节点设置等设计原则。

2.1.2时钟同步数据配置核查核查内容包括:①各网元设备时钟数据是否按照设计图纸正确配置;②是否形成时钟环路;③时钟提取的优先级设置是否正确。

2.1.3传输系统同步性能测试

1．频率准确度测试验证。本测试目的是通过对系统频率准确度的测试，验证是否达到同步状态。选取经过传输设备网元较多的时钟链路，测试末端SDH网元设备的时钟输出口信号的频率准确度。严格的频率准确度测试需要较长的测试时间和精度较高的时钟基准，如铯原子钟，但测试目的是验证网络是否处于同步跟踪状态，因此可以进行短期测试，达到验证目的就可以了，为频率计数器提供的基准时钟源也可以由铷钟代替。如果频率准确度测试结果能够达到铷钟基准的精度，则可以认为网络已经处于同步状态。

2．SDH系统2Mb/s业务通道的漂移测试。本测试目的是通过测试SDH业务通道的漂移指标，验证业务通道对时钟信号传递的影响。在对系统时钟信号频率准确度测试的基础上，通过对业务通道漂移的测试，进一步确定网络的同步质量。通过测试取0.05s～1000sMRTIE曲线，结果应处于相应漂移指标模板的下方。

2.1.4主备时钟源倒换测试本测试目的是验证传输系统时钟同步的可靠性。用时间间隔分析仪或者频率计数器测试某SDH网元时钟输出口信号。模拟主用时钟信号故障，系统倒换为跟踪备用时钟信号过程，监视时间间隔分析仪的信号相位变化或者频率计的频率精度变化，存贮测试结果。测试系统是否成功实现主备时钟源的倒换，进而验证系统时钟同步的可靠性。

2.2GSM-R子系统的同步状态验证

1．时钟频率准确度测试。本测试目的是在系统同步状态下测试BTS时钟输出精度，验证是否满足BTS对频率精度的需求。该测试方法与SDH网元测试方法相同。

2．BTS射频信号频率误差测试。部分设备供应商的BTS产品不具备时钟输出口，无法对其时钟信号进行频率准确度测试，这种情况可以直接对射频信号的频率误差进行验证。其指标要求为0.05ppm。用外加基准信号的基站综合测试仪或者频谱仪测试BTS发信机的射频信号，得到信号频率误差。

三、结束语

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现代广告招贴是一种视觉上的媒体，与广告有着密不可分的关系，它是一种传播信息的手段，在一定程度上，它也是城市的文化墙。现代广告招贴传播的信息不仅仅有商业信息，还有文化信息。正因为传播的信息内容的不同，所以它在历史的发展上表现形式也是多种多样的。在文化交流的今天，广告招贴不仅仅承载着传播信息的作用，还承载着传承文化的任务。因此，广告招贴作为视觉媒体，要吸引群众人民的注意，促使其对内容进行解读，同时群众人民也要对其文化艺术进行品味和鉴赏。

二、中国传统文化元素在广告招贴设计中的运用

（一）中国传统色彩

中国传统美术色彩有五色，因此在招贴广告中，可以运用五色的象征性，如黄色带来的高贵，红色带来的祥瑞，黑白两色带来的简约典雅，以及五色相互之间的调和所获得的其他或冷色或暖色的色彩，通过强烈对比带来的绚丽视觉感等。这样可以通过色彩来赋予不同的广告招贴设计作品不同的含义，让欣赏者能够获得别样的心理体验和美观感受。除此之外，在作品中运用这些色彩的象征含义还可以反映作者的思想感情。古代人民赋予色彩的含义和千百年来形成的色觉感受，是我们在广告招贴设计里面可以传达的中国文化气息。

（二）中国传统文字

中国传统文字对于线条的勾勒有着一定的艺术，不管是意形字还是音形字，都体现了中国传统文化的博大精深。因此，利用中国传统文字来设计广告招贴不失为一个创新点，这样也能够更加便利地传递中国文化。设计者可以通过对水墨、书法等中华艺术的理解来设计广告招贴，从而形成东方文化独具特色的表现风格。另外，在对字体质感和形态的把握上，可以在传统文字的基础上进行现代化的改造和创新，从而形成新的广告特色，既不失传统，也能跟紧时代的步伐。《家国梦圆》这件作品就是应用传统文字方面的一个完美诠释。

（三）中国传统文化图形

在文字出现之前，先民就用图形来记载所发生的事情。所以中国的图形艺术发源早，而且是不断地在发展。如古代五色龙的描绘，每种龙的刻画都有着不同的姿态，并且具有不同的象征意义，有的龙刻画得威武，一般在皇宫大门前做成石雕，来守卫位高权重或者是有重要社会地位的人。中国传统图形一般在陶器、石壁以及成形的石雕图像上得以留存下来，都很容易搜索到。这些图形一般都是先民对大自然各事物千姿百态的叙述和描摹，里面传递了人与大自然之间的深厚感情。另外先民对动物形状的描述居多，从而衍生出寄托先民信仰和希望的神化之物的图像。将这些元素应用到广告招贴设计中，可以体现浓郁的民族文化氛围。

（四）中国传统表现手法

中国传统文化的表现手法已经达到炉火纯青的状态。而表现手法的体现主要是在文字和图形两个方面。文字上，就是我们语文学习中常常可以接触到的一些语言的表达手法，这些表达手法能够增加语言表述的魅力，从而吸引顾客的注意。广告招贴一般是外面的户外广告，要吸引匆匆过路的行人的注意，就要在表现手法上面下功夫，不仅要在语言上散发独特的魅力，在图形上也要注意它的表现手法，要使招贴广告瞬间就能进入行人的视野，造成一种意料之外的感觉，并使读者吸收到广告中所要传达的信息。如图形的运用，可以使用替代的表现手法，利用事物之间的相似性，进行特殊组合，从而形成一种新型的、奇特的图形，以这样一种怪诞的感觉来吸引行人的目光，达到广告招贴的目的。

三、中国传统文化元素对于广告招贴设计的作用

（一）加入传统文化元素会让广告招贴更有吸引力

传统文化元素在现代人看来本就具有奇特和美观的特点。在广告招贴设计中融入中国传统文化元素会让广告招贴更具个性化，从而凸显每个广告内容的独特性，使得传达的信息更加完美地得到发挥和传递。它也能快速地吸引人们的眼球，让人们阅读和欣赏的注意力更加集中，从而更加容易取得人们的青睐，使得公司在各大广告招贴中脱颖而出，这样就为宣传公司文化精神和产品信息提供了一个更加广阔和便利的平台。

（二）加入传统文化元素更能够发扬和传承中华民族传统文化

广告招贴本就是面向社会和面向世界的，在广告招贴中加入传统文化元素就能把中国的传统文化展现给社会和世界，让中国和世界的人民感受到我国传统文化的魅力，也让中国人民更加拥有自信。现代广告招贴对于传统文化元素的巧妙运用，也提升了中华民族的审美水平，从而反映现代人对美和个性的追求，在内在精神层次上面也获得了很好的提升。

四、结语

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论文关键词:地铁电视广告传播路径

1地铁电视的媒介特质

1.1“移动性”，随时填补信息空缺

地铁电视是以地铁乘客为受众目标的移动电视。首要特征是变传统电视的固定性为移动性，扩大传播范围，将大部分受众在路途中的时间利用起来，让大众在乘坐地铁时可以随时随地获取广播电视及各类信息。与传统电视相比，地铁电视最大的优势在于支持移动接收，移动收视方式与传统电视收视方式形成了鲜明的对比和优势互补，便携接收和移动接收，地铁电视通过无线局域传输和光纤通讯等高科技手段，在高速移动的状态下仍可以保持画面的高度清晰，实现边走边看，使电视拓展竞争空间新开发了一个“注意力资源”。

1.2“环境封闭，频道唯一”的强效广告媒体

在地铁环境当中，地铁电视具有空间封闭、强迫收视、频道固定等特点。这种环境特质就最大程度地降低受众分心干其他事情的能性，使受众群得以保证。

地铁电视具有频道唯一的传播特性，这使得收看具有一定强迫性。这种强制性传播方式，对于某些预设好的内容(比如广告)来说，具有很好的传播效果。这种垄断性传播决定地铁电视无可比拟的广告优势，能够避免广告信息流失，有利于广告信息的到达率，使广告的传播效果更佳.

1.3传统电视媒体与户外媒体结合的‘旧间视频媒体”

电视传播时空细分可以分为夜间传统家庭电视和日间户外移动电视两种模式。传统电视媒体的黄金时段都是集中在晚间，日间收视率低，因此，‘旧间收视”的优势就是地铁电视从传统电视市场的细分中获得市场份额。

日间地铁电视是将传统电视媒体内容丰富性、高收视率和户外媒体的直接接触目标人群效应性进行完美结合的产物，传播效果弥补传统媒体所触达不到的空白。一方面它具有传统电视媒体声画结合形式，具有丰富表现形式及较强的创意承载能力。另一方面，地铁电视又具备户外媒体的特点和优势，就是带有强制性的传播。这就使得地铁电视跳出与传统电视、报纸、杂志和互联网等户内媒介抢夺受众在家里的注意力的残酷竞争，独辟蹊径地将无聊的等待转换为无限商机。

1.4达率高，牲价高的新兴媒体

根据对全国地铁乘客的习惯调查，结果显示在地铁环境中，地铁电视到达率96%以上，最高达到10000，乘客明确表示喜欢这种媒体，平均留意观看为74写，最高达到9700,而同环境中其他媒体留意观看平均为1600,最高只有3300,愿意接受地铁电视上播放广告的人数超过5000，这样的高接触频率和受众喜爱度使地铁电视成为企业和广告商不可多得的广告媒体。

相对于传统媒体而言，地铁电视的广告传播所耗费的成本却要低廉。根据广州地铁电视有限公司提供的数据显示，其地铁电视广告的千人成本平均仅为14.35元，而传统电视的千人成本为20.64元，杂志为20.80元，报纸为13.28元，相差显著。

2地铁电视受众特征探析

2.1人数众多，且曾增长态势

广州地铁是广州市交通网的重要组成部分，以其快捷、定时、无堵等特性受到广州市民特别是上班族们的青睐。目前广州已有四条地铁线，人流量每天平均10。万，到2008年，随着地铁五、六号线开通，每天将有超过200万人次选择地铁作为主要交通工具。到201。年，广州地铁将建成九条地铁线路网络，每天客流量预计超过300万，约占广州市常住人口的400a,

2.2受众群体结构稳定，整体消费能力高于其他媒介

地铁电视受众群具有年轻、高学历、高收人的特点。来自CTR数据解释地铁媒体广告价格上涨，广告主应增大投人，其原因:地铁人群以公司白领、政府机关干部、私营企业主等为主体;地铁人群年龄跨度主要集中在18岁到45岁，其中26至35岁占据最大比例;地铁人群大专以上学历占71%，其中硕士学历占地铁总体人群2.800;地铁人群拥有较高的收人，白领占到41%,2000元以上的收人人群占地铁总体人群6700，收人3000元以上的人群占地铁总体人群的36%;地铁人群大多又有固定的乘坐习惯，较高的乘坐频次，使地铁电视的整体受众质量高于其他媒体，是一种优质媒体。

2.3不同时间段受众结构不同，收视心理及习惯不同

一天不同时间段，了解需求特征对节目制作与广告投放有很大帮助。上午7:00-9:00和下午17:30-19;00分别为早高峰期、晚高峰期，中午11:30-12:30和下午13:00-14:00为次高峰期，其余时间为非高峰期。高峰期的人群多为中、青、少年，非高峰期老年人为主要比例，人口流动特征决定地铁电视不同的时段应该采取不同的节目及广告策略，以达到节目、广告传播、人口特征最大化广告的效果，不同时段的受众具有不同的收视心理，上午7;00^8;30的时段，受众群体希望得到资讯信息，了解最新时事动态，这时段应接受一些快节奏的节目与广告;而下午17:3019:00,辛苦工作下班，应播放愉悦的节目和广告形式。

2.4地铁受众群体收看地铁电视时间较长

受众群体与媒体接触时间上，一人接触传统电视时间，一天可能有两三个小时，但电视频道非常多，平均接触一个频道广告可能几分钟;一人一天接触报纸的时间，一般一天不会超过二十分钟;人们接触楼宇电视的时间，一天很难超过两分钟。而地铁乘客接触地铁电视的时间相对而言就比较长，据笔者跟车调查结果:乘客在地铁车厢内逗留平均时间为30分钟，且主要受众群体为固定上班族，一周乘坐地铁平均次数达n次，一周平均在车厢内停留时间大约为5小时。而每次乘坐地铁，目标群体大都用一半以上的时间去观看地铁移动电视内容，受众群体每周收看地铁电视的平均时间为2.5小时，和传统媒体及楼宇电视相比，地铁移动电视和受众接触的时间更长。

3地铁电视广告传播路径分析

3.1依据不同时段地铁人流特点。进行针对性广告投放

地铁人流的数量和质量依据工作日和双休日、白天和晚上等因素有明显差异。地铁电视应依据不同类型乘客乘坐时段的差异，在广告播出的时段安排上做出相应的调整。比如，在学生上学放学的时间就可以播放学习用品等的广告;在上班族上下班的时间就可以重点针对上班族推介房地产等广告，以最大化广告传播效果。

3.2针对特定线路与区域，制定特色广告

地铁不同线路和站点集中的受众群体不一样。以广州地铁为例，地铁4号线由于通过大学城南和大学城北两站，线路的后半段乘客就以学生为主;地铁1,3号线附近拥有众多的写字楼，乘客以公司白领为主;地铁2号线的海珠广场、公元前等为广州商业繁华地段，乘客以喜好时尚、消费主动性较强的人群为主。因此地铁电视可针对各条线路乘客的主要构成进行有选择性的广告信息传递，更容易带动目标消费群体前往消费现场的即时购买行为。

3.3重构广告时间长度与播放频率

地铁电视广告有分散性和间歇性特点，常常随着乘客上下车而中断，每条地铁线路有不同站点，每站运行时间大概只有2-3分钟，地铁乘客上下车的频率高，地铁电视的收视效果难以保证。家庭电视广告的时长以10秒、15秒和30秒居多，因此，地铁电视广告时间和频度都要重构。一让更多乘客成为地铁电视的广告受众群体，地铁电视的广告应适当缩减广告时长，有利于提高乘客对广告信息的完整接触率。二应合理增加广告播出频次，这样有助于强化人们的记忆，也能让乘车时间较短的乘客成为广告信息的接受者，以转变更多广告信息的受众群体，而提高地铁电视的广告覆盖率。

3.4丰富节目，开展全新广告表达体系

地铁电视广告要获得更强传播效果和更好美誉度，要根据地铁电视传播特点，采取相应的措施进行广告的创意。第一，制作合适的电视广告，地铁电视受众群体流动性强，就应该制作适合在流动中观看的节目内容和形式。第二，媒介形式决定广告创意，依据地铁电视的媒介特点发展一套全新的广告表达体系。为满足受众在乘车过程中的心理需求，广告信息应该缓解车厢内的紧张、疲劳的环境情绪，就需要减少广告中说服性内容，多采用轻松愉快的表达方式。地铁电视可通过全新的电视广告杂志的形式，分时段分板块，针对不同受众的需要对广告信息进行选择，使单位受众接受的广告信息由多变少，降低受众的信息挑选成本;通过分类整理制作行业专刊，使广告由无序变为有序，无结构变为有结构;还可以通过不同栏目主持人的归纳和分析，深度挖掘和发现广告与受众需求的关联，帮助用户获取广告信息中的有用价值。

3.5适当增加公益广告，提高载体美誉度

通常受众不会主动收看广告的，而对媒介的好感却能够自然而然地转嫁到广告和品牌身上。为提高广告传播效果，在竞争激烈的媒介市场，适当增加优秀公益广告的播出对于提升媒介的知名度和美誉度是一个很好的途径。地铁电视公益广告的播放，尤其是与出行人群、市民生活关系密切的公益广告，能够在受众心目中树立起地铁电视自觉承担社会责任的形象，降低商业信息进人乘客心智的门槛，有助于提高地铁媒介的竞争力。

篇7

湖南省某城际铁路特大桥272号桥墩至275号桥墩采用了(64m+125m+64m)的连续梁，且使用支架现浇方法进行施工。其中273号桥墩与274号桥墩之间跨越湘黔铁路，夹角141°，连续梁主墩墩高29．5米。梁体荷载为309～506kN/m。该路段地质条件过于松软给支架基础和基坑围护施工带来了很大难度。

二、上跨既有铁路连续梁施工特点

连续梁支架具有高、荷载大等显著特点。因此，上跨铁路高支架设计与施工成为决定本连续梁施工成败的关键。在具体施工过程中需要考虑以下几个因素:第一，支撑体统安全可靠性。第二，铁路运营安全性。第三，支架系统设计合理性。比如:支架搭设、支架安全预压和支架拆除等。第四，施工策划的周密性。

三、连续梁支架搭设和拆除控制

(一)支架搭设

支架搭建是上跨既有铁路高支架现浇连续梁的施工的核心，相关工作者必须予以高度重视。首先，需要认真勘察铁路周边的管线，并对将会对施工造成影响的管线进行改迁。

1、管桩施工

该城际铁路特大桥272号桥墩与275号墩支架基础钢管柱和管桩均使用Ф630mm×10mm型，采用90t振动锤进行打入施工。Ф630mm钢管柱各节长度均为12米，通过焊接的方法进行接长和对接。在进行焊接的时候，首先需要把钢管柱进行对焊。对焊结束后，应当在焊缝位置加8块钢板进行加固。钢管桩具体施工的时候，需要注意以下几点:

(1)焊接质量

具体施工过程中必须严格控制焊接质量，要求焊缝饱满并且不能够造成桩头烧伤。如果出现焊缝不够饱满或者钢柱被严重烧伤的情况，应当进行割除然后重新焊接。桩接长之后应待其彻底冷却后，再继续施工。

(2)桩位偏差

支架桩位和桩身垂直度关系到整个结构的承载能力和稳定，对连续梁结构的稳定性至关重要。根据国家有关规定，桩位偏差必须小于3cm，且垂直度必须小于3‰。在桩管和桩柱具体施工过程中，桩位垂直度偏差应当低于4．5‰。在正式施工开始之前，必须复测相关桩位。在具体施工过程，应当挨个进行仔细检查。桩身垂直度的检测过程中，需要使用2台经纬仪进行观测。在桩中间位置弹墨线的时候应当确保墨线宽度小于5mm。每沉桩一米需要进行一次检查，如果发现存在超标现象，必须及时采取相关措施进行纠正。

(3)测试地基承载力和复测

在工程具体施工过程中，首先应当通过试桩的方法来测试地基承载力，然后与设计相关计算值进行仔细对比，从而科学合理的确定施工桩长度。其次，打设工作完成后还应当进行承载力负荷相关实验，确保在桩基承载力符合设计要求的情况下进行施工，否则就需要延长桩的长度或者增加桩的数量。

2、有效控制支架的整体性

支架整体性控制是直接搭建的重要考量因素。具体而言，需要重点把握以下几点:第一，合理联结贝雷梁和下方工字钢。第二，有效联结两层贝雷梁以及贝雷梁与上方工字钢。第三，重视碗扣架同上方模板的联结。

(二)支架安全预压

1、预压措施

沙袋堆预压是目前使用相对比较广泛的支架预压方法。使用沙袋堆预压的时候需要注意以下几点:第一，按照梁重量的20%、40%、80%、100%、120%进行逐级加载。第二，预压时间不得少于3日。第三，1日的稳定期之后才能进行观测。第四，预压前、中、后需要每4个小时分别测量支架与地基变形量以及支架与地基沉降量，然后相加求和。最后，应当立足于测量结果，对底模高程进行科学、有效的调整，然后按照相关要求开展拱度预设相关工作。另外，在具体预压施工中，应当安排专人负责观察支架变化，一旦发现异常或者较大变形，应当及时终止加载工作。

2、支架预压安全

为了有效减少施工事故，显著提升加载精确度，相关工作人员应当积极采取以下措施:第一，沙袋必须进行覆盖，从而有效避免降雨、降雪、积水等增加不必要的负荷。第二，预压加载时应当有效把控沙袋重量检测次数，提高加载精确度，并且必须严格参照预压相关分级标准开展加载工作。第三，时刻关注天气预报，提前做好沙袋覆盖和排水工作。第四，做好相关应急措施。第五，预压沙袋、吊车等必须放在指定地点。

(三)支架拆除

支架拆除应当毫不动摇的坚持“先搭后拆、后搭先拆”这一基本原则，从上方开始，逐层往下方进行拆除。在具体拆除过程中应当注意以下几点:第一，提前规划好相关材料的装卸路线。第二，拆除材料应当做到及时卸落，严禁将其吊挂或者随意进行堆放。第三，卸落贝雷梁、钢管柱等大体积物体时，应当封锁铁路，防止落物引发铁路安全事故。

四、讨论

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1．校园文化是德育的重要组成部分青年学生的德育包括课程德育和课外德育两个方面。课堂上的德育是按照教学大纲和计划进行系统理论知识传授。课外的德育过程是根据社会变化和青年学生实际，灵活安排的内容广泛、形式生动活泼的教育活动和教育氛围，使学生自觉或不自觉地受到教育。课外教育的主要构成是校园文化。校园文化在育人过程中，比课堂教育更生动、更具体、更有针对性，是德育的重要组成部分。2．校园文化的主要功能是营造健康、奋进的文明校风校风的形成离不开文化的驱动。校园文化为学生提供了一个健康的文化氛围，在这种氛围环境中，受潜移默化的启迪和熏陶，学生所表现出的精神面貌、价值观念、心理环境、行为习惯等等，会朝着理想的方向发展，最终形成一种文明的风气。特别是青年学生，他们的世界观、价值观、人生观等正处于形成时期，由于受健康文化的导向和作用，他们在政治上会逐渐趋于成熟，而这种政治上的成熟必然会从行为上反映出来，从而促进文明校风的形成与发展。3．校园文化是对教育结构的有效完善和补充随着市场经济的建立和完善，铁路企业对人才的需求将呈现多样化趋势。从全面育人的观点出发，铁路高职的教育结构还存在着许多不完善的地方。在这种教育结构下，学生的能力和专长基本趋于一致，不仅远远不能适应铁路企业对人才的需求，而且还形成了学生成才途中的“千军万马过独木桥”的局面。校园文化能使学生扩大知识，完善教学的实践环节，培养和锻炼各种能力，开发潜在智能，使得“专业+特长“的学生脱颖而出，为铁路企业的发展提供多类型的人才。4．校园文化是培养学生成才的有效途径我们知道，人的需要是客观现实的反映，客观现实是千姿百态的，人的需要也是纷繁复杂的，并随着社会的不断发展而发展变化。由于受性格、情趣、爱好、习惯等诸方面的影响和决定，学生个人的需要从整体上呈现多样化。特别是随着社会的发展，这种多样化的需要更为明显和突出。丰富的校园文化不仅能满足学生个人的需要，而且通过现实需要的满足，会激励他们产生渴望更高层次需要的动机，从而去不断地追求。再加上校园文化操作者适时地加以精心培养，使之不断地强化，就能使学生最终成为具备某种专长的人才。

校园文化建设的操作方式

1．加强对校园文化建设的重视和领导，把校园文化建设纳入教育轨道校园文化是一项系统工程，需要强有力的统一领导，这是校园文化发展的根本保证。党政组织应当对校园文化的发展实施统一领导，共青团组织应当成为主力军。对图书馆及各类社团、协会、沙龙等文化组织的管理，要逐步制度化、规范化，建设必要的激励机制，并根据条件逐步纳入教育的轨道，以推进校园文化建设向前发展。2．加强校园文化的“硬件”建设，奠定校园文化发展的物质基础所谓校园文化“硬件”建设主要包括:校园自然环境、校园面貌、文化设施等等。校园的自然环境和校园面貌对于校园文化整体建设有较大影响。一个美丽、清洁宜人的校园环境让人赏心悦目、心情舒畅，会使学生对学校产生热爱、珍惜、自豪之感，从而成为建设校园的必要的心理基础。校园文化的重要建设途径就是利用图书馆及声、像、文字等传播媒介进行交互感染，动用一定的场所设备进行交流，形成氛围。因此，学校领导应尽力加大校园文化“硬件”建设的投入，使校园文化的发展具有一定的物质基础，从而形成校园文化持续发展的态势。3．调动各方力量为校园文化建设服务，充分发挥他们的主导作用教师在校园文化建设中起着举足轻重的作用。就铁路高职而言，各项活动的开展，社团组织、各种沙龙的建立和发展还需要具有专长技能的老师的具体指导。所以，要注意动员和调动那些有一技之长，并且又热心青年工作的优秀教师，为校园文化建设献计献策，贡献力量。同时，还需要借助社会文化力量，诸如:学校间的合作、文化团体、各界人物等，为学校的文化建设做出贡献。4．开展丰富多彩的表层文化活动，营造健康、奋进的校园文化氛围校园文化建设包括表层文化建设和深层文化建设两个方面。表层文化主要是指文化活动，深层文化是指思想观念、心理素质、行为方式、价值取向等。表层文化是途径，深层文化是目的。表层文化活动具有易于组织、吸引力强的特点，它是将校园文化建设引向深入不可缺少的环节，也是当前校园文化建设的常项及起点。开展表层文化活动需要强调两点，一是要与美育相结合，突出美育功能特性;二是要注意大众消费与高层消费相结合。既着眼于满足消费者的一般需求，又旨在提高其整体素质，要生产和创造出高品味的精神产品，逐步提高文化主体的消费水平，继而提高校园文化主体的整体素质。

校园文化建设的主要导向

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本次D11大会恰逢马斯克的Tesla汽车公司的宣传期，马斯克很清楚，大谈超级高铁势必抢了Tesla的风头，因此有关超级高铁的信息马斯克表现的甚是吝啬。不过，虽然如此，但是在记者们的追问下，马斯克还是情不自禁地打趣了一下他的超级高铁计划。

在会上，马斯克对加州正在实施的高铁计划进行了一番吐槽，在他看来，现行的高铁计划是“世界上速度最慢但造价最高的高铁”，并非人们想要的，而超级高铁则要为往返于洛杉矶和旧金山的人们提供更快、更好的出行方式。

“即便超级高铁产生不了经济效益，搭乘超级高铁也将是非常有趣的事情。”马斯克这样说道。至于有多有趣，根据马斯克的计划，更多有关超级高铁的细节可能会在本月中下旬公布。

事实上，早在去年7月，马斯克就已提出了超级高铁这一新计划――在洛杉矶和旧金山之间建造一个新的交通轨道系统。“超级高铁系统将不会发生任何撞车事故，并且不受恶劣天气的干扰。”马斯克这样构想着超级高铁计划，“它的速度要比加州现行的高铁列车快上3到4倍，是飞机平均飞行速度的2倍。”目前，洛杉矶到旧金山之间的高铁路程为695公里（432英里），而届时两地之间单程所花费的时间将不到半个小时，而票价也将远远低于机票价格以及其他交通工具的所需费用。

可以对比的是，我国高铁的最高设计时速为350公里，若按照695公里的距离推算，马斯克的超级高铁时速将达到1390公里，也就是我国高铁时速的近4倍，而这一速度已经超过常温、标准大气压下声音的传播速度（1125公里/时）。

不仅如此，超级高铁还将能够自己补充能量，在系统中装上太阳能电池板后，获得的能量将超过整个系统消耗的能量，而这些能量还能通过系统进行储存，使列车在不使用电池板的情况下，可以不间断地连续行驶一周时间。“我们已经有了飞机、火车、汽车和船艇。”马斯克说，“超级高铁将成为人们的第五种运输方式。”

不过，这样的超级高铁计划真的能够实现吗？其实早在1972年，美国兰德公司 （Rand Corporation）的物理学家R.M.索尔特（R.M. Salter）就曾，详细描述了一套构想的“地下铁路系统”（VHST），这套系统可以在短短21分钟的时间内，将人们从洛杉矶市送往纽约市。索尔特认为，构建这样一套地下铁路系统是完全可能的。

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论文关键词：京津城际高速铁路，选择行为分布，Logit模型

 

一、引言

目前已有的研究铁路旅客乘车选择行为方法主要可分为两类：一类是基于旅客调查的定性分析方法， 此类方法比较接近实际情况，但难于准确刻画选择行为的内在机理，另一类是基于计量经济学的随机效用理论而建立定量的非集计描述模型，其中较具代表性的是Logit 模型， 它通过把效用表达为确定性效用和随机性效用两部分，并且假定随机效用服从一定的概率分布， 得出旅客选择各种交通方式的概率。[1]

本文针对铁路旅客运输的特点， 在利用实地调研数据分析铁路旅客乘车选择行为主观影响因素的基础上，建立舒适度与乘车费用、时间的舒适度函数，并采用随机效用理论描述乘客乘车选择行为效用，建立铁路旅客乘车选择行为的多项Logit 模型和计算方法，得到以不同收入划分的乘客人群对普通列车、原动车组和京津高铁的定量选择分布。

本文重点研究对象京津城际高速铁路是中国最早开工建设并将最先建成的第一条高标准铁路客运专线，全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市。该线路采用高新技术的系统集成，主要特点为速度快、动力强、能耗低、零排放、低噪声、宽车体、车内设备人性化、高安全性、全天候运行、自动运行控制等。京津城际高铁于2005年7月4日正式开工建设，2008年8月1日全线通车，开通第一年累计运送旅客1870万人次，高速、安全、舒适的高铁缩短了京津两地的时空距离，创造了良好的社会经济效益。

目前北京、天津两地之间的列车种类主要有京津城际高速铁路、和不以京津两地为起点、终点的过路普通快车和普通列车，在高铁未开通之前主要是“和谐号”D字头动车组满足京津两地乘客往来需求，在高铁开通后动车组停止运营。因此，本文选择不同职业划分的乘客人群对普通列车、原动车组和京津高铁三种车型的定量选择分布进行分析比较。

南开大学高铁调查项目组于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站连续5次跟踪调研，调研方法采取现场发放和回收问卷的形式，共发放问卷1800份，收回问卷1500余份，有效问卷1323份，调查对象针对京津城际高速铁路的旅客。本文基于实地调研所得数据建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推广运用于其它相关领域。

二、旅客乘车选择行为的影响因素分析

旅客乘车选择行为的影响因素分析可从主观因素和客观因素两个角度入手。

主观因素与旅客本身特性直接相关，包括旅客的年龄、性别、身份、收入、出行目的、出行距离、消费观念等。这些主观因素决定了旅客出行的费用、时间需求和消费特性。[2]

客观因素是指旅客无法决定的外部因素，包括衡量铁路客运产品服务质量的安全、方便、快速、准时、费用、舒适度6个因素。其中，不同类型的列车安全性差别不大，因此可不作考虑。方便、快速、准时3个要素互相关联，可归结为时间因素；费用因素主要表现为票价及随乘车时间长短、路程远近、舒适度等不同而变化；舒适度因素包括候车环境、乘车环境等。因此，可将客观因素概括为时间、费用和舒适度三个因素进行分析建模。

本文舒适度函数的定义方法：

(1)列车上旅客的舒适程度与出行时间成反比关系。费用不变的条件下， 列车的旅行时间越少，旅客舒适度较高。但随着出行时间的增加，单位时间节省所得的舒适度增加量递减。

(2) 列车上旅客的舒适程度与出行费用成正比关系。旅行时间不变的条件下， 费用增加能够带来较高的舒适度。但随着出行费用的增加，多花费单位费用所能赢取的舒适度增加量递减。

所以考虑建立舒适度与时间和费用的关系模型如下：

记舒适度为C，时间为T（分钟），费用为F（元）则按照假定有

C=k*其中k为比例系数，考虑数量级的缘故，本文中k=50。

三、京津城际高速铁路旅客乘车选择行为的Logit 模型

1、铁路旅客乘车选择行为的效用描述

一般来说，个体旅客n 对列车i 的效用函数Uin是随着列车特性和旅客主体特性的不同而变动的， 可以用下式表示：

Uin=Uin（SEn ，Ain）

式中：SEn 为个体旅客n 的主体特性向量，即主观因素；Ain为列车i对个体旅客n 的特性向量， 即客观因素。

将Uin 改写成：Uin = Vin+in

其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接观测的到的特性变量（如乘车时间、费用、旅客的收入等）所产生的效用，而in为不可直接观测到的随机变量的效用和，在此将其列入误差项，并假定其与Vin相互独立且其期望为0，即E（in）=0。

在此Vin=[1]

式中：βkin 是与个体旅客n 和列车i 的第k 个特性变量相对应的待定参数；是个体旅客n 和可选择列车i 的第k 个特性变量。

基于随机效用理论的多项Logit 模型， 该模型所表示的个体旅客n 对该两地间列车i 的选择概率Pin为：

2、应用Logit模型并结合实际调研数据分析京津地区不同收入人群选择不同类型列车的概率

京津地区列车的类型

列车特性变量

费用

时间

舒适度

普通火车

D字头动车

高速铁路

京津地区列车的类型

不同收入旅客人群

 

0-1000

1000-3000