对区域发展的建议范文

导语：如何才能写好一篇对区域发展的建议，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

贵广高铁沿途风景优美，号称“最美风景联播，半小时一个风景”。铁路沿线少数民族人口众多，具有浓郁的民俗民风。广西段有三江、桂林、阳朔、恭城、贺州等车站，沿线旅游区以各自的独特风景、特色美食和别具一格的民风民俗，吸引着各方游客。

一、贵广高铁对广西沿线旅游区域影响的SWOT分析

（一）优势（S）：1、贵广高铁速度快，大大缩短了高铁沿线城市的距离。如：开通贵广高铁前，从贵阳到桂林需要11.5小时，开通后仅需2小时就能到达。2、贵广高铁沿线风景美，号称“半小时一个风景”。仅广西段就有三江、桂林、阳朔、恭城、贺州等风景区。3、贵广高铁有舒适的搭乘体验。分了商务座、一等座、二等座，满足不同乘客的需求。4、准点率高，保证商务、旅游出行的需求。5、高铁班次多，每天从贵阳到广州、桂林到广州的动车开行20对，使得贵州、广西、广东三省之间的动车开行接近“公交化”。这样能就方便了游客灵活调整出行计划。6、贵广高铁载客量高，输送能力大，基本满足节假日等出行高峰的搭乘需求。7、安全性高，能耗低，对环境的影响较轻，使贵广高铁成为具有很大发展潜力的客运交通工具。

（二）劣势（W）：1、贵广高铁票价高，高铁上其它消费项目价格也较高。虽然贵广高铁划分了商务座、一等座、二等座不同档次的票价，但总体来说票价还是偏高了。如：从贵阳到广州，动车票价（二等座263.5元）和快速火车票价（硬座173.5元）之间相差90元。高铁上的其他收费项目，如：快餐，零食，饮料等价格是超市价格的3倍以上。2、贵广高铁给广西沿线旅游区域带来了人流，同时也造成了较大的区域交通压力，及旅游景点的环境承载压力。贵广高铁开通后，2015年元旦假期期间，贺州旅游总人数达到14.1万人次，同比增长28.6%。3、高铁无法实现“点到点”服务，要实现车站与景点的“无缝对接”，对高铁与其他客运工具进行密切合作提出了新要求。4、贵广高铁设备先进，信息化程度也高，但是软件服务却还不能很好的发挥作用。经常出现因为没有有效的引导乘客正确使用设备，使得设备经常维修，无法正常使用的情况。

（三）机遇（O）：1、区位优势。贵广高铁沿线旅游区域比高铁运营之前具备了更多的区位优势。如：桂林，南广高铁和贵广高铁都通过桂林，让桂林实现了到达四个省会城市（贵阳、广州、南宁、长沙）都只需2小时。使得桂林成为了继南宁、柳州之后第三个重要的铁路枢纽城市。2、贵广高铁把原来分散的“点”式旅游区很好的连接成“线”，通过高铁自身运载量大，输送能力强的优势，把高铁沿线的“点”式旅游区发展成为“线”式旅游。3、贵广高铁提升了广西旅游市场优势。桂林风景甲天下，世界闻名。贵广高铁不但提升了桂林的旅游市场热度，同时辐射了三江，贺州等旅游市场。4、贵广高铁开通后，帮助广西沿线旅游市场吸引了更多的人流，同时带动了当地的餐饮，住宿，娱乐，旅游产品等旅游经济的发展。如：贵广高铁开通后，贺州就推出了为期一个月的“乘坐贵广高铁，可免费游贺州景区、享受景区门票打折优惠、享受旅游饭店打折优惠”的旅游优惠政策。5、政策机遇。高铁沿线旅游区域能享受更多的政策机遇。贵广高铁开通当天，以“迎接贵广高铁，深化区域合作，共建高铁经济带”为主题的“贵广高铁旅游――黔粤桂联合推介会”在广州举行。推介会上，三省区一起进行促销活动的宣传，各区、各地的旅游优惠政策。

（四）威胁（T）：1、旅游产品单一。贵广高铁为沿线旅游城市带来了大量的游客，但是旅游产品单一、产品雷同、低端，线路单一、老化，是没有办法吸引顾客再次消费的。2、旅游产品质量差。旅游服务质量差，景点乱收费，配套的旅游项目、酒店、娱乐、餐饮差，服务跟不上，无法建立旅游品牌，造成旅客投诉率高，口碑差，不愿意再次消费。3、旅游资源的开发与保护威胁。贵广高铁沿线旅游区域都是民俗文化自然生态保护区。旅游需要量的增加，民俗旅游资源的庸俗化、舞台化、形式化开发，有可能引起民俗文化自然生态资源的过度开发，使得民俗文化自然生态环境遭到破坏。4、没有形成跨区域合作旅游品牌。贵广高铁沿线旅游区域各自为政，旅游质量参差不齐，相互合作很少，不利于建立跨区域合作旅游品牌，形成国内甚至国际知名的跨区域合作旅游品牌。

二、贵广高铁广西沿线旅游区域的发展建议

（一）优势与机遇建议（SO建议）：利用贵广高铁速度快、沿途风景美、班次多、载客量高、输送能力大的优势，并争取更多的政策，进一步提升沿途旅游城市区位优势；通过不断升温的旅游产业带动旅游上下游经济，吸引更多旅游投资；扩大旅游范围，形成“点―线―面”的发展趋势，吸引更多游客。

（二）劣势与机遇建议（WO建议）：高铁建设投入大，但回收也快，有较大可能对高铁票价进行对旅客更有吸引力的调整，使得高铁更具价格优势；加速贵广高铁沿线旅游城市的综合交通建设，缓解高铁带来的人流压力，高效的综合交通能有效的提升游客的旅游感受，提升旅游产品品牌优势；做好“完美的最后一公里”旅程服务设计，实现真正的“点”到“点”客运服务，同时也带动综合旅客运输的发展。

（三）优势与威胁建议（ST建议）：贵广高铁沿线旅游城市应该发展旅游产品多元化。改变单一的旅游形式，根据旅游需求的差异化，来设计不同的旅游产品；增加旅游的深度和广度；提高民俗旅游产品的文化品位等等。贵广高铁沿线旅游区域应该注重旅游质量的提升。旅客数量增加，必然带来服务的速度滞后，服务设备的缺修，服务水平的下降等等问题的产生。应该注重硬件设备更新升级的同时，也要注重服务人员素质与职业规范性的提升。使得游客们在享受美景的同时，也能感受到浓浓的地方文化特色与优质的旅游服务，让游客产生多次重游的想法。

篇2

【关键词】低碳经济 长江上游地区 低碳经济发展能力

自工业革命伊始，伴随着化石能源的开发使用，大量二氧化碳等温室气体被排入大气。目前，大气中过高的温室气体含量已经导致全球气温升高，冰川大幅度消融以及各种气候异常事件频繁发生，给人类社会的发展带来了严重影响。发展低碳经济己经成为世界各国的普遍共识。改革开放30年，传统的粗放式经济难以为继。转变经济增长方式，促进产业结构向低碳化方向演进，发展低碳经济是我国经济发展的必由之路。长江上游地区处于我国西部的源头区域，生态环境相对脆弱，同时长江上游地区也正处于工业化初期阶段，面对着生态环境保护与经济发展的矛盾。因此，对长江上游地区低碳经济发展的研究具有重大的理论与实际意义。

一、低碳经济概念的内涵

“低碳经济”这一概念最早出现在官方文献是2003英国题为《我们未来的能源一创建低碳经济》的能源白皮书。此后，IPCC及联合国多项评估报告都对低碳经济进行过进一步的讨论，但由于低碳经济的发展存在着地域、发展阶段、资源禀赋等差异，至今还没有一个统一全面的界定，在低碳经济的评估方法上也缺乏深入的研究。

中国低碳产业联合会将其定义为一种在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的经济发展形态。

对于低碳经济内涵的理解，本人认为低碳经济的本质主要涉及三层涵义：一是技术创新；二是经济发展模式转变；三是国际低碳政治博弈。技术创新本质是低碳经济的核心。其本质是区域经济发展模式由传统的以资源、能源等要素投入为主导向着以技术创新、治理创新等创新主导的经济发展模式的转变，实现区域发展由经济增长为主，转向经济、环境、生态、民生等多目标协调发展的转型。于此同时，在世界多极化发展格局的新形势下，低碳经济也是发达国家与发展中国家之间以全球气候变暖为契机，争夺未来经济发展制高点的新博弈。

二、长江上游地区发展低碳经济的必要性

长江上游地区是指长江干流从源头格拉丹东雪山至湖北省宜昌地区，主要包括青藏高原、四川盆地、重庆及湖北宜昌以西的部分地区。这一流域被誉为“黄金水道”，具有重要的交通地位，也是沟通我国南北经济、加强东西经济交流、促进海陆经济融合的重要桥梁。中央政府的“十五”计划中明确指出要把长江上游经济带建设纳入到国家西部大开发战略部署中，并将其作为西部大开发三大典型区域之一。

长江上游地区作为我国资源富集区，蕴含着巨大的水能资源和丰富的矿产资源，生物资源也极为丰富，并且极具开发潜力，是西部大开发战略实施的前沿阵地。同时，长江上游地区居高临下，作为我国最重要的生态屏障，对流域中下游地区的安全和发展至关重要，在整个长江流域乃至全国的社会经济可持续发展中占有极其重要的地位。但长江上游地区的现状是环境与经济发展严重失衡，生态环境不断恶化和衰退，生态屏障功能十分低下，严重制约着本区社会经济的发展，并成为三峡工程和南水北调工程安全运行以及中下游地区可持续发展的最大威胁。据水利部水利司统计，每年废污水排放总量约150×108吨，约占全国排放总量的42%，而且每年以3.3%的速度增长，在直接入江的394个排污口中，70%未达到国家规定的排放标准。因而，长江上游地区发展低碳经济以实现区域可持续发展刻不容缓。

三、长江上游地区发展低碳经济的对策建议

(一)构建低碳产业经济体系。企业应担负起自身发展低碳经济主体的责任，努力构建新的低碳型企业的循环经济模式。政府应出台更多扶持、引导和鼓励企业节能减排的政策措施。同时，政府还应对现有的产业政策进行调整，以减少碳源为目的，对能源结构、产业结构进行调整，从根本上改变由高消费化石能源导致的高碳排放，建立低碳产业经济体系结构。

(二)构建低碳技术体系。加快研发低碳排放技术，以新能源、可再生能源以及自然碳汇等现代化、多元化的低碳技术体系，对现有能源技术方案进行改造以更强地支持低碳转型及经济增长。

(三)构建低碳生态文化教育体系。将低碳教育纳入文化教育体系，在学校教育中融入低碳教育，切实把低碳教育落实为一种政府行为，并依照不同需求，编制不同的低碳教育内容，强化低碳节能概念。

(四)构建低碳经济的管理体系。完善现有的环保采购立法，积极构建发展低碳经济的公众参与机制，以《循环经济促进法》为依托，出台相关的适应各个领域的子法，强化节能减排的可操作性。

参考文献

[1] Department of Trade and Industry (DTI). Energy white paper: our energy future -creating a low carbon economy[Z]. London: DTI，2003.

[2] 周婷.长江上游经济带与生态屏障共建关系研究[J].生态经济，2006(2):54-56.

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关键词：促进 民办幼儿园 建议与对策

中图分类号：G617 文献标识码：C DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2013.20.200

学前教育事业发展需要有顶层设计，笔者结合多年来从事幼教工作的实践，就绍兴市区民办幼儿园的进一步发展提出如下建议和对策：

1 抢机遇，合理布局民办幼儿园发展网点

目前，绍兴市区（包括各开发区）共有民办幼儿园70所，班级数444个，在园幼儿12385人，教职工1345人（其中园长、教师817人），平均每所民办幼儿园有6.3个班级、177名幼儿、19.21名教职工（其中园长、教师平均11.67人）。跟前几年相比，绍兴市区民办幼儿园的园均规模等有了一定扩大，但从发展趋势看，绍兴市区民办幼儿园需要抓住时展的机遇，立足新建和整合，下决心、花力气高规格布局，从而使绍兴幼教事业得到可持续发展。结合绍兴市区经济社会发展实际和现有公办幼儿园的办园能力，要努力形成“八朵金花”的民办园布局，即按照幼儿园网点布局要求，在市区范围内设立8所高品质、有特色的大型民办幼儿园，具体分布为绍兴高新区1所、镜湖新区1所、袍江新区1所、滨海新城1所、越城区4所，以满足20分钟生活圈内享受优质学前教育资源的需求，缓解市区幼儿教育优质资源严重不足的矛盾。

2 调定位，努力开拓民办幼儿园发展局面

目前，绍兴市区民办幼儿园总体上还是以中小规模投入、中低档次办学为主，不少民办幼儿园靠低收费、低水平竞争吸引生源，既谈不上规模办学，更谈不上品质办学。绍兴市区70所民办幼儿园，省一级幼儿园仅1所，占1.4%，省两级34所，占48.6%，即半数民办幼儿园办园质量属于中低水平。作为全国民营经济发展的先进区域，绍兴市区在引入民营资本兴办优质民办幼儿园的步伐明显有点滞后。下一步，要进一步解放思想、明确定位，将兴办优质民办幼儿园作为学前教育发展的一项大事加以落实。一是要合力办学。要根据新城市框架体系，以20分钟生活圈内享受优质学前教育资源为目标，将民办幼儿园布局纳入城市学前教育网点布局整体规划，并与规划、国土等相关部门做好衔接，确保民办幼儿园建设用地。二是要规模办学。教育部门要提高民办幼儿园的办园门槛，对新办民办幼儿园的办园规模、资金投入、师资配备等方面作出量化规定，避免低档次的个体幼儿园再次进入学前教育领域。三是要多样办学。要引导新办民办幼儿园走多样化办园之路，为绍兴城区不同需求的家庭提供更多的选择空间，如引导开办艺术特色、体育特色、语言特色、科学特色等方面见长的民办幼儿园，还可以针对不同人群开办特殊儿童幼儿园、全托寄宿制幼儿园等等，使绍兴市区范围内各种类型、不同特色的幼儿园百家争鸣、百花齐放。

3 建机制，大力鼓励民营幼儿园蓬勃发展

相对于其他社会事业（如民营医院）和其他阶段的民办学校，现在政府对民办学前教育投入主体的奖励和激励政策相对不足，导致一些有实力、上规模的民营资本不想也不愿意进入学前教育领域。到目前为止，绍兴市区范围内基本没有优质民营资本投资学前教育的成功案例。建议政府和有关部门进一步关注、关心民办学前教育事业发展。一是要出台民营资本进入学前教育领域的激励政策。要出台专项优惠政策，加大教育引资力度，结合中长期教育发展规划，推出一批重点项目，引进民间资金建设优质幼儿园，探索通过土地、园舍等要素低租金或者零租金等方式，交由有幼教情结、幼教工作经验和经济实力的幼教名家或品牌机构办园，建设一批高端幼儿园。同时，对投资主体实施一定的税费减免政策，提高民营资本投资民办幼儿园的积极性。对于办园规范、社会声誉好的民办幼儿园，政府可提供低息贷款。二是出台优质民办幼儿园的扶持机制。落实收费自，实行优质优价的收费政策，报价格主管部门备案并向社会公示后执行。在师资扶持方面，鼓励公办幼儿园的一些高水平的园长和幼儿教师到民办幼儿园任职、任教，其原有的公办教师身份、档案关系、工资和社会保险等均保持不变，同时享受民办幼儿园应有的待遇。民办幼儿园教师人事业务经费由财政专项拨款，实行免费服务。三是要探索多种形式办园的新机制。吸引社会力量和民间资本进入学前教育领域，形成不同投资和举办主体公平有序的竞争环境，大幅提升学前教育公共品的供给能力。支持各类办园主体通过独资、合资、合作、股份等多种方式办园，使民营资本进入学前教育领域更加灵活高效。四是加大财政奖补力度。要参照公办幼儿园经费拨款水平，结合民办幼儿园规模，设立民办幼教专项奖补资金，对民办园的升等、定级，对优秀的民办园的举办者、园长、教师进行奖励，对民办园的师资培养培训进行补助。五是建立政府购买学前教育服务的机制。以本地同类公办幼儿园生均教育经费为基准，建立政府向民办幼教机构购买服务的经费投入制度。对非盈利性的民办幼儿园，根据在园幼儿数，按上年度生均教育事业费标准给予一定的补助。六是出台民营资本退出学前教育领域保障机制。要对民营资本退出学前教育领域资产处置、投资分成、政策性补偿等进行明确，并对兑现的时间、方式等有所承诺和保证，解决民营资本投资幼儿园的后顾之忧。

4 强监管，积极引导民营幼儿园健康发展

在积极鼓励和引导民营资本进入学前教育领域的同时，作为教育行政部门也要努力强化对民办幼儿园的监管。与其他社会事业不同，教育作为一个人一生成长发展的基础，教育行政部门还是要保持一定的强势地位，既要做好指导服务工作，更要履行好监管执法职能。一是要强化管理职能。要进一步充实学前教育管理力量，强化对民办幼儿园的管理，确保其教学秩序、课程设置、活动组织等符合《幼儿园工作规程》、《保教工作指南》等要求，做到既注重特色，又讲求科学。二是引导民办园寻求自我管理。在强化教育部门外部管理的基础上，要积极探索民办幼儿园自我管理的有效方法，教育部门要对民办幼儿园实施划片管理，以“八朵金花”为龙头，分片建立民办幼儿园自我管理联盟，教育行政部门指定几所办园质量高、社会声誉好、有一定影响力的民办幼儿园为各片的辅导站，予以命名挂牌，并赋予这些龙头幼儿园一定的权限，划拨一定的活动经费，鼓励民办幼儿园之间相互交流，寻求自我管理，抱团发展，不断提升办园水平。三要履行执法职能。要充分发挥教育执法的职能，进一步做好无证幼儿园的取缔工作。同时，对合法设立的民办幼儿园要实施“红黄牌”监管制度，对不符合科学规范办园的、保教质量明显低下的、存在严重隐患的民办幼儿园，在多次黄牌警示整改无果的情况下，依法出示“红牌”，取缔或在落实退出机制的有关补偿前提下，勒令停办。四是推进资源整合。一方面，要学习卫生领域个私诊所整合的经验做法，下决心对一些不符合网点布局要求，造成教育资源浪费的民办幼儿园予以整合，使幼儿园布局更加科学合理；另一方面，要鼓励和引导民办幼儿园之间进行兼并重组，做到优势互补、做强做大，达到缩量提质的目的。五是要全面推行持证上岗制度。教育部门要加强幼儿教师资格管理，依法规范民办幼儿园劳动聘用合同。民办幼儿园要严把教师准入关，凡新进教师队伍的，必须具有幼儿教师资格证；已经在职但尚未取得幼儿教师资格证的，要加强培训，限期取得，2年内仍不能取得幼儿教师资格证的，坚决予以辞退。六是要促进幼儿教师专业发展。教育行政部门要将民办幼儿园教师纳入与公办幼儿园教师同系列、同要求、同待遇的教师培训计划中。民办幼儿园教师参加职务评审、业务竞赛、评优评先等，教育部门给的指标计划实行单列。七是要广泛宣传正面典型。要宣传民办幼儿园发展成就和作出突出贡献的集体与个人，总结推广先进典型，动员、鼓励全社会共同关心和支持民办幼儿园发展，全力营造推进民办幼儿园新一轮大发展的良好社会氛围。

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关键词： 遵义地区 农村 学校体育 现状 对策

1.问题的提出

在各地纷纷开始重视体育、发展体育，并取得了很大成就的同时，遵义地区的农村学校体育是否也赶上时代的步伐，与其他地区并肩前进了呢？或者说是虽有前进，但和其他地区差异是否显著？还存在着些哪些必须引起重视的问题？我们就这些问题展开了调查研究，希望得出一个真实而可靠的结果，以便为上级领导和体育工作者的工作提供参考。

2.研究对象和研究方法

2.1研究对象

研究对象为遵义所管辖的12个县市区的154所农村中小学，采用每个县市随机抽样原则（每个县市最少抽取中小学10所），考察遵义农村学校体育教学现状。

2.2研究方法

文献资料法：通过CNKI期刊网和学校体育方面的著作了解相关情况，获取相关信息。

问卷调查法：根据研究所需，制定并发放问卷179份，收回128份，有效问卷111份，有效率为86.72%。

统计分析法：对各种资料和调查结果进行数理统计，分析具体情况，进行定性和定量研究，提出可操作的具体措施。

3.结果与分析

3.1遵义市农村学校体育教学现状

3.1.1遵义市农村学校体育的管理现状

在调查中发现，半数以上的县没有配备专门的行政体育干部，其行政主管部门对农村学校体育管理的运作方式基本上都是下达一些指导性文件，工作不够深入，缺乏创新，没有实效，没有对农村学校体育起到指导作用，管理和监督不得力。

学校体育管理是学校管理的一环，从整体上保证学生在德智体美诸方面得到全面的协调发展。在学校领导对体育课的检查频度的调查中发现，每月检查一次的学校最多，其次就是半年一次和从不检查。

3.1.2体育课的开课情况

体育课是学校组织体育活动的基本形式，学校体育工作的进行主要通过体育课来完成的，体育课目标的完成应是检查学校体育工作的重要内容之一。遵义市农村学校体育的开课情况详见表：

3.1.3实施体育教学教材情况

以按国家教育部颁发的体育与健康教育总纲或各省市教育厅体卫处组织编写的体育与健康教材进行规范教育的为“实施教学教材”［1］。调查结果显示22%的学校能完全执行教材，部分执行教材占66%。小学基本上没有完全执行教材的，部分执行的占91.7%。

在自编教材的使用情况调查中，仅有极少部分中小学的体育教师在使用自编教材，大多数学校无所谓教材，只根据升学考试内容进行自行教学。

3.1.4遵义市农村学校体育教学内容情况

在研究中，我们将学校体育的教学内容分为两部分进行调查：竞技体育部分和民族传统体育部分，结果发现，对于国家规定的教学内容，在遵义市农村地区，很多现代化的教学内容没有开展，或者说根本无法开展。究其原因，与场地器材有很大关联，但从民族传统体育教学内容的调查情况来看，作为民族地区，民族传统体育项目的内容却很少走进课堂。这也说明遵义市农村地区的学校在思想上没有什么突破，未能立足现实，另辟蹊径。

3.2课余体育活动开展现状与分析

课余体育活动是学生在课余时间里，运用各种身体练习和多种方法，以提高身体素质、增进健康、提高运动水平和丰富业余文化生活为目的而进行的多种形式内容的体育教育活动。其内容极为丰富，主要包括：早操、课间操、个人体育锻炼、班级体育活动、课余训练、课余竞赛和校外体育、家庭体育等多种组织形式和内容。［2］

3.2.1两操情况。早操是一种培养学生良好生活习惯、有益于学生身心健康的活动。课间操是安排在每天上午第二节课后进行的体育活动，时间一般在15―20分钟。

3.2.2课余训练和竞赛开展情况。《学校体育工作条例》规定：学校应当在体育课教学和课外体育活动的基础上，开展多种形式的课余体育训练，提高学生的运动技术水平，可以开展培养优秀体育后备人才的训练。在考查学校课余训练的情况时发现：学校有代表队的学校占仅27.03%，而有72.97%的学校没有代表队。

3.3遵义市农村学校体育教学物质条件情况与分析

3.3.1体育经费情况

《学校体育工作条例》规定：“按国家有关规定，有关部门应当妥善解决体育教师的工作服装。”［3］在调查中发现，69.6%的学校没有给体育老师发放服装费，8.7%的学校没虽然发了体育老师的服装费，但没按标准发，只有21.7%的学校能按标准发放体育教师的运动服装费。

近三年来平均体育经费投入的调查中，中学有20%的学校没有一分钱的投入，小学有40%的学校没有投入。投入经费在1000―3000元的，中学占27.3%，小学只有8.3%。投入经费在3000元以上的，中学占18%，小学没有。

3.3.2体育场地器材情况

体育场地器材是保证体育教学、课外体育活动和课余体育训练正常进行必不可少的物质条件，是检查、督导、评估、规范学校体育工作的重要内容之一。遵义市农村中小学体育场地器材基本上都不能达标。

在体育器材来源的调查中，仅有17.4%的学校有自制的体育器材，65.2%的学校主要靠上级配置和学校自己购买，这说明教师的自主创新能力和积极性没有被调动起来。

3.4遵义市农村学校体育教师现状与分析

《关于制定中小学教职工编制标准的意见》规定：按照在校学生数量核定中小学教师编制，农村初中为180：1，农村小学为230：1。［4］在所调查对象中发现，遵义市农村中小学目前的情况是中学缺体育教师情况较严重，而小学完全能满足教学需求。

教育部规定，现阶段各类学校教师的合格学历要求为：小学教师需要中专及中专以上水平；初中教师需要达到大专及大专以上水平。调查发现，现有教师队伍中，小学体育老师80%为中专和专科以下学历，中学体育教师过半以上都为本科学历。但是由于现在多实行评聘分离，如果缺乏编制，教师即使教龄达到出于不能申报职称等多种因素，导致现在遵义中小学体育教师职称偏低现象。

从调查对象中发现，中小学体育教师年龄结构偏轻的颇多，这关系到教学经验和教学水平问题，不利于日常教学和科研工作的开展。

4.结论与对策

4.1结论

通过“遵义地区农村学校体育现状调查表”调查，结果表明遵义地区农村学校现存的问题主要有以下几方面：

（1）学校体育规范化教学水平低，教育主管部门对学校体育的督查力度不够；（2）体育经费投入不足，体育场地、器材设施严重缺乏；（3）体育师资队伍不合格；（4）学校行政领导对学校体育在学校教育中的地位、作用认识不足，思想观念落后；（5）体育教师工作热情不够高；（6）管理运作方式存在问题，体育教师上课“一个哨子两个球，教师学生都自由”，不管有无教案，也不管是否按新课标规定在上课，都无人问津，鲜有学校领导会管到体育课上来。

4.2对策

（1）加大宣传力度，引起社会各界对农村学校体育的关心和重视。争取政府部门每年的定额拨款，争取希望工程和体育福利彩票对农村学校体育的支持，吸引企业、个人对农村学校体育的赞助，避免因经济原因对学校体育造成的不良影响。

（2）披露现状，让教育行政领导看到农村学校体育的形势严峻，引起对农村学校体育的重视，加大领导工作的深入。

（3）培养一支数量够用、质量合格、男女教师比例协调的、稳定的师资队伍。

（4）公平、公正地评价体育教师的劳动成果，提高体育教师的待遇，提高体育教师工作的积极性和创造性。

参考文献：

［1］课程教材研究所，体育课程教材研究开发中心.体育与健康［M］.人民教育出版社，2001.6.

［2］周登嵩.学校体育学［M］.人民体育出版社，2006.11.

［3］国家教育委员会.国家体育运动委员会.学校体育工作条例［S］.国家教委、国家体委，1990-03-27.

［4］中央编制办、教育部、财政部.关于制定中小学教职工编制标准的意见，2001.

［5］教育部，国家体育总局.学生体质健康标准［N］.人民日报，2002-08-20.

［6］曲宗湖，刘绍曾，赖天德.跨世纪我国学校体育发展战略与对策研究［J］.北京体育大学学报，1999，22，（1）：1-8.

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公路项目建议书

一、项目基本状况

1、项目概况

包括项目的地理位置、用地规模、用地性质、项目四至、规划指标、规划限制条件等基本状况。如果属于公开出让项目，需对出让公告及挂牌文件相关要求、土地出让合同相关状况、地价款支付时光、土地交付条件及交付时光等进行描述;如果属于合作或转让项目，需对项目背景状况、产权状况、已取得的合法性文件、合作或转让方式、土地价格、付款期限、附加条件等状况进行描述。

附项目区位图、项目红线图或项目详细位置图。

2、项目现状

根据现场勘查状况，对项目宗地的地形、地势、开发状况、交通便利度、地上建筑物及构筑物状况、是否需拆迁补偿、是否受周边环境影响等状况进行描述。

附现场勘查照片若干。

3、项目周边环境及配套状况

包括项目所处区域目前城市定位、城市发展状况、周边市政及生活基础配套设施状况、周边道路及公共交通设施状况、与城市标志性建筑和主要政府机构之间的距离等。

4、项目存在的不确定因素及风险提示

对项目存在的不确定及风险因素进行提示，并提出初步解决方式。

二、项目周边规划发展状况

对项目所处区域未来规划发展前景、促进区域房地产市场发展动力状况进行描述，包括但不限于城市发展规划、经济发展规划、人口发展规划、旅游发展规划、道路及公共交通发展规划等。

三、项目所在区域房地产市场概况

1、项目所在城市及区域房地产发展状况

对项目所处城市及区域近期房地产市场供应量、成交量、销售单价等数据进行统计分析，并作出简要总结。

2、项目所在区域土地市场状况

对项目所处区域近年具可比性土地出让及转让项目成交状况、价格特征进行简要总结性描述。

3、项目所在区域在售楼盘概况

对项目所处区域具可比性在售楼盘开发状况、成交状况、价格特征进行简要总结分析，并就其市场去化状况、销售周期进行调研决定。

附项目周边主要在售楼盘位置图及概况表。

四、结论

1、对项目出让(转让)价格及可理解地价作出初步决定。

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一、廊坊市发展定位确定的基本依据

（一）从全国区域协调发展大局和环渤海地区一体化发展的战略层面来审视廊坊定位

党的十六届五中全会确立了区域发展总体战略，将促进协调发展确定为区域发展的主题。按照这一部署，近年来国家出台了一系列区域规划和区域性政策文件，批准设立了若干综合配套改革试验区，这对于深入实施区域发展总体战略、加快推进重点地区开发开放、增强区域自主发展活力、积累区域开发管理经验、促进区域协调发展发挥了十分重要的作用。2008年以来中西部和东北地区经济增长速度全面超过东部地区，我国区域发展的协调性显著增强，区域协调发展取得明显成效。本轮国际金融危机对各地区经济增长带来严重影响，这种影响呈现出由东向西、由南向北第次传导和逐渐加重的态势。今年上半年，中西部和东北地区经济增速下行趋势明显，国民经济平稳较快发展面临着严峻挑战。相对于中西部和东北地区，东部地区转型升级起步早、调整步伐快、产业竞争力强，目前已率先呈现出企稳回升的良好态势，对全国经济平稳发展“发动机”和“稳定器”的作用进一步凸显。环渤海、长三角、珠三角地区是引领东部地区发展的三大引擎，在促进国民经济发展和应对国际金融危机中具有举足轻重的地位。与其他两个地区相比，环渤海地区包括首都经济圈目前尚缺乏国家区域战略的强力支撑，如不加大支持力度，必将影响其地位作用的发挥。今年6月8日，总理在环渤海省份经济工作座谈会上，明确要求国务院有关部门统筹研究环渤海经济带规划，尽快把环渤海经济带打造成为我国经济增长和升级的新引擎。此外，按照中央要求，国务院有关部门正在积极谋划首都经济圈发展战略，抓紧推进规划编制工作。无疑，这些重大战略举措将为这些地区发展注入新的活力，也必将为廊坊发展带来重大机遇。廊坊位于环渤海地区和首都经济圈的地理中心，具有得天独厚的综合优势，有机会、有条件、有能力在新一轮发展大潮中趁势拓展、借机跨越。

（二）立足强化与京津竞争合作的大背景来确定廊坊的定位

廊坊紧邻京津，处理好与京津之间的竞争合作关系是一个重大命题，也是明确其发展定位的一个重要基础。因所处发展阶段和面临形势不同，北京、天津对廊坊经济发展的影响略有不同。当前，北京正承受转型之痛。近年来，受城市功能转型、传统产业外移等方面影响，北京面临三个方面的严峻挑战：第一是经济增速明显放缓，在全国各省市中多年处于垫底位置，据统计，今年上半年北京地区生产总值同比增长7.7%，在全国各省市中排在最后一位；第二是支撑战略缺失，与其他直辖市相比，北京是唯一没有国家重大区域发展战略支撑的城市，比如天津有滨海新区战略，上海有浦东新区、“两个中心”以及刚刚获批的自由贸易试验区战略，重庆有两江新区、成渝经济区、统筹城乡综合配套改革试验区等战略，这种区域发展战略缺失一定程度上限制了北京发展新动力的培育；第三是人口膨胀、交通拥堵、环境恶化、房价飞涨等大城市病越来越突出。综上，北京当前大体处于生产要素扩散大于集聚阶段。廊坊有机会、有条件承接北京部分外移功能，着力将自己打造成北京的产业承接地、发展拓展区、经济合作区和生活宜居区。与北京相反，天津当前正享受发展之悦。在天津滨海新区和一大批重大项目的强力带动下，近年来天津经济呈现出持续高速发展的态势，经济增速在全国多年保持领先位置，今年上半年天津地区生产总值同比增长12.5%，在各省市中继续保持首位。考虑到城市经济体量扩大和快速发展的实际情况，天津目前处于生产要素集聚大于扩散阶段，廊坊可考虑发挥资源输送地、产业支撑地和发展配套区的作用。因而，廊坊若想更多地承接京津外溢产业，建议多从北京方向想办法，还要看到的一点是，北京目前虽有人口、产业向外疏散的需求，但其各区县也都在想办法承接主城区外溢功能，廊坊仍面对着诸多竞争对手的激烈挑战。为此，建议廊坊采取“因地施策，错位发展”的理念，针对京津现有发展特点制定相应对策，采取不同措施。原来有人形容廊坊和京津的关系是“草”与“树”的关系。从发展的角度看，更准确地说法应该是，廊坊、天津是“根”与“树”的关系，即通过廊坊的“根”不断输送营养，促进天津这棵“树”的健康成长；廊坊、北京是“枝”与“干”的关系，只要廊坊“树枝”繁茂了，北京的“树干”才能更粗壮，才更有发展空间。

（三）从河北加快发展的大势中确定廊坊的定位

近年来，河北立足自身特点不断调整和优化发展战略，区域开发思路越来越清晰明确。我们看到，河北新一届省委明确提出全力打好“四大攻坚战”的新要求，即全力打造沿海地区率先发展的增长极、大力培育环京津地区新的发展增长极、下大力量把县域经济和县城做大做强、下大决心推动工业转型升级和环境治理。在这“四大攻坚战”中，培育环京津地区新增长极被置于重要地位，成为拉动河北加快发展、促进区域协调的重要引擎。廊坊特殊的区位优势，使其最有条件成为河北与京津地区对接的桥头堡和重要枢纽，能够在强化河北与京津联系方面发挥积极作用。为此，廊坊可围绕这一定位，在大力发展物流、强化产业转移等方面下功夫。

二、廊坊市发展路径选择的基本方向

第一，从容。廊坊是环渤海地区、首都经济圈下一步加快发展的必然选择，其发展似无紧迫冒进之必要，而应尽量体现从容大度与科学有序。一是“从容建设”，突出规划先行与科学引导，通过规划统一思想、把握重点、明晰步骤和完善保障，经过长期不懈地努力，最终达到发展目标。二是“从容生活”，政府着力创造舒适优质的生活环境、和谐安宁的社会环境、宽松有序的创业环境，大力加强公共基础设施建设，使广大群众在廊坊能够感受到心态的放松和愉悦。

第二，绿色。一是生态绿色，随着经济社会的发展，生态越来越成为最为稀缺宝贵的资源，廊坊相对优越的生态环境将使其在京津冀地区具有独特的魅力和吸引力，建议继续采取措施加强生态保护和环境建设，进一步凸显廊坊的生态优势。二是产业绿色，坚持绿色发展，大力发展循环经济和高新技术产业，加大节能减排力度，最大程度降低产业发展对环境的干扰和破坏。三是绿色行政，建议遵从市场规律，加快行政管理体制改革，最大程度提高管理效率，促进政府和群众的和谐共融。

第三，精致。建议廊坊在城市建设中坚持“不求最大，但求最美；不求最快，但求最优”的发展理念。一是规划精准。目前各类规划的精细度和区域特色不够，大多缺乏操作性，建议廊坊在城市发展方面精细规划，充分听取民众意见，切实提高规划水平和实施力度，避免“千城一面、万村一貌”现象的发生。二是管理精细，细化管理方式，优化管理环节，切实提高城市的管理水平，让人到廊坊来有耳目一新之感。三是品味精致。建议廊坊在区域形象、区域品牌和典型标志营造方面多下功夫，结合区域特色在优质小镇、优质社区和优质城市方面创出品牌。

第四，务实。把发展优势真正转化成发展优势，需要经过务实的努力。一是功能区务实设置，建议着力打造北三县和空港新城两个区域增长极，将廊坊真正打造成联络京津和直面世界的窗口平台。二是产业务实发展，大力发展临空经济、生态经济，积极发展为天津先进制造业配套的生产业，围绕北京功能外扩大力发展健康休闲、养老度假、会议会展等生活业。三是设施务实建设，建议进一步加大基础设施建设，加强与京津的沟通联系，在综合运输体系中提升廊坊的枢纽节点作用。四是服务水平务实提高，着力优化城市服务功能，通过优化服务水平进一步提升廊坊的吸引力。

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为此，建议：

1.进一步强化全国机动车污染防治。2014年，全国机动车保有量达到2.64亿辆 （其中汽车1.54亿辆），年消耗汽、柴油近3亿吨，排放污染物超过4500万吨，且主要集中在城市区域，已成为城市大气污染的主要来源。为减少机动车排气污染，一是建议国家层面进一步明确公安、环保、交通运输、质检等部门的职责分工，加强协调配合，制定出台可操作性的规则和措施，切实加强机动车排气污染监管工作的落实；二是全面落实公交优先战略，提高公交出行率，提升公交出行和换乘的便利程度，积极在各地推行错时上下班制度，避免上下班高峰堵车问题频繁发生；三是建议国家整合相关资金渠道，建立和增加淘汰黄标车及老旧车专项补贴资金；四是不断提升车用油品标准和质量，加强车用油品管理，确保合格油品在全国范围内供应。

2.优先考虑城镇化进程中生态环境问题。由于缺乏科学规划，我国大部分城市“摊大饼”式发展，城市社会经济活动相对集中，局部区域污染物排放强度大，同时缺少必要的风道、生态廊道，加上城市发展重建设、轻管理，重景观、轻生态，污染物既不能及时扩散，也不能及时净化，超标自然成为“新常态”。为此，一是建议城市规划、建设部门要加强与环保、气象等部门的协调配合，在城市规划和建设过程中要把风道、生态廊道等生态环保的要求作为硬任务；二是建议强化城市生态学的研究，系统分析城市结构、布局等因素对大气环境的影响；三是按照减缓与适应的原则，在削减污染物的同时，突出抓好城市及周边生态建设，重视城市园林绿化过程中的生态功能，切实提升区域污染物消纳、自净能力。

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关键词:乌鲁木齐;中亚次区域;金融中心

中图分类号:17833,3 文献标识码:A 文章编号:1003-4161(2012)04-0011-04

随着我国与中亚地区贸易和投资便利化的不断深入发展,加强我国与中亚地区金融合作已经成为多数学者的共识。乌鲁木齐是新疆的首府城市,是我国面向中亚,推进我国向西开放的桥头堡,构建乌鲁木齐中亚次区域金融中心是深入推进中国与中亚金融合作的有效途径。该项举措同时可以使新疆在中国与中亚交往中承担更大的作用,对于推动新疆跨越式发展,提高我国在中亚地区的经济影响力,促进我国与中亚国家建立更紧密联系等具有重要的现实和战略意义。本文据此,深入讨论乌鲁木齐中亚次区域金融中心建设的若干问题,以期为该金融中心建设提供理论基础和可行的政策建议。

一、乌鲁木齐中亚次区域金融中心概念的提出

乌鲁木齐金融中心建设的研究文献很少,王军,宋岭(2009)提出基于上海合作组织框架下建设乌鲁木齐中亚金融中心,分析了其必要性,提出若干粗线条的政策建议,并没有对具体举措和目标定位等深入讨论;郭新明(2009)较为详细分析了乌鲁木齐建设中亚区域金融中心的定位、总体发展思路、建设目标和策略问题;李忠民、邹明东(2010)则认为乌鲁木齐应建设“中国——中亚区域金融中心”,定位于“连接西安,立足本区,面向中亚”,“依托乌鲁木齐建设面向中亚的区域商贸中心。打造辐射全疆、融合中亚的区域金融中心”。这些文献的共同特征是新疆乌鲁木齐金融中心的建设的着眼点是中亚区域,但是由于金融中心的形成是与周围城市竞争和博弈的结果,某些相关政策建议并没有考虑中亚区域的经济和金融现状,并且过于笼统,缺乏操作性。本文在分析以往这些参考文献的基础上,认为,按照中亚经济金融发展现状和趋势及乌鲁木齐市的实际情况,建设中亚区域金融中心的提法过于宽泛,缺乏现实基础。本文认为,从实际出发建设中亚次区域金融中心具有可行性。

本文所讲的次区域金融中心既不同于新加坡、香港等区域性国际金融中心,又与一国内跨若干省份的国内区域性金融中心存在差别。从现有的城市建设基础来看,乌鲁木齐远没有像新加坡、香港等区域性国际金融中心那样能够辐射整个亚太地区的能力和要件,也不具有像深圳在华南、大连在东北等那样,能够影响我国若干省份的金融实力。即使在我国西部地区城市当中,乌鲁木齐与成都、重庆、西安等城市相比,其各种经济社会指标都不占优势。新疆处于西部边疆,远离中国经济核心区,距离乌鲁木齐最近的目前有铁路可以直接通达的省会城市兰州仍有1892公路。所以,乌鲁木齐很难建成完全意义上的国内区域金融中心城市,尤其在我国众多城市都积极争建区域金融中心的竞争格局下,乌鲁木齐很难通过向东影响其他省份而成为区域金融中心。

我们所说的乌鲁木齐中亚次区域金融中心,是指该中心所影响的区域有特定的范围:主要是指我国的整个新疆、与新疆接壤的周边区域,包括哈萨克斯坦东部地区、塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦两个国家。当然,随着该中心影响力的不断扩大,辐射的范围有可能向西涵盖土库曼斯坦和乌兹别克斯坦、里海地区及向南亚次大陆地区延伸,但是该中心的主体辐射区应该是该文提到的区域。在这一区域,乌鲁木齐有其他城市无法替代的独特优势。

二、乌鲁木齐建设中亚次区域金融中心的必要性

从我国国内的角度分析,新疆具有我国西部边疆特殊的地理区位和自然环境,造成新疆远离中国核心经济区,离内地最近的城市带关中——天水城市仍有2600公里,受中国人民银行西北分行所在地西安的影响也微弱。新疆全区160万平方公里,占我国1/6的面积,由于与内地交通的不方便,新疆与我国中东部地区省份的经济联系存在天然障碍,不太紧密,新疆经济具有自循环的特点。但是从我国构建向西开放新格局的战略高度,新疆又是我国向西开放的桥头堡,近些年新疆承担了我国与中亚经贸往来50%左右的份额,新疆的众多口岸,成为我国沟通中亚各国的门户。乌鲁木齐地处新疆天山北坡经济带,是新疆的首府城市。在新疆,乌鲁木齐市的政治、经济、金融等资源和各种基础设施远高于疆内其他城市,目前作为全疆的政治、经济、科技、文化、金融中心城市,已经具有了良好的基础,有条件再进一步将金融服务辐射的范围向西拓展,构建中亚次区域金融中心。目前新疆处于跨越式发展时期,受到全国19个省市的对口支援,中央政府对新疆的发展也高度重视,这也要求新疆提升对外开放的水平。而突破口之一就是将乌鲁木齐建成在中亚区域有重要影响力的经济中心城市,而构建中亚次区域金融中心可以明显增强乌鲁木齐在中亚地区的影响力。

从新疆周边国家的情况分析,中亚次区域整体上讲处于发展中国家和地区,整体经济社会实力较弱,金融体系比较落后,能与乌鲁木齐实力相当的城市只有哈萨克斯坦的阿拉木图。但受金融危机影响,阿拉木图金融业发展进程受到严重冲击。所以,在中亚地区也需要一个能专门面向中亚的区域金融中心,能为中亚区域贸易和投资便利化提供强有力的金融支持。

金融中心的建设不是短期内能够实现的,需要十几年、几十年或上百年的历程,同时金融中心的形成存在路径依赖的特征,一旦某个城市在某一方面抢到先机,就存在自加强机制。所以,乌鲁木齐作为中国向西开放的门户城市,应该尽早筹划创建中亚次区域金融中心城市的进程,争夺中亚地区经济金融制高点,以与中国不断崛起的大国地位相称,开创我国向西开放的新格局。

三、困难与机遇

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关键词：区域经济增长；资本；技术

一、引言

我国经济快速发展，经济增长速度稳步提高，沿海地区发展迅速，但西北地区发展则相对比较缓慢，因此导致我国区域经济发展不平衡严重。许多经济学家对影响区域经济增长的因素进行了研究，主要目的大都是为制定我国区域经济政策提供理论依据及指导性建议，以保证我国经济增长可持续。

二、指标体系建立及相关分析

（一）构建指标体系

本文选取经济增长指标时，借鉴了最新增长理论相关的新观点，并增加具有中国特色的政治体制等因素，选择指标具体如下（表1）：

三、基于EVIEWS的模型分析

（一）模型建立

建立模型：（其中ε伪随机干扰项）

本文选取2006年到2010年间全国各地区的数据。其中，地区生产总值（Y）指标反映中国区域经济增长，为了消除物价水平的影响，采用以2006年不变价计算，用价格指数进行调整，得到按可比价计算的生产总值；资本采用以2006年不变价计算，用固定资本形成物价指数消除物价水平的影响，得到按可比价计算的固定资本形成（ X1）；第二产业生产总值（ X3）用2006年不变价计算得到按可比价格计算的产值；专利申请量（ X2）可从每年经济统计年鉴中获得。

（二）模型回归及估计结果分析

从模型的统计结果看，可决系数R2及调整的R2达到0.95以上，表明该模型的总体拟合优度很高，解释能力较强。F检验值在α=1%的显著性水平下通过检验。解释变量固定资本形成、专利申请量和第二产业生产总值的回归系数在α=1%的显著性水平下通过t检验。因而，整体看来，解释变量都能比较好地解释它对被解释变量的影响。而序列相关性检验的D.W.值，处于du=1.774和4-du=2.226之间，通过了检验，说明回归方程的残差不存在序列相关性。在假定其他变量不变的情况下，固定资产投资每增长1%，平均说来当年地区生产总值会增长1.3325%；在假定其他变量不变的情况下，专利申请量每增长1%，平均说来当年地区生产总值会增长0.0715%；在假定其他变量不变的情况下，第二产业生产总值每增长1%，平均说来当年地区生产总值会增长0.4981%。这跟理论与现实相一致。

四、简要结论及政策建议

通过上述实证分析得出，资本投入和环境因素是推动我国区域经济增长的主要因素，技术因素对经济增长具有拉动作用，影响力也比较大。我国今后在改革实践中应该重点关注资本和技术的有效利用，以及对生产环境的保护和改善，使增加的要素投入能够更有效地转变为生产力。主管投资的部门要加强对企业投资项目的事前引导，事中和事后监督检查，同时对各类投资主体的投资行为和政府的投资活动进行规范管理，使投资活动的有效性提高。同时，我国应该重视核心技术的形成。企业必须拥有自己的核心技术和品牌，只有在某一环节拥有垄断技术，才能使产品具有不可替代性，才会实现企业的长期可持续发展。只有实现企业的长期可持续发展，才能使我国的区域经济增长平稳、有效。

参考文献：

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引言

随着城市的经济发展，城市商务区集聚效应的体现，处于经济转变、产业转型中的上海也在加快自身的建设步伐，逐步打造低碳绿色、生态宜人的国际商务区。但中心城商务区的停车供不应求，矛盾突出的现状，对商务区的可持续发展提出了挑战。本文旨在通过对中心城商务区的停车问题分析、借鉴相关先进的停车规划、建设和管理的相关经验，希望为商务区停车平衡与可持续发展提出相关建议。

一、上海中心城商务区停车的多重瓶颈

（一）城市机动化增速与停车资源的失衡

2011年底，上海市注册机动车总量达到252万辆。机动车的迅猛发展对城市的停车供应，特别是重点商务区的交通运行提出了较大的考验。

（二）规划滞后导致城市停车供需矛盾突出

上海市中心城的商务区老外滩区域日吸引人流55万，但受历史建设的限制，其停车配建水平为0.2车位/100平方米，可以说是“一位难求”。90年代初，随着改革开放城市发展，上海也发展了多个商务区，如小陆家嘴商务区、徐家汇商务区等。但90年代初期，我国及本市的停车配建标准还较低，对于城市今后的机动化发展预计不足，两大区域的停车供应水平约0.3～0.4车位/100平方米。从上海市2009年的交通大调查来看，这两大商务区的停车矛盾还是比较突出的，高峰时段用于公共活动车位的饱和度都接近或超过1.0，高峰车位供不应求。[1]

（三）管用分散致使停车资源难以统筹

部分以办公为主的商务区，如小陆家嘴地区地下车位大多为工作人员专用，缺乏区域统一的协调管理机制导致地下车位不对外开放，而单位员工由于出差、公务等活动，地下车库在工作时段基本处于不饱和的状态。来访及公务车辆大多停放在地面，从而导致原本就较少的地面车位长期处于超饱和状态，供不应求。这种管用分散，造成地面超饱和、地下有空余两种截然不同的停车供需情况。

二、上海中心城商务区停车瓶颈破解的多元攻略

（一）以公交优先破解停车资源有限瓶颈

从国内外各大商务区的发展历程来看，停车配建设施的供应多寡对商务区的交通发展模式影响深远；但同时，商务区以公交优先的出行结构、有限的道路资源也对停车设施供应提出了适当控制的要求。

对比国内外各大商务区配建水平与公共交通出行结构，可以发现：停车配建水平与公共交通出行比例基本呈现反向的函数关系，但随着各大商务区配建指标的提高，其公共交通出行比例最低也维持在50%以上。

国外已建的商务区由于本身建设年代、当初建筑对停车考虑较少、区域路网建成较早的原因，其区域交通比较合理的出入就是走高公交出行方式比重的道路，在高公交比重和低配建停车中找到了自身的平衡。

上海市三大商务区（指虹桥、小陆家嘴、徐家汇）建设年代为90年代到2000年左右，其建设时期城市机动化的水平和相关的停车配建标准相对滞后，这也造成了其在停车方面属于低配建的状态。虽然今后可以通过改造、增建等方式补充，但中心城商务的用地资源紧张情况将限定区域的停车资源，车位供应将一直处于供不应求的状态。而与此相对的，上海市三大商务区的交通出路必须依靠公交优先作为其主要的出行方式，目前基本维持在50%～60%，随着城市的发展和区域的交通优化，这一比例需要通过区域公共交通的发展进一步提高。

（二）利用差别策略抑制通勤交通需求

在商务区停车总量有限的前提下，面对三大商务区停车位不足的情况，如果区域内有新增用地开发和改建，应对不同建筑进行差别化对待，严格控制通勤类停车需求，适当满足民生类停车需求。对办公类通勤交通指标应重点考虑设定上限，而商业类指标建议根据实际情况进行适当调整提高。

办公类指标：办公类停车指标对区域通勤交通有较大的影响作用，而考虑到商务区有限的道路资源，倡导以公共交通为主的出行方式，建议上海市商务区的办公配建指标应严格控制，与中心城内环内保持一致水平（0.6～0.7车位/100平方米），并设定上限。

商业类指标：商业类停车指标对区域通勤交通影响不大，主要考虑平峰及节假日停车需求，如果有进一步新增的可能，应适当提高建设配建标准以弥补商务区停车的缺口。现行的商业类停车指标过低，中心城各大商业中心都由于停车位不足导致区域交通绕行严重，建议可以适当提高商业停车的配建指标（0.8车位/100平方米）。

（三）依靠综合改造建设公共停车设施

为弥补和调节上海市现有商务区停车设施不足的现状，公共停车场库的建设势在必行。作为配建停车的补充，公共停车场库的功能主要是弥补配建停车设施的不足，以及调节停车供应布局，满足重要地区的经济活动要求（如市级中心和副中心、商业区、交通枢纽等）。

公共停车场库的建设方式在用地紧张、交通压力大的商务区应以小型化为主，结合建筑改造、新建及充分利用各种空间进行规划建设。作为调节配建不足，缓解重要地区停车矛盾的公共停车场，是弥补商务区停车供应不足现状，平衡停车供需矛盾、发挥配建与公共停车设施的互补作用的重要组成部分。[2，3]具体建议如下：

1.必须超前制定公共停车场库规划，及时预留用地。对于土地资源紧张、道路交通矛盾突出的中心城各重点地区，特别是部分商业集中区域，宜采取“分布均匀、规模适中”的原则，规划小型公共停车场库（一般不超过200车位）。

2.公共停车场的建设宜采取“政府制定计划、社会各方参建”的做法。为了推动公共停车场的建设，提高公共停车场投资效益，需要政府在停车场土地批租、征用、融资贷款、捐税减免、规划设计技术、公共设施配套等方面制定相应的优惠政策，全面推动多元化投资体制。

3.鼓励建设用地方式的多样化。由于用地资源紧张，在中心城内的公共停车场建设应采取结合绿地，包括人防广场等公共设施改建、配建增建、独立用地等多种方式。

4.鼓励小型机械式停车楼建设。由于用地原因，建议推广建设小型机械式停车楼为主，节约商务区紧张的空间用地，并减少土地价格成本，有助于回收建设成本。

5.对于成熟的商务区，公共停车场的建设应充分利用区域改造的契机，充分利用旧建筑和地下空间，弥补调节区域的停车供应能力。

（四）优化价格体系提高车位使用效率

面对商务区停车设施有限的情况，停车价格管理是实施交通需求管理的重要经济手段，也是调节中心城商务区静态和动态交通的重要组成措施之一。为此要从区域交通需求管理的角度，按照不同类型、不同时段进一步细化价格和停放时间，通过经济杠杆的调节，提高路内、路外停车场库的利用效率，引导路内、路外车位功能定位区分（路内短时，路外长时停车），平衡“停车-行车”之间的矛盾，加快商务区的停车周转，提高商务区交通设施的运行效率。

1.针对商务区道路停车时间长的现象，进一步提高商务区白天道路停车单位时间收费价格，重要商务区及拥堵区域路内停车采取累进制，停车时间越长，平均每小时的停车价格越高。

2.针对商务区停车高峰和平峰时段，上班时段和周末时段等设置不同的停车收费标准，通过时段的价格差别，调节道路状况和控制停车需求。

3.进一步细化商务区路外停车场停车收费的时段标准，建议从原先一小时的收费标准，调整为半小时或是以15分钟为单位计时收费，利用经济杠杆调动停放车的积极性，提高车位的周转效率。

（五）以一体化管理统筹协调区域停车资源

从管理方面来看，上海市商务区的停车管理大多是各大楼的物业进行自我管理，大部分以办公为主的建筑物地下车位一般不对外开放，部分地区造成地面车位严重饱和，而地下车位却有空余的现象。

放眼境外商务区（纽约、香港）的停车管理经验，其大多采取引入第三方管理公司，通过和专业的停车管理公司签订合同，利用他们科学、丰富的停车管理经验，引入先进停车管理设施，对区域内的停车设施进行统一的协调管理，并通过专业化的管理手段保障开放建筑及停放车辆的安全。

上海市商务区应逐步引入有经验的停车管理公司（如小陆家嘴国金中心已引入香港WILSON GROUP公司负责对其地下车库进行统一管理），并通过试点逐步扩大到整个商务区，通过对商务区停车的整合，平衡商务区动、静态交通。

（六）建设信息平善停车诱导系统

对进入商务区的车辆进行合理引导，减少其在道路上的绕行时间。对于商务区来说，建立统一的信息管理平台，优化停车诱导系统必不可少。

对商务区的停车系统应统一整合并形成区域的停车信息平台，从体制和管理源头上把握住区域的停车动态，合理有效地提高区域的停车管理水平。

同时在信息平台建设的基础上，应规划、建设整个商务区完整的停车诱导系统，细化动、静态引导标示，在提高停车场库使用效率的同时，减少动态交通中车辆的寻停时间，提升整个动静态交通的功能。

参考文献：

[1]陆锡明.大都市一体化交通[M].上海科学技术出版社，2003.