高速公路运营方案范文
时间：2024-01-17 17:54:31
导语：如何才能写好一篇高速公路运营方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
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中图分类号：U49 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2015）07-0232-02
高速公路代表着一个国家交通的现代化建设水平。虽然我国的高速公路建设起步比较晚，但是却得到了飞速的发展。随着我国高速公路路程的不断增加，科学信息网络的快速发展，使得我国高速公路营运管理信息化建设体制和模式不断地发生着变化。高速公路作为一个重要的交通设施，一定要采取最新、最先进的运营管理制度和方案。只有这样，高速公路才可以不断降低繁重的交通压力，增加高速公路的经济效益，进行持续健康的发展，持久的服务于我国国民经济的建设。但是，目前我国的高速公路运营管理体制和模式滞后于高速公路的建设速度，无法满足高速公路发展的要求，严重制约着高速公路管理水平的提高。因此，如何利用先进的科学信息技术整合高速公路信息资源，对高速公路进行运营管理，进行信息化建设就成为了目前我国高速公路发展面临的重大问题。
一、高速公路运营管理信息化建设的必要性
（一）高速公路运营管理为经济发展提供推动力
我国的高速公路虽然起步晚，但是发展速度却非常快，给我国的经济发展提供了非常大的推动力。高速公路的快速发展，加上公路建设费用来源不同和全国没有统一的建设发展模式等因素，导致我国的高速公路运营管理明显滞后于建设发展的需求，而且不同地区的运营管理模式也各不相同。在高速公路建设发展的初期，高速公路的运营管理一般依赖于高速公路的机电系统，即监控系统、收费系统、网络通信系统。许多的高速公路都进行了机电系统的操控，比如监控系统的设计安装，网络通信系统的科学管理。
（二）高速公路运营管理无法满足发展需要
高速公路的运营管理显得“力不从心”，无法满足建设发展的需求，出现了许多不和谐的现象。第一，运营管理模式不健全，运营管理的智能化信息化有待提高，而且因为建设初期没有对高速公路进行统一的整体规划，使得运营管理设施影响了高速公路的进一步发展。第二，虽然公路上已经对监控、通信和收费系统进行安装，但是运营管理对高速公路的信息化建设没有足够的认识，不是简单的几台电脑就可以控制管理的。第三，国内许多高速公路采取分段、分线建设的管理模式，导致不同线路、不同路段的运营管理模式不同，使得高速公路的整体效益无法充分发挥。而且不同路段的监控、通信和收费分散独立运行，自成体系，相互之间缺乏沟通联系，使得运营管理和高速公路规划常常在协调方面发生问题，进而导致高速公路的运营管理自动化程序低、信息化程度低、管理范围小等问题，这些都会影响我国高速公路的进一步发展建设。
（三）高速公路运营管理存在诸多问题
目前的高速公路运营管理信息化建设中仍然存在许多问题。然而，经过十几年的发展，不同地区的高速公路的信息化建设都取得了很大的成就。与现代化信息服务手段以及高科技的交通管理进行了科学的结合，建成了收费处、路段和地区的信息管理模式，以便为高速公路的运营管理提供全面、及时的动态信息，方便其对每个路段、收费处的信息资源实时进行监控管理，面对一些突发事故也能做出最及时的应对。但是，目前的高速公路运营管理信息化建设中仍然存在许多问题，比如运营管理偏重于行业和部门内部的管理，而忽视了对高速公路上大众的信息服务；电子商务、物流系统以及MIS系统因为高速公路的信息资源共享程度低而引起衔接性不足的问题，因此，对于高速公路运营管理进行信息化建设刻不容缓。
二、高速公路运营管理信息化建设及方案
高速公路运营管理信息系统应以计算机网络技术为基础，以高速公路中各级管理部门和操控机构为服务对象，进而实现不同路段、不同收费处的信息整合、资源共享，不同管理级别可以综合办公。因此，所要设计构建的运营管理系统必须要符合以下的要求：
（一）接口层模块
由于我国的高速公路快速发展，国内许多路线配备的监控设备和信息收集设备没有统一的控制模式，再加上不同路线的实际环境不同，导致了不同路线采集到的信息无法通过计算机网络进行有效的、统一的连接和控制。因此，在高速公路运营管理信息化建设中一定要制定规范统一的接口软件，一般包括：监控视频接口、收费接口、检测控制设备接口等。同时还要制定标准的信息接口模式，以此来达到高速公路网上各种硬件设备无缝连接，统一管理的目标，有效地实现信息整合和资源共享。
（二）信息处理层模块
当高速公路运营管理系统下达命令后，首先要经过接口层的正确转换，才能应用于信息的处理层，确定是否要对高速公路中的收费信息、监控信息以及不同路线上的气象等情况进行采集或控制，这样不仅可以满足现代化网络管理的需求，还可以帮助领导层及时掌握高速公路上的最新动态。依据该模块可以保证高速公路上的综合信息得到的管理，帮助人们进行有效的应用。
第一，服务与交通指挥。该系统可以通过电子地图的方式将高速公路上的服务区、收费站、隧道以及交通信息等表示出来，帮助人们了解路段情况，当人们遇到一些突发状况时可以在熟悉路况的情况下做出最合理的判断，避免引发无谓的伤害和损失。对于高速公路的信息管理中心而言，可以实时显示出不同车辆的详细信息，进而对其做出限速或报警的提示。第二，服务于收费以及财务管理。系统可以汇集不同路段中各个收费站的收费数据信息，进行统一管理和分析，将高速公路上收费系统的通行费用进行自动拆分，然后引入银行或其他第三方的介入，完成通信费用的收支，保证日常的收费工作可以顺利进行。另外，系统还可以保证收费票据的出入库管理和核销，帮助相关部门进行录入、审核和查询等操作。第三，服务于公路维修与养护。系统可以实时的调查不同路段的信息，了解路段的使用情况，制定相应的公路维修养护计划，保证高速公路的持续健康运行。
（三）业务办公系统模块
在高速公路运营管理信息系统中最主要的组成之一就是基于网络的办公自动化系统，它可以为高速公路运营管理机构的日常办公提供友好的服务，而且还可以将信息处理层的信息上传下达，保证上级管理部门和下级具体操作单位实现远程互联网交流、互联网办公，这样不仅可以保证使高速公路管理层掌握各路线的最新状况，做出最正确的决策，而且办公自动化系统软件可以结合高速公路的运营管理特点对其采用工作流管理技术，通过该技术将会议精神、公共信息、电子刊物、档案管理、论坛动态等信息通过网络向外进行，实现高速公路运营管理的无纸化办公。
（四）高层决策支持系统
当信息采集层对路况信息进行数据采集后，经过信息处理层的处理，最终存储到具体的数据库中。如果高速公路的管理层要对高速公路进行管理或其他操作的话，可以从数据库中的海量业务数据里对所需数据进行抽取和分析，为最终所作的决定提供足够的支持。比如，管理层要对高速公路某个路段的收费进行调整，就可以从数据库中选择相关的收费标准信息以及车流量等，对未来做一个合理的预判，进而做出合理的费用调整。除此之外，还可以运用动态效益分析模型，对还贷和收费等事务进行分析，以便管理层做出最合理的决定。
三、结语
在我国高速公路快速发展的当下，只有对系统工程机理和方式进行深入的研究和学习，成功的组建出科学合理的运营管理网络信息系统才能实现我国高速公路的信息化建设。它不仅可以保证高速公路的更加科学、更加智能、更加规范的运营管理，而且还能够为高速公路建设的领导层提供最新、最准确以及最可靠的技术支持和信息支持，使高速公路的经济效益、社会效益得到充分的发挥。因此，高速公路运营管理信息化建设工作者一定要从所在地区的实际情况出发，按照统一的技术标准，大力研究高速公路运营管理的信息化方案，对一些特殊的功能进行针对性的建设，以此来为互联网技术的应用和信息资源整合、共享提供坚定的前提，为高速公路的持续健康发展打下坚实的基础。
参考文献：
[1] 陈雪蓉.高速公路运营企业抓落实工作之思考[J].成都：经营管理者，2014（1）.
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关键词：高速公路全运营周期养护成本控制研究
随着我国的经济发展的越来越好，在我国高速公路也越来越多，并且其自身的发展也得到了不错的成绩。于此同时，如何更好的养护高速公路也变成了我国在高速公路这一课题中的重要的研究项目，只有对高速公路进行更好的养护才能更好的让我国的高速公路应用起来更加安全，同时也能减少一定的交通安全隐患。
1高速公路养护管理的作用
对于高速公路工程，在其竣工之后对其自身进行养护管理是整个高速公路在运行的过程中一个十分重要的组成部分，并且也是高速公路经营企业在保障自身企业进行经营发展的过程中最为重要的一个方面，更是保障高速公路自身能够进行优良的服务水平的重要方式，其主要的作用体现在以下几个方面。
（1）对于高速公路在日常的舒服水平和高速公路状况进行了解和评价，并且在平时对其进行日常的养护，这样可以帮助车辆正常的通行，不仅如此，通过日常对于高速公路的养护将养护的情况与所使用的技术进行记录，并且建立技术状况的数据库，这样可以帮助高速公路在运营管理的过程中提供一个更好的、更完整的、更科学的数据库。
（2）及时的发现高速公路自身是否出现由于设计问题或者其他原因所造成的高速公路或者其附属设施出现问题，一旦发现问题马上对其进行修补，以防止出现更大的问题。对于高速公路中的各种设施进行时刻的养护和补充，但是由于我国在高速公路的修缮上其自身技术还不够完善，所以在我国高速公路在建设本身上就存在一些问题，但是这些问题只有在高速公路在投入运行之后才能发现，所以这些问题也只能通过后期的养护来进行维护和修补。
（3）对于在高速公路中容易出现问题以及地点进行及时的补充，并且尽可能的减低附属设施会出现病害的可能，一旦出现病害需要对其进行及时的治理，延长道路的使用寿命，这样可以直接减少对于高速公路的大修次数，也可以适当的延缓大修的周期和次数，进而降低营运周期自身的成本。
2影响高速公路在全运营周期养护成本控制的因素
影响高速公路在全运营周期养护成本控制的过程中，其主要的影响因素有以下几个：建设理念、养护体制、预防性养护理念、日常养护管理、科技创新。
2．1不及时更新高速公路的建设理念
高速公路的设计理念往往直接决定了高速公路的设计运行方案，然而建设方案的不同也会直接影响到高速公路在建设完毕之后的成本养护问题。在选择建设方案的时候，施工团队必须要想到就是在建设完全之后整体的养护问题，只有使用全运营的周期养护成本理论才能更好的建设高速公路。在我国传统的高速公路建设过程中，经常容易受到优质的石油沥青缺乏、经济条件不够不发达等等不同的因素约束，而在我国的高速公路建设中，其长期以来所奉行的建设原则就是“强基、薄面、稳土基”，这就直接导致了在我国具有承载能力相对较强的、造价相对于低等等特点的半刚性基层得到了广泛的应用，这种基层直接促进了我国的高速公路建设事业发展的原来越快速，但是也直接暴露出了半刚性基层很容易发生反射裂缝等等问题，这种先天不足直接会导致沥青路面早期出现损坏，特别是在重载车数量多、交通量的大路段，往往通车3～5年就不得不安排路面维修，加大了养护成本。
2．2加强预防性的养护工作
所谓预防性的养护工作，其主要就是帮助高速公路进行时刻的养护，以防止其自身出现大面积的损坏，这种预防工作可以大大的延缓深层病害的发展，并且可以减少大修的次数，为高速公路企业节省大修的费用。
2．3建立一个规范的养护运行体制
只有建立一个规范的养护体制才能够确保全运营的周期养护成本更好的被控制。但是目前在我国很多企业在高速公路的维修管理方面，还是由管理单位进行养护的，而不是由具体的法人在进行负责，这就直接导致了在进行维修养护的过程中会出现管养一体，职责不清的问题。
2．4增强科技创新能力
科技创新能力是维护养护管理进步的最大动力，并且也是最为有效的一个方式来帮助养护成本进行控制。由于高速公路在进行全运营周期养护成本的控制过程中，主要会涉及到科学的预测道路寿命周期、确定合理的维修时机、制定正确的维修方案、选择合适的施工技术等多个方面因素，这些都需要一个相对于更加有效的科技能力。
2．5加强日常的基础性养护工作
想要告诉公路的路面一直能够使用，其中很重要的一点就是要对其做好日常的基础性养护，这种可以减少出现对公路进行大修，有效的节省精力、财力，但是由于这种防护方法没有办法看到立竿见影的效果，从而会导致部分管养单位“重大修轻保养”，从而导致了维修过程中的浪费。
3如何控制高速公路养护的成本
3．1完善路面设计理论
路面设计是加强高速公路全运营周期成本控制的第一道关口，对于后期养护成本的控制具有至关重要的作用。在我国，由于高速公路事业的起步较晚，与迅猛的建设速度相比，路面设计理论的研究与技术规范的更新相对滞后，所以想要更好的完善我国的高速公路就需要完善路面的设计理论。只有好的设计理论才能让高速公路在建好之后更加安全，这样减少了大修的次数，节省了投资。
3．2不断完善法律法规
只有对高速公路养护这一方面的法律法规进行不断的修正和规定，才能督促高速公路企业在进行公路养护的过程中更加认真和用心，才能让我国在高速公路的养护成本控制上走向更好的方向。
4总结
根据本文以上讨论内容可以知道想要真正的对我国的高速公路进行养护成本的控制，就需要在路面设计理论上以及法律法规上进行一定的修正。以此来帮助其进行更好的监管和运行。
参考文献
［1］常志宏．高速公路全运营周期养护成本控制研究［D］．山东大学，2008．
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然后随着高速公路的发展，车流量的增加，相应的也出现了很多问题，比如高速公路交通拥挤、交通安全隐患以及对环境的污染问题都逐渐的表现出来。由此而引申出来的是体制不顺、政策法规滞后和行业指导不及时等。因此， 高速公路管理中心应该逐渐从建设管理向运营管理转移。本文论述了高速公路管理运营的现状，并对我国高速公路运营管理体制提出设计方案，以供相关人员参考。
【关键词】高速公路；运营管理体制；设计方案
一、高速公路运行管理现状
按照国际组织1980年批准的《国际高速公路基本技术和设计标准》规定，一般情况下，高速公路至少具备4个车道、设有中央分隔带、全部设置立体交叉、全部控制出入的汽车专用道路。高速公路是彻底的非中断通流设施。正常情况下，高速公路上的车辆可以不停顿的连续行驶。高速公路的运行条件是所有公路类型中的最高者，高速公路是最高的公路形式。
高速公路有其自身特定的规律，因此需要特别制定专门的法规来进行针对性的管理。目前，我国还没有统一的高速公路管理法规，很多地区在管理上只能套用相关的法律法规，所以适用性比较差，往往给运营管理工作造成很多困扰。
二、高速公路管理方案
从功能上讲，高速公路管理体制是高速公路管理工作的载体，是高速公路持续、高速、健康发展的制度保证。当前，高速公路管理体制过程中存在的一些问题，究其根源很大程度上是由管理机构设置不合理、职能配置不健全、运行机制不完善等体制因素造成的。从经济社会资源优化配置的角度看，高速公路是国家和区域间公路网络的主干线以及城市化地区公路网络主干线的最佳选择。此外，高速公路管理在运营模式上，又有收费和不收费之分。如上所述，高速公路在公路网络中的地位和功能不同，管理模式也不尽相同。
（一）高速公路交通安全管理措施
我国高速公路交通安全管理存在的主要问题是：交通、公安两部门职责分工不当，主体不明。因此，建议高速公路交通警察所执行的交通安全管理业务，受交通主管部门领导，其警务管理受公安部门领导。人员编制由省交通主管部门根据高速公路交通量和安全管理工作量提出意见，部门审核确定。这样就能实现统一领导，只能配合合理，管理主体唯一，运行环节少，机构设置精干，符合高速公路的运营规律。并且可以降低管理成本，提高管理效率，提供良好服务和改善高速公路交通安全。
（二）高速公路收费管理――发挥网络效应
针对我国高速公路在收费管理上，有一些道路使用者反应，收费站点过多过密，影响高速公路快速高效优势的发挥；收费标准过高，给道路运输经营者增加了较大的负担；收费机构臃肿，人员过多，服务水平不高。针对这些问题，制定相应的公路管理措施。
针对此问题，提出管理措施。协调投资各方利益，推广联网收费技术，实现公路交通新的跨越式发展需要调动各方的积极性，形成多渠道筹资、多样化运作的局面。追捕调动和发挥市县政府、国内外经济组织参与到高速公路的建设中来。同时，适应高速公路网络不可分割的技术经济特性以及建立快速、高效及时处理问题的运行机制，。作为一种集成多种现代技术的基础设施，在高速公路管理中，应该充分发挥“科学技术是第一生产力”的作用，特别是应该发挥现代联网收费技术的作用，从技术层面上有效解决跨区域高速公路的管理分割化问题，提高高速公路的通行效率，为高速公路的统一管理搭建基础平台。在未来，建议采取因地制宜、因时制宜、循序渐进的方式，依托联网收费技术平台，通过全省范围内联网、跨省线路联网、省内部分地区“委托经营，专业运作”等多种运营形式，逐步提升公路网络化建设、网络化收费、网络化管理水平。
（三）“两厅一局一公司一总队”的主体构架
决策层在省级政府中主要包括交通厅和公安厅两个，其中公安厅主要负责高速公路的安全管理，交通厅作为政府交通主管部门负责本行政区公路运行管理决策的制定与组织实施。公路局负责对本行政区内高速公路实行统一的行政管理。省高速公路执法总队属于省交通厅行政执法主体，一句高速公路分域区和线路特点，设立高速公路执法大队。该执法体实行公路路政、公路稽查、道路运政三合一的综合执法模式。
（四）建立完善的法律体系
“依法治路：是公路交通领域依法行政的重要有机组成部分，是保证我国高速公路健康、持续、快速发展的先决条件。要尽快改变我国高速公路理发建设滞后于实践需要的局面，及时将有效的行政管理成果通过立法手段固定下来，同时积极调整、修订现行法律法规使高速公路管理纳入法制化轨道。发达国家的高速公路之所以管理有序，就是因为有一套完善的法律保障体系。目前，高速公路执法主体繁多、效率地下。应实行综合执法，统一调度高速公路的各种力量和管理资源，同时，为了提高执法效率，维护高速公路安全，还必须有先进的管理设施和配套的管理信息系统。
三、总结
制定高速公路运行管理体制时，各个地区也不能一概而论，要从我国具体国情和政治经济发展水平出发，借鉴国内外高速公路运行管理的经验和教训，逐步的形成一套自己的体制。这样才能提高高速公路运营管理水平，进而提高高速公路服务水平和运行质量，充分发挥高速公路的效益。
参考文献：
[1]杨卫国.高速公路养护管理研究[J].科技资讯，2007，（23）.
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关键词：高速公路；财务风险；措施
中图分类号：F230 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）11-0-01
高速公路具有高行车速度、高效率等诸多特征，对于促进一个国家或者区域经济持续良好发展具有重要意义。随着高速公路的建成，除了进一步增强了我国高速运输能力水平之外，其还是国内生产总值的良好推动力，大大促进了我国经济持续良好的快速发展。但是，由于高速公路需要投入大量的资金，有着较长的建设周期和投资回收期，从建设阶段开始，直至最后的运营均存在诸多的风险问题，所以，应制定有效的解决措施，规避风险发生，降低财务损失率。
一、高速公路建设、运营过程中所面临的财务风险
（一）建设过程中面临的财务风险
1.资金筹资风险。众所周知，高速公路建设需要投入大量的资金，因此，筹集建设资金至关重要；在国家颁布实施的《关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》文件中详细的规定铁路、公路以及城市轨道这几项交通项目最低的资本金比例应在百分之二十五左右，由此可以看出，该文件要求高速公路建设部门必须拥有充足的资金，并且，资金筹集渠道要广，不然，高速公路建设难以开展。现阶段，我国高速公路筹集建设资金的渠道主要是向银行贷款，而目前我国正在实施紧缩政策，将存款准备金率以及贷款利率进一步的调高了，严重阻碍了高速公路建设资金筹集工作的顺利开展。如果高速公路建设部门难以筹集到足够的资金，那么，就会延误了工程的工期，进而发生其他严重的问题。
2.成本超支风险。高速公路准备建设前都会进行一番充足的预算，但是，所做的预算准确度难以保证。高速公路施工单位为了承揽项目，经常会在招投标过程中不断的压低报价，更有甚者，以比成本还要低的价格揽下了工程，致使项目建设过程中存在着较大的隐患。另外，就算之前所做的预算是准确无误的，但是由于高速公路建设周期长，通常需要经历数年才可完成，所以，其建设过程中，诸多的原料价格有着较大的变动空间。有的高速公路建设部门在与施工单位进行相关合同的签订时，提出了十分苛刻的要求。比如，工程材料价格上涨风险应归施工单位负责、所约定的工程款支付比例较低等，使得施工单位面临着巨大的压力，一旦成本超支，为了自身的盈利，施工单位会故意延误工程工期，以给建设单位带来压力，存在着偷工减料行为，以次充好，工程整体质量无法提高。
（二）运营过程中面临的财务风险
1.收入风险。现阶段，高速公路经营过程中最主要的收入来源是收取车辆通行费，同时高速公路经营公司的主要收入来源还有服务区收入与经营开发收入。其中，车辆通行费收入是受国家价格管制部门控制的，经营公司无法将其改变，而根据货币实际购买力，车辆通行费存在不断降低的可能性，车流量又由运输的实际需求及公路连接地段的交通情况来决定，这样就导致经营公司面临着巨大的风险。服务区的主要收入来源靠着往来的车流量，这也是经营公司无法有效控制的因素之一。从经营公司的角度出发，控制能力高的要属经营开发收入，不过，该收入会被高速公路沿线的客观条件所限制，无法进一步的拓展。所以，高速公路运营过程中，收入风险是其瓶颈。
2.舞弊风险。财务舞弊现象屡见不鲜，由于高速公路经营公司有着十分复杂的收入来源，并且，成本支出项目比较多，因此，存在着一系列的舞弊现象。当前，高速公路公司中新加入的投资者与管理者均不具备高速公路经营管理方面的经验，管理漏洞多，而部分不法人员会借着这些漏洞干违法的事情，致使公司发生严重的损失。
二、高速公路运营过程中防治各种风险发生措施
（一）加强运营成本的管理力度
在高速公路财务管理中，一个核心环节就是成本费用的管理，其直接的反映了财务管理水平的高低。从成本的经济性质角度上看，可将营运成本划分为两种，一种是管理费用，一种是维修养护费用。成本费用控制的关键在于预算，关于成本的测算以及费用预算计划应详细和准确，同时，将其落实到各部门中，明确各自的职责，将预算执行情况与奖惩制度联系起来。具体做法是：财务部门在每年的年末把制定的统一表格分发到相关的业务部门中，然后，业务部门再结合实际情况对第二年的成本费用开支进行一番预算，并如实的填入表格中，最后交给财务管理部门。财务人员在将各部门提交上来的数据汇总后，根据第二年的经营状况、历年的经验数据等诸多因素进行认真全面的分析及合理的调整，最后编制一套行之有效的预算方案，在确立预算方案之后进入到具体的实施阶段。应严格实行预算方案，对预算的执行过程加以有效的监督与控制，对实际执行和预算方案两者间存在的差异进行详细的分析并制定有效的解决措施；预算方案必须按照公司年度经营计划的变动情况加以必要的动态调整，以确保其切实可行。要想使预算方案具有较高的准确度和顺利的实施，就必须健全预算制度。一套健全的预算制度具体涵盖了预算编制流程的规定、奖惩措施的规定等等内容。
（二）不断开发，以扩大收入来源
在高速公路车辆通行费方面，经营公司难以控制，所以，其应从服务区收入与经营开发收入方面入手。关于服务区收入，应确保有较高的服务质量、洗车、修车技术水平、良好的服务态度等来留住老顾客，吸引新顾客。经营开发收入是经营公司提高自身收入的关键领域。当前，高速公路经营公司应加大沿线土地的开发力度，实行广告招商来提高广告收入，同时，结合公路沿线实际条件构建贸易市场或者物流中心等设施。反正，高速公路经营过程中虽然难以提高收入，但是只要将主动性发挥的淋漓尽致，树立起正确的理财意识以及开拓思想，高速公路经营收入的开发空间就会很大。
（三）关注金融市场，利用金融工具预防汇率风险的发生
由于融资结构中包含了外资的高速公路经营单位，所以，应时刻关注金融市场，学习相关的金融知识，特别要全面的了解与掌握汇率的实际变动情况。如果该时期中，汇率变动大，那么，应充分利用金融工具，进行套期保值，以进一步降低汇率损失度。
（四）构建一套完善的管理体制，强化内部控制力度
当前，高速公路经营单位应加强学习先进的经验，构建一套完善的管理体制，严格控制收支。关于其的收入，应不断强化监督管理力度，实施收管分离机制，进一步规范征管程序，强化稽查手段，要保证应征不漏，防止各种舞弊行为的发生。关于其的支出，应对运营成本、费用进行有效的管理，把所有成本费用纳入全面预算管理中去，在对近年来公路养护成本的数据进行一番详细的分析与调查后，根据高速公路沿线的地质情况，对公路养护成本具体定额进行合理的测定，制定一套切实可行的公路养护成本控制法，同时，根据部门、站定岗、定员、定额等把成本费用进行分解，全面贯彻到部门和个人之中。另外，构建一套完善的预算绩效考评制度，将员工自身利益和企业未来发展紧密联系，具有激励与约束作用。
三、结论
综上所述可知，高速公路经营公司的财务管理人员必须将企业价值最大化作为最终的财务管理目标，构建完善的财务风险评估体系，科学测定存在的财务风险，制定有效的措施，以规避财务风险的发生，不断提高企业经营效益，从而实现企业价值最大化目标。
参考文献：
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关键字：高速公路；工程维护；问题；成本管理；思考
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A
当前，我国高速公路的发展是非常迅猛的，目前我国的高速公路总长度已超过了85000公里，居全球第二，这也造成了我国高速公路的维护成本也在不断的加大，加上社会竞争的压力，高速公路项目的经济效益越来越低，高速公路项目维护越来越受到运营企业的重视，虽然在其他发达国家高速公路的维护是一个比较老的话题，但在我国还属于比较新的学科，如何降低维护成本，提高资金的实用效率，是现在运营企业广泛关注的话题。
一、高速公路项目维护成本管理的必要性
从我国目前的高速公路维护投资基本情况来看，运营企业对于高速公路项目维护投资在费用支出上占了很大的比例，如果按照国家的预算定额来分析，平均每一公里每年的高速公路维护费用大概在30000元，这个数字仅仅是对高速公路进行的小保养，在实际情况中，由于高速公路的维护和改造，加上配套设施的维护和改造，其实维护的费用是远远大于30000的，所以面对如此严峻的社会现状，努力降低高速公路的维护费用显得尤为必要。
二、加强对高速公路维护成本管理
随着我国市场经济的深入和推广，加上社会竞争日益加剧，目前的一些高速公路的管理单位难以继续向前发展，加上高速公路的维护资金太过于依赖财政投资，管养单位一直依赖是拨多少用多少，使得管养单位人员在责任方面和竞争方面的意识没有加强，使得管养单位在竞争上、在效率上都不能很好的适应当前的发展趋势，面对“内忧外患”，积极创新新的思路来降低高速公路的维护成本并把维护成本同管养单位人员的收系在一起，提高管养单位工作人员的积极性对降低高速公路项目维护成本显得特别重要。
三、对高速公路成本管理方面的几点看法
（一）加强各从业人员的思想建设，增强对成本控制的意识
各从业人员的思想从根本上决定了维护措施的顺利运行，有效的降低高速公路维护项目成本，所以根据高速公路项目维护的特点要加强对从业人员的思想建设，对展开维护成本管理控制有积极的影响。在内部开展对高速公路维护成本的宣传工作，让各人员树立成本为上、节约为上的思想，在项目维护方面，对前期的准备工作、方案的选择、工艺的选择、人员的调度、器材的调度等方面进行积极的探讨，在保证维护质量的前提下尽量减少各阶段的支出，以达到控制成本的目的。
（二）积极创新合理规范的成本管理体系
高速公路项目维护是一项范围广、复杂度高、综合性强的管理工作，是一项包含了各人员、各阶段、全方位的经济活动，在具体的操作中，切实把维护中的每个部分要落实到责任人身上，做到维护工作人人有责，各阶段有合理的方案，在体系上形成一种相互合作并相互监督的管理体系，使整个维护项目能够保证质量的前提下最大限度的做到节约成本，已达到事先预定的费用支出。
（三）在维护中采用科学的管理手段
高速公路的维护成本管理是一项科学性的管理工作，只有运用好科学的管理方法才能达到事半功倍的效果。在对项目维护的前期管理中，预测分析是非常重要的，要根据项目的具体情况制定出科学的维护方案，具体考虑的方面有项目的结构类型、维护工程的工期、人员的调度、器材的运用等，再跟据以上的具体情况来进行科学计算，比如分解估算法、定额估算法等计算方法预算出整个项目的维护成本，跟据维护成本制定出科学的维护计划，该计划要在成本的管理费用上和直接产生的费用上要给出一个合理的成本降低率，把该降低率作为对整个维护项目成本控制的依据，然后再对项目维护成本进行控制与核算，把计划的成本和实际产生的成本进行对比，从中找出两者间的区别和因素，最后进行归纳总结并记录，为以后的维护工作提供宝贵的经验依据。
（四）企业中实行竞争体系
竞争体系是整个市场经济发展的基础，在市场经济下的企业在管理中采用竞争体系是科学合理的，所在高速公路运营企业中实行竞争体系才能给于各从业人员压力，让他们有积极的发展心态，所以将高速公路管养单位向企业化管理发展是有科学依据的。例如可以在高速公路大中型维护项目中，对外采用投标的形式，对内实行动态管理，在薪酬上实行多劳多得制度，这样才能根本的对高速公路运营企业实行改革，最大的挖掘人力、物力、财力的可利用性，对高速公路的项目维护有积极的影响。
（五）对人员、器械、材料合理的分配
在人员方面，对管养机构采用精简策略，根据项目的难易程度按岗设人，做到人人有责，也可以因人分配，以达到降低对人员管理方面的支出；在设备器材和材料方面，根据项目的具体情况选用利用率高的设备，对不常用的器材可以实行租用制，以减少器材的空置率，从器材方面最大化的节约成本；在材料方面，在保证质量的前提下，做到货比三家，采购最便宜的材料，在项目维护上，能使用机械维护的地方尽量不用人工维护，提高项目维护的水平和减少成本的支出。
四、结语
高速公路项目维护工程成本管理是科学性的管理工作，要实现成本的控制，要从企业内部的改革开始，提高从业人员的思想素质和行为素质，再对企业内部的制度进行科学性的改革，从人员、制度、器材、材料等方面入手，采用科学的计算方法控制各个方面的成本，才能在项目维护上达到成本的控制，从多次的实践中起掌握规律，再结合实际，才能达到理想的效果。
参考文献：
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篇6
关键词：桥型；70米跨简支钢箱梁；设计参数
中图分类号：U49 文献标识码：A
1 概述
重庆市轨道交通六号线是主城区轨道交通线网的重要组成部分，从茶园到北碚全长60.55km。金山寺站到北碚五路口站为六号线二期工程北段。二期工程北段在向家港站-龙凤溪站区间内需跨越渝合高速公路。轨道线路与渝合高速公路斜交，斜交角度为50.3°。
渝合高速公路与轨道线路相交处道路宽度为10.5（车道）+2.0（中分带）+10.5（车道）=23m。轨道桥梁设计起点与高速公路边坡上的隧道洞口相接，然后跨越渝合高速公路后向西延伸，跨越212国道后达到桥梁终点。由于本段桥梁两次跨越既有道路，为了减少施工期对交通影响，采用无支架施工最适宜的。由于地形限制，桥梁不等跨，因此该区段除跨高速公路边跨桥外，统一采用移动模架施工。
移动模架施工的桥梁主梁结构采用单箱单室斜腹板截面形式，桥梁采用三跨一联、40m跨为主的连续梁及连续刚构结构形式。为统一结构尺寸，外形美观，便于移动模架施工，梁高均采用2.5m。轨道线路为双线，线间距4.6m，桥梁顶面宽9.8m，梁底宽4.4m。
根据重庆市交委文件，跨越高速公路的桥梁若采用单跨通过，正交跨径不小于50m，若采用双跨通过，正交跨径不小于25m，以满足高速公路未来拓宽改造需要。因此，轨道上跨桥由于与线路斜交角度较大，若采用单跨通过，跨径不能小于70m。
2 桥型方案选择
2.1桥梁选型要求
桥型方案选择应满足系列要求：
（1）景观性好。作为城区跨线桥梁，除了满通功能之外，应重视景观性要求。
（2）满足结构受力和运营要求。轨道运营舒适性要求梁端转角小于3‰，静活载下结构竖向挠度应小于L/1500。桥梁方案选择必须满足受力及运营要求。
（3）建设周期短。本桥为轨道线路上的一个重要节点，如果建设周期长，就会推迟整条线路的运营时间，对社会经济效益影响很大。因此，建设工期是非常重要的，应选择尽量缩短建设工期的桥梁方案。
（4）对交通影响小。上跨桥施工应尽量减小对高速公路交通的影响，并应考虑施工期间及施工完成后运营期间防撞安全等因素。
（5）经济性。轨道桥梁方案选择应满足经济性要求，尽量降低工程造价。
2.2桥型方案
钢箱梁具有厂家制作、安装快捷的特点，梁体施工时间最短，对交通影响很小。单跨跨越高速公路，建成后对高速公路运营管理有利，基本不存在防撞问题，对轨道交通运营安全风险较小。钢箱梁单跨70m跨度很大，需满足轨道交通结构受力和运营要求，轨道运营舒适性要求梁端转角小于3‰，静活载下结构竖向挠度应小于L/1500，结构设计有一定难度；同时需要梁高较高，对景观性有一定影响。根据工程的施工便利性、美观性及经济性要求，可考虑采用70m单跨简支钢箱梁桥，工厂制作，现场拼装，单跨通过渝合高速公路。
3 70米跨简支钢箱梁设计
3.1 计算分析
通过计算分析，钢箱梁梁高需采用4m高方能满足计算要求。在该条件下进行了不同工况的结构计算：
（1）将不同板厚结构进行计算，找出控制性参数；
（2）将钢箱梁上是否设置混凝土板进行计算，分析设与不设的优缺点；
（3）设置混凝土板情况下，先钢梁承受自重与混凝土板重，然后由钢与混凝土组合体系承受二期恒载与活载；
（4）设置混凝土板情况下，钢梁与混凝土板作为组合体同时承受全部恒载与活载。
通过计算可得出如下结论：
（1）就无混凝土板钢箱梁而言，结构刚度虽低于带混凝土板结构，但也能满足指标要求，底板应力较低，受力较带混凝土板的结构有利。但采用混凝土板利于降低噪音和附属设施安装。
（2）70m跨度带混凝土板的简支钢箱梁，梁高一定时，底板应力为控制性关键因素，底板应力由板厚决定，当底板厚度增加，部分顶板应力由钢板转移到混凝土板上。
（3）混凝土板与钢梁同时承重，与钢梁先承重相比，作为控制性因素的底板应力基本不变，顶板钢板应力减小，混凝土板应力增加较大。
由于控制性因素是底板应力，顶板应力减小意义不大，而混凝土板应力增加较大对剪力键受力和混凝土受力不利；并且钢箱先承重对缩短交通干扰有利，综合比较，钢梁先承重受力模式应优先选择。
3.2 结构设计
基于上述分析结果，结构用钢采用Q345qD，钢箱梁顶板厚采用18mm，提高了面板刚度，便于采用板肋作为加劲肋，避免使用加工较复杂的U肋。顶板上设置间距400mm的剪力钉，然后铺设200mm厚混凝土板，混凝土板内设置直径12mm的钢筋网，提高抗裂性。为了提高承轨台区域局部刚度，利于应力重分布，在承轨台下各设置一道T型小纵肋。具体设计参数见“梁板构造设计参数表”。顶板构造细部设计见“钢梁顶板局部大样”图。
施工过程为：（1）先设临时墩，拼装钢箱梁，再拆除临时墩；（2）浇注混凝土桥面板；（3）当混凝土面板达到设计强度后，再施工桥面系。
4 钢梁先承重的钢砼叠合梁应用拓展研究
基于对重庆轨道六号线二期工程跨渝合高速公路大跨简支钢混叠合梁的研究，设定应用参数：钢箱梁底板厚35mm，应力接近190Mpa；采用在钢箱梁顶板上设置剪力钉，并浇200mm厚的混凝土板；钢梁先承重的钢砼叠合梁。在设定应用参数情况下，对不同跨度的桥梁结构做进一步分析，寻求普遍应用的规律。
通过分析可得出如下结论：
（1）不同跨度情况下，只要底板应力控制在190 Mpa，则顶板应力值维持稳定，钢顶板应力约98 Mpa，混凝土板应力约12 Mpa。
（2）随跨度增加，挠跨比减小，梁端转角减小，即整体刚度增加。
（3）跨度越大，高跨比越大，高跨比与跨径关系很大，随跨径增加高跨比的变化值逐渐减小。
（4）当跨径达70m时，钢梁高度已达4m，趋于景观可接受的上限，该结构形式应用跨径不宜再增加。
设H=A*L6+B*L5+C*L4+D*L3+E*L2+F*L+G，将表中数据代入七元一次方程组进行求解，得：
H=-1.51111×10-8× L6+ 5.08×10-6 ×L5 -7.06111×10-4 × L4+ 0.051911667×L3 -2.127337778×L2+ 46.12203334×L -412.71——（1）
其中，H—最小钢梁高，以m为单位；L—简支箱梁跨径，为两端伸缩缝中心之间的距离，以米为单位。
上述方程为带200mm厚混凝土板、钢梁先承重、Q345qD钢、钢梁底板厚取35mm、底板宽度取4.4m的条件下，跨度与最小梁高关系式。
在实际应用过程中，为了适应底板宽度变化、底板应力值变化情况下，求最小梁高，可以代入公式：
B/4.4×t/35×σ=190——（2）
其中B—底板宽度，以m为单位；t—底板厚度，以mm为单位；σ—设计应力，以Mpa为单位；可调整三者之间关系，满足最小梁高要求。
结语
本文通过研究，对于跨越有交通道路的轨道双线桥梁，由于特殊条件限制，需要做大跨简支梁时，采用钢梁先承重的钢砼叠合梁具有一定的优越性。本文通过分析统计，推导出的不同跨径下最小梁高公式具有普遍适用性，对于指导设计具有现实意义。
参考文献
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关键词：高速公路；改扩建；关键技术；方案措施
中图分类号： U412 文献标识码： A
近年来随着我国经济的快速发展，高速公路事业有了长足的进步，高速公路凭借着巨大的交通承载力在整个交通体系中占据着非常重要的地位。然而由于社会的不断发展，交通量的不断增长，一些早期建立的高速公路已经远远不能适应现代巨大的交通量。因此，对高速公路进行扩改建工程显得尤为必要，然而在实际施工过程中存在类似交通管理及组织、新旧道路的衔接及拼接、环境的恢复和保护等关键性技术问题。本文基于我国高速公路发展现状，对高速公路改扩建工程中存在的关键技术进行了分析和研究，制定出相应的原则和方案，为我国高速公路改扩建工程的施工提供了参考意见。
一、改扩建工程遵循的原则和方案的选择
1. 改扩建工程遵循的原则
秉承“高效、安全、实用、环保”的理念，对原有高速公路的通运能力和承载力进行充分的考虑，在高速公路改扩建工程施工过程中一定要遵循“科学合理、安全适用、充分利用”的原则。具体可以通过以下三个角度体现出来：1）科学原则，做到最大限度的不破坏原有的公路状况，如果必须要进行改造的话也要最大限度的保持道路原有的情况[1]。在原有公路情况基础上，可以通过双侧加宽和单侧加宽两种方式来保留其承载力和通运能力；2）安全原则，在注重道路改造科学性的同时，还可以通过增强交通组织、设计和优化平纵指标途径来保证公路的安全；3）充分利用原则，对公路的交通设施、路面、桥梁等方面要进行充分的保留和利用，一方面能够节约成本，另一方面还能加快工程进度。
2. 改扩建工程方案的选择
我国目前高速公路改扩建的方案主要有双侧加宽和单侧加宽，要根据实际的情况，选择最优的方案。
采用双侧加宽方案能够将原有公路的通信管道、排水系统、中央分隔带、公路护栏和原有的集合线性保留下来，并在此基础上进行科学的利用，这种方案最大的特点就是不需要对高速公路路线中心线进行调整，还可以在原有道路横坡上进行顺接[2]。但这些都需要保证原有路基和新路基间具有严格的差异沉降，而且这种方案的技术要求标准相对较高，工程会对原有道路的交通能力产生一定影响。
而对于单侧加宽方案，虽然不要求原有路基和新路基间的差异沉降，能够延续原有道路的交通情况，具有保留防撞护栏和排水设施的优点，干扰性很小。但是这种方案施工过程中也存在很大的问题，工程的施工过程繁琐、施工量较大，需要消耗大量的资源。单侧加宽方案要将旧中央分隔带进行改造，重新设置中央分隔带，对旧上跨桥梁进行拆除、改造和重建，还要对桥梁横坡及原道路的路基进行调整，并对道路加宽侧的互通立交线形进行设计。
总体来看，高速公路改扩建施工中，采取双侧加宽方案相对于单侧加宽方案来说具有更大的优势，工程量小，能够缩短施工的时间，提高经济效益和社会效益。本文在研究过程中主要通过双侧加宽方案来对高速公路改扩建工程的关键技术进行研究，结合路段的实际情况，综合分析后将单侧加宽方案应用于部分路段。
二、交通管理和组织
在采取双侧加宽方案的情况下，对高速公路改扩建工程的桥梁下部结构及新路段路基施工时，为了确保施工的顺利进行和车辆的通行安全，要通过左右幅半幅交叉路面封闭的方式，将旧高速公路硬路肩进行封闭，设置限速60km/h，控制通行路段的长度在4km―8km的范围内，保证公路良好的双向通行状况[3]。
要确保交通的正常运行，安全、高效的进行高速公路改扩建工程，必须要对高速公路的运营状况进行维护，合理管理和组织交通，在施工过程中采取诱导分流和强制分流相结合的方式来保证运行的通畅，其中主要采取诱导分流的方式。因为大面积的采用路网分流会造成其他路线交通量的增大，所以尽量不要采用。要避免高速公路出现交通堵塞、运营中断的情况，有效减少经济的损失。
三、新、旧公路的拼接和衔接
本文采用双侧加宽改扩建方案，在施工过程中需要面对新旧桥梁拼接、路面拼接及路基拼接等技术问题。在处理新、旧公路的拼接和衔接技术问题中，可以通过挖台阶的方法来解决新、旧路基间的连接，台阶的高度要保持在0.8cm―1.0cm的范围内，宽度要保持在0.6cm―2.0cm的范围内，从而达到增强新旧路基整体性的目的。在施工过程中要结合路面实际情况，设置双向土工格栅，为了加固原有路面和土工格栅，还可以加设土钉，从而最大限度的提高压实度[4]。
新旧桥梁的收缩徐变对桥梁上部结构内力影响、桥梁下部结构基础沉降差异和新、旧桥梁拼接施工中面对的主要问题。具体的解决措施如下：将嵌岩桩利用到新建的桥梁的施工中能够有效的减少基础沉降对桥梁的影响；完成对大跨径桥梁的新建上部桥梁施工后，先将新旧桥梁的纵向临时连接设置为纵向伸缩缝，在公路进行1―2年的正常运营后再永久拼接；要遵循上部结构刚性连接，下部结构分离的拼接方式对T 梁桥和空心板桥的新旧桥梁进行施工，完成新建上部桥梁施工后，对旧桥护栏进行彻底清除，采取现浇及植筋的途径来将新旧桥梁的收缩徐变对桥梁上部结构内力影响降到最低。
四、环境的恢复和保护
环境的恢复和保护也是高速公路改扩建工程设计和施工中的一个重要的方面，改扩建过程中可以通过庭院式绿化的方式对收费站、服务区等地方的环境进行优化，还可以采用植被绿化的途径对路基边坡、边坡外侧和分隔带等地进行处理[5]。
其中生态环境和声环境是环境保护问题的两个主要方面，在施工的不同阶段都需要注意：通过种植一些庄稼、建造蓄水池和鱼塘等方式来尽量恢复工程的占地和取土场；及时疏通施工导致的沿线河渠堵塞，通过技术手段解决路基两侧的滞洪区域；配备充足的工作人员，完善高速公路服务区等地的污水处理设备，保证排水不会对环境造成污染；合理的种植植被或设置声屏障来减少交通噪声，不影响高速公路周围居民的正常生活。
五、小结
高速公路行业的发展直接影响着我国整个交通体系的进步，而在高速公路改扩建工程过程中仍然存在一些关键性技术问题，需要对这些问题进行进一步的分析和研究，对高速公路改扩建工程的整体方案和原则进行不断优化，制定完善的解决措施，从而推动我国高速公路的进步和发展，为我国国民经济的发展做出贡献。
参考文献：
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[3]张丰焰,周伟,王元庆,张佳. 高速公路改扩建工程交通组织设计探讨[J]. 公路交通科技，2012(01)
篇8
关键词：高速公路免费；好处；弊端；节假日
中图分类号：F12 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）22-0044-04
高速公路为我们的出行带了极大的便利。但是中国的高速公路大部分实行收费，这使得中国居民的出行成本大大增加了。在2012年8月份，政府出台了《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，规定高速公路免费通行的时间范围为春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日。这对一些人来说无疑是个好消息，因为出行的成本减少了。
一、高速公路节假日免费通行的好处
高速公路在重大节假日的免费通行，主要有以下好处。
（一）免收通行费后刺激旅游和消费效果显著，拉动内需，带动了旅游及其相关行业发展
据2012年做的调查显示，超过80%的网友在国庆中出行距离在1000公里以内，在“最常用的出行方式”的调查中，65%以上的网友选择了自驾。这说明节假日中短途旅行是主流，自驾出行是大部分市民的首选。有数据显示在去年国庆期间全国接待旅游人数达到4.25亿，与上年相比增长了40.9%，旅游收入达到2 105亿。而自驾游客占了相当大的比重，达到了2.3～3亿人次。由此我们可以估算出国庆节假日自驾旅游消费约有1 300亿。由此说明，在节假日免收小型客车通行费政策的刺激下，更多的民众出行旅游。免费政策的出台对促进中国旅游行业、刺激国内消费和投资有着积极的作用。
（二）节假日免收道路通行费降了出行的成本，吸引更多的有车一族自驾出行
据估算在自驾旅行时，通行费用所占比重往往很高。出台的重大节假日免收小客车通行费政策，势必降低了市民驾车出行的成本。根据全国的小型客车收费标准，如果小型客车的收费是0.6元/公里，开车距离是1 000公里，免费之后会给车主节省600元，一来一回所带来的经济效益超过了1 000元。作为一个理性人，不论是回家探亲还是出门旅游，这无疑会让我们更多地选择自驾出行。其实不仅仅是已经有车的人士会选择自驾出行，在政策出台后，中国国内的汽车租赁市场也是相当火爆，在节假日前一个星期里就很难预定到车了。
（三）有利于发挥高速公路的比较优势
上路的车流多了，这可以更好地发挥高速公路的作用和比较优势，缓解了铁路、民航等客运的压力。有调查显示2012年国庆期间超过30%旅游者是由飞机或者火车方式转移到高速公路自驾出行的。这说明公路的比较优势在免费政策出台后得到了充分的发挥。
（四）免收通行费在一定程度上可以缓解收费站前的拥堵，对于改善空气质量、机动车节约能源、降低社会时间成本有着积极的影响
高速公路收费前车辆拥挤造就的大排长龙早已不是新闻，中国某些高速公路在车流量大的高峰的时段，车辆在收费站前排队等候是经常发生的事。我们做一个简单的模型，我们以车辆相距的时间为车流量。假设一辆车在收费站前减速、停车、取卡到车子开动的时间为6秒钟。两车相距的时间（车流量）为5秒的话第二辆车便会等待一秒，第三辆等三秒，第十辆车要等10秒，一千辆车要等16分钟之多（如下页图1所示）。
由下页图1可以看出，堵车时间和车流量成正比，收费站前车流量越大堵车情况越严重。免收通行费在一定程度上是可以缓解收费站前的拥堵情况的。
汽车在低速的时候燃料是不完全燃烧的，而且汽车处于低速状态排出污染物的数量通常都很高，主要有一氧化碳、氮氢化合为和碳氢化合物，而且不易扩散。这些污染物给人体带来极大的危害，降低了城市空气质量。
汽车在高速行驶或者低速行驶的时候耗油量很大，特别是汽车在低速行驶或者等候的过程油耗可以达到最低油耗的3倍，免收通行费在一定程度上可以避免汽车在在收费站前的高能消耗，节约了能源。
（五）促进国内汽车行业发展
中国是拥有13多亿人口的大国，汽车行业前景非常可观。从出台了免收通行费政策后，重大节假日出行的人数明显大于往年，而且自己开车出行的人数在其中占有很大的比重，汽车的需求增大，在一定程度上会刺激国内的汽车行业的发展。
二、高速公路节假日免费通行的弊端
（一）公路企业利润下降
免收小客车通行费虽然给民众们带来了利益，但给高速公路的投资者却带来了一定负面的影响。中国高速公路实行的是“贷款修路，收费还贷”的模式。收取过路费是偿还投资者建设费用的主要途径，免收通行费必然会给高速公路的运营公司带来一定的亏损。在免收小客车通行费政策出台后，“粤高速”和东莞控股两家上市高速公路运营公司都曾披露公司所属高速公路收费金额数量都有所减少，两家公司减少的金额分别为1 200万元和1 882.71万元。据中国网数据显示去年中秋国庆8天的假期里，A股的19家路桥上市公司整体亏损超过14亿。
（二）影响公路未来投资环境
重大节假日小型汽车免收道路通行费的政策出台后，19家路桥上市公司相继亏损。政策的出台是一个提示，提示未来全国所有公路全部实施免收道路通行费，还是政府仅仅做的一个实验，我们不得而知。在信息不完全的情况下，作为一个理性人任何一种选择都是一场博弈。这必定影响民间资本和金融机构行业对公路行业投资的热情，如果他们的投资兴趣不再像以前那样高，高速公路的投资主体很可能只剩下政府，那公路投融资形式便回到了20世纪六七十年代。这会极大地影响高速公路的发展，也会对国民经济造成一定的冲击。
（三）增加了交通运行与运营管理压力，导致高速公路局部路段服务水平下降，道路维护成本上升
出台的免费政策触碰了高速公路公司的利益，因此公路管理的相关人员对出台的政策有一定的消极懈怠。而且大量车辆在节假日出行会增加路面压力，潜在的车祸发生几率会增加，相关部门会增加更多人手维护和管理交通秩序。这会加大高速公路运营管理部门的运营管理难度和道路维护的成本。
免费政策肯定会刺激更多车辆出行，这会使得有些路段的服务供不应求，有相当数量的车主不能得到很好的服务。根据相关数据显示，大多数的驾车出行者认为节假日高速公路道路通行是拥挤的，在高速公路的服务区拥挤的状况更为严重。
（四）拥挤效应和过度使用
在某种层面上说，高速公路在不拥挤的时候可以算是公共产品，在拥挤的时候是一个准公共产品，出台的节假日免费政策让公路一夜之间变成了拥挤的准共产品。这是因为作为一个理性人，每个人都想使自己在花费最低的情况下享受到节假日免费的服务。这便出现了搭便车的现象，因为我们每个人都想分得免费这块蛋糕。这必然会导致节假日免费之后高速公路的过度拥挤。而过度的使用则会体现在高速公路的养护和维修上。频繁的养护很好地反映出了道路的使用情况。
三、提高高速公路使用效率的建议
高速公路在重大节假日免收小客车通行费的政策，有利有弊。政策应该长久实施或者更大范围的实施，我们需要用时间来验证其正外部性与负外部性哪个给社会带来效益更大。由于正外部性给社会带有利的效益，政府部门一般不会去管制。但是负外部性给社会带来了危害或者不良因素，政府一般会采取征税或者是管制的手段。下面以车辆在高速公路上行驶为例说明（如下页图2所示）。
在下页图2中，纵轴表示边际成本和边际收益，MSB表示边际社会收益。MCE、MCS、MCH分别表示不拥挤时边际外部成本、支出的边际成本和边际社会成本。MCS=MCH+MCE。MCE’、MCS’、MCH’分别表示拥挤时边际外部成本、支出的边际成本和边际社会成本。
当MCH=MSB时，均衡时的汽车数量为QH。由于行驶的过程产生了负外部性，当MCS与MSB再次达到均衡时，汽车数量控制在QS最佳。如果出台免收通行费政策后道路的通行的情况不拥挤。那么汽车数量控制在QS—QH之间给社会带的收益最高；如果出台免收通行费政策后道路的通行的情况是拥挤的，那么同样可以得出车辆控制在QS’—QH’之间社会效益最大。但是在节假日汽车数量是庞大的，汽车数量不可能小于QS，甚至可能大于QH。因此支出的边际成本MCS’>边际社会收益MSB。此时政府可以实施一些手段，比如征收庇古税（如在拥挤时间段收费）或者直接限制行车数量（当然这是不现实的）。为了提高高速公路的使用效率，考虑到中国高速公路以及国情的特殊性，政府在继续实施重大节假日高速公路免费通行的同时，还要做好以下几项工作。
（一）完善高速公路管理体制
由于中国特殊的国情使得中国在高速公路的管理中出现政府和民间一起共同管理的现象。无论是在表决决策还是实施决策都给二者带来了不必要的成本。同时决策的执行也会有一个滞后，这会增加投资者的风险同时也会降低运营公司和政府的利润。因此需要建立一个健全的高速公路管理系统是大家都受益的最优选择。
（二）建立健全高速公路免费时段预防机制和应急方案
随着社会经济的发展，人们的收入水平的提高，越来越多的人购买了私家车，但是车主的驾驶技术，道路行驶中的安全意识却不是那么的尽如人意，在一定程度上给高速公路免费通行带来影响，例如可能会造成交通拥挤，交通事故等。所以，要想在节假日免费行车的同时还能保证在道路上高效的行驶，就要建立健全的驾照体系，提高驾驶员安全行车意识。完善道路设施和相关设备，建立预防机制和紧急预案。
（三）加强高速公路通行信息的和交通引导
相关部门应做好公路监测工作，及时地向出行民众公布出行高峰时间段，车流量大的路段和服务区，并且提前预告公路气象，以此引导自驾出行的车主避开容易拥堵的路段，选择合理出行路线和时间。交通部门应该多元化信息方式，比如可以用官方微博直播道路最新情况。
（四）完善道路免费通行的组织方案
小型客车虽然不用付费，但依然需要执行进站领卡，出站交卡的程序。这并没有起到减缓的交通拥挤的作用，因此建议取消领卡。为了避免收费站前拥挤，应设置专门的免收费型小客车专用通道，和收费型大型车通道。这不仅避免了拥挤，在一定程度上降低了交通事故的发生，还可以在收费站前设立相应的警力疏导进站。
（五）学习西方先进的汽车收费技术
国外有的城市的高速公路基本上是没有收费站的，也很少有像中国高速公路“大长龙”的拥堵现象。即便是有的路段要对车进行收费，也不需要停车缴费，而依靠智能化的数据传输电子收费系统（ETC），这提高了收费站的处理能力和高速公路的通行效率。
（六）开展相关政策的后续性研究
免收道路通行费对公路运营公司的收入产生了一定的影响，这间接影响到了高速公路的运营和还贷能力。而且政策的不确定性对未来高速公路投融资环境造成了一定的冲击，因此我们应加强研究免费政策对高速公路将来的投资和融资环境的影响。免费政策虽然给投资带来了不利，却带动了相关产业的发展，所以我们需要开展后续的工作研究，在后续的研究工作中，我们需要提前考虑社会各界对政策实施提出的更高期望以及政策的长期影响。
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关键词：改扩建公路，高速公路，路线设计
中图分类号：U412.36+6
随着经济的发展，高速公路越来越多，对于公路的改造也变得尤为重要，而对于改建公路和新建公路，它们一般都主要是由路线设计和线行设计组成。路线走向指的是选择路线的方案，相对于一些路段的选择外，其他路段根据原先路段的出入情况和环境不同很难进行选择。线行设计主要是进行平、纵设计和对平纵组合设计。
一、扩建工程路线设计的内容
1、高速公路改扩建工程包括多种形式，其中有两侧分离、单侧分离、单侧拼接等形式。一般“两侧拼接，局部分离”的改扩建方案适用于平原丘地区的高速公路上，可是因为其遭受
到施工组织和保通措施及高填深挖路基安全性的影响，一般采用“单侧加宽”扩建方案。
2、依据高速公路的全局分布的方案，依据原有工程设计的原则并对旧路充分调查、分析和研究，合理对公路运用平、纵、横相关技术指标进行高速路线全局设计。
3、在高速公路改扩建的过程中，应对其高速公路的安全性进行首先考虑，并对安全性进行评价和分析，制出对其扩建的对策，以防交通事故的发生。
4、由于一些旧路绕行距离长、与城市发展规划不相适应还有交通事故多发路段、受电站、水坝、水库等路段，首先需要对旧路原址的改建方案进行调查评选，并重新选择新的路段，选择较好的路段。
5、局部分离扩建模式主要适用于隧道路段，而对于大桥、和枢纽互通等大型构造物所处的路段，这种路线的扩建方案一般采用大型构造物的扩建方式。
二、路线方案选择
路线设计的基础是路线选择，路线方向经过确认后，其路线的投资成本和完成效率也可以确定，而对于那些改建的公路，在满足使用进度和性质要求确认的前提条件下，并分析旧路的利弊，处理好近远期、部分与整体的关系，从整体考虑其各种自然因素、质量标准、本身条件和技术指标、投资成本、施工期限等因素，最后确定选择合理的路线方案。
三、高速公路路线线形设计
1、高速公路工程路线平面拟合设计
（1）拟合原则：对旧路依据明式构造物和隧道等因素进行平面拟合设计；在保持原路线设计的基础上对两侧拼接路段进行拟合设计；相对于那些长度大圆或者曲线，在设计时多采用“多圆复曲线拟合法” ，可以减少拟合误差。
（2）对高速公路纵面线形进行优化设计，对于那些纵面不能够符合规范和技术要求的采用纵面线行设计。那些不符合现行规范和技术要求的最好采用纵面调整路段。
（3）为了更好的提高路面施工的控制精度，应改善行车舒适度，最好在路面施工时采用对旧路的二次分幅坡设计。根据路面施工技术方案和构造的桥面加辅层厚度的指标进行调坡设计。
2、高速公路工程路线纵面拟合设计
（1）在考虑路线交叉、路面设计、软基处理、沿线设施等因素，采用纵面拟合设计，以确保工程方案的经济和合理性；在软基路段时要尽量保持现有路基高度；而对于那些特殊的路段应多方面的分析。
（2）依据纵合拟合设计原则并结合路面改建方案，以现有明式构选和隧道为控制点，进行分幅、分段拟合设计，并进行误差分析。
3、线形设计
结合旧路的平、纵组合情况，提出一些建议，对原有路段的指标进行调整。并对原有路段中出现事故多发和危险地段及时的做出补救方案和措施。而对于那些凹形的竖曲线底部出现的排水不畅的路段，应对其纵断面及其横坡进行调整，以减少其排水不畅问题。那些长直线的下坡路段，需要增加并设置一些警告和限速的标志；而转弯的路段，最好增加或设置一些线形诱导标志和警告标志。
四、公路改建安全性评价及建议
1、安全性评价主要内容
老路线形设计指标的符合性评价、事故多发路段分析评价、运行速度检验评价等。符合性评价重点检验其平面半径、超高设置、纵坡、竖曲线、视距设置、平纵组合等技术指标是否满足扩建后的技术标准；事故多发路段的分析评价主要是通过数理统计方法，评价老路的运营安全，分析事故多发原因，提出对策措施；运行速度检验评价则主要检验设计速度与采用的技术指标的协调性和适应性。
2、安全性评价建议
对于影响路线行车安全的线形不良路段（包括平、纵面以及平纵线形组合等） ，应严格控制，彻底改善，并采用货车停车视距对特殊困难路段进行检验。对于有连续长、大坡的路段，改扩建时应进行运行速度检验，尽量提高其运营安全性。方案设计时可考虑利用原有公路作为上行线，另新建半幅作为下行线，并对爬坡车道、应急辟险车道的设置进行研究，并进行多方案比选。
五、平纵组合设计要点有：
1、平曲线与竖曲线应相重合，且平曲线应稍长于竖曲线，即所谓的“平包纵” 。
2、平曲线与竖曲线的大小应保持均衡。
3、当平曲线缓二长、纵断面坡差较小时，可不要求平、竖曲线一一对应，平曲线中可包含多个竖曲线或竖曲线略长于平曲线。这对平坦地区的高速公路设计是重要的。
4、合成纵坡应控制在0.5%-8.0%之间，应注意避免急坡和陡坡组合的线形。
5、凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部，不得插入小半径平曲线。
6、避免将小半径的平曲线起、讫点设在或接近竖曲线的顶部或底部。
7、避免使竖曲线顶、底部与反向平曲线的拐点重合。
8、一个平曲线的纵面线表不应反复凹凸，避免出现使驾驶员视沉中断的线形，如驼峰、暗凹、跳跃等。
9、应避免小半径竖曲线与缓和曲线相互重叠，以免驾驶员既要换档又要转动方向盘，造成操作紧张而引起事故。
10、避免在长直线上设置陡坡或曲线长度短、半径小的凹形竖曲线。
11、避免急弯与陡坡的不利组合。
12、平纵配合离不开横断面设计。
六、路线平面设计主要按以下原则进行设计
详细调查旧路的建设年代，旧路结构组成，旧路养护和维修档案，路面排水情况，地下水位情况，水毁情况，养护部门的意见和沿线居民的建议；现状旧路的弯沉值，旧路的表面状况；在路线纵断图上分段标出哪些是新建地段，哪些是补强地段，标出控制点高程；路线拉坡时还应考虑旧路的横坡度和超高。同时还应该坚持以下设计原则：①通过对实测道路路线的中心线，初步拟合出旧路中心线的平面现状。②平面线形技术指标必须与选用的计算行车速度标准相适应。③一般路段路中心线不变。④受上跨主线分离式立交桥净宽限制路段，路中心线不变。⑤互通路段主线向匝道改建工程量最小的一段偏移。⑥受房屋、铁路、河流或其它大型构造物限制的路段，主线向不受限制或受限制的一段加宽。⑦在不大量增加工程量的情况下，尽可能采用较高的技术标准。
七、结语
综上所述，高速公路改扩建工程是一个复杂的系统工程，路线设计方案则是改扩建工程的灵魂。只有结合各方面成功的经验，深入分析改扩建工程路线设计的原则、设计内容以及设计要点，才能确保改扩建高速公路路线设计的合理。
参考文献：
[1]于林.高速公路改扩建路线设计方法[J]，《交通科技与经济》，2010（03）
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关键词：高速公路；拓宽；设计；改造；
高速公路在设计之初，有一个主要依据就是预测交通量。但是在很多年前建设的高速公路，由于认识的局限性，对于我国经济发展速度的低估，使得上世纪末建成的高速公路车道较少，适应年限明显缩短，越来越难满足现在的交通量需求。比如说，浙江省在1998年建成了沪杭高速公路。使用初期也就是在1999年的全年路段交通量为11399～25000辆／d(绝对车辆数)。时隔几年，到了2002年，路段的日平均交通量达到21769～40477辆／d(绝对车辆数)，然后折成小汽车的交通量是39619～73667辆／d。也就是说，在短短四年间，沪杭高速的交通量就达到了四车道高速公路的上限72%。照此速度，沪杭高速公路承担的交通量马上就会趋于饱和，但是社会对交通的需求却飞速增长，在此情况下，高速公路的拓宽建设就显得迫在眉睫。近年来，国内也不乏一些高速公路成功拓宽建设的例子，相继在广佛、沪杭甬、沪宁、沈大等多条高速公路开展的拓宽建设改造，部分拓宽工程已顺利完成，在使用上也初见成效。
一、高速公路拓宽设计原则
高速公路拓宽与一般的新建高速公路设计是有所不同的。新建的高速公路是完全从头开始的设计，而拓宽公路的设计则需要周全考虑既有道路的实际情况，后续的一切设计都需要以既有公路的设计为主。在设计的过程中应该遵循以下准则。
1、保持既有高速公路正常运营的原则
一般来说，待拓宽的高速公路是承担着繁重的交通量，是交通要道，与当地的发展和经济建设紧密相连，所以不能因为拓宽道路而封闭公路。这样中断交通的方法，一方面会给沿线的国省道带来巨大的交通压力，有时甚至会导致交通瘫痪，另一方面也给经济效益和社会效益带来负面影响。所以说，在拓宽建设时，保持既有高速公路大畅通是必要的前提条件，在设计中是必须考虑的基本准则。
2、保持既有高速公路安全运营的原则
在保持既有道路畅通的基础上，还要保证既有道路的安全性。在设计方案的实施过程中，保持既有路基、桥梁结构、防护的稳定是安全运营的必要条件。在设计的过程中，尽量避免大挖大填。当一些护栏和指示标志一定要拆除时，也要把握时机，尽量避免影响原有的交通。所以说，在设计的过程中，要充分考虑道路的施工组织设计对既有道路安全的影响。任何进行拓宽改造的高速公路，保证既有高速公路的安全运营都是重中之重。
3、保持施工方便、安全可靠的原则
因为要考虑到既有高速公路正常运行，难免会对正在建设的部分要求颇多。无论是施工机具还是设备的适用性，都要充分考虑既有高速公路的状况。所以，在设计时要引入非常规的设计理念，在加宽施工时，要以安全、可靠、方便为准则。
另外，在进行高速公路的拓宽设计时应遵循的原则还有：有利于降低工程投资的原则、符合交通规划和发展的原则以及技术创新和适用相协调的原则等，由于条件所限，笔者在此就不进行具体的论述了。
二、高速公路拓宽设计方法
1、路线的设计
在设计高速公路拓宽工程中的线时，不同的拓宽设计应采用不同的方法。如果是两侧拓宽的整体式路基，我们就不宜另设左、右加宽的路基设计线了，而应该采用原有的中央分隔带的中心线作为拓宽工程的设计线。如果高速公路只需要单侧拓宽，也不需要重新设置设计线，而是直接选用既有公路设计线。但是如果在拓宽的过程中，受到一些原有结构物的限制，比如说隧道等，那么单向必须分幅设计，此时最好是采用加宽路基设计线的方法。
2、软土地基处理的设计
由于既有道路经过多年的运营，路基沉降也趋于稳定了。而拓宽的部分是新加上去的，另加的填筑荷载对于既有地基来说是附加荷载，会产生新的不稳定。新增的载荷也会对原有的路基和路面产生拉应力，如果设计不合理或者是考虑不周全有时甚至会导致原来路面的开裂或破坏。所以，在进行软地基的处理时，应该时刻考虑到对老地基沉降的影响，尽可能使得新老地基的差异沉降减到最小。在此过程中，要随机应变，针对不同的软基深度、填筑高度、结构物类型、路段位置等因素，选择不同的处理方法，力求是最适合的处理方式。
3、路面的设计
对于拓宽路面的设计，首先要做的是对既有道路的路面进行详细的调查。然后根据调整后的路线纵断面设计，来设计既有路面的改造方案。如果有必要的话，还需要对路面的弯沉值进行测量。在对加宽侧路面结构的上面层进行施工时，需要考虑施工总工期的安排。如果要在建成通车投入运营一年后实施加铺的话，应该结合考虑路面稳定性的要求。
4、互通式立交的设计
互通式立交的拓宽改造可以说是拓宽改造工程中比较难的。首先，应遵循的原则是坚持不轻易改变型式。其次，由于交通量是时刻变化的，为保证交通的畅通和施工的安全，就需要在施工期间采取一定的措施对交通量进行控制。必要时可以采取增加收费岛、拓宽匝道路基等措施。十字形交叉、T行，我们一般会选择采用喇叭型或半苜蓿叶型，在进行拓宽设计时，可以比较方便的进行，只要调整端部分合流附近的平、纵线型参数就可以了。如果采用的是主线下穿的喇叭型互通，改造起来就不那么容易了。因为受到了匝道桥跨径的限制，此时应该注重分析和研究。由于互通式立交一般是作为城市枢纽存在的，型式较多、交叉层数也较多。在改造时的难点是跨线桥的改造和交通的组织，当然需要根据具体的情况进行具体的分析，然后采取合适的方法，只要做好了跨桥线和交通的组织工作，互通式立交的拓宽工程就问题不大了。
