农村公路建设标准指导意见范文

导语：如何才能写好一篇农村公路建设标准指导意见，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：农村；公路；建设；技术指标；应用

Abstract: our country rural highway construction for developing the rural economy and solve the masses travel inconvenient question is of great significance. At present our country rural highway quantity is not enough, the technical level is low, so need scientific application technology index accelerated highway construction. At the same time considering the rural areas the reality of the situation, the technical index of the application need to pay attention to the resources reasonable development and geological disaster prevention.

Keywords: the countryside; Highway, Construction; Technical indicators; application

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

前言

农村地区公路建设是发展经济、服务于民的重要举措，解决“三农”问题离不开交通建设的支持。新时期我国将继续加大投资力度，增加公路里程，农村公路建设已成为一项“民心工程”。但长期以来，我国农村公路数量不足，且技术等级低，科学应用技术指标是今后工作的重要方向。本文将结合重庆地区实例探讨农村公路建设技术指标的应用。

一、农村公路建设技术指标应用的现状

现阶段我国农村公路建设的技术指标分为国家统一标准和地方标准两类。《公路工程技术标准》是交通部统一的技术参照标准，农村公路建设参照其中的3、4级公路山岭重丘的标准。地方标准是在参考《公路工程技术标准》基础上，由地方政府部门结合本地区实际制定的公路工程技术标准。目前，我国已有的地方标准包括《甘肃省农村公路工程技术标准》、《吉林乡村公路技术标准》、《青海省农村公路工程技术标准》（试行）。这些标准的颁布和应用对促进我国农村地区公路建设具有重要指导意义。

二、农村公路建设技术指标应用的方法

我国幅员辽阔，不同省市的地域特征非常明显，东西部地区农村公路建设的技术指标应用也需要因地制宜。

（一）不同地区技术指标应用的区别

农村公路是指在农村地区通乡、通行政村的公路。乡道是指区（县）行政所在地（镇）通往乡（镇），及连接乡（镇）与乡（镇）的公路。村道是指乡（镇）通达行政村，及连接行政村与行政村之间的公路。由于不同地区经济发展不平衡、地理条件不同，公路建设指标的应用也各有特色。

我国东部沿海地区经济相对发达，农村道路交通具有一定的建设基础，公路建设应依托原有基础，合理开展道路扩改建。例如上海市颁布《上海市农村公路及危桥改造实施细则》，要求公路建设应以现有道路为主，路线线位、线型满足规范要求的，尽量利用原有道路扩建。路线局部不能满足规范要求的，可适当进行改造，避免大规模改造和占用有限耕地。乡道建设应至少采用3级公路指标，村道建设应至少采用4级公路指标。对于交通量相对较大或是有条件的乡村，可适当提高建设等级标准。

与东部地区相比，中西部地区经济发展相对滞后，农村交通基础设施薄弱。例如甘肃地区根据本省实际制定《甘肃省农村公路工程技术标准》，规定主要县道建设应采用部颁3级以上标准，乡道建设应采用部颁4级以上标准，村道建设一般以农1级、农2级为主，重要的村道可采用部颁4级路标准。这一指标应用方法能够充分考虑到甘肃地区各县、乡经济发展不平衡的现实，又能结合未来发展为县、乡公路建设提供指导。

（二）重庆地区农村公路建设技术指标的应用

笔者结合多年来的工作实践对重庆地区的农村公路建设进行了研究。重庆市地形复杂，山区较多，地质灾害多发，农村公路建设有其特殊性。《重庆市实施农村公路建设质量管理办法细则》虽未提出本地区农村公路建设的具体技术指标，但政府部门针对本地区实际、参考交通部《农村公路建设指导意见》选择适合的技术标准，提出了科学的建设方向：充分利用现有的道路资源，合理用地，避免大规模填挖，完善排水设施建设，增强内涝灾害防治能力，提高农村公路使用年限。重庆地区多数农村公路都是利用原有旧路或简易机耕道加铺水泥砼或沥青路面改造而来，平纵线形主要依据预测的交通情况进行了局部调整。经政府部门实地考察，并综合对重庆地区经济状况、地形、地质分析，山区农村公路乡道、村道建设可按《公路工程技术标准》中等级公路修建，对于地质情况复杂地区可适当降低标准，从而有效确保公路建设指标应用的科学性。

表1 重庆地区山区农村公路建设指标参考值

农村公路类型 设计车速

（km•h-1） 路面宽度（m） 路基宽度（m） 极限最小半径（m） 停车视距（m） 最大坡度（%）

乡道 县——乡 按《公路工程技术标准》中等级路修建

乡——乡 30 6.5

（单车道3.5） 7.5

（单车道4.5） 30 30 9（10）

村道 乡——村 20 3.0

（单车道3.5） 6.5

（单车道4.5） 15 15 9（10）

村——村 15 3.0 3.5 12 10 10（12）

注：括号内的纵坡为特殊地段极限最大纵坡，或利用旧路时采用的极限纵坡值。

三、农村公路建设技术指标应用的原则

农村地区公路建设应充分结合当地经济和地理实际，因此，技术指标的应用需遵循合理规划资源使用与防范自然灾害的原则。

（一）合理规划资源使用

农村公路建设是经济发展的重要基础，但建设本身将涉及对土地资源的占用和工程投资。我国农村地区经济发展不平衡，不少地区仍比较贫困，过多占用土地资源不仅影响粮作物种植，更加剧工程投资的压力。因此，政府部门应合理规划资源使用，包括人力、物力、财力资源，使其科学匹配，以实现降低工程造价、节约耕地占用、提高路面质量的目标。在实践中，加强旧路升级改造就是非常实用的建设方法。农村地区很多旧路不符合现有标准的技术要求，旧路升级改造应根据服务对象对路面线形做相应调整，但对特殊地段的坡度不宜过多调整。

（二）防范自然灾害

我国农村地区道路交通设施薄弱，其特定的地理条件也是自然灾害频发的重要原因。例如，广大农村地区山地较多，暴雨季节滑坡、泥石流等自然灾害时有发生，给广大群众的生命和财产安全带来威胁。公路建设技术指标的应用需考虑线形标准的采用对工程造价及公路运营的影响，遵循交通部的建设指导，注意避免片面追求坡度平缓而造成大规模填挖，防止水土流失。

总结

农村地区公路建设是关系国计民生的大事，各地区应遵循全国统一指标，并根据当地实际情况，制定科学的指标应用方法，从而加速农村地区公路建设，提高路面质量，带动地区经济发展，造福百姓。

参考文献

[1]张军艳.浅析公路路线设计主要技术指标的缺陷[J].西安文理学院学报(自然科学版)，2011（04）.

[2]王淑红，李明.新农村建设中公路建设与养护技术探讨[J].安徽农业科学，2012（03）.

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总体上来说,没有明确交(竣)工验收合并操作办法,在工程的验收条件、工作内容和责权划分等方面没有具体的规定.这些项目验收工作主要由县级交通主管部门负责,在实际执行过程中,难免存在操作程序和资料编制不规范的问题.从2013年起,全省将加快农村公路提档升级工程建设,特别是随着以往建成的部分农村公路已进入大中修周期,大量的大中修工程、县乡道安保工程也将逐步实施.按照省级行政主管部门有关文件规定,农村公路项目的交(竣)工验收,由县级交通主管部门及乡镇政府组织实施.一阶段交(竣)工验收工作亟需统一的指导意见和办法,以规范农村公路建设工程交(竣)工验收工作

2农村公路一阶段验收工作研究

农村公路一阶段验收工作的主题是“简化暠,但不能简单的理解为只进行交工验收,不进行竣工验收或者只进行竣工验收,而不进行交工验收.一阶段验收工作的“简化暠可以理解为:一是对小型项目的验收由交工、竣工验收两个阶段简化为一个阶段,其验收条件和工作内容需进行科学合理的整合,保证工作的完整性;二是结合小型项目的特点对验收资料进行必要的简化.

2.1农村公路一阶段验收适用范围按照交通部《关于印发县级及农村公路改造工程实施的意见》有关规定,江苏省农村公路1类、2类项目应列为“重要农村公路项目暠,应由市级交通主管部门按照交通部有关规定组织验收,验收分为交工验收和竣工验收两个阶段进行;3类项目为“一般农村公路项目暠,可由县级交通主管部门及乡镇人民政府组织验收,其(交)竣工验收可合并进行(以下称为一阶段竣工验收),验收结果向市级交通主管部门报备,市级交通主管部门对验收结果进行抽查.根据目前开展的农村公路提档升级工程、农村公路大中修工程、县道安保工程、中小桥梁改造建设及投资规模基本属于3类项目,可以实行一阶段竣工验收.

2.2验收条件的整合交工验收和竣工验收的条件不同,一阶段竣工验收是将两阶段验收需要具备的基本条件进行整合.根据小型项目规模小、工期短的特点,在整合的条件中提出了“重点或隐蔽工程已由项目法人组织验收,并出具质量合格的验收报告暠,旨在督促项目法人必须重点解决农村公路工程的质量薄弱环节,加强路基、桩基等隐蔽工程以及重点部位的质量控制.

2.3验收工作内容的整合公路工程交工验收与竣工验收两个阶段的工作内容有所区别,交工验收是检查合同的执行情况,评价工程质量是否符合技术标准及设计要求,是否可移交下一阶段施工或是否满足通车要求,对各参建单位工作进行初步评价.竣工验收是综合评价工程建设成果,对工程质量、参建单位和建设项目进行综合评价.将交工和竣工验收两阶段工作内容融合为一阶段完成,见表3.其工作重点应侧重于检查施工合同执行情况,评价工程质量是否符合技术标准及设计要求.对于工程建设成果和参建单位的综合评价和评分,相对进行简化.

2.4参加验收单位的责权划分农村公路工程一阶段竣工验收委员会,由交通主管部门、农村公路建设管理机构和质量监督机构等单位的代表组成.项目法人、设计单位、监理单位、施工单位及接管养单位参加验收工作.主要的责权应当根据交工和竣工两阶段验收工作的需要进行划分.并依据交通部交(竣)工验收办法进行细化,以保证各项工作的完整性.

2.5竣工验收资料的简化依据交通部《公路工程竣(交)工验收办法》和《公路工程竣(交)工验收办法实施细则》规定,交工与竣工验收的资料较多,与农村公路工程建设规模不相适应.农村公路工程实行一阶段竣工验收,竣工验收资料要根据工作内容、参与验收单位的责权划分,进一步简化和调整.表格的内容也要做相应的调整

3结语

1)农村公路工程建设规模较小,实行一阶段竣工验收有利于简化工作程序,提高工作效率,节约管理成本.本文在研究国家交通部、省交通厅有关农村公路建设管理文件的基础上,结合工作实际,对一阶段验收工作的使用范围、验收条件、工作内容、参与验收单位的责权划分和竣工验收资料等方面进行了研究,具有很强的可操作性和实用性,供同行借鉴.

2)按照交通部有关文件规定,对于规模较小、等级较低的小型项目,其交工验收和竣工验收合并进行,需由省级交通主管部门制定具体标准.希望本文能为江苏省出台农村公路工程一阶段竣工验收文件提供借鉴.

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【关键词】农村公路；施工图；设计；注意事项

近年来，随着我区农村通沥青（水泥）路计划的顺利实施，农村公路的建设如火如荼，作为农村公路建设的前期工作即施工图设计为农村公路发挥其毛细血管作用起着举足轻重的作用，本文将结合作者的亲身经历，讨论农村公路施工图设计编制时的注意事项。

一、首先要确定农村公路设计指导思想及设计原则

我所在的项目为农村公路，在设计开始前要按照“安全、环保、舒适、耐久”的设计理念进行设计，力求建设成为技术质量高、投资省、效益好的生态环保工程，设计中遵循以下原则：

一是路线线位有平、纵、横综合设计确定，要避免只顾纵坡平缓而使路线弯曲，平面标准过低，避免发生只顾平面顺捷、纵坡平缓，而造成高填，工程量过大，避免只顾工程经济，过分迁就地形，而使平纵面过多地采用极限或接近极限指标。

二是要合理运用《公路工程技术标准》，注意主要线形的连续、均衡，平面线形与地形、地势相结合，融于自然，不单纯追求高指标，实现公路与沿线自然环境的协调，在路线平纵组合设计时，尽量使平纵配合得当且处于理想状态，考虑沿线走廊带两侧长远发展，纵断面设计尽量避免高填。

三是要根据交通量及公路等级对路面强度的要求，考虑路面结构层坚实、耐磨、抗滑的功能要求，结合沿线水文、地质及材料分布情况，本着因地制宜、就地取材、方便施工、利于养护的原则进行路面组合设计。

四是边坡坡率要结合工程地质情况、路基填方高度合理确定，取弃土采用集中取土方式，完工后恢复原地貌，并进行必要的绿化，保持与原地貌一致，桥梁设计遵循安全、实用、经济、美观和有利于环保的原则，并考虑因地制宜、便于施工、就地取材等因素。

五是安全设计要体现“以人为本、安全、环保、提高服务水平、便于营运管理”，积极采用新技术、工艺，使交通工程技术与规模保持相对延续性，并体现先进性和前瞻性，合理控制造价。

二、要做好设计前的各项准备工作

一是要在地形图上进一步分析优化路线方案及沿线主要构造物的结构类型，充分做好施工图设计外业勘测的准备工作。项目测区平面控制要采用《公路勘测规范》，按照规范要求每个点均埋设混凝土标石，点位选择合理，埋设牢固。高程控制测量各项精度指标要符合要求。

二是全过程要严格进行资料互提和质量管理。外业勘测期间要共埋设测量平面、高程控制点；测绘数字地形图，要敷设中桩；调查沿线的自然地理、工程地质、水文情况及气象资料要（包括气温、风速、风向、降雨量、蒸发量、日照期、冰冻期及冰冻深度）收集沿线农田水利设施的现状及发展规划等；要收集项目影响区周围已经竣工的和正在施工的公路筑路材料、边坡、路面和沿线地质资料及设计资料；要挖探地质探坑，全部取样做颗粒分析、液塑限及含水量试验；要通过实地踏勘，初步确定路基、路面、排水设计方案；要调查沿线附近的砂、砂砾料场个、碎石场个、取土场个、弃土场个、工程、生活用水点等；要现场勘测等级公路平面交叉处、桥梁、涵洞。

三是要对各专业组测量成果进行自检，以确保勘测程序和成果符合《公路勘测规范》和内业设计的要求。勘测、调查工作结束后要组织进行外业勘测评审验收，对外业工作提出具体的意见和建议，根据指导意见进一步做补充调查和勘测工作。外业工作结束后，要立即组织有关人员投入到内业设计工作中。内业设计期间，要本着技术合理、经济可行、因地制宜的原则，对野外勘测、调查以及试验获取的大量资料、数据，进行认真细致的分析，确定合理的设计方案，并广泛运用计算机及相关软件进行验算和辅助设计，力求设计成果精益求精，提高计算机出图率，提高工作效率，缩短设计周期。

三、要积极收集当地天气、水文、地质等信息

为做好项目前期信息收集工作，要对天气、水文和地质等信息进行详细收集。以作者所在农村公路项目为例，项目所在区域为中温带干旱气候，项目气候特点是：四季分明、春迟夏短、秋早冬长，干旱少雨，日照充足，昼夜温差大，冬寒无奇冷，夏热无酷暑，四季分明。年平均气温9.0℃，极端最高气温38.0℃，极端最低气温-27.7℃，常年最冷月1月平均气温-8.1℃，常年最热月7月平均气温23.7℃。历年平均降水量178.8毫米，降水量主要集中在7、8、9三个月，占全年降水量的63.9%。最大冻土深度 1.03m，历年最大积雪厚度8cm。路线经过地区属于引黄灌区，种植水稻为主，项目区域地表土质多为低液限粘土。沿线除局部路段因长期积水存在软弱土层外，其他路段地质情况相对良好。下水（潜水）补给作用就很小，地下水补给主要以引黄灌溉的干渠、支渠、田间斗渠、毛渠、鱼池、湿地为主，补给量的大小直接受灌溉时间长短控制，因此地下水位较高，埋藏深度较浅，局部地段土壤发生盐碱化。根据《中国地震烈度区划图》，本项目区域内地震基本烈度为Ⅷ度。该项目建设应立足于以防为主，对重点工程在设计中按Ⅷ度采取抗震措施，即地震动峰加速度为0.20g。

四、具体设计要与周围环境和自然景观协调

公路建设对环境的影响十分重要，故在项目的测设中对环境保护问题要给予足够的重视。线形设计始终要将“尊重自然、恢复自然”的理念贯穿其中，将最大限度地减少公路对自然和人文环境的影响作为设计的目标，线形设计基本顺应地形、地貌走向，努力将对自然的扰动、破坏控制在最小限度内。项目从设计到开工建设，直至竣工验收，都要自始至终对环境保护问题给予足够的重视。在线形设计时要考虑沿线地区的社会环境和自然景观相协调，讲究公路美学，优化平纵组合，使车辆顺畅运行，减少排汽污染。

参考文献：

[1] 张继尧、杨耀铨、刘效尧、 徐岳《公路桥涵设计手册：梁桥 》 （第2版）人民交通出版社，2011

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关键词：农村公路；病害；全寿命周期成本

中图分类号： X734 文献标识码： A

The analysis of life cycle cost for rural road

Wan Donghua

(Communications Planning & Design Institute of Hubei Province)

Abstract: The underinvestment of funds for rural road construction leads to be seriously damaged for pavement and maintenance costs to increase later, according to this status, this paper elaborates the disadvantages of traditional construction cost analysis for rural road and dissectes the each part (initial construction cost, maintenance cost later, road user cost) in Life Cycle Cost and its calculation method applying to the theory of engineering economics. Based on this, it puts forward the analytical model of life cycle cost, and uses this model to conduct technical and economic comparison in detail for two typical pavement structures. The example analysis shows that this life-cycle-costing model provides decision-making basis for designers and has great practical significance.

农村公路是公路网的重要组成部分，规模大、覆盖面广，是农村地区最主要甚至是一些地区唯一的出行方式，对繁荣农村经济、促进农村社会进步具有重要意义。“十一五”期间，国家加快了农村公路的发展步伐，全国范围内农村公路建设如火如荼地进行，使得农村公路实现了跨越式的发展：总投资达9000亿元；新增农村公路约54万公里；乡镇通达率、通畅率分别达到了99.9%、96.4%；建制村通达率、通畅率分别达到了98.7%、81.1%。目前国家对农村公路的发展目标：提高通达深度和通畅程度，中东部建制村通畅率达到100%，西部达到80%，增强网络覆盖能力，到“十二五”末，村民出行条件明显改善，服务能力显著增强，基本形成结构合理、功能完善、安全便捷的农村公路网络，农村公路总里程达到390万公里，落实农村公路养护管理体制改革，基本实现“有路必养”；完成县、乡道上危桥改造；进一步改善农村公路安全保障技术，大力发展客货运输，所有乡镇和90%的建制村实现通班车，支持发展农村地区配送物流[1]。

但是，规模建设制约了农村公路质量的进一步提升，通达率和通畅率已经成为各地农村公路建设业绩大小的主要表征数据。但是，通达率和通畅率仅从数量上体现了农村公路的建设规模大小，而大家最为关心的农村公路的质量却未得到真实反映，如道路的耐久性、道路建成对路域经济发展的贡献率及使用寿命。

在建设资金投入有限的大背景下，为了保证建设规模，农村公路建设只注重初期投入，很少考虑道路建成后使用者成本和养护的长期成本，从而造成了初期投入少、后期养护费用过高的短视行为，严重制约着农村公路的可持续发展。

因此，针对农村公路量大面广、养护资金少、病害严重的情况，适当增加初始成本投入修建耐久性的路面是符合实际的。这就需要对农村公路进行全寿命周期费用分析，通过技术、经济比较筛选出长寿命经济型路面结构，从而为设计者提供决策依据。

1传统的公路建设成本分析

传统的农村公路建设在选择路面结构时并没有考虑营运期道路使用者成本和不同路面厚度引起的养护周期和成本的变化，在设计阶段相关方案选择时，也未对养护策略的维护成本分析，在运营阶段没有考虑到道路使用者成本、车辆成本、延迟成本和意外风险所带来的费用成本。

2公路全寿命周期成本分析的基本参数

全寿命周期成本分析是在满足道路功能需求的条件下综合权衡建设成本、养护成本、道路使用者成本，从而确定其寿命周期成本最优的方案。在进行全寿命周期分析时，全周期费用成本与道路的设计寿命、贴现率、大中修养护周期等参数都有密切关系。

2.1寿命周期

公路的寿命周期是指公路从交工使用到彻底不能使用为止。我们通常所说的公路寿命包括物理寿命、折旧寿命、技术寿命和经济寿命[2]。因此，在对农村公路进行寿命周期分析时首先需要确定农村公路建设方案寿命周期的起点和终点，否则每个方案会因寿命周期的差异而不具可比性，也就不能进行工程费用分析和工程经济最优分析。对于本文中的寿命周期不等的各个方案的经济效果的比较与选优，该法包括方案重复法和最短计算期法两种处理方法。对于农村公路可采用方案重复法，即将各方案计算期的最小公倍数作为比较方案的计算期，并据此进行多方案比较决策的一种方法。

根据重庆农村公路的实际使用情况，不同材质的路面使用寿命有所不同，县道、乡道有铺装路面每年简单养护可以使用8年后病害严重需要大修，县道、乡道简易铺装路面一般5年进行一次大中修，村道有铺装路面如水泥混凝土路面可以不养护情况下使用10年后小修继续使用6至7年，而村道简易铺装路面大中修年限一般为6年。未铺装路面暂不考虑大中修费用。本文采用统一计算期中的方案重复法，有铺装的县道、乡道进行大修一次，无铺装路面大修两次使其寿命与村道平均小修一次基本相同。故本文将各种路面的寿命周期均定为15年。表1为重庆市农村公路大中修年限表。

表1重庆市农村公路大中修年限表[3]

Table 1 Age limit diagram of large and middle scale curing for rural road in Chongqing

行政划分 县道 乡道 村道

路面类型 有铺装路面 简易铺装路面 有铺装路面 简易铺装路面 有铺装路面 简易铺装路面

大中修年限 8 5 8 5 10 6

2.2折现率

折现率是全寿命周期成本分析的重要参数，是对资金时间价值的估算，是将公路建成后未来支出（如日常养护、大中修养护和残余值等）还原成现在费用的比率。本论文推荐折现率取8%[4]。公路的初始建设成本可以看作是分析周期内基年发生的，其现值就等于实际投资成本。未来使用年限内发生的费用可看作是当年年末发生的年度支出，然后使用折现率折算成现值。未来支出成本可分为一次性成本（大中修成本）和每年重复发生的成本（运营成本和养护成本）。未来一次性成本的现值可用下列公式计算：

（1）

式中：―现值；

―在t年发生的一次性成本之和；

―成本发生的时间；

―折现率。

重复发生的成本使用下列公式计算：

（2）

式中：―现值；

―每年重复发生的成本值；

―成本发生的时间；

―折现率。

2.3净现值

净现值的计算就是把农村公路寿命周期内各年的净现金流量按照一个给定的折现率折算到建设初期的现值之和，用净现值对各可选方案进行比较。用净现值对可选方案进行比较时实际上就是回答在满足功能的条件下道路在使用寿命周期内要用多少现在的资金。

（3）

式中：―净现值；

―第t年的净现金流量；

―标准折现率；

―道路使用寿命周期，对于农村公路可取15年；

―成本发生的时间。

3农村公路全寿命周期成本分析方法

3.1全寿命周期成本的构成

进行全寿命周期成本分析的首要任务是明确寿命周期内所有成本的构成，传统农村公路建设考虑的成本主要为建设所投入的初始建设成本、设计年限内所进行的日常养护费用两部分；应用全寿命周期本分析时考虑的成本包括：

1）农村公路初始建设成本；

2）农村公路寿命周期内进行的日常养护成本；

3）农村公路寿命周期内进行大中修费用及由此引起的交通阻塞甚至中断所导致的经济损失费用；

4）公路使用者成本；

5）交通设施成本；

6）生态恢复与环境保护成本；

7）残余成本（路面残值为初期建设费用的32%[5]）

要对农村公路进行全寿命周期成本分析，全寿命周期内所产生的这些费用如何定量化计算是分析的重要基础。但是从目前的研究成果来看，有些成本定量计算存在一定的难度，如生态恢复与环境保护成本。并且考虑同一条道路选用不同的路面结构，均会引起初始建设成本、日常养护和大中修成本、公路使用者成本的较大变化，而同一条道路只是选用不同路面结构交通设施成本和对生态破坏产生的成本可视作大体相当。因此，针对农村公路，进行全寿命周期成本比较时，可以简化成三个主要有形成本：道路建设成本、养护成本、道路使用者成本。

3.2农村公路全寿命周期成本的计算

①公路初始建设成本

公路初始建设成本即公路的实际工程造价，该部分成本的计算方法比较成熟。一般按照交通部颁布的《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》（JTG B06-2007）[6]来进行。该计算方法也是公路施工招投标定价的依据，具有一定的权威性、广泛性、代表性。

②养护成本

公路养护是对公路及其附属设施进行日常养护和预防性保养使之经常保持完好状态。通常包括日常养护和大、中、小修工程，其养护费用与所采用的养护策略密切相关，路面养护成本随着交通量、使用年限、自然条件的变化而变化，并且与公路初始建设质量具有密切关系，但费用相对稳定，在大气候和地貌区域内其每年每公里费用接近常数。重庆市农村公路路面类型主要以泥结碎石路面、水泥混凝土路面和沥青混凝土路面为主，其日常养护费用参照《重庆市公路养护工程预算定额》、《公路养护技术规范》规定的内容对农村公路日常养护费用进行量化，制定每公里农村公路日常养护费用表，见表2所示，具体见表3[7]。

大中修费用可根据《公路工程预算定额》工程实际进行计算确定，按照《重庆市公路养护工程定额》、《公路养护技术规范》、《重庆市农村公路养护工程预算编制办法》对农村公路养护费用进行计算，见表4[7]。

表2重庆市农村公路日常养护费用测算表 单位：元/公里.年

Table 2The calculation table of daily maintenance for rural rural road in Chongqing

行政等级 县道（7.5m） 乡道（5.5m） 村道（4.5m）

路面

类型 泥结碎石路面 水泥混凝土路面 沥青

路面 泥结碎

石路面 水泥混凝土路面 沥青

路面 未铺装路面 泥结碎石路面 水泥混凝土路面 沥青

路面

养护费用 9200 8700 12000 2701 2318 5338 440 2197 1901 4356

表3 重庆市农村公路日常养护费用表单位：元/公里.年

Table 3The cost table of daily maintenance for rural road in Chongqing

行政等级 交通量

（辆/昼夜） 路面类型

泥结碎石路面 水泥混凝土路面 沥青路面

路面宽度（m） 路面宽度（m） 路面宽度（m）

3.5 4.5 5.5 3.5 4.5 5.5 3.5 4.5 5.5

村道 ≤500 1709 2197 2685 1478 1901 2304 3388 4356 5305

乡道 501~1000 1719 2210 2701 1487 1912 2318 3409 4383 5338

表4重庆市农村公路大中修养护费用测算表 单位：元/公里.年

Table 4The calculation table of large and middle scale curing for rural road in Chongqing

路面类型

泥结碎石路面（厚8cm） 水泥混凝土路面（厚20cm） 沥青路面（沥青罩面3cm）

路面宽度（m） 路面宽度（m） 路面宽度（m）

4.5 5.5 7.5 4.5 5.5 7.5 4.5 5.5 7.5

2.86 3.49 4.76 23.31 28.49 38.86 9.12 11.15 15.2

③道路使用者成本

道路使用者成本是指车辆在道路上行驶时道路使用者所发生的成本，一般包括车辆运营成本、延迟成本和事故成本。在公路使用者成本的计算过程中，主要考虑当地汽油价格、车辆购置成本、维修人员工资等因素。根据国内外研究结果表明，路面平整度对道路使用者成本具有很大的影响，车辆在道路上行驶，若路面不平整，则出现颠簸和振动，便会影响车辆的运行费用，如增加燃油消耗、加速车辆磨损、降低车辆使用寿命，同时还会加速路面结构的破坏和影响路面的使用年限，诱发交通事故。因此路面平整度与公路使用者成本有很大的联系，是计算公路使用者成本的一个关键性指标，用国际平整度指数IRI表示。

本文在分析对比国内外研究结果之上，借鉴通过输入变量后HDM4软件计算回归系数得到的经验公式，将其研究结果与重庆市具体情况相结合，从而得出农村公路使用者成本经验计算公式（4）：

（4）

式中：

―第i年公路使用者成本，单位根据不同国家的货币单位确定；

―国际平整度系数，单位m/Km；

―回归系数，通过设置参数，根据重庆农村地区经济情况，软件计算得到[4]；

―年平均日交通量，单位为辆/天；

E―汇率，根据计算时间和不同国家确定。

3.3全寿命周期成本分析

农村公路在全寿命周期内的公路初始建设成本、养护成本、公路使用者成本和残值构成了公路全寿命周期成本，可以使用货币计量的总和，用表示，单位为元。则全寿命周期成本可用下式表示：

（5）

式中：

―公路初始建设成本，即道路的实际建设成本，单位为元；

―全寿命周期内养护成本的总和，单位为元；

―全寿命周期内道路使用成本的总和，单位为元；

―公路残值，根据以往建设经验和相关研究，公路残余价值约为初始建设成本的32%，单位为元。

考虑成本的时间价值，以上成本计算均为折现后统一发生在建设初期的成本。

4实例分析

通过收集重庆市农村公路信息资料，以行政等级、交通量基本相同，但是路面宽度和厚度不同的两条农村公路为例进行分析。

农村公路一：重庆市彭水县某双车道农村公路为县道，路面结构面层为4cm热拌沥青碎石，基层为22cm水泥稳定碎石，路面宽度为7.5m，设计交通量为700辆/天，后来随着当地矿产资源的开发，部分乡镇人口、规模组建扩大，交通量也呈快速增长的趋势（故预测交通量增长率按每年6%递增考虑），第一年年平均日交通量达到了1000辆/日，来往拉煤和土石方的车辆较多，并且出现了大型货车（有的路段大型货车日平均交通量达到了100~120辆/日）。调查时发现该道路存在路面坑槽、松散等病害，路面行驶质量很差，局部积水，部分地段边沟淤塞，排水不畅。

农村公路二：重庆市彭水县某双车道农村公路为县道，路面结构上面层为3cm细粒式沥青碎石，下面层为4cm中粒式沥青碎石，基层为25cm水泥稳定碎石，路面宽度为8.0m，年平均日交通量约为1200辆/日，大型货车日平均交通量约70~80辆/日，该道路除极少部分路段出现啃边破坏外，路况相对较好。

在前述参数和方案确定后，通过Excel电子表格计算，2种方案的各年现金流量表如下：

表5农村公路方案一全寿命周期成本现金流量表

Table 5 Cash flow statement of the whole life cycle cost for rural road No.1

年份 交通量

辆/天 IRI

（m/km） 初始建造成本

Ic（元/公里） 年养护成本

Mc（元/公里） 年使用者成本

Uc（元/公里） 残值

（元/公里） 合计

（元）

0 300000

1 1000 2 12000 30749.64 42749.64

2 1060 3 12000 33621.61 45621.61

3 1124 4 12000 40822.75 52822.75

4 1191 5 12000 52778.24 64778.24

5 1262 7 12000 87455.82 99455.82

6 1338 10 12000 167347.29 179347.29

7 1419 17 重修 152000 428434.37 580434.37

8 1504 2 12000 46236.10 58236.10

9 1594 3 12000 50554.47 62554.47

10 1689 4 12000 61382.32 73382.32

11 1791 5 12000 79358.96 91358.96

12 1898 7 12000 131501.22 143501.22

13 2012 10 12000 251628.44 263628.44

14 2133 17 12000 644206.88 656206.88

15 2261 17 12000 682859.29 694859.29

16 -96000 -96000

表6 农村公路方案二全寿命周期成本现金流量表

Table 6Cash flow statement of the whole life cycle cost for rural road No.2

年份 交通量

辆/天 IRI

（m/km） 初始建造成本

Ic（元/公里） 年养护成本

Mc（元/公里） 年使用者成本

Uc（元/公里） 残值

（元/公里） 合计

（元）

0 580000

1 1000 2 12800 30749.64 43549.64

2 1060 2 12800 32594.62 45394.62

3 1124 3 12800 35651.59 48451.59

4 1191 3 12800 37776.73 50576.73

5 1262 4 12800 45851.11 58651.11

6 1338 4 12800 48612.35 61412.35

7 1419 5 12800 62881.04 75681.04

8 1504 7 12800 104186.90 116986.90

9 1594 10 12800 199332.30 212132.30

10 1689 10 12800 211212.20 224012.20

11 1791 10 12800 223967.47 236767.47

12 1898 10 12800 237347.99 250147.99

13 2012 10 12800 251603.88 264403.88

14 2133 12 12800 365241.62 378041.62

15 2261 12 12800 387159.54 399959.54

16 -185600 -185600

使用公式3计算2种方案的净现值，参照《建设项目经济评价方法与参数》中推荐的折现率8%，计算现值如表7所示：

表7 典型农村公路全寿命周期成本现值计算结果

Table 7 Present value calculation results of the whole life cycle cost for typical rural road

折现率8% 方案一 方案二

全寿命周期成本（元） 1623939.49 1498036.66

不考虑养护成本和道路使用者成本，方案一初始建设成本比较低，这是目前农村公路在建设资金严重不足的情况下可行性分析中常用的比选方案，即路面材料相同的情况下选择各层厚度较薄的路面结构。以本论文考虑后期养护成本和道路使用者成本相比，这种经济比较方法明显选择了错误的方案。只看眼前利益，盲目减少初期投入，从而造成了公路耐久性差，公路全寿命周期成本持续上升的经济浪费的短视行为。

5结语

笔者引入全寿命周期费用分析模型，该模型从经济性比较出发，通过对路面宽度和厚度不同的两条农村公路进行全寿命周期费用分析，得出结论：忽略道路使用者成本一味减少初期投入反而造成了公路后期养护费用剧增；实例分析表明，该模型能够为设计者提供决策依据，具有一定的推广和实用价值。

参考文献(References)：

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[2] 王森浩. 农村公路全寿命周期成本的最优决策研究[D]. 西安:长安大学, 2008..

[3] 乔敦, 何兆益. 重庆市农村公路养护管理模式研究[R]. 重庆:重庆市公路局, 2005.

[4] 万冬华, 重庆市农村公路路面耐久性改善对策研究[D]. 重庆:重庆交通大学, 2013.

[5] 杜二鹏, 姜神, 董宝彦. 基于全寿命周期分析的半刚性沥青路面养护时机的研究[J]. 河北工业大学学报, 2009, 38(4) : 106-109.

[6] 中华人民共和国行业标准. JTG B06-2007, 公路工程基本建设项目概算预算编制办法[S]. 北京:人民交通出版社, 2007

篇5

关键词：提高 勘察设计 质量可持续 公路

中图分类号： U412.3 文献标识码： A 文章编号：

在公路工程项目建设中，勘察设计费占建设项目总投资的比率较小，许多单位往往忽视对勘察设计过程的管理，实际上勘察设计阶段的项目管理是公路建设工程项目管理一个非常重要的部分，勘察设计的质量直接影响项目实施的投资（或成本）、进度和质量。近年来，许多工程存在勘察设计周期不合理、地质勘察工作量不足，导致工程变更增多，投资超限，有的甚至影响到工程质量和安全。

平顶山市xx公路建设项目，为该市政府确定的重点公路建设项目。初期业主要求勘察设计单位加快勘察设计进度，对勘察设计质量未能足够重视。在项目实施期间，施工单位发现许多桥涵的实际地质情况与设计不符、路基土也存在大量软基需要换填等问题，于是纷纷向工程师提出变更。因部分桥梁地质情况不十分明朗，为保证工程质量和施工安全，业主要求勘察设计单位对这些桥梁地质进行二次勘探，然后重新确定设计方案；对于不良地段的路基土要求监理、施工单位根据实际情况进行换填处理。结果使实际工期远远超出合同工期，决算金额也严重超出了概算。

通过提高勘察设计质量，优化设计方案，则可大大节省工程造价。

平顶山市郏县柏堂线汝河大桥设计桥梁全长907米，全宽10米（9米行车道+2×0.5米防撞护栏），路水交角120°，设计荷载公路-Ⅰ级，设计洪水频率1/100，下部结构为柱式墩台、钻孔灌注桩基础，上部为36×25米后张法预应力箱梁。实施方案已经平顶山市发改委批复，批复估算总投资3780万元，其中省补助资金1260万元，市县自筹2520万元。在施工图设计完成之后，当地材料价格大幅上涨，人工费单价也在上扬，这无疑增加了市县自筹资金的难度。项目建设单位平顶山市农村公路管理处本着安全、节约的原则，委托平顶山市公路科技学会对原设计方案进行优化，平顶山市公路科技学会组织专家进行反复论证，提出了审查意见。设计单位平顶山市公路交通勘察设计院根据审查意见对原方案进行了修改:将原设计36×25米后张法预应力箱梁调整为45×20米先张法预应力低矮箱梁，基桩及盖梁做相应调整，其余技术指标不变。修改后批复的施工图设计总预算为2931万元，其中建筑安装工程费2537万元。项目施工完毕后，实际费用未超出批复的施工图设计总预算费用。

由此可知，提高勘察设计质量意义很大，那么应如何提高勘察设计质量呢?为适应新形势发展的要求，使公路建设可持续发展，笔者建议如下：

一、提升公路勘察设计理念先进的理念是引领公路建设又好又快发展的前提。面对当前公路建设的新形势，公路建设相关单位要加快转变发展方式，推行现代工程管理模式，不断总结公路勘察设计工作经验，创新提升公路勘察设计理念。

1、贯彻“以人为本，安全至上”的理念，进一步提升公路安全水平。

公路是人民群众安全、便捷出行的重要基础设施。作为工程建设的基础，始终要将“以人为本，安全至上”的理念贯穿于勘察设计的全过程。要认真落实“地形地质选线”和“安全选线”原则，掌握地质状况，对不良地质灾害体要尽量予以绕避，做好路线方案比选工作；因地制宜，合理采用技术指标，优化平纵面设计，尽量避免出现长大纵坡和高填深挖。同时，对交通工程及沿线设施要加强其针对性设计。对特殊复杂桥梁隧道工程，要认真组织开展公路桥梁和隧道工程安全风险评估工作，确保结构安全可靠、技术经济合理。针对气候异常、水灾频发的情况，要高度重视公路沿线气象、水文、地质等建设条件的调查工作，加强防护工程设计，进一步提高公路设施的防灾抗灾能力，尽最大努力减少公路的水损坏，确保公路“生命线”的畅通和安全。

2、贯彻“生态环保、资源节约”的理念，促进公路建设可持续发展。

生态环境是人类生存和发展的基本条件，在设计别是在选取路线方案时要认真贯彻“生态环保选线”的原则，在满足规范标准的前提下，使路线尽量与地形相拟合，路基尽可能避免高填深挖，隧道尽可能实现“零开挖进洞”，以减少对自然生态环境的破坏。路线在经过水源地保护区、风景名胜区、自然保护区、水土保持敏感区等区域时，要做好环境影响评价、水土保持评价工作，采取避让和保护措施。

资源是我们生存发展的物质基础，也是可持续发展的重要保证。我国土地资源十分紧缺，珍惜保护耕地已纳入基本国策。为此，在设计中要统筹利用线位资源，将减少土地占用、减少矿产资源压覆作为路线方案选择和优化的重要指标，合理确定建设规模和方案，提高土地的集约利用程度，尽可能不占或少占耕地，合理设置取弃土场，尽量复耕还田；按照发展循环和低碳经济的要求，在沿线房屋设施、隧道照明等供配电设计中，积极推广利用风能、太阳能、地热等清洁能源和节能设备；在养护维修和改扩建项目设计中，积极采用沥青、水泥混凝土路面再生利用技术等，以节约利用资源。

3、贯彻“全寿命周期成本”理念，合理控制公路建设成本。

树立全寿命周期成本的理念，就是要从项目生命周期全过程去看待成本，既要注重项目初期的建设成本，也要注重后期的维修和养护成本。为此，要把提高建设质量和工程耐久性放在首位，确定符合实际需要和经济能力的工程建设方案，同时要避免贪大求洋，更不能未经批准擅自提高标准、扩大建设规模。要把严格控制工程投资作为约束性目标，始终贯穿到项目设计、建设的各个环节，在精心设计、优化设计上下功夫，合理确定投资规模，有效控制建设成本。要及时吸收养护和运营管理中的好经验好做法，尽可能减少后期维护费用，延长使用寿命。

二、加强地质勘察与外业调查工作，确保基础资料全面、真实、实用

地质勘察资料是设计的基础和依据，直接影响工程方案的确定。为此，要加强地质勘察和外业调查工作，确保基础资料全面、真实、实用。勘察设计单位应根据相关技术标准规范的要求，针对项目区域地形地质特点及工程建设需要，提出外业勘察特别是地质勘察的工作内容、勘察重点及勘察费用，编制外业勘察与地质勘察指导书，并报项目建设单位批准，建设单位批准后应报交通运输主管部门备案，以便项目建设单位、交通运输主管部门监督检查，同时项目建设单位或交通运输主管部门，要组织有关单位和专家认真做好外业勘察验收，特别是地质勘察专项验收工作，以确保外业勘察工作保质、保量、规范进行。

明确各方责任，加强总体设计总体设计是勘察设计的总纲，既要体现公路使用功能、质量、安全、环保、节约的基本要求，又要处理好主体工程与附属工程、各专业之间的衔接与协调配合，是一项系统工程。为此，在勘察设计阶段应从以下几方面加强总体设计工作，以保证设计成果的完整性、合理性、统一性。

1、对于有多个勘察设计单位参与的建设项目，项目建设单位首先要确定综合实力强、技术水平高的设计单位作为总体设计单位，总体设计单位要组织参与设计的单位编制总体勘察设计大纲和作业指导书；其次要做好对总体勘察设计大纲和作业指导书的审查确认，并督促各参与设计单位严格执行，同时要及时协调解决总体设计过程中遇到的问题，做好各工程专业间的相互协调及合理衔接，杜绝总体设计只是“简单汇总”的倾向。对总体勘察设计大纲和作业指导书执行不力的单位让其提出整改要求。

2、各参与设计单位要严格按照批准的总体勘察设计大纲和作业指导书的要求，认真做好各自承担的设计任务，积极配合总体设计单位做好总体设计工作。

3、交通运输主管部门进行设计文件审查时，要将总体设计作为审查的重点，对总体设计不到位、设计原则不统一的，责令其改正。

四、强化过程管理

强化设计工作过程的管理是保证设计质量的必要手段。为此，设计单位要加强勘察设计过程的管理和控制。设计单位要建立健全内部质量保证体系，严格按照设计质量管理流程开展勘察设计，依据通过验收的外业勘察资料和地质勘察资料进行内业设计。项目建设单位要给勘察设计单位一个合理的勘察设计周期，以保证设计质量。交通运输主管部门进行设计预审、审查工作时，要将设计是否充分应用外业勘察成果资料纳入审查范围，以杜绝外业勘察与内业设计严重脱节问题的再次发生。要将初步设计批复意见和审查咨询意见落实情况作为审查的重点予以严格核查。要大力推行设计标准化，对桥梁上下部结构、路基路面、交通工程设施等成熟的技术、成功的经验和典型结构，要认真加以总结，并结合实际，研究制定标准图，促进设计施工标准化，以提高设计、施工质量和效率。要加强建设过程中设计与施工的密切配合衔接，路基边坡开挖后，设计单位要根据实际地质情况，优化边坡坡率、边坡防护、绿化与排水方案；隧道进洞后，要根据围岩实际等级，细化衬砌方案等，认真做好后续服务和动态设计。

篇6

关键词：山区道路；路面结构；现状

中图分类号：U415.52

一、我区公路现状

綦江公路建设非常困难，地貌以山岭重丘为主； “蜀道难，难于上青天”。但是，经过几十年交通人的努力，公路建设取得了巨大成就。目前，全区公路里程2603公里，其中高速公路101公里，二级公路 119里，三级公路184公里，四级公路581公里，等外级公路1618公里；初步形成了四通八达的公路运输网络。但是，除纵贯南北的210国道、渝黔高速和綦万路外，大多数公路的等级还不高。

二、路面类型选择

按2004年2月交通部关于《农村公路建设标准指导意见》（征求意见稿）： “路面类型应根据交通量、自然和社会环境、地产材料和建设资金状况等因素合理选用”。这是我们进行路面选型研究的指导思想。下面对我县的公路作粗略分类，并按类分析，以期对我县的公路建设提供切实可行的路面选型参考意见。

（一）、我县公路分类

按照道路服务对象的行政区划级别划分，可将我县公路分为：国道、省（市）道、县道、乡（镇）道、村道五类。按照道路所处位置划分，可将我县公路分为城市道路、场镇道路、乡间道路三类。考虑到我县旅游资源丰富，旅游公路在我县占有比较重要的地位；我县矿藏资源丰富，矿山道路众多，在此按照道路的专用与否可将我县公路划分为专用和非专用两大类。下面按照上述分类，展开路面选择问题的讨论。

（二）各类道路路面的选择

国道：本县境内国道210的国道210，全长95.05公里，1997年至2000年改造为二级公路。其中北渡（江津界）至赶水路段为水泥混凝土路面，赶水至崇溪河（贵州界）为沥青混凝土路面。由于国道线的地位和其交通量组成（重载车多），决定了其只能采用高级路面。

在高级路面的选择上，主要有水泥混凝土和沥青混凝土两种形式的选择。通过以上的分析我们可以看到，这两种路面各有自己的优缺点：水泥混凝土路面全寿命投资较小，对机械设备要求较底，但维修复杂，行驶舒适性不好；沥青混凝土使用性好，维修方便，但投资大，成本高。因此我们在选择路面形式时，一定要因地制宜，具体情况具体分析。綦江修建水泥混凝土路面的材料丰富，价格较低，同时高速公路通车后国道线的车流量减少，采用水泥混凝土路面可有效的减少维修费用。但在部分地质情况不良的路段，采用沥青混凝土路面可充分发挥其维修方便的特点，也值得我们选用。

同时，由于綦江的特殊地理环境（位于云贵高原边缘，水系发达），根据我们以前的经验，采用水泥混凝土路面一定要解决好基础和排水问题。不然由于刚性路面的固有物理特性，很容易发生病害，对使用过程带来极大的困扰。

省道： 本县境内的省道303线，全长23公里。该公路于2001年改造为二级公路，水泥混凝土路面。该公路的情况与国道210线类似，同时由于其靠近万盛，水泥、碎石材料更加丰富，因此采用水泥混凝土路面的优势更加明显。

县道： 本县境内的县道里程共计388.644公里，其中有110公里为沥青表处路面，其余为泥结碎石路面。我们在县道路面的选择上，要将其做两种情况的区分：即干线县道和一般县道。

干线县道以赶梨路、綦隆路为代表，它们主要连接了綦江的中心乡镇，并且是重要的出境通道。因此，这些县道的情况与国、省道类似，表现为交通量大（约为国道线的40%～70%），重车比重大，而且，其交通量还会随着綦江农村经济的发展而不断增大。因此，在这类县道的路面选择上，其情况也与国省道类似，高级路面是科学、合理的选择。同时，由于考虑重车对刚性路面的加速破坏效果，因此在重车比重大的路段上，应考虑采用沥青混凝土这样的柔性路面。在一般县道上，由于其车流量较小，但对路面的质量、美观又有一定的要求，同时考虑投资的原因，因此，采用沥青表处类的次高级路面是较好的选择。

乡村道路：在此乡间道路的概念是与城市道路、场镇道路并列的，指位置不在城区、场镇内的一切公路。这一类路面类型的选择不能一概而论，在此讨论一些选型原则。乡间道路对行车噪音的要求不高，地下管线极少，很少需要挖开路面施工，刚性路面的一些重大缺点在乡间道路上可以忽略不计，因此刚性路面更具竞争优势。但也不是说柔性路面没有市场了，在新修路段，尤其在软弱地基路段，我们建议先采用柔性路面过渡，即使针对国道、省道这些重要公路，我们建议先用沥青类柔性路面过渡，待路基各种稳定性达到较佳状态，再考虑铺筑刚性路面。

另外，我县乡间道路的很多路段有当地农民喜欢在刚性路面晾晒粮食，影响行车安全。这也使柔性路面有一定的竞争力。

城市道路：本文定义的城市道路指綦江县城区内的公路、桥梁。城市道路由于分区交通服务的需要，其分类上与场镇道路、乡间道路有显著的区别：它分为快速道、主干道、次干道、支道。城市道路还应有美化环境、城市通风、采光、防灾等功能。对于綦江县城内已有的快速道和主干道，我们建议首先考虑沥青混凝土路面。

快速道和主干道首选高级路面；高级路面中水泥混凝土路面行车噪音大，行车振动大，施工维修较复杂；据统计，本县城内的噪音约40%来自交通运输；要提高綦江县对人才、投资的吸引力，选择行车噪音小的沥青混凝土是合适的；沥青混凝土路面无施工缝，平整度高，行车舒适，维修方便。由于历史原因，綦江县城部分现有道路的地下管线不时需要施工，沥青混凝土路面开挖方便这一优点更为突出。

场镇道路：建议采用水泥混凝土路面。场镇道路不仅有交通功能，美化环境功能，还是居民们最重要的生活场所之一，尤其在非常炎热的夏季，所以首选高级路面。自然，水泥混凝土是场镇居民最喜爱的路面类型。

旅游公路：推荐采用点条石或者卵石铺筑路面，以求得与自然风采得融合。为了打造丁山湖旅游品牌，也可以加大投入考虑采用彩色混凝土路面，使旅游公路构成一条独特的风景线，吸引重庆市内甚至全国游人。我县山地居多，旅游公路一般在山区，条石资源丰富，采集方便，造价低廉，寿命长，维修方便。

矿山公路：推荐采用石块、工业废渣等铺筑的中级路面。矿山公路的生存期较短，采用高级路面和次高级路面不很经济，宜就地取材，利用极易获取的石块，或者矿渣等材料铺设路面，以节约基本建设投资。但也不推荐低级路面。研究表明：低级路面对矿产运输的影响太大，反映在运行阻力、运输速度、燃油消耗、轮胎磨损、汽车大修里程等等指标上，这些指标也决定着生产能力和运输成本。选择低级路面的确可以比选择中级路面节约道路建设投资100元，但是选择中级路面的运输费用很可能节约1000元！“工欲善其事，必先利其器”，矿山公路的路面选择于矿山生产的经济效益至关重要，而目前我县部分矿山公路路况很差，影响了矿山的发展。境内的矿山事故时有发生，低级路面的救灾能力也不满足要求。

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【关键词】二灰稳定碎石；水泥稳定碎石；基层

1　前言

路面基层是沥青路面结构道路的主要承重层，因此基层质量的好坏直接影响到路面长期的使用效果及道路的使用寿命。在盐城地区国省干线建设，多年来基层采用的主要结构是二灰稳定碎石，甚至现在有些农村公路的县道依然使用这种形式，但随着工程技术人员对材料特性的不断认识和工程建成后的使用效果，逐渐认识到二灰稳定碎石基层确实存在一定的缺陷。近年来，水泥稳定碎石在公路建设中不断得到了推广和使用，特别是在高速公路建设中得到了广泛应用并取得了很好使用的效果，目前在盐城范围内所建设的高速公路（如沿海公路盐城段、盐徐公路、宁靖盐高速盐城绕城段等）底基层和基层均采用水泥稳定碎石，目前在江苏省交通重点建设项目临海高等级公路正全线推广应用抗裂型水泥稳定碎石基层。诚然水泥稳定碎石在使用的过程中也出现过诸多问题，专家对问题的解决办法也不一致，但这绝不掩盖水泥稳定碎石在工程中使用的优越性。为此笔者进行了大量试验，针对两种混合料在工程中使用的优缺点做一简要的分析和比较，供广大工程建设者参考。

2　二灰碎石基层

二灰碎石基层是指石灰、粉煤灰，级配碎石按照一定的配比加水拌和通过机械压实后经过一系列物理化学作用形成的，属于半刚性无机结合料，其优点主要有：（1）成型整体性好，（2）水稳定性好；（3）承载能力大；（4）材料来源丰富；（5）价格低廉；（6）强度和刚度能够满足路面结构的要求。

缺点：在使用二灰碎石作为基层的道路工程中，不是国省干线建设工程项目出现了由于基层缺陷影响沥青路面使用效果的情况，如国道204大丰段、省道329阜宁段，都是由于二灰碎石基层的膨胀，不仅影响了沥青路面的平整度，甚至使路面起包、起拱、破碎，大大影响了行车舒适性和安全性。经过国内公路建设的知名专家的论证，这种现象形成的原因是原材料中粉煤灰的SO3等有害成分含量过高，SO3遇水发生化学反应后体积膨胀（体积膨胀率可达3%～17%）致使二灰碎石基层结构破坏，导致路拱现象的发生。那为什么含有SO3的混合料碾压成型后遇水体积会膨胀呢？因为硫酸根离子在混合料中遇到钙离子生成硫酸钙（俗称石膏），该物质遇水后结晶导致体积膨胀，同样硫酸根离子在混合料中遇到钠离子生成硫酸钠（俗称芒硝），该物质遇水后结晶也导致体积膨胀。膨胀对于道路的损坏是一个过程性的，随着地下水或地表水的不断浸入破坏程度也逐渐加重。目前盐城及周边县市诸多国、省干线、县道等已出现了不少由于该原因导致的路面损坏。那为啥二灰碎石混合料基层应用多年而只有近几年才逐渐出现问题呢？经各方研究发现主要原因是因为近年来随着国家对大气环境的不断重视（节能减排），原先电厂直接向空气中排放的硫，通过脱硫装置转移到废料中，电厂将废料直接加入粉煤灰中大大提高了粉煤灰的含硫量，为此盐城市交通运输局质量监督站以文件的形式要求所有公路建设项目中二灰碎石用粉煤灰中SO3含量不大于3%宜小于1%。

3　水泥稳定碎石基层

水泥稳定碎石是指水泥、级配碎石按照一定的配比加水拌和通过机械压实后经过一系列物理化学作用形成的，属于半刚性无机结合料。水泥稳定碎石基层不仅具备二灰碎石基层所具备的优点，相对于二灰碎石基层水泥稳定碎石作为半刚性材料，在整体性、承载力、刚度、水稳性方面更具有优势，特别是早期强度方面，由于水泥稳定碎石的早期强度远高于二灰碎石，因此就能够给施工赢得更多的时间，大大节约了施工工期。如在工期较紧的情况下采用二灰碎石基层，上面结构层施工时重型机械的作用可能会导致二灰基层的潜在破坏，影响基层的整体性能。

缺点主要是容易出现横向裂缝，在盐城范围内，使用水泥稳定碎石作为基层的部分公路相继出现了反射到沥青面层的横向裂缝，例如国道204盐城绕城段、省道331盐城东段，基层的横向裂缝能够反射到沥青上面层说明在水泥稳定碎石基层肯定形成了比较明显的裂缝，如果不对裂缝进行即使灌缝处理，在雨水和车辆荷载的反复作用下必将破坏路面基层和沥青路面的整体性能，最终导致路面结构的破坏影响行车安全性、舒适性。多年的施工经验表明水稳基层裂缝的形成主要有以下三个方面的原因：（1）级配碎石的细料和粉尘含量过高；（2）过分追求混合料强度导致水泥用量过高；（3）标准试验不准确导致最佳含水量偏高。在江苏省交通工程重点建设项目临海高等级公路中省临海办以发文的形式下发抗裂型水泥稳定碎石基层施工指导意见（省临海办【2012】第44号），对该三个方面提出明确要求，以尽量减少甚至避免裂缝的出现，取得了很好的效果。水泥稳定碎石基层主要是做好以下几项控制：

（1）级配碎石的级配控制，对每档筛孔的通过率均提出了明确的要求（这与基层施工规范的要求有所不同）。在施工过程中可采用在输送带上取白料的方法对级配进行检测。良好的合成级配来自每档料的合理级配。因此在原材料选择的过程中应重点关注每档集料的继配和形状（针片状含量），如果粉尘含量过高必要时应采用水洗的方法降低其粉尘含量，保证其级配合理性。总之最终应避免形成悬浮结构的级配形式。

（2）水泥及用量控制，水泥新规范的实施，普通硅酸盐水泥取消了32.5MPa强度等级的产品，因此目前工程中采用的水泥为42.5MPa强度等级的缓凝硅酸盐水泥，水泥初凝时间应不小于3小时、终凝时间不小于6小时。为防止横向裂缝的出现，在满足设计强度的前提下更应尽量控制水泥用量，水泥剂量宜控制在3.5%～4.5%，不应大于4.5%。

（3）最佳含水量控制，水泥稳定碎石混合料的标准击实试验不像细粒土容易做，因为混合料的最大干密度对含水量不敏感，而混合料的含水量对其强度和裂缝形成会产生明显的影响，这就要求试验室应进行细致的试验为施工提供准确的含水量。同济大学的教授认为，混合料的最佳含水量应和集料的饱和面干含水量和水泥水化反应所需用水量之和相当。

篇8

关键词：德国物流；物流

德国，是欧洲现代物流最发达的国家之一，拥有现代物流基础设施和技术。其城市物流布局合理的、现代化基础完善，很多技术与经验都值得借鉴。

1.太原市物流业发展现状

近年来，太原市委市政府根据生产力布局和新一轮城市总体规划，结合区位优势和经济圈发展实际，培育了一批大型现代物流企业，推进物流业向信息化、标准化、国际化发展，主要特点表现为：

1.1物流业呈现快速增长趋势，初具规模

太原市已初步形成北部不锈钢物流园区、西部钢材及机械加工物流园区、东部商贸仓储物流园区、西南部农产品物流配送园区的格局。同时，太原市陆港口岸基地建设取得新进展，太原至广州等铁路干线中心城市物流专列已开通，物流外包环节由销售物流向供应物流、生产物流、回收物流延伸。

1.2第三方物流开始起步，物流业中私有经济比重较大

太原市原有的一些流通企业通过资产重组等手段，逐步向现代物流企业过渡。如中铁物流集团2009年完成组织结构重组，成为大型物流企业，凭借其先进的技术和丰富的运营经验，形成以铁路运输为主，公路、航空运输为辅的全国物流网络，集运输服务、仓储管理、一体化物流和供应链延伸服务为一体；太原邮政物流发挥品牌优势，积极拓展物流服务市场，通过与中铁快运太原分公司的合作，将邮政营销和末端配送优势与铁路干线运输优势整合，实现优势互补，在服务老客户的同时拓展新业务。太原市物流企业私人控股企业268个，比重为79.1%。国有控股企业29个，比重为8.5%。私营企业占比较高。

2.太原市物流业发展中存在的问题及原因分析

太原由于物流业发展“滞后”，物流成本占GDP的30%-40%，据德国权威的物流研究机构（由爱尔兰根－纽伦堡大学和弗劳恩霍夫集成电路研究所联合组成的物流课题组）发表的研究报告，德物流成本（即营业额）约1500亿欧元，占德国内生产总值的7.2%，占欧盟原15国加瑞士和挪威的物流成本总额（5850亿欧元）的四分之一。假如物流成本减少10％，按2010年太原市生产总值(GDP)1778.05亿元来计算，可以节约资金177亿元。

2.1 政府监管不到位，政策环境差

近年来，物流的理念逐步得到普及，但对于现代物流以及供应链管理的发展还认识有限，管理部门重管理轻服务，重处罚轻引导，条块分割，难以协调，特别是地方保护、暗箱操作、恶性竞争等问题造成的行业诚信体制不健全，对现代物流发展不利。物流社会化、专业化程度较低，物流效率低下。而行业规范的缺失，制约了物流标准化、信息化的发展。

德国政府在促进和引导物流发展中，首先是做好物流的发展规划、建设和协调工作,在全国规划了 40个物流中心及货运中心,合理的规划,使物流中心形成网络；各州政府和地方政府围绕着规划中的物流中心,积极做好选址、征地工作, 并负责物流中心地面以下的基础设施建设以及与连通物流中心的道路、铁路的建设,同时通过政策调整、 引导企业从事专业物流业务,为物流企业提供良好的经营环境。其次是推动各种运输方式协调发展,形成综合运输网。再次是政府监督物流中心的建设,引导有条件的企业进入物流中心,吸引大企业和国际性的物流企业进入物流中心。如不莱梅市政府为争取不莱梅港、不莱梅物流中心成为韩国大宇汽车公司在欧洲的大宇汽车转运中心和南非新鲜水果在欧洲的分销批发中心，在招商引资过程中做了大量的工作。第四是在现代物流发展中，非常注重绿化和环保建设工作。所有运营车辆必须符合环保要求，使用节能环保设备，政府给予补贴；对驾驶员进行节能驾驶培训，节约成本的一半奖励司机；运用信息化手段，优化运输组织，对不同物流企业的货物重新组合，增加满载，减少空驶；对多种运输方式合理分工，超过300公里运距，就要考虑铁路或水运。

2.2 物流市场不够健全、准入门槛低，第三方物流发展滞后

在全国物流企业评估中，太原市的物流业尚处于传统流通方式向现代物流过渡的阶段，物流的行业地位不明确，各类物流企业的传统业务背景、经营规模及服务质量差别较大，明显存在着散、小、弱、差等突出问题，一方面，难以满足日益增长的物流需求，经济运行中的物流成本居高不下；另一方面，市场准入门槛低，物流企业之间竞争行为不规范，造成物流市场混乱，无法形成比较公平的市场竞争机制，呈现出一些无序发展的状态。一部电话加一辆货车就可以组成一家物流公司，有的连工商营业执照都没有，物流企业从业者90%以上没有物流职业资格证书。

在德国，要从事物流的企业必须具备如下条件：一是有一定资本，其资本额按国家或行业的最低注册资本；二是具有经营物流的能力，具备一定数量的物流管理人员和物流管理技能；三是企业法人没有犯罪记录。在德国不莱梅，其物流中心现有52家物流企业，其中加大的企业有14家，由这些物流企业按资产组成物流中心股东大会，股东大会下设物流中心发展公司，发展公司负责物流中心的对外联系、招商、统一安排、解决供电、供水、电话等共用的资源问题，整个物流行业处于一种井然有序的市场状态。

2.3 基础设施还不够完善

尽管近年来太原市物流基础设施日益改善，装备水平逐步提高，但与不断增长的物流需求相比仍显不足。主要表现在：一是高速公路网络尚未建成；县乡公路维护不到位，损毁严重；农村公路通畅工程尚未覆盖全部行政村；铁路运能不足，运输成本高、效率低；铁路专用线偏少，利用率普遍偏低。二是仓储设施、搬运和运输工具现代化程度低，专业市场、配送中心普遍规模小，辐射范围有限，功能不够完善，客货运场站建设滞后。

德国建成的高速公路成网状并与欧洲的高速度公路网连通；水运资源丰富,河流交错,与国际大港相联；铁路网密集,通达欧洲各大城市,并且各种交通方式之间转换方便，多种运输方式的无缝衔接，方便了货物的转运，降低了不同运输方式转换的成本和运营风险。

2.4 物流人才严重匮乏

在太原，物流从业人员文化水平较低，物流适用人才严重短缺，在工作流程管理上停留在手工制单、人工搬运状态，物流信息化推广困难，制约其进一步的发展。人才培养渠道单一，高校和企业合作不够深入，毕业的专业人才实践技能无法满足用人单位的要求。而在德国，德物流产业从业人员约206万，且已形成了一定规模的物流教育系统，许多高校设置了与物流相关的课程，为物流行业培养并输送了大批实用人才。

2.5太原物流园区发展缓慢

经过近几年的发展，太原物流园区的发展初具规模[4]，但园区的规模、管理水平与德国物流园区相比，差距还相当明显。其原因主要有两方面，一是太原市各级领导虽然很重视物流业的发展，同时制定了一些发展指导意见，但目前的规划、方案多数都只停留在战略层面，具体经营层面的措施缺乏，可操作性差。另外，虽然有相关部门统一组织、协调和引导物流业的发展，但在实际操作中，园区中的物流基地、商品加工配送中心、商品配送中心以及专业市场的建设，基本上由企业自行开发、建设和管理。物流企业的所有制形式各不相同，再加上地区分割，园区内的企业缺乏有效的整合机制和手段，使园区难以统一协调发展。

德国高度重视发展物流园区，促进物流企业集聚，提高产业集约化和规模化水平。其物流园区与周边交通干线连接，由统一的园区管理中心提供服务，吸引大量的物流企业和相关的贸易、制造业以及报关、维修、餐饮等配套服务企业进驻，为物流企业创造良好的运营环境。如德国最早兴建的不来梅物流园区，入住率非常高，不仅取得显著的社会效益，而且取得了巨大的经济效益，成为德国物流园区建设的典范。

3 发展太原市物流业的若干建议

3.1 发挥政府指导作用，创造有利于物流发展的良好环境

首先要做好物流发展规划。尽快编制物流行业发展规划，完善城市总体规划中关于物流产业的布局安排，为物流业的发展留足空间。在整体布局上，要划分城区和中心城区，由外到内布局物流中心、转运节点、配送中心三个定位不同的环形物流功能带。其次是要加快制定促进物流业的规范化、信息化发展的政策，通过降低、减免物流企业的税费负担扶持物流企业，鼓励物流企业加大物流信息平台建设力度，提高技术利用水平，提高市场竞争力。

3.2 提高准入门槛，推动第三方物流的发展

对申请开办物流企业的经营者进行从业人员、经营场地、经营能力、管理技术条件等方面的资格审查，限制不合格者进入物流市场。重点培育有实力、信誉好、经营管理完善的大型连锁物流公司。实行法人负责制和押款经营，加强监管监控。通过设置专业零担物流市场，杜绝场外交易，将各种托运部、货运部门引导加盟至正规合法的物流公司。在供应链管理理念的指导下对企业的生产和业务流程合理再造、整合，培育核心竞争力和降低运营成本。鼓励物流企业以现有的业务为基础，逐步实现规模化，信息化，通过提供定制化、长期的专业化物流服务培育并扩大物流市场。

3.3完善基础设施建设

在现在铁路路网的基础上，太原市还应加快“战略装车基地”建设。围绕大秦、侯月、石太等主要煤运干线，努力打造千、万吨战略装车点的建设，实现集约运输。在公路建设中，需要进一步优化路网结构，改善道路条件，加快与周边地区连接的公路建设，尽快形成一个以太原为中心、辐射全省各市、南通中原、北出长城、东连京冀、西达秦蜀的高速公路网。

3.4 加强物流园区内的协调和资源整合

要在城市布局建设多个功能不同、各具特色的物流园区，承担物流中心的核心枢纽功能。可以在城北规划建设工业物流园，以服务大型装备制造业企业集团为重点；结合南部的特点以及城南地区开发后的巨大消费需求，可以把城南地区可以规划建设综合性物流园，提供针对性的运输、保管、包装、装卸、加工、信息等服务；武宿机场附近可以规划建设空港物流园，以电子商品的包装、加工、运输为重点，提供高效率、高品质的物流服务。在建设物流园区的过程中，要进行科学合理的功能分工和长远的规划，既要避免各物流园区间的不良竞争，更要着眼于推动城市地区经济发展，切实对拉伸城市框架、对加快城市发展形成带动作用。

3.5 鼓励物流人才引进和并采取多种形式进行人才培养

一方面要通过引进国际上先进的物流企业、物流合作项目和技术，实现现代物流人才的群体引进；另一方面通过制定吸引现代物流人才的有关政策、建立畅通的人才流进渠道，促成国内外各层次的现代物流人才流入；同时通过推动企业、行业协会和科研院所开展多种形式的协作，培养物流服务方案设计、物流管理、客户管理、信息系统开发与维护人才等物流行业急需的各种专业人才，为太原市物流业的快速发展提供保障。

参考文献:

[1]王凌峰.聚焦德国物流业.现代物流,2010(10)

[2]李 虹.我国区域物流发展现状.产业论坛,2010(6)

[3]李 伟.山西物流业发展分析.经济师,2010(4)

[4]高博渐.用第三只眼看山西物流业发展.现代物流报,2009-12-12