道路管理运营方案范文

导语：如何才能写好一篇道路管理运营方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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自2015年总理在政府工作报告中明确提出“互联网+”行动计划以来，“互联网+”已经影响及改造了多个行业，而在此进程中也浮现出诸多问题，如物联网、大数据等新技术该如何融合创新、传统产业该如何推动产业的转型与变革、电信运营商如何借助“互联网+”之力打造新的增长点等。因此，本期专题既提出了针对物联网、车联网等的解决方案，也探讨了“互联网+”在医疗、国土资源管理等领域的应用，并对运营商如何推进“互联网+”的体系架构及其转型策略进行了分析，希望借本次专题回顾“移动互联网+”在过去几年的技术研究和应用成果，同时也对其发展方向与前景进行展望。

【摘 要】为了探讨如何解决目前车联网行业发展的信息化问题，首先分析了车联网发展的现状，并针对当前阻碍车联网行业发展的行业解决方案欠缺的瓶颈问题，提出了一种基于移动互联网的集云应用、管道、应用终端的一体化综合解决方案。该方案的实施旨在为运营商带来新的经济效益增长点，同时为城市智慧交通建设提供一种有效的解决方案，为绿色低碳城市建设做出积极贡献。

【关键词】移动互联网 车联网 智慧交通 绿色低碳

[Abstract] To discuss how to solve the informationization problem of the vehicle networking industry， this paper analyzed the development status of the vehicle networking， and in view of bottleneck problems of the lack of solutions hindered the development of the industry， it used a set of integrated and comprehensive solutions for cloud applications， pipelines， application terminals， based on mobile internet. The program not only brought operators significant new financial growth point， but also provided effective solutions for urban intelligent transportation construction， making a positive contribution to green low-carbon urban construction.

[Key words]mobile Internet vehicle networking intelligent transportation green low carbon

1 项目背景

1.1 国内外车联网发展现状

随着全球智能汽车行业的高速发展，当今车联网技术也进入前所未有的高速发展时期。美国与日本等国家已经通过建立车辆和道路之间有效的信息通信实现智能交通的管理和信息服务。相关统计数据显示，在未来五年内，全球车联网市场规模将突破3000亿元，并且至2020年将会达到90%的车型配置车联网技术。

我国在2010年将“车联网”列为国家重大专项第三专项的重要项目，并在同年提出两项涉及车联网的关键技术的项目；在2011年明确提出物联网在智能交通、智能物流等领域率先部署；2012年指出重型载货汽车和半挂牵引车应在出厂前安装卫星定位装置，并接入道路货运车辆公共监督平台；2013年交通部推进“两客一危”车辆安装北斗兼容车载终端，并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台；2014年正式实施《道路运输车辆动态监督管理办法》。

当前国内互联网汽车市场发展非常迅速。在地图领域开发方面，腾讯通过12亿元购买四维图新股份成为第二大股东，而阿里巴巴也以11亿美元收购高德；在硬件与接口开发方面，腾讯拥有路宝盒子，阿里推出智驾盒子，淘宝网开始涉足汽车维修O2O，百度也推出了开放车联网协议Carnet。

1.2 车联网信息化发展的需求

至2016年3月，我国的机动车保有量达2.83亿辆，目前，缓解交通拥堵与减少交通事故成为智慧城市建设发展急迫需要解决的问题，车联网的提出成为智慧城市发展中的一个重要环节，它将引领智慧城市的发展方向。车联网的组成以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，以规定的通信协议和数据交互标准，实现车与车之间、车与路人之间、车与人之间、车与互联网之间的连接，从而达到车辆控制智能化、信息服务移动化、交通智能化的智能交通物联网络。

构成车联网产业链的组成部分包括车辆制造商、服务提供商、设备提供商、内容提供商、移动网络运营商等，涵盖汽车、计算机、物联网、通信等多个行业，这决定产业链条的发展需要产业链上下游企业的协同发展与应用整合。

随着车联网行业信息化的发展，可以通过实现道路利用情况的动态实时反馈与掌握各类车辆的驾驶行驶状况的方式，达到合理分配利用城市道路资源、监管各类车辆驾驶状态的目的，最终实现缓解城市道路交通拥堵问题、优化车辆行驶路线、减少汽车尾气排放污染及发现与排除车辆安全隐患等，实现城市交通的透明化管理。

车联网的信息化将会带动智能交通技术，可以实现智能公交管理、智能停车场管理、车流量监测与管理、智能信号管理等功能，以做到合理疏导和调度道路车辆行驶，提高道路通行能力与利用率，降低交通事故发生率与交通堵塞，降低城市能耗以促进绿色低碳城市的建设。

2 车联网一体化运营综合解决方案

2.1 技术架构介绍

图1为车联网一体化运营综合解决方案技术结构。该解决方案的技术架构由“云、管、端”三个部分组成。“端”主要由感知终端组成，由个人PC、手机终端、行业终端、企业信息终端以及车载Wi-Fi等组成；“管”是实现车联网通信的承载移动网络，由GSM/WCDMA/LTE移动网络、专线APN（Access Point Name，接入点）、共享APN与Wi-Fi组成，同时搭配防火墙、AAA（Authentication、Authorization、Accounting，验证、授权和记账）认证与DDOS（Distributed Denial of Service，分布式拒绝服务）防护等技术；“云”部分由车载音乐、实时路况、位置服务平台、车联网辅助分析平台以及微信客户端等组成，并由云数据中心实现对所有云应用的承载。

2.2 关键功能架构描述

车联网一体化运营综合解决方案从纵向划分为云服务+智慧管道+行业应用终端，横向划分为车载音乐+实时路况查询+位置服务+辅助分析+专网Portal服务+微信客户端等应用，通过横纵结合发力，构建基于“云应用+网络运营+多元终端”的车联网综合解决方案。

（1）云应用

“云”端由自建平台或者与第三方合作建设的平台共同组成，包括位置服务平台、路况查询服务平台、物联网自辅助分析平台、微信平台、音乐平台、视频空间、语音对讲、支付平台及其他应用平台，如图2所示。

1）位置服务平台：位置综合服务平台（LCS）采用了LBS和GPS两种定位技术，以提高GIS并发能力及综合处理能力，并可以在LCS基础上建设位置通等其他业务系统。平台实现在位置服务的基础上建设面向车联网的位置服务共享应用平台与GPS定位平台，并提供扩充地理信息系统的标准开放接口。

2）交通服务平台：通过与深圳市智能交通信息系统平台合作建设的交通服务增值服务平台，实现城市路况、高速路况、公交出行、地铁出行等多项功能，结合高速3G WCDMA与4G FDD-LTE移动网络为用户提供便捷出行功能。

3）物联网自服务分析平台：物联网自服务分析平台提供“贴身的”增值服务给迫切需要部署物联网应用的车联网企业，平台由几大功能块组成，涵盖了用户管理、账户查询充值、流量预警、充值和机卡分离控制、漫游控制、报告报表等功能，从而实现了车联网企业的自服务平台系统。

4）微信服务平台：面向车联网客户提供专属的官方微信，实现用户设备与卡号码的绑定关系，为车联网客户端提供基础服务功能，包括登录、查询、充值、转套餐、报失等基本功能。

5）专用Portal平台：通过提供专网Portal，面向客户提供免费享用Wi-Fi上网服务的同时，提供多种增值服务，包括业务查询、支付等专网通道。通过广告引入消费环节，将普通Wi-Fi设备升级成为商用广告Wi-Fi，实现多元营销。

6）音乐平台：与三方音乐平台合作提供客户音乐定制下载业务。

7）语音对讲：与三方语音对讲平台合作开发基于IP的对讲平台，通过车载电子设备实现车友间的对话和群聊功能。

8）语音识别：与三方语音识别平台合作开发实现通过语音识别技术对车辆下达操作指令。

9）支付平台：通过三方充值平台实现用户充值功能，支持微支付、支付宝、银行卡以及充值卡的用户个人充值方式。

（2）智慧“管”道

移动互联网智能“管”道主要从移动网络与安全网络机制两方面实现：

1）移动网络：依托高速与成熟的WCDMA/LTE无线网络技术，并利用APN技术提供的安全机制与接入手段，实现车载终端用户的无线数据的传输功能。

公众网：采用普通公网卡，实现与所有网络的互联互通，具备高速、开通便捷的特点。

共享APN：行业客户所有的APN卡采用共享的域名，其内部网络通过公共互联网（有固定IP地址）与公网GGSN设备相连，实现车载终端与行业客户内部网络的互联互通，具备低成本、开通方便快捷的特点。

专线APN：行业客户所有的APN卡采用特定域名，其内部网络通过专线（MSTP（Multi-Service Transfer Platform，基于SDH的多业务传送平台）、SDH（Synchronous Digital Hierarchy，同步数字体系））与公网GGSN（Gateway GSN，网关GSN）设备相连，实现车载终端与行业客户内部网络的互联互通，具备安全性高、高质量保障特点。

2）安全网络机制：对于行业安全性需求较高的客户，提供企业级的硬件防火墙、AAA认证服务器及DDOS防护设备与系统等安全防护体系。

防火墙：提供包括过滤防火墙、应用网关防火墙、状态检测防火墙以及复合防火墙等多类产品，为行业客户提供不同层次需求的防火墙设备。

AAA认证服务器：AAA认证提供给行业客户APN接入的二次认证管理平台，完成认证、授权、审计三项功能，实现对用户身份合法性的认证授权，控制用户的不同服务访问权限。通过AAA认证服务器平台能够满足APN用户的安全认证需求，并能提供业务管理和系统管理等功能。通过与APN产品结合，为企业提供AAA认证服务，既能为客户提供更完善的无线通信安全解决方案，也能增强传统APN产品的竞争实力。

DDOS防护设备/系统：通过在骨干网络为行业客户部署DDOS检测处理设备，通过把控正常数据流量的通行与攻击流量的清理过滤，实时检查用户流量安全。通过部署DDOS防护设备/系统，为行业客户提供安全性高的互联网络。

（3）多元终端

实现包括手机类终端、PC类终端、企业信息终端、SIM卡芯片嵌入的车载终端的多元云接入解决方案，打造“云服务+多元终端+车联网沃”的一体化解决方案。

1）手机类终端：支持目前主流的IOS操作系统、安卓操作系统的智能手机接入。

2）个人PC类终端：支持目前Windows操作系统、苹果Mac OS操作系统、Linux操作系统的电脑终端接入，同时支持IE、Google、Safari等主流浏览器的登录。

3）车载类终端：支持安卓类操作系统的车载类终端接入。根据不同厂家设备将会对兼容性做进一步扩展。

4）行业应用终端：提供特定厂家（中兴、华为）芯片模组的网络接入，并根据市场需求将会进一步支持更多行业应用终端。

5）车载Wi-Fi：实现车载类Wi-Fi的访问，实现车内移动终端免费上网功能。

随着车联网一体化运营管理系统的规模放大，将会不断扩大终端的支持数量与内容。

2.3 方案关键技术描述

（1）实现面向企业与用户的一体化服务平台

车联网一体化运营综合解决方案打造面向企业级（B2B）与面向用户级（B2C）的免费的增值服务平台，并实现个人渠道的充值系统平台。通过一体化服务平台建设，不仅向企业提供强自服务平台，并且向个人客户提供贴身的个性化服务平台，从而强化企业之间合作的深度与用户的使用黏度。

（2）实现从“传统SIM”至“机器专用M2M卡”的转变

针对汽车环境因素所具备的温差变化大、潮湿、强振动等各种因素，满足车联网企业特殊要求，量身打造专用芯片和汽车专用模组。

方案使用工业级的车载设备专用M2M异型芯片卡取代传统消费级的SIM卡，具备耐高温、防尘、防潮的特点，并可集成于汽车专用通信模组，达到低成本、更长的使用寿命以及高集成度产品的目的。

（3）基于大数据挖掘的分析方式

通过对每天50 TB左右的原始话单与位置定位数据进行采集分析，参照3GPP通信协议规范挖掘原始数据中的CELLID、IMEI、IMSI、流量等所需字段信息，并按需求制定分析与统计规则，实现机与卡对应匹配、位置定位与流量统计等相关应用分析。

（4）多源定位技术

通过LBS与GPS两位定位技术的结合，并支持AGPS定位技术，实现精确度达到5 m的精准定位。同时结合凯立德实时路况数据，为车载用户提供多元定位服务。

3 项目意义

车联网一体化运营综合解决方案对车联网产业链上下游整合发展、城市智慧交通发展，以及绿色低碳城市建设都有积极的意义：

（1）车联网产业链上下游整合发展。车联网产业链的构成包括车厂、内容提供商、设备提供商、网络提供商、服务提供商等，涵盖汽车、计算机、物联网、通信等多个行业，这些应用要求相关行业的协同发展，这将会带动这些行业的企业进行科技创新与应用整合。在中国经济转型建设创新型社会的过程中，将会对经济效益和社会效益起到重要作用。

（2）城市智慧交通发展：通过车联网运营项目可以动态实时地掌控道路利用情况、各种车辆的驾驶行驶状况等，由此实现对道路资源的合理分配与利用、监管（营运、私家）车辆的驾驶行驶状态，可以有效缓解道路交通拥堵、减少车辆尾气污染、及时发现和排除车辆安全隐患、优化车辆行驶路线等，实现了交通、车辆的及时透明化管理。

（3）绿色低碳城市建设：通过车联网运营项目带动了智能交通技术，可以实现智能公交管理、智能停车场管理、车流量监测与管理、智能信号管理等功能。这些能够在现有的道路交通基础上，对道路上的行驶车辆进行合理疏导和调度，最大限度地发挥道路的通行能力，有效减少交通事故的发生，减少道路交通堵塞，降低燃料消耗，提高经济性，提高道路的利用率。

4 结束语

车联网一体化运营综合解决方案旨在实现运营商对物联网行业应用市场开拓进程的一次强有力推进。本项目融合车联网行业发展需求，采用“云+管+端”技术架构，再结合运营商网络资源等几大要素，符合现代城市交通未来发展的方向，实现了城市交通“低碳环保”和“科学管理”等系统目标。希望通过该方案促进城市智慧交通的建设，并且有效带动车联网行业的发展，为车联网上下游企业带来一定的经济效益。

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篇2

前言

目前，我国的公路路面设计规范中采用的是设计年限内当量轴次作为路面结构设计的依据，而当量轴次的确定仅仅靠一个简单的增长率累加公式确定，其中的增长率往往不易确定。可以想象，当我们以这样一个单一指标(增长率)确定又没有任何可靠度保证的交通量进行路面结构设计的时候，所设计出的结果与实际的情况相差甚远。可以说，目前的路面设计方法基本上是根据经验确定的路面结构组合形式与每层厚度。另一方面，公路投资估算时基本上只重视初期投资，而没有关心整个道路使用年限内的整体投资情况，因而有些时候虽然节省初期投资，但后期的养护维修成本是很大的，造成在整个寿命期内的成本较大。因此全寿命设计方法的提出不仅使路面设计更加科学合理而且还考虑到整个寿命期的总投资额，为决策提供依据。

1全寿命设计方法产生和发展

“全寿命”(Totalhfe)的概念最早由美国军方于20世纪60年代提出，主要是应用于解决武器从采办直到退役整个周期内的费用问题。由于主要解决的是费用问题，因此通常被称为“全寿命周期费用”(TotalLife-cydecost，一般简称LCC)。它是指在全寿命期内所需要的费用。经过20多年的发展，这个概念从军事领域开始外延，在航空航天、交通运输、经济管理等方面都有着一定的研究和应用，并逐渐形成了一套比较完整的理论体系。从20世纪80年代开始，LCC方法逐渐应用到道路收稿日期:2007一01一11交通行业。在原来人们仅仅考虑对基础设施的一次性投资，当工程竣工以后，往往不会再考虑以后花费在基础设施维修保养上的费用。随着路面养护成本的不断增加，越来越多的人开始意识到，仅仅通过在道路维修时的技术是不能根本上解决降低养护维修造价的问题，要从在道路初期进行规划时开始考虑，以“全寿命”的视角审视道路交通的设计。于是美国等国率先针对道路等基础设施项目提出了“寿命周期成本分析”的概念，也称为“全寿命经济分析”价talufeCycleCostAnalyze，简称LCCA)。分析时，确定道路从开始规划设计直至宣布报废时的总费用，也有人称其为WLCA(Whole一lifeCostingAnalysis)。在20世纪90年代，LCCA方法在交通基础设施建设中的应用产生了一些阶段性成果。美国政府在1995年签署的国家公路系统设计法案(NationalHighwaySystemDesignAetof1995)提出道路设计的寿命周期费用分析(Life一CyeleCostAnalysis，LCCA)，其中所涉及到的部门包括交通部(DepartmentofTrans即rtation)、当地政府、城市规划机构(MetroPolitanPI~ingorgani-zations)等。到1998年美国联邦公路局(FHWA)又颁布了“道路设计中的全寿命费用分析”(Ufe一CydeCostAnalysisinPavementDesi，InterimTeehniealBulletin，FHWA一SA一98一079，Septelnber09，1998.)。英国也有类似的法案，如BD36(1992)和BA28(1992)等。此后，关于全寿命的设计理论和原理陆续写人了各国路桥设计的有关规范和手册。我国的全寿命设计方法虽然起步较晚，但经过不断的摸索已经取得了一些成绩。就道路交通行业来说，全寿命设计方法已经涉及了道路、铁路、航空等众多领域但是由于在全寿命期内众多不确定的内部和外部因素，因此对于全寿命设计方法，目前尚未形成比较统一的体系，现有的许多计算方法和模型又有着其各自的局限性，所以还有很多问题有待进一步研究。

2LCCA方法在路面设计中的应用

美国联邦公路局1998版的“道路设计中的全寿命费用分析”主要目的是在进行路面全寿命设计时提供技术指导和建议，并同时引人风险分析考虑在整个周期内的不确定因素。其实质是，在全寿命周期内，众多方案中找出能满足预计服务水平的、花费最小的方案。所有方案在全寿命期内的投资额通过净现值(NetPre-sentvalue)折合成目前的投资额进行比较。也就是费用/效益比(eost一effeetiveratio)最小的那个方案。在使用LCCA时需要注意三个方面:即，必须在某一确定分析期内对所有可行方案进行比较;所有方案的收益必须等量化(即折合成现值);仅仅分析寿命期内的费用问题，并不涉及方案是实施方法。路面设计的LCCA分析的内容包括4部分:(1)分析期限(一般不少于35年);(2)路面结构方案选择;(3)长期路面性能预测;(4)路面养护周期分析。文献中的LCCA主要包括以下步骤:

2.1为分析期建立路面设计的比选方案路面设计方案包括初期的路面设计方案和此后必要的养护重建支持方案。分析期应包括路面设计方案所涉及的时间节点。图l可以明显地看出该路面设计方案中的路面重建(Rehabilitation)时间节点在分析期(Analy:ePeriod)内。（图略）分析期一般应该长于路面的设计基准期，最少要包括一个路面重建计划。FHWA建议一个分析期最少要大于35年，包括在这期间内路面的养护、罩面以及重建等工程

2.2确定路面性能周期根据路面管理系统的有关资料，确定在性能期内路面性能的衰变状况，包括路面状况指数(邢乃、交通量。进一步确定路面的养护方案。FHWA提出的路面长期性能(LTPP)方案，就是SHRP计划中十分重要的部分。这部分就是重点解决路面长期性能预测问题。该部分是整个全寿命路面设计的一种难点。同济大学的孙立军教授也给出了性能预测方程。

2.3费用评估(分别针对业主和用户)评估费用一项包括评估业主和用户的费用。业主费用主要包括:初级工程费、合同管理费、初期建设费、建设监理费、养护费用、重建费用、管理费用、废料价值;用户费用包括:常规运营费、工作区费(WorkZoneUserCosts)、用户费用类型(车辆运营费、用户延误、事故)等。计算模型分别借鉴了NCHRP，officeofthe朴ansportation(05乃等机构研究成果和HighwayEeonomiCRequirement(HERS)模型。

2.4绘制费用流图表根据上述费用评估得到的结果，对每阶段的费用流情况以图表的形式表示出来，见图2、图3。净现值州尸F)的概念是全寿命设计方法中一个核心概念，简单地说，它在“当前价值”和“今后价值”之间架起了一个有机的桥梁。回答了一个现实的问题:某种道路的设计方案，在其整个寿命期过程内要使用多少“今天的钱”。刃尸F的计算方法在本步骤里十分重要，FHWA给出了计算公式。（公式略）

2.5分析结果贴现率的不同，会造成路面建设方案的不同选择结果。因此本步骤主要研究贴现率和用户费用、业主费用、路面性能等因素之间的关系。也可以称为敏感性分析(sensitivityanal邓e)。这些敏感性分析的对象又对路面建设方案的选择有着重要影响。

2.6重新评估每种设计方案根据结果重新进行方案设计，以期达到最理想的方案。2.7风险分析由于相当一些因素在进行考虑时进行了假设，因此风险分析十分必要。美国联邦公路局(FHWA)采用了概率分析方法。通过以上路面设计步骤的分析，可以看出全寿命设计路面设计理念的核心思想及大致步骤，下面对几个问题作进一步说明。首先，全寿命路面设计方法是以凡Z作为设计指标的，当尸口下降到一定值时需要对原路面进行养护维修。它直接决定了路面养护维修方案影响着全寿命期内的造价，因此咫了是全寿命路面设计的核心指标。其次，不同路面结构性能衰变方程应是不同的，因此造成不同的路面结构所采用的不同养护维修方案。但这需要大量的基础调查数据，通过回归分析得到的性能衰变方程，是全寿命路面设计的基础和依据。另外，对该方法一个值得商榷的问题是:用户费用是否有必要加人费用评估中?路面寿命期内费用评估中包含有业主与用户的费用，FHWA法案中所指的路面用户一般就是指道路使用者，并通过常规运营费、工作区费(WorkZoneUserCosts)、用户费用类型(车辆运营费、用户延误、事故)等计算用户费用，因此用户费用就是道路使用者所需支付的费用。笔者认为由于用户费用涉及的方面比较多且包含因素较复杂，而实际上它与真正的路面设计关系不大，因此在设计中可以不用考虑，或者仅作为参考

3路面全寿命设计方法步骤

运用LCCA进行路面设计就是全寿命路面设计方法。该方法主要有以下几个步骤:(l)路面寿命期和服务水平确定。主要确定分析期，以及分析期内需要达到的路面状况指数尸口，并根据分析期和民了提出路面投资方案。(2)根据路面性能预测方程，•预测路面的衰变情况，确定路面的养护维修方案及周期。(3)道路投资经济分析。根据现有的施工技术水平估算路面维修方案的造价，并评估维持道路设施运营的投资。这里提到的投资只限于业主。(4)各方案经济性分析比选。综合考虑各种因素的基础上提出合理的净现值，计算每种方案在寿命期内的总造价，提供决策支持。(5)方案比选。选出所有方案中比较符合要求的几个，并进行新一轮筛选。（图略）

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关键词：价值工程路线方案

中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：

工程项目在孕育期（工程可行性研究），和生长期（初步设计）往往对项目提出多个设计方案，甚至每个设计方案还存在多个局部比较方案，然后通过综合分析评价，提出技术先进、投资少、效益好的最优建设方案。

目前，大家在分析时所用的方法大都以人为的主观认识来比较判断方案的优劣，不能将分析结果量化处理。那么本文将尝试利用价值分析技术进行功能成本的控制，从而对多设计方案进行综合比选，选择最合理的方案，使过程和结果更科学化、更合理化。

一、价值工程概述

价值工程着重于工程分析，力求以最低的寿命周期费用，可靠的实现使用者的产品、服务或工程项目的功能，从而实现对象最佳综合效益的有组织的活动。价值工程中的价值，是指研究对象所具有的功能与取得该项功能所需的寿命周期成本之比值，即功能与费用之间的比值。这种比值关系表示为

V=F/C

式中V――研究对象的价值 F――研究对象的功能C――研究对象的成本。

价值大小取决于功能和费用的比值。价值工程既不单纯强调功能，也不片面追求成本，而是把两者结合起来，以两者的比值作为价值，并以提高的对象价值为目的。当V=1时，说明功能和成本的都处于匹配最佳的状态。但为了保证公路工程项目的功能和质量，设计方案的比选准则是V必须>1，它能保证以合理的成本，最大限度地满足功能要求，保证公路工程的功能目标最大限度内得以实现。当V

二、设计方案比选应用实例

2.1工程概况（围场 至御道口高速公路）

拟建项目位于河北省承德市围场县境内，设计速度为80km/小时，24.5m宽高速公路。本次选取局部比较方案”A对应A1”与“A1比较段” 作为案例分析。

2.2选取该案例原因

下表所列影响因素虽然不全面，但已经能反映出两种方案在综合比较时的难度。

A对应A1段：路线长度27.4km，工程总造价21.62亿元，工程环境较好，沟体较宽，设计纵断平均纵坡2.4%,长度9.2km，均满足规范允许值。

A1比较线：路线长度25.428km，工程总造价20.84亿元，沟体较窄，积雪冰冻时间长达6个月，且后期施工不方便，施工场地难以布设。设计纵断平均纵坡2.6%,长度10.1km，均满足规范允许值。但此方案桥梁长度短。

三、利用价值工程分析路线方案的选择

3.1计算流程

价值分析的公式中有三个指标，为了得到价值V，就首先必须计算出功能系数F和成本系数C；功能系数F中包含计算功能比重因子及确定功能重要性系数；成本系数C中包含建设成本及运营成本；这样才能最终得出价值系数。

3.2功能系数（F）的计算

3.2.1功能分析与功能比重因子

1、行车安全可靠：是否影响行车安全（F1）

2、节能：路线长度（F2）

3、舒适度：平面线性是否舒缓均匀（F3）

4、爬坡能力：对大型载重货车爬坡的影响（F4）

5、美观：横断面（填挖方）（F5）

6、桥梁长度（F6）

7、隧道长度（F7）

8、施工方便：施工难易程度（F8）

9、运营期维护：易于管理维修（F9）

10、环境影响：对周边环影响（F10）

绘制功能系统图，最好应通过分组讨论和集体商议对路线的各种功能进行系统的分析。以上功能分析图还有待进一步讨论。

根据功能系统图对各功能进行量化分析，即确定功能比重因子，功能比重因子的打分采用10分制并进行功能评价，计算功能比重因子，得到评价结果如下表所示

表1 功能比重因子分析表

3.2.2功能重要程度系数

将功能比重因子两两对比，采用0-1评分法进行比较。例如F1比F2重要，则F1得1分，F2得0分。在运用此方法时候应注意，当出现合计得分为零的指标（或功能），需将各指标合计得分分别加1进行修正后再计算其系数。

3.2.3功能系数（F）的确定

功能系数F=

功能比重因子评分X功能重要性系数

Σ功能比重因子评分X功能重要性系数

表2 功能系数计算表

3.3成本系数（C）的计算

成本系数C=其中寿命周期成本=建设成本+运营期运营、养护成本

3.3.1建设成本

建设成本从《围场至御道口高速公路工程可行性研究报告》第6章“投资估算”中可得出

A对应A1段总投资为216161.9608万元

A1比较段总投资为208391.1351万元

3.3.2运营成本

从《围场至御道口高速公路工程可行性研究报告》第7章“经济评价”中可知运营期间费用包括以下几项：

管理费指收费站人员费用和管理人员费用。本项目按每年每公里20万计列。

道路养护费用本项目按每年每公里18万计列。

道路大修费用本项目道路大修费用拟按280万元/公里计，每9年大修一次。

机电系统维护费用本项目按每年0.6万元/公里计算。

隧道通风照明 1000米以上的隧道通风照明费按50万元/公里计列。

3.3.3成本系数C的计算

表3 成本系数计算表

3.4价值（V）的计算及方案的选择

以上计算得出各方案的功能系数F和成本系数C，根据公式V=F/C，得出计算结果如下表所示

表4价值计算表

由以上结算，得出A方案的价值>1，A1比较段价值

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关键词:山西;农村公路;工程造价;全寿命周期;费用

1山西省农村公路的基本特点

山西省公路交通从“十一五”以来，公路里程总数大幅增加，道路结构也不断优化，农村公路变化尤为明显。到2014年底，三、四级公路总里程已达10万km，占山西省公路总里程的80%左右，基本实现了乡镇通油路，街道硬化的“全覆盖”。因此，山西省公路基本覆盖全省、通达四邻、安全畅通、高效便捷，其公路事业的发展可为山西旅游业的发展提供了基础支撑和基本保障。但是随着农村特色旅游公路的快速发展，也存在一些问题，如农村道路的服务水平不高、施工质量较差、工程造价相对较高等，亟待提高。

2全寿命周期费用基本理论全寿命周期费用

［1］由英国皇家特许测量师学会于1983年7月正式提出，其主要满足工程项目可靠性的基础上，找出项目全寿命周期内成本最低要求。基于价值体系内工程项目全寿命周期主要从项目的可研阶段、施工图设计阶段、设计阶段、合同管理阶段、交竣工阶段、运营维护阶段和报废阶段进行综合考虑，在整个流程中追求全寿命周期成本最小的一种管理理念和方法”，其阶段分类如图1所示，一般以LCC(LifeCycleCost)来表示，20世纪70年代之后，全寿命周期费用概念在已在美国、澳大利亚、英国等发达国家开始普及。1987年，中国设备管理协会成立了LCC专业委员会首次引进全寿命周期费用理论，应用于设备采购，其相关研究成果可推进LCC理论方法的研究和应用。长期以来，全寿命周期费用主要体现在设计阶段，而且在建筑工程应用较广，在农村公路方面应用相对较少，因此，本文主要基于全寿命周期费用的相关理论，既考虑在工程项目中使得全寿命周期费用在设计阶段投入达到最低值，又要考虑工程后期施工和运营的费用，在综合分析两者间的相互关系，从而确定最终的建设费用，如图2所示。

3全寿命周期理论在农村公路工程造价中的应用

1)改善建设农村公路招投标程序。在工程项目招投标过程中，应严格遵守国家交通部颁布的《公路工程标准施工招标文件》(交公路发［2009］221号)［2］、《公路工程标准施工投标资格预审文件》(交公路发［2009］221号)［3］等相关文件、条例，结合山西省农村公路的相关技术特点，将全寿命周期费用理论真正纳入到招投标过程中，并通过实施招投标程序，选择业绩显著、实践能力强、信誉良好企业进行工程进行施工，从而降低工程造价的费用。2)树立设计人员相关全寿命周期费用意识。在设计阶段，设计人员应树立全寿命周期费用意识，积极参加工程全寿命周期的理论培训，并在农村公路设计过程中［4－5］，逐步考虑建设工程的全寿命费用设计，既要考虑工程项目的总体投资，又要摒弃传统设计保守、资源浪费的情况，在设计阶段需全盘进行项目工程造价的控制，并考虑工程交付使用后的日常养护维修费用，还要考虑农村公路在运营期满后报废拆除等费用。3)适度提高农村公路新建、改建和扩建项目的技术标准。通过现场调研可知，山西省农村公路路面早期破损情况较为严重，基本涵盖大部分沥青混凝土和水泥混凝土路面。很多农村路段的实测弯沉值、压实度和弯拉强度等指标超过规范设计允许值，日常使用性能和服务水平属于中等偏下，从而影响道路的安全［6］。例如，由于现有农村公路设计标准较低，道路路面设计宽度一般取4．5m，甚至部分进村路段，由于现场条件有限，部分路段未能达到4．5m，但随着经济水平的提高，车辆的轴距和车辆尺寸逐步增大，当双向车辆在农村道路会车时，由于道路宽度相对较窄，车辆外侧轮胎极易压到道路外缘，从而造成路面啃边等病害，使路面边缘发生早期破坏。因此，要改善农村公路的使用情况和道路状况，建议适度提高农村公路新建、改建和扩建项目的技术标准，如增大路面的设计宽度，提高道路设计材料特性。4)结合山西省资源，充分利用当地材料。在农村公路建设过程中，工程材料费用是工程造价的关键因素［7］。如何结合山西省当地资源，在材料性能满足国家规范要求的基础上，提倡就地取材，同时应考虑工程机械的自动化施工和工人施工的便捷性，设计人员和技术人员在进行技术性和经济性的综合比对后，进行确定材料使用。5)落实监理对全寿命周期费用监管力度，保障工程造价费用最低。从以往工程而言，农村公路监理工作主要从施工准备阶段开始介入，贯穿于整个施工过程［6］。因此，监理的监督和管理显得尤为重要。在农村公路项目施工过程中，应逐步提高监理人员对于全寿命周期费用的认知，同时增大费用控制在各个施工阶段的应用力度，通过“理论学习———阶段探索———效果反馈”的模式，提高工程效率，从而节约成本，反馈结果可以使得设计单位改善设计标准，优化设计方案，从而提高工程建设水平。6)提高施工工艺水平，增强技术人员综合素质。在农村公路建设过程中，施工单位应结合工程特点和相关实践经验，制定项目的实施方案，在方案中应体现新工艺、新方法、新材料的理论［9］，同时应加强全寿命周期费用理论的培训，应通过充分调研提高技术人员的积极性，逐步提高技术人员的综合素质，从而降低工程造价。7)施工阶段的动态控制与管理。在工程建设过程中，由于项目实施时间跨度较大，资金费用较高，同时由于许多地质情况变化较大，很多未知因素干扰工程费用，因此，设计人员应熟练应用相关文件，确定工程量清单和计量的关键环节，实行多次计价，实现动态跟踪管理［10］。8)提高养护人员的养护费用管理意识。在道路交付使用后，养护人员对于农村道路的运营管理费用为全寿命周期费用主要方面，提高养护人员的道路养护管理意识，提升养护人员的综合能力，降低道路养护的成本，同时应引用养护和维修的新技术、新工艺和新机械，最终提高山西省农村道路养护的综合水平［9］。

4结语

篇5

关键词：交通工程；控制原理；照明节能

中图分类号：U491.53 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）07-0238-02

在近几年交通工程照明系统控制的实施方案中，采用了如下几种方式，本文分别从技术、经济性、施工、运营等方面进行比较。

1 模型建立

1.1 回路控制方式

如D1所示，单回路控制原理：通过配电箱接线电缆敷设至每个路灯处，给路灯供电，整个回路的路灯通过配电箱出线回路上的接触器控制路灯的开启。

如图2所示，隔花控制原理：配电箱按照全夜灯与半夜灯的方式出线，每隔一盏灯连接同一个回路，相当于在道路一侧是双回路的供电方式，在夜间某一时刻，通过配电箱出线回路接触器来关闭半夜灯，实现道路照明节能。

1.2 回路功率转换方式

如图3所示，功率转换方式控制原理：在每一套灯具中都安装带固定调节档位的电感整流器，通过开断控制线上的电源来调节电感整流器线圈组合，降低灯具的输出功率，达到节能目的。（例如：400W路灯转换为250W，250W路灯转换为150W。）

1.3 集中节能控制方式

如图4所示，集中节能控制原理：在照明配电箱内安装节能装置，可以集中对线路进行调压，实行集中控制。

1.4 单灯控制系统

如图5所示，单灯控制原理：在每一个灯具上安装终端智能控制器，在照明配电箱中安装路段控制器，二者之间再通过电力载波通信的方式来实现适时对单灯的控制，这其中并不需要再单独敷设一条控制线路，就可以控制灯具的开闭，根据线路的需要设置功率转换系数、元器件检测、按照日照时间等照明方式的组合。

2 模型分析

2.1 施工方面

方案一：控制方式采用单回路控制，施工特点接线简单，操作简便，路灯巡查及维护工程量大，功能单一。

方案二：控制方式采用隔花控制，施工特点增加电缆及管线的工程量，施工工期较长，安装费用较高，控制功能单一。

方案三：控制方式采用回路功率转换，施工特点增加控制电缆、管线、固定抽头的电感整流器的工程量，施工的工期较长，施工工艺要求高，安装费用较高，控制功能较单一。

方案四：控制方式采用集中节能控制，施工特点只需增加PT柜，安装方便，施工简易，供电回路整体控制调节功能多，对单个照明设备不能够监测控制。

方案五：控制方式采用单灯控制系统，施工特点增加路段控制器、照明控制终端，与监控系统联网，通过电力载波传输控制信号，既不改变原有配电系统，也不需要增加额外的电缆管线工程量；照明控制终端与路段控制器都采用的是模块化设计，施工安装简便，对场地要求也低。

2.2 节能措施

方案一：控制方式采用单回路控制，无法达到节能目的。

方案二：控制方式采用隔花控制，节能特点通过减少灯具数量来降低电能消耗，在道路上易形成暗区，照度不均匀，降低了照明效能，从安全角度来说不利于行车。

方案三：控制方式采用回路功率转换，节能特点采用带抽头的电感整流器，通过控制回路的通断来调节整流器，按照固定功率模式降低照明灯具的实用功率，达到节能的目的。

方案四：控制方式采用集中节能控制，节能特点调整和稳定整个回路的电压，具有节能效果。

方案五：控制方式采用单灯控制系统，节能特点可以根据现场使用要求，调整功率转换范围，实现节能，自带软启动功能，可以有效地抑制灯具启动电流，对灯具起到保护作用，延长灯具的使用寿命。

3 结语

通过以上分析比较，总结这几个照明控制方式的优缺点如下：

方案一：满足照明功能，接线简单，操作简便，路灯巡查及维护工程量大，功能单一，没采取相应的节能措施。

方案二：方案组成及原理不复杂，所需材料（包括电缆及其管道）多，施工周期较长（照明电缆穿管等），施工成本费用较多，增加养护工程量，不经济；虽有节能措施，但易形成暗区，影响照明质量，不可取。

方案三：方案组成及原理相对复杂，所需材料（包括电缆及其管道）较多，施工工艺较高，施工周期较长（控制电缆穿管敷设、灯具内部接线等），增加控制点，施工成本费用、营运成本较高，不经济。

方案四：方案组成及原理简单，容易实现，所需设备材料较少，前期施工周期短，施工成本费用低，比较经济，该方案所实现的功能较方案一、二增多，但不能实现对每个灯具及其附件的自检、报警功能，加大以后隐形的运营维护成本。

方案五：该方案技术先进，多功能、模块化设计，在不影响灯具安装的前提下，施工周期短，施工成本费用低，经济，可实现多模式开灯方案。通过长距离电力载波的方式实现对每个灯具及其附件的自检、自动稳压、远程控制功率调节，可按光控、经纬度日照时间自行调节开启/关闭照明灯具，对每套灯具内部元器件故障准确定位，并在监控管理中心实时反映，系统按照设置的程序自动运行，节约电能及维护成本，减少运营费用；可适用新建、改造的照明工程，尤其在跨河大桥、山区隧道进出口，因其特殊的地理气候，大雾影响通行，需在路灯上安装雾灯照明，即要实现单点供电多灯控制，单灯控制方案有其显著的优点，市场应用前景广阔，可产生较大的社会、经济效益。

在“环保、节能”为主流的当今社会，应用于道路照明中的节能方式有许多种，从材料的选择、设计的计算功率值、控制方式的选择等都可以实现节能的目标，先进的智能控制方式也将逐步应用于今后的发展中，随着技术的进步，各生产制造厂也会降低成本的同时提高效能，为环保节能道路照明在公路交通工程中的实现提供保障。

参考文献

[1]王彦，樊祥春.基于低压电器的路灯节能控制方式的应用研究[J].电气应用，2010（15）：74-78.

篇6

关键词：城市地下道路；必要性；运营安全

中图分类号：TU984 文献标识码：A

0.引言

随着我国经济发展，许多城市的规模正在迅速增长，城市的发展和城市人口密度的增加给城市交通带来了很大的压力。受土地资源、环境保护、天然屏障等约束条件的限制，城市道路交通面临发展的极限。

车与路的矛盾几乎是困扰所有大城市交通发展的头等难题，尤其是城市的中心区。交通作为城市功能中最活跃的因素，目前为了解决城市的交通问题，建设了城市轨道交通和高架桥道路。然而，高架桥在城市中的弊端逐渐显现了出来，不但造成大量的环境污染，而且影响了城市景观。在这种背景下，作为地面道路系统的延伸和补充，城市地下道路为快速增长的机动车流开辟了一条全新的通畅便捷之路，对改变城市交通状况将会起到重大作用。因此，地下道路成为城市道路交通系统研究和实践的热点。

1.地下道路建设的必要性

城市的增加和扩大是不可避免的，这是经济发展和人们生活质量提高所要求的。但是如果城市交通问题得不到有效地解决，就极大地制约了经济的发展和人们生活质量的提高。

解决城市交通问题是许多城市都在不断探索的一个难题，增加道路供给、完善路网建设是其中的一个方面，即新建道路。在新建道路的过程中，受地面条件限制，建设高架桥或地下道路使交通设施在空间上分离，是实现快速通行的必然选择，其二者之间的比选一直是整个工程实施的重点。

由于高架桥相对造价较低、工期较短，利于实施，在相当长的时间里成为主流。高架桥对缓和城市交通拥堵的确起到一定作用，但是，盲目滥建会物极必反。有的高架桥在城市车辆不多的时候，还能起到疏导作用。然而随着车辆剧增，高架桥的劣势就显现了出来。人们经常会看到这样的情景：高架桥下等着上桥的车辆排成长龙，而高架桥上的车辆却挤得密不透风。高架桥成了阻塞交通动脉的“血栓”。

另一方面，高架桥截断了街区空间，阻断了固有的人流，遮住了阳光，对周边环境的破坏是十分显著的，严重破坏了城市的协调和美感。

目前已有很多城市意识到高架桥对城市整体环境的影响，开始逐渐拆除已建的高架桥，还城市一片开阔，打造精品宜居城市。

针对建设高架桥的种种弊端，城市地下道路具有鲜明的优点：

（1）可以降低城市中噪音、尾气等对周围环境影响

地下道路内车辆的噪声和尾气污染通过技术手段可以得到集中控制和有效处理，对环境的破坏可以降到最低程度。尤其现在越来越多的高架桥离居住社区距离很近，对周边居民的影响是不可忍受的，若改为地下道路，则会改善很多。

（2）缓解城市内道路用地紧张，改善城市环境

由于地下道路系统建在城市地下，其运行是封闭式的，不受城市地面人、车和道路干扰和气候条件的影响，因而车辆可快速、畅通、安全地行驶。与地面道路相比，地下道路节省了寸土寸金的城市内建设用地，提高了土地使用效率。城市地下道路除了出入口外，用地极少，而将地面则尽量留给人一个良好的居住环境。

所以在方案比选阶段应该增加地下道路的比选方案，虽然建设地下道路会增加投资，但在有条件建设地下道路的区域，还是应该首先选择地下道路。现在许多城市采取地下道路为主的形式，如杭州、南京等。

2.工程案例

通过实际工程案例说明城市地下道路中的一些工程难点和存在问题，希望能给同类工程一些启示。

2.1 工程概况

北京市上庄路南延道路工程（含西山隧道）（以下简称西山隧道）位于北京市海淀区，规划为城市快速路，设计速度60km/h，南起闵庄路，向北沿旱河路方向经香泉环岛、北京市植物园园区，在穿越西山后，在冷泉村北与现况黑龙潭路相交，全长8.68km，是缓解海淀山后与北京市中心南北向出行问题的一条重要通道。以隧道形式通过北京市植物园园区及西山（以下简称西山隧道），隧道采用上、下行分离的独立双洞，左线全长4076m，右线全长4045m，总长8121m（双洞累计，不含U型槽敞开段）。西山隧道是北京市第一条城市快速地下道路。

全线共设车行横通道8处，人行横通道8处，

人行逃生梯道2处，通风竖井2处。隧道南侧洞口附近设置一处监控中心，在隧道南侧和北侧洞口附近各设置一处救援中心。

2.2 工程难点和存在问题

（1）隧道线形设计

线位在植物园段控制点很多，植物园内古迹、文物众多，如梁启超墓、曹雪芹故居、古树等，线位右侧是杏林山庄，线位布设困难，在前期选线过程中就要考虑可实施性和后期运营所产生的相关影响，经过多方案比选，确定隧道线形，对重要构筑物均进行了避让，由此导致隧道线形形成小半径曲线，其曲线半径为440m，虽然大于设超高圆曲线最小半径的一般值（300m），但由于隧道的封闭性，光线不足，对隧道内行车存在一定的影响，需要通过交通工程措施进一步引导车流，提醒驾驶员注意线形变化，保证行车安全。

（2）对环境的影响

对环境的影响包含两个方面，一方面指工程实施过程中对周边环境的影响，另一方面指工程运营后对周边环境的影响。

植物园、西山地区属于北京西郊“三山五园”环境敏感区域，该隧道工程对环境的影响一直是各方讨论的重点。

隧道从植物园下方穿过，植物园内古迹、文物众多，虽然通过线形优化避开了对相关文物的直接影响，但隧道上方两侧仍然有不少古树，这些古树都是在植物园建园初期由老一辈植物学家从国内外收集而来，显得非常珍贵，如今已郁郁葱葱，是植物园的宝贵财富。地下道路的建设对树木生长发育的影响不得而知，需要相关学科加以研究，提前提出相关处理措施和应急预案，防止几十年的引种驯化成果遭到破坏；另一方面，隧道建成运营后，隧道内汽车尾气的集中排放，对周边环境的影响到底有多大，是否需要安装相关净化设施，这都是设计过程中必须考虑的问题，都需要通过环境影响评价或专题研究来确定。在本项目中以上两方面问题是通过专项课题研究指导设计，采取相应措施。

（3）隧道通风、应急防灾

近年来随着隧道建设的增加，隧道内的重特大事故时有发生，所以隧道内的应急、防灾是个十分重要的问题，尤其是城市内的特大隧道，交通量大，交通拥堵时有发生。

在隧道内行车本身对驾驶员心理就有一定的影响，驾驶员想尽快驶出隧道，一旦有灾情，在隧道内的人会马上惊慌失措，尤其在长隧道内前后看不到头，恐慌心理更为严重，因此隧道内要设置明显提醒标识，发生灾情后应急逃生标识和便捷逃生设施都将是一条条“生命的通道”。

满足规范的设计不一定就是安全的，因此不能仅以满足规范为准则，而要进行隧道通风和防排烟效果的可靠评价和安全评价，进而指导设计。

（4）隧道的运营管理

隧道的运营管理也是保证隧道内安全行车的重要方面，从安全角度，可以分为主动安全和被动安全。主动安全指保证隧道内安全行驶的管理措施，被动安全指一旦发生事故所进行的应急预案和救援。

城市隧道尤其长隧道一般禁止危险品车辆通行，如果允许公交车通行，则应急逃生系统要与之相匹配，否则也应该禁止公交车通行。隧道的运营管理还包括监控系统、机电系统、照明系统、救援系统等，应该把各系统融合在一起建立城市隧道运行管理的评价体系，以全面反映隧道运营的安全状况。

隧道运营管理是一个复杂的系统工程，隧道自身结构、管理人员、设备、技术等多方面因素都影响隧道安全高效运营。目前虽然建立起了一套可操作模式，但在制度完备、规程细化、不可预见性危害等等方面还需要深入的研究，更好地服务于城市长隧道管理工作。同时要充分利用现代科技手段、科学方法，建立合理的灾害事故救援预案来提高城市长隧道的管理水平。

结语

随着城市的发展，必须要扩展交通系统，地下道路作为一种交通系统的重要补充，已经被人们认识了其优点，并随着施工技术的提升，最近几年掀起了城市地下道路建设的。

对地下道路的建设，首先应该对城市内地下道路系统进行规划研究，有利于有效控制地下空间的有序利用、为各种功能预留发展空间，同时可以改善交通环境、增强城市交通的可靠度和促进地下空间的连通和综合利用。

其次从设计、建设、管理等方面保障地下道路运营安全，减少对周边环境的影响，不能重建设轻管理，要健全城市隧道安全运营管理体系，全面开展城市长隧道的防灾救灾。

参考文献

篇7

摘 要：随着当前经济迅速发展和公路建设的持续完善，各种高速公路工程项目逐渐增多，然而部分高速公路在运行一段时间后，由于交通量的增加以及使用功能的变化等，需要进行改扩建施工。公路的改扩建与公路的施工建设并不相同，由此对于高速公路的改扩建项目当中的关键技术的分析具有十分重要的现实作用和意义，本文通过对高速公路改扩建项目中的扩建方式方案选择、扩建的原则以及扩建的关键技术分析，为类似高速公路的改扩建工程项目的技术应用提供了可供参考的经验。

 

关键词：高速公路；改扩建；工程项目

中图分类号：u412.36+6 文献标识码：a

随着经济建设的迅速发展，高速公路上的交通量也迅速增长，随着使用时间的增长以及使用频率的提高，大部分的高速公路在建设完成不久之后出现了服务水平下降等问题，要促进发达地区的经济建设和发展，则必须提高主干线的高速公路的服务水平。为了满足持续增长的交通运输要求，符合社会经济发展的实际需要，发挥出通道资源优势，恢复道路的服务水平，使其能更好地为经济发展服务，则应对高速公路进行改扩建施工。

 

1 选择扩建方式和扩建方案

1.1 高速公路改扩建方式的选择

当前高速公路的改扩建工程项目，一般可使用新建以及加宽两种方式，也可称之为扩容以及扩建两种方式。这两种方式当中又各自衍生出了多种不同的扩建形式，每一种扩建的形式当中包括不同的扩建方案，例如新建方式中包括重选走廊带开辟新线路；加宽中包括拼接加宽或者分离定点直通专线等等，对高速公路的改扩建产生影响的因素包括：路网的规划以及布局；经济布局以及交通的适应性；工程项目的投资渠道以及综合运输体系等因素。

 

1.2 高速公路改扩建方案的选择

高速公路的扩建是在当前现有的道路走廊内部，并在有效利用原有道路的基础之上提高道路的通行能力，扩建具有多种方案，在实际扩建设计前，应比较不同的扩建方案，并充分研究扩建方案，决定扩建形式，而整体经济技术条件以及控制点方案的可行性是确定扩建形式的决定性因素。

 

2 高速公路改扩建工程项目的扩建原则

在对高速公路改扩建之前，应首先进行适应性分析，而后按照最近交通量统计结果进行预测，以科学合理地规划制定出切实可行的改扩建方案。在改扩建施工当中，将对当前的交通造成一定的影响，要在改扩建过程中不中断交通，则应选择最佳的改扩建方案，当高速公路的服务水平达到了二级水平的上限时，则应立即进行道路的改扩建施工。同时当道路涉及到路网规划的需要、使用寿命的需求以及道路荷载的标准要求和改变道路功能等状况下，也应对高速公路进行改扩建施工。

 

高速公路的改扩建的最终目的在于符合持续增长的交通量的需要，由此在实际的设计过程中，并不需要制定太高的标准，仅仅需要满足日常的交通量，同时还应遵循经济性、灵活性以及合理性等原则进行改扩建施工，从而以最小的经济投入获得最大限度的产出。

 

3 原有道路的评价

3.1 安全性评价

原有道路的安全性评价包括道路技术指标与现行标准、相关道路规范的符合性评价以及道路的运营安全等两个方面。符合评价当中的重点需要对平纵技术指标、道路净空标准、以及路基的安全性等方面进行评价，而运营安全性评价的关键在于检查出原有道路是否存在与道路设计相关的潜在不安全因素。除了从满足标准和相关规范的角度进行评价之外，还应对通车之后道路交通事故的原因进行分析，从而查找出交通事故与道路设计之间的联系，并在扩建过程中进行消除。

 

3.2 路基路面状况评价

原有高速公路的路基路面以及桥梁的质量状况将在一定程度上限制道路扩建方案的选择，由此应对扩建的高速公路的路基路面的状况进行整体的把握。同时道路的状况也是改扩建设计的资料基础。

 

4 高速公路改扩建的关键技术

4.1 道路平纵拟合技术

高速公路的改扩建工程项目应符合相关的道路技术标准，同时还应事先对原有工程进行最大限度的利用，道路的平纵面设计不能仅仅简单的按照理想设计，也不能完全利用原有道路的平纵面，而是需要对平纵面进行合理的设计。这是该扩建工程项目中将遇到的特有技术问题。高速公路的改扩建过程中，应结合实际道路条件以及公路质量验收的标准，提出平面误差范围的拟合要求，同时还应根据实际的路面状况选择拟合的原则。平面拟合中可使用单曲线、复曲线以及多圆曲线等灵活的方式进行设计曲线的拟合。

 

4.2 路基拼接技术

由于高速公路全线将可能存在软基、挖方、高填路段等不同的路基形式，由此路基的填料方式也各不相同，道路的扩建工程中在路基的设计中应首要解决的技术是路基的拼接技术，若是道路的软土地基分布较广，软土地基的处理也将对道路改扩建的效果产生实际的影响。根据实际的研究表明，道路的改扩建施工中一般可使用台阶拼接法，而在软土地基路段则可使用复合地基处理的方法，并大量使用预应力预制管桩等处理的方法，以道路总沉降小于15cm与施工后道路沉降小于5cm为质量控制的标准，实践证明其拼接技术设计的成功性。

 

4.3 选择路面结构

高速公路的改扩建施工当中，路面工程项目是该扩建施工设计当中的关键环节，根据实际的研究课了解到，半刚性基层的强基厚面式路面，也就是沥青层厚度大约为20cm的道路路面，同时具有半刚性基层整体性能较强等优势，又可通过加大路面面层的厚度抑制半刚性基层裂缝对高速公路路面所带来的影响。原有道路路面的扩改建应以消除道路病害以及保证高速公路的强度为目标，同时注重施工工艺的需求，以动态的方式实现公路路面的质量评价，从而实现分层分段对原有路面的利用。

 

4.4 桥梁拼接技术

一般的状况下，高速公路的桥梁拼接可使用相同跨径以及相同结构进行加宽拼接；为了有效提高拼接之处构造的可靠性，在实际的桥梁拼接设计的连接之处应加强配筋的使用，并普遍使用植筋技术；同时可使用增加桩长、预压新建结构以及延迟接缝浇筑时间等措施实现对新建桥梁基础沉降的控制。

4.5 桥梁的拆除技术

高速公路的改扩建工程项目中无法避免地存在桥梁的拆除工作，包括分离式桥桥梁的拆除；主线桥梁的拆除以及主线桥梁中的护栏拆除等。这些结构的拆除是道路扩建工程中的特有技术问题。而在实际的拆除过程中，应在考虑结构自身的安全性条件之下，同时保证主线的行驶安全，针对道路当中的不同桥梁的形状使用不同的拆除方案，包括连续钢构的整体切割和分段切割以及间支结构的分块拆除和吊运方案等；同时也有全部以及局部交通封闭的凿除法。实际改扩建施工中较为常用的方法为凿除法。

 

5 高速公路改扩建建设管理关键技术

5.1 深入的前期准备以及全面的技术研究

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深入的前提准备工作以及全面的技术研究是以高速公路勘察设计的承担单位为主题，而充分以及全面的技术研究是改扩建工程项目的科学实施的保障。通过全面的技术研究工作，让业主、设计单位以及各个参建单位都加入进来，内容包括道路的路基、路面、桥梁以及交通等多个方面，同时能将研究的成果应用到具体的施工实践当中，从而在很大程度上推动了工程项目的建设。

 

5.2 施工组织与交通组织

在高速公路的改扩建施工中，应在保持原有道路运行的基础之上进行改扩建的施工。相关路段的交通方案应遵循不中断与少影响的原则，同时还应考虑施工时期交通组织方案以及设计方案所带来的影响，同时还应根据整体的工程项目的施工方案进行交通在组织。为了达到交通组织的要求，在道路路基的拼接以及跨线桥梁的设计过程中应充分考虑交通组织的需求，例如顶级台阶宽度的控制、使用钢结构或者预制结构代替混凝土现浇结构等等。

 

针对不同的施工阶段对道路通行所造成的影响不同，在实际的改扩建过程中，应对通行车辆进行限制性分流，从而提高高速公路的施工速度，保证车辆的通行安全。根据实际的扩建工程施工建设实践课了解到，路基工程项目的实施对道路交通的影响较小，在实际的施工当中可在道路的路基两侧设置两条贯通便道，从而便于路基工程的施工开展。

 

5.3 原有公路基础数据的获得

原有道路的基础数据中最重要的是原有道路实际平纵线位数据的获取及沿线构造物的定位等，这些数据准确与否直接影响到设计的准确性，影响工程的实施。

实际操作表明，仅依靠竣工资料是难以满足扩建要求的，特别是公路大部分路段位于软土地区，公路的纵面线形变化较大，同时扩建工程对测量精度的要求远高于新建工程，而现有高速公路上的交通量太大，不允许在老路上进行太多的定点测量，故在本项目外业测量时提出了建立“数字化公路”的概念，计划以空间地理信息技术为依托，借助计算机和公共信息网络，把与高速公路相关的数据信息化、数字化，实现从规划、勘察、设计、施工、监控、收费、养护、运营和服务等多环节上对高速公路进行数字化建设与管理，并服务于高速公路的整个生命周期。

 

结语

高速公路扩建工程存在不同的扩建方式选择，高速公路选择方案一定要符合现实条件的要求，确保方案的合理性。具体扩建方案的选择中结合实际条件在把握标准的同时，灵活运用技术指标，既满足强制性条文的要求又最大限度地节约了工程费用。高速公路扩建工程通过深入细致的前期方案研究，对扩建工程中可能存在的关键技术问题有了较准确的把握；广泛而深入的课题研究，为关键技术问题的正确处理打下了基础。

 

参考文献

[1]宁伟伟.高速公路改扩建施工关键技术初探[j].黑龙江科技信息，2012（27）.

[2]王婷婷，郭彬，陈红.浅谈低等级公路改扩建设计[j].北方交通.2012（11）.

[3]史伟亚，沈方.浅谈公路改扩建中路基工程的施工方法[j].科技风.2012（14）.

[4]黄忠明，张亮波.高速公路改扩建的经济费用效益分析[j].企业科技与发展.2012（20）.

[5]王娜；孙永杰.高速公路改扩建路基工程施工质量控制要点[j].黑龙江交通科技.2012（11）.

篇8

关键词　轨道交通　线网　用地规划　资源共享

近年来，城市轨道交通在我国发展很快，部分大城市相继建成了一批轨道交通项目。在建设过程中，各城市都充分认识到做好轨道交通前期规划，尤其是用地规划与控制的重要性。2003年，国务院办公厅“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”([2003]81号)，明确要求各城市做好城市轨道交通用地规划与控制工作。

用地规划与控制是对轨道交通线网规划的必要支持和有效延伸，有助于提高线网的可实施性，起到稳定线网的目的。对线网进行沿线土地规划与控制，预留走廊和用地，防止新建建筑物的侵占，可有效降低轨道交通的建造成本，减少轨道交通对两侧建筑物的影响。有条件者还应对线路沿线土地利用进行调整，充分发挥轨道交通对城市发展的引导和促进作用，并为轨道交通的建设预留开发用地。

结合南京城市轨道交通线网诸线(共计7条线)，开展预可行性研究及用地规划与控制的实践，并参考深圳、上海等城市的经验，谈一下本人对城市轨道交通线网用地规划与控制的几点认识。

1 线网用地规划与控制研究的思路和流程

在城市轨道交通线网规划完成后，对线网各线进行用地规划与控制一般可与各线预可行性研究结合进行，研究的基本思路可以概括为“两阶段、三步骤”。

“两阶段”是指按预可行性研究、用地规划与控制研究两个阶段进行，每个阶段研究的侧重点、解决的主要问题不同，开展预可行性研究是进行用地规划与控制研究的前提。预可行性研究阶段主要确定各线的工程规模，各线的客流量将是“预可”研究的最主要依据。客流量的预测与分析则取决于线路走向和车站分布，以及线路沿线的城市发展规划。根据各线客流情况，从总体上对线网各线的把握，首先需要进行各线系统选择、车辆选型与编组的研究，确定各线的运输能力。

“三步骤”是指用地规划与控制研究阶段基本分为三个步骤。

第一步，确定各线的工程实施方案。在“预可”方案的基础上，深化各线工程方案研究，确定各线运营设备系统方案，重点研究与用地控制直接相关的线路车站、车辆段、交通枢纽等的规模、布置和实施方案。

第二步，开展沿线用地规划。在各线工程实施方案基础上，根据确定的用地控制范围，进行各线沿线用地规划工作。

第三步，进行沿线用地控制。根据完成的各线沿线用地规划成果，通过切实可行的措施(如制定《城市轨道交通建设和管理条例》等)，对沿线用地进行严格控制和落实，确保用地规划的实效。

在进行线网中多条线路的用地规划和控制时，需要选定一家有经验的总体单位，从线网全局上进行研究的策划和总体的把握，并承担协调管理的工作，确保各线的研究方案、用地控制满足线网的总体规划。

2 线网运营设备系统的配置和资源共享

线网各线运营设备系统将直接影响各线工程实施方案及用地规划与控制，系统资源配置不能单从一条线的角度来考虑，而应从线网全局上对各线运营设备系统进行统一配置和总体策划，以方便未来的运营管理，尽量实现网络资源共享，降低建设和运营成本。

线网运营设备系统配置中的资源共享，主要体现在以下几方面。

1)车辆选型系列化

同一客流规模的线路尽量选用相同的车型和合理的编组，便于各线之间车辆的调度和相互支援，以及车辆维修等接口设备的统一。如南京线网根据远期客流，确定4条线采用A型车，其余线路均采用B型车。

2)设备系统协调一致

统筹考虑、协调各线设备系统研究，使各条线路设备系统的配置最大限度地趋于一致或相近，能够相互通用，达到资源共享，并方便未来全线网实现综合自动化管理。如南京线网各线供电系统均采用集中供电制式和直流1500V架空接触网;通风空调系统从压缩车站规模、节能和安全考虑，推荐采用屏蔽门系统或新型集成系统;信号系统推荐采用基于通信的移动闭塞ATC系统;自动售检票系统推荐采用“一卡通”。

3)控制中心共享

控制中心是运营指挥、防灾救灾的调度管理中心。两条或两条以上线路合建控制中心，共用中心设备和预留接口、充分利用各种资源，是资源共享、统一管理的重要措施。如南京线网基本确定珠江路、南京南站、江北浦口3个控制中心的位置，满足远期线网的控制要求(见图1)。

4)车辆维修设施共享

车辆段及停车场是车辆维护、检修、停放的场所，需要配备较完整的维护保障设备体系，但一条轨道交通线路的任务量往往是十分有限的，会造成设备的利用率低下。这就要求从线网全局上统一筹划，对各个车辆段进行功能分工，通过线路之间联络线的有效设置，实现各线之间车辆段的共用，尤其是投资较大的厂、架修设施的共享。有条件的线路可以只设停车场，满足车辆停放和定修、月检、周检的功能。如南京线网通过协调，初步确定4个大架修基地进行用地控制，满足远期整个网络的维修需求(见图1)。

5)主变电所共建

作为向轨道交通运营系统供电的集中电源，主变电所的设置也应从线网全局上考虑，根据各线的主变电所分布方案，两线交叉处附近的主变电所尽量实现共建，从而有效地减少建设用地和工程投资，这也是实现网络资源共享的重要措施。如南京线网根据各线供电系统方案，7条线共确定16个主变电所，其中4个主变电所共建(见图1)，实际建设12个主变电所。

3 线网工程实施方案研究要点

在线网构架和各线预可行性研究的基础上，根据各条线路的系统要求、功能要求及技术要求，进行各线工程实施方案研究，是进行用地规划与控制的基础与前提条件。除了做好每条线的研究外，各线之间的接口方案(如换乘站、联络线等)也是研究的重点。

1)线路方案

线路走向应顺沿道路等交通走廊，尽量选择在道路红线以内，应重点研究和协调处理线路走向偏离红线的地段，如小半径曲线等;线路敷设方式在城市中心区宜考虑地下线，在城市外围地区，在条件许可时可优先考虑地上线，以降低建设投资，重点研究地上线出洞过渡段的设置条件。

2)车站布置

合理选择车站站位和确定车站总体平面布置，最大限度地吸引乘客，车站布置突出交通功能，为乘客提供上下车及换乘的便利条件;车站规模根据线网客流分析结果确定，同时考虑给未来发展留有一定的余地;

地下车站出入口、风亭以及地上车站的地面建筑，应尽量考虑与城市道路及两侧建筑相结合，合理布局，满足周围环境与城市规划要求。

3)换乘站方案

换乘方式应着眼于提高乘客的方便性，并需与换乘线路的线形相适应。换乘线路垂直相交时宜采用十字型，换乘线路平行时宜采用平行型或上下型。对于换乘方便性差的T型和L型，仅限于在特殊条件下采用。

一般来说，换乘线路上下关系的确定取决于线路的建设顺序，选择合理的换乘方案，要对换乘节点进行有效的预留，降低远期工程造价。南京线网确定先实施的线在上、后实施的线在下，进行换乘站方案研究(特殊情况除外)。线网中换乘站共计27个，其中三线换乘站2个，平行换乘站6个，“十”字换乘站8个，T字换乘站6个，L字换乘站1个，通道换乘站4个。

4)车辆段、停车场布置

根据线网确定的车辆段分工，按综合维修基地、车辆段、停车场不同类别、不同设备及工艺要求，进行车辆段合理布置;车辆段、停车场出入线与正线的衔接，是其选址和布置的重要影响因素;确定为网络资源共享的车辆段除满足本线需求外，还应根据他线提供的维修需求来预留维修的空间和资源。

南京线网控制用地研究的7条线共设7段5场，其中大架修段3个，定修段4个。7条线线路总长231.372km，段场总面积212.35hm2，平均每公里线路占地0.92hm2;该7条线共配属A型车392辆，B型车1534辆，总计1926辆，平均每辆车占地0.11hm2。车辆段及停车场的总占地规模基本合理。

5)交通枢纽布置

在城市客运系统中，快速轨道交通与市内常规公交是不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式，两者有机结合，相互补充，共同发展，有利于建立以公交为主体，快速轨道交通为骨干，各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。轨道交通与其他交通方式衔接模式分为四个等级:综合枢纽站、一般枢纽站、一般换乘站、中间站，重点需进行轨道交通与对外交通站场和市内大型公交枢纽的接驳规划，以加强各种交通系统之间的有效衔接，提高公交的整体运输能力和服务水平。

6)联络线设置

联络线是连接两条独立运营线路之间的辅助线， 根据整个地铁网络的运营策划，对各线路的联络线设置进行统筹考虑，做好联络线设置条件的工程预留与用地规划和控制。联络线的功能主要有以下几个方面。

(1)车辆送修的通道

每个综合维修基地一般负责2~3条线的车辆大、架修任务，各线需要大、架修的车辆都要经过联络线送到综合维修基地进行修理。南京线网中具有如此功能的联络线规划有3处。

(2)满足运营车辆调度灵活性

在运营过程中，各线根据运量需求，需通过联络线重新调配各车辆段原配属车辆等。南京线网中具有如此功能的联络线规划有7处。

(3)作为线路的设备运输通道

轨道交通建设中，许多大型材料及设备(包括运营车辆)一般是由国家铁路通过铁路专用线运入车辆段内，这就要求通过联络线和铁路专用线连通。南京线网中具有这项功能的联络线规划有3处。

4 线网用地规划与控制一般要求

线网沿线用地规划与控制除满足城市发展规划和轨道交通系统要求外，还应考虑城市的环保要求与工程安全保护要求等。区间与车站用地控制走廊边界线主要考虑:地下线产生的振动对周围环境的影响、地上线产生的噪声对周围环境的影响，以及区间线路、车站建筑与城市其他建筑间的安全防护距离，根据轨道交通工程实施要求，考虑预留一定的施工场地。

参照国内相关城市经验，轨道交通用地规划与控制的一般要求如下。

(1)地下线:区间线路按线路规划方案的中线每侧25m为控制走廊，车站按线路规划方案的轮廓(包括出入口、风亭)，向外扩25m作为控制用地。

(2)地上线(包括地上、地下、过渡段):区间线路按规划方案的中线每侧30m为控制走廊，车站按规划方案的轮廓向外扩30m作为控制用地。

(3)地下线区间风道:区间风道按规划方案的轮廓，向外扩35m为控制用地。

(4)车辆段用地:根据车辆段规模大小与其所承担的检修工作量(综合检修基地、车辆段、停车场)，确定其用地控制范围。

在上述控制范围内，不得随意修建新的永久性建筑物，凡在控制范围内修建新的建筑物，均需轨道交通预先配合做工程实施方案，再根据建筑物具置与地质条件，规划协调相互间的位置关系，否则必将付出巨大的代价。如北京四惠车辆段由于前期没有进行有效的用地控制，建设时拆迁费竟高达7亿之多。

5 轨道交通周边开发用地规划

轨道交通周边开发用地规划是其建设用地规划的延伸，其目的在于积极探索轨道交通建设的投融资模式，增强轨道交通对城市发展的引导和促进作用。

资金不足是制约我国轨道交通发展的关键所在，面对巨额投资，我国各大城市都在积极探索投融资模式，一般仍以政府作为轨道交通建设投资主体，但结合城市建设发展和旧城改造，借用沿线土地开发与土地出让来筹集建设资金已成为越来越重要的融资方式。世界上运作比较成功的香港地铁在建设新线时，政府基本不提供资金，而是提供沿线土地供香港地铁公司进行物业开发来筹集资金和补贴运营。

南京线网有针对性地将轨道交通线(或延伸线、支线)引入到土地资源丰富的郊区或新市区，通过轨道交通的建设，带动这些地区的发展;同时，这些地区预留和储备适当规模的土地来支持地铁建设。

南京线网各线用地控制规划还引入TOD(TransitOrientedDevelopmen，t面向公共交通的土地开发)的理念。TOD作为代表性的开发理念，是以公共交通的车站为中心，利用公共交通为前提，进行高密度的商业、办工、住宅等综合性的复合混合用途的集约化、高效率开发。南京线网车站的TOD发展模式基本分为新市区形成型、新城市观光开发型、地区中心形成型、综合交通枢纽形成型、城市轴形成型等，不同的类型有不同的开发理念，适合于不同的车站。在线网用地规划与控制中，针对各个车站适合的开发类型，对其周边用地进行控制、规划和预留，以期实现轨道交通更大的经济和社会效益。

6 总结和建议

在我国城市目前日益加快轨道交通建设的过程中，做好轨道交通线网用地规划与控制，预留走廊和开发用地是十分必要的，可起到事半功倍的效果。

(1)线网用地规划与控制的目的在于“引导规划控制红线、预留用地、储备项目”，本文提出了各线预可行性研究与用地规划与控制结合进行的研究思路，基本可达到控制用地的目的。

(2)进行各线用地规划与控制，需从线网全局的角度对网络资源配置和共享方案进行研究和总体策划，避免各条线的研究各自为政的局面。

(3)线网各线工程实施方案是用地控制的直接依据，工程实施方案的研究要注重其相对的稳定性和一定的灵活性、远期方案的合理性和近期对邻线的有效预留

(4)除做好轨道交通建设用地规划外，延伸进行其周边开发用地规划是彻底改变轨道交通建设投融资模式，保证轨道交通可持续健康发展的重要保证。

(5)轨道交通用地规划与控制的意义比较容易理解，但实际操作起来会遇到很多困难，需得到城市规划、国土、供电、建设等单位的重视和支持，多部门联合进行有效的协调，才能真正将用地规划与控制落到实处。

(6)各城市需将城市轨道交通线网用地控制规划纳入法制化的轨道，融入到城市总体规划中，制定相应的轨道交通建设和管理条例，经市政府批准后执行。

参考文献

[1]万学红.轨道交通网络规划内容及方法研究[C/OL]//建设部城市交通工程技术中心.中国城市交通规划学术委员会2001年年会暨第十九次学术研讨会论文集.北京，2001[20050408].chinautc.com/organization/2001/030.asp.

[2]北京城建设计研究总院.南京市城市快速轨道交通建设规划[G].北京，2004.

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关键词：防范性养护；造价；控制对策

中图分类号：TU99文献标识码： A

一、前言

现在中国已进入一个高速发展的时期，市政道路交通和大家的生活紧密联系，因而市政道路路面防范性维护的造价研讨和影响要素与操控对策的分析对工程费用方面有着重要意义。

二、预防性养护的概念

市政道路路面养护一般分为日常养护、矫正性养护、预防性养护等。通常意义上的养护都是指被动式的矫正性养护，即哪里路面出现破损，就优先进行维修。而预防性养护是一种在路面状况良好的情况下采取的对现有道路系统进行有计划的、基于费用-效益的养护策略。市政道路预防性养护的实质就是早期预防性养护，一般是全面的、整体的。其作用在于通过一些前置的措施方法，使道路及其构造物内部和外部的病害隐患与不利条件得到遏制、改善，保证其在正常的运营条件下，实现或延长设计使用寿命。在大规模建设时期，及时养护已有路网，对于保持道路完好率、防治早期破坏、控制养护成本尤为关键。

预防性养护实际上是对道路的又一次成本投资，成本属于整个寿命周期成本的一部分，成本发生的时间段为整个运营期。我们应该在道路使用全寿命周期内综合分析道路使用各阶段的成本投入，合理投资，获取最大收益，即以最小的投入获取最长时间的使用功能。

三、市政道路路面防范性养护造价中存在的问题

1、市政道路养护工程造价管理未形成科学体系，造价动态管理严重不足

由于我国长期把养路费定位为事业费，实行养护工程拨款制，养护工作具有指令性和强制性，而对养护工程项目的投资管理和价格管理研究不多，缺乏对市政道路养护投资性质和价格形成的深入研究，也未能根据养护工程类别，有选择地确定投资估算、概算、预算、清单预算、承包合同价、结算、竣工决算，形成从投资计划、设计概算、工程预算、工程量清单（合同价）、计量支付（工程结算）到竣工决算全过程完整的养护工程造价管理体系，导致养护投资效益不高、养护资金紧张、造价控制不利、价格高于价值等问题发生。

2、轻视市政道路养护工程前期造价管理工作，对养护工程概预算管理缺乏深入

养护概预算编制体系里的项、目、节不按照不同市政道路的性质来划分，无论是高速道路，还是普通市政道路的大修工程的项、目、节体系都一样是不符合现实的。由于我国目前处于计划经济向市场经济过渡阶段，市政道路养护工程市场还极其不完备，养护定额的指导性对规范养护市场行为会起着积极的作用。但我国养护工作定额是宏观定额，按“年公里”或“千平方米”为单位测定消耗量，不是针对具体养护工程的，无法确定具体养护工程工、料、机消耗量。目前有些省市修订的养护定额中工、料、机消耗量的测定与实际差距也很大，对不同性质市政道路的差别考虑较少，不利于定额养护。养护施工企业由于缺乏历史资料积累，未形成企业定额。

3、不重视市政道路养护工程设计，割断了市政道路养护工程设计与投资计划、造价管理之间的联系。

虽然交通部要求大、中修工程要按有关规范、标准进行设计，确定设计工程量，编制预算，但实际上由于市政道路养护工程比较琐碎、零散，而且缺乏养护工程设计文件编制办法，对养护工程设计一直做得很少（除桥梁养护工程会考虑一些设计外）。没有设计，也就不能为概、预算和工程量清单提供较为准确的工程量，更不能在设计阶段通过工程造价管理影响设计、优化设计，而仅凭经验粗估工程量进行概预算，是不能有效确定和控制工程造价的。

4、没有统一的养护工程量清单体系，不利于养护市场价格的形成，也不利于计量支付

各省市由于市政道路管理模式多样化，造成不同的养护业主有不同的养护工程量清单体系，工程量计算规则、工程量清单内容和细目划分也是千差万别的，不利于公开、公正的社会化招投标。

5、对耗费大的养护工程缺乏必要的工程可行性分析

有些省市市政道路养护注重对市政道路养护管理系统的应用研究，养护决策、费用计划、技术经济分析和费用控制都依赖于市政道路养护管理系统。但由于我国高速市政道路网络体系不够完整，路况和车流量都不稳定，而且缺乏丰富的历史数据，养护工程造价信息收集少、更新慢，养护方案选择范围小且不能自适应，市政道路养护管理系统对路用性能和养护费用预测精度很差，常常会导致一些错误的养护决策。因此，对一些耗费巨大的大修工程及改建工程还应通过实地调查勘测进行养护方案比选，对它们进行必要的工程可行性分析，并在方案设计、测算工程量的基础上作投资估算。

四、加强市政道路维修工程造价管理的措施

1、做好维修前的准备工作

进行维修工程之前，首先要完成市政道路日常维修养护资金的申报工作，它是由财政拨款，相关的管理部门会通过评定城市道路的等级，划定一年的造价总资金。只有确保市政道路维修养护资金能够足额到位，才能保障市政道路养护维修工作的顺利开展，故需做好施工前的造价管理准备工作。

（一）估算维修工程的造价投入市政道路建设工程的资金一般比较匮乏，也是有限的，所以在许多城市中，制约其建设与发展的关键因素就是资金短缺。作为控制维修工程造价的前提，维修养护工程造价的估算工作尤为重要，所以必须在投资与决策阶段，及时、准确地估算工程的造价，如此，方能有效控制工程造价，合理利用固定资产的投资，经济与社会效益也才得以提高。在实际的造价管理工作中，需严格遵循《市政工程设施养护维修估算指标》中的规定，具体要做好以下3点内容。统计好市政道路维修工程的设施量，将道路等级、数量、结构类型、修或改建年限等相关资料进行整理分析。对施工材料、机器设备与人工成本进行调查，并根据最新的市场价将单位实物量的指标单价计算出来。计算单位实物量指标单价与各类型道路数量的乘积，经汇总得到的就是直接的工程费用，然后根据规定计取维修工程的管理费、税金与利润等，最后得到一年的道路维修养护资金费用。

（二）拟定合理的维修施工方案

市政道路维修养护工程较为复杂，制定一份合理的维修方案，可以有效控制施工成本。所以，在养护维修方案中，需明确各类资源的分配，如人力资源，还要选择好施工的机械。拟定方案时要综合考虑施工要求与维修技术，进行全方位的规划，以免造成资源浪费。此外，还需将维修养护计划、施工的规章制度纳入其中，因为维修养护的工期与质量的控制会受其影响。

2、维修过程的造价管理

道路的损坏是无法预见的，在实际中只能依靠日常的巡查对维修养护的工程量进行估算，修补工作也是根据巡查发现的路面破损程度进行。故需根据中标单价计算出工程造价，并要合理使用维修资金。此过程的造价管理，应做到以下工作熟悉路况，日常巡查任务要到位。发现道路破损应及时修补，根据原本的道路结构、施工面积、维修养护方案进行预算的编制。进行造价比对工作，针对经常性维修的路段，应找出其受损原因，同时提出维修养护的方案，并进行维修养护方案的造价比对。记录现场维修养护的情况，因施工过程无维修设计图，故可通过拍照记录下维修的现场。

3、维修后的造价管理

此阶段属于“竣工验收” 的阶段，需完成道路维修养护工程的结算审核工作，该工作应以道路维护工程的完成量为依据。维修后的造价管理工作包括：核实工程量，尤其要核查隐蔽的工程量，同时采取内业资料计算的方式与现场抽查的方式进行核查。检查维修质量，对使用砼的标号、道路铺砖的强度、砂浆的轻度、维修后路面的平整度等进行现场查看，观察其是否满足规定要求与标准。根据现场维修的记录照片，对维修工序进行审核，审核施工操作是否规范、是否做到文明施工等。以上面的审核情况为依据，进行工程竣工结算工作（应将旧料的回收价值扣除）

五、结束语

由于国民经济的不断完善，市政道路建设得到不断的发展，路况是衡量一个城市的重要标志之一，注重路面维护是非常有必要的，加强市政道路路面防范性维护的造价能够有效控制路面施工的成本。

参考文献

[1]陈胜.市政道路路面防范性养护的探讨[J].中华民居(下旬刊)，2012

[2]夏春晖.浅谈市政道路维修工程的造价管理[J].城市建设理论研究，2013

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【关键词】 麦积山隧道 抗滑性能 Novachip

1 研究背景

麦积山隧道位于天水市麦积区甘泉镇，是G30国道宝（鸡）至天（水）高速公路重要控制点，全长12.286公里，是亚洲第二长大隧道。隧道于2005年12月开工建设，2009年9月建成通车进行运营，洞内路面结构为水泥混凝土路面。经过一段时间运营后，水泥混凝土路面出现了大量磨光现象，导致洞内视觉效果差及抗滑性能不足（如图1），交通事故频发，已严重影响到道路通行安全。

根据隧道监测部门统计，由于隧道内路面刻槽磨耗殆尽，麦积山隧道自通车以来共发生216起，造成1人死亡，17人受伤，公路财产损失279万元。特别下行线K1296+100～K1298+100段，平均每周有2次以上追尾及侧滑撞车现象，每次事故发生后均会造成长时间的堵车现象，严重影响高速公路通行能力及通行安全。

宝天高速作为一些中部省份通向西北地区的唯一快速通道，保证其畅通、安全的行车条件可以保障用户的生命财产安全，降低用户及运营管理部门的成本。

2 隧道路面Novachip处治方法

2.1 Novachip技术特点

为了解决该问题，通过方案的论证，最终选用Novachip对隧道水泥混凝土路面进行加铺，一方面提高路面的抗滑性能；同时改善内部视觉效果，解决原路面的“镜面”反光现象[1]。

Novachip方案主要由Novabond和Novabinder两部分构成。Novabond采用特种改性乳化沥青，其超高的粘结能力保证加铺结构与原水泥混凝土路面的粘结效果，起到防水粘结层的作用。Novabinder是一种断级配混合料，能提供良好的表面功能性；其采用了优质改性沥青，能保证混合料良好的粘聚效果[2]。

Novabond与Novabinder采用专用设备Novapaver同步施工，一次完成摊铺，能够最大限度的保证加铺结构与原路面的粘结效果，对于表面光滑的水泥路面加铺而言至关重要。这也是麦积山隧道没有选择微表处方案的原因[3]。

Novachip厚度一般在15～25mm之间，对于隧道而言一般不会造成限界受侵问题；另外在拌合设备产能一定的情况下，Novachip相对常规的沥青混凝土，其较薄的厚度能够相对缩短工期。基于此，麦积山隧道没有选用常规的沥青混凝土加铺方案。

Novachip采用了断级配沥青混合料，除了能够显著提高抗滑能力，而且能够消除白色路面特有的“镜面”反光现象，另外一些实践应用表明，Novachip能够降低噪声。总之，相比其他方案而言，Novachip的技术特点使其方案实施具有更高的合理性及可靠性，也能够改善麦积山隧道的通行环境及安全性。

2.2 Novachip混合料设计结果

本项目Novabond乳化沥青及混合料改性沥青均采用壳牌专利产品，相关指标经检测满足设计要求；集料采用了优质玄武岩。混合料矿料级配采用C型级配，范围如表1所示。用于验证的沥青胶结料含量为4.8%。

进采用旋转压实仪进行试件成型，旋转压实次数为100次，单位压力为600Kpa，混合料体积指标如表2所示。各项体积指标能够满足技术要求[5]。

Novachip混合料由于空隙率较大，因此对于抗水损害能力提出了一定要求。根据混合料设计结果进行冻融劈裂试验，另外作为表面功能层，必须具备一定的抗车辙能力。本项目对混合料的性能验证结果如表3所示。

2.3 Novachip实施效果跟踪观测

麦积山隧道Novachip试验段铺筑完成之后，为了对其应用效果进行评估，隧道管理部门委托科研单位进行了为期两年的跟踪观测，重点观测指标是横向力系数、构造深度摆值等抗滑性能指标[6]。

表4中可以看到，麦积山隧道通过在原水泥路面加铺Novachip之后，抗滑性能得到了很大的提高，保证了行车的安全性。还可以看出，Novachip的加铺一定程度上改善了原路面的平整度，提高了行车舒适性，但是Novachip主要是作为一个功能层，提供抗滑磨耗作用，厚度仅有2.5cm，对路面平整度的提高作用有限，平整度的提高主要受原路面水泥路面的影响较大。

通过检测过程中对Novachip试验段出现的病害统计发现，隧道内主要病害为油污，如图2所示，此处是检测过程中所发现的最为严重的一处柴油污染。不过从图1及图2的对比可以发现，Novachip加铺之后改善了原水泥路面反光的情况

3 结语

结合国内外隧道路面铺装技术和本研究成果，对于Novachip今后用于隧道路面的设计得出以下结论：（1）Novachip能显著提高路面抗滑性能，该技术能够解决水泥路面抗滑性能不足所引起的安全隐患问题。（2）Novachip作为功能层，对平整度的提高受原路面的影响较大。（3）对于长大隧道，应加强管理，防止漏油车辆进入隧道造成路面污染及安全事故。

参考文献：

[1]许云山.高速公路隧道路面抗滑措施比较研究[J].交通科技，2010（227）：94-95.

[2]NovaChip系统设计施工指南[S].

[3]胡志涛，牛晓霞.Novachip超薄磨耗层在高速公路沥青路面预防性养护工程中的应用[J].广东公路交通，2009（3）：5-8.

[4]JTJ052-2000，公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].