城市公交运营方案范文

导语：如何才能写好一篇城市公交运营方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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为了更好地满足**园区市民公交出行需要，促进园区经济发展，提升园区形象与品味，根据市政府《关于将****园区公交纳入全市公交一体化运行体系的会办意见》和园区管委会要求，以及园区公交发展规划近期方案，结合园区目前道路、旅客流量、流向、流时等情况，现制定**园区2014年公交运营方案如下：

一、线路开行计划

2014年将对园区内现运营的5条村镇公交线路进行优化调整，使之转化为城市公交，按城市公交运营服务标准运营。同时，新增开3条公交线路，初步构建完成园区公交线网，提高市民公交出行的便捷性。

1、优化调整线路 :

园区内现运营的5条村镇公交线路，使用的**区公交线路编号331、332、333、335、336路，依次分别改为**市公交线路编号801、802、803、805、806路，以方便识别与管理。

（1）、801路（三余至东余）：降低票价；增加运力投放。调整原因：原行车间隔较长，票价较城市公交偏高。运营特点：通过缩短市民候车时间、降低票价，引导沿线市民改变出行习惯，乘坐公交车安全便捷出行。

（2）、802路（三余至管委会北楼）：将原线路讫点从环本延伸到园区管委会北楼；经人民路、S222、X304、S221、 长江路、扶海路、金海路运行；增加运力投放。调整原因：原线路覆盖率低，与园区间

没有通联，道路补空。运营特点： 经恒兴桥、环本到达工业区北区、管委会北楼，加强北兴桥、恒兴桥、环本与园区间的联系，提高市民出行便利。

（3）、803路（三余至管委会北楼）：将原线路讫点从**延伸到园区管委会北楼；经人民路、环镇中路、环镇路、三汤线、环海线、 五七线、S221、长江路、 **路、金海路运行；增加运力投放。调整原因：原线路覆盖率低，与园区间没有通联，道路补空。运营特点：经**、中心桥、**到达工业区北区、管委会北楼，加强**、东余、**与园区的联系，满足市民公交出行需要。

（4）、805路（三余至管委会北楼）：将原线路讫点管委会南楼调整为管委会北楼；走向调整为：人民路、X313、平海公路、**大道、 黄海路、湘江路、**路、长江路、扶海路、金海路；增加运力投放。调整原因：道路补空，完善公交线网。运营特点：快速路，经工业区北区到达管委会北楼， 缩短三余、**市民上下班途中时间。

（5）、806路（三余至恒兴桥）：将原线路讫点东风桥调整恒兴桥；降低票价；增加运力。调整原因：完善公交线网，缩短候车时间，降低出行成本。运营特点：通过在恒兴桥零距离一次换乘，北兴桥及沿线市民就可到达环本与园区。

2、新增开线路：

（1）、807路（管委会北楼至东凌）。线路走向：金海路、扶海路、 长江路、竹苑路 、**大道 、**公路 、**大道、 S221.运营特点：道路补空，开辟园区至东凌公交出行通道，连接商务大厦、工业区北区、大学科技园、**科技园、东凌社区等主要服务节点。

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为“三定”作保障

在城市交通系统中,公共交通客运的特点是定时、定线、定站:定时,是指公共交通线路的首末车时间、发车间隔等是根据运营作业计划事先确定的;定线,是指公共交通的线路走向按照客流规律设置;定站,是指公共交通线路所途经的停站地点是根据客流需要选定的。它们都具有相对稳定性,是公交系统对社会的承诺,是衡量公交服务水平的指标。因此,它们在一定时期内不能轻易改变。在公共交通运输管理工作中,运营组织与调度是核心的内容,是实现定时、定线、定站的基本保证。良好的运营组织与调度管理可保障公交系统以最少的人力、物力投入就可满足客流的需求,确保运营计划的执行。

北京公交运营车辆运行间隔小(有的线路只有1～2分钟间隔),与国外公交运营的情况不同,确保各换乘枢纽站公布的时刻表的准时性,保证乘客车辆间的换乘等问题,不是北京市公共交通系统考虑的重点,而是要保证车辆在首末站按行车计划发车、到达。这是北京市公共交通运营组织与调度管理的主要任务。同时,由于车辆发车频率高,对调度员应付突发异常情况的实时性要求更高。

提高北京公交的运输效率以及对未来环境变化适应能力,特别是应对诸如2008 年北京奥运会等大型活动对公交客运提出的强大需求,同时结合国内外先进经验,充分利用智能交通技术和先进的管理思想,对北京市公共交通资源进行重新整合,实现公交运营组织与调度管理的现代化、信息化、智能化,进而改善现有公交系统的服务水平和运营效率,提高突发事件的应对能力,成为北京市公共交通系统急需研究和亟待解决的课题。

基于此,北京市公交集团提出了要建立满足公交集团信息化,以及满足北京市大型事件或突发事件公交运营组织管理要求的北京市公共交通运营组织与调度系统。该系统是在应用ITS(智能交通系统)技术及先进的管理思想基础上,在北京公交集团总公司范围内,以原有计算机骨干网及相关系统为基础,基于GPS等技术而建立的自动化、信息化、智能化的运营组织与调度系统。

数据共享交换按级进行

北京公交的综合指挥调度系统分三级部署的分布集中式系统,涉及到总公司、六个分中心、500多个车队的系统之间信息的交换和传输。信息的传输以及各项数据交换服务是否及时、准确,并且稳定可靠地执行,是影响北京公交三级调度能否成功应用的关键。

交换的需求主要包括了车队和车队之间业务数据的传输,还包括车队与分中心之间、分中心与分中心之间、分中心与总公司之间的数据交换,这中间还涉及到基于交换数据内容的路由。

基于上述需求,遵循长风联盟SOA应用集成框架的模式和思想,北京公交调度系统利用长风联盟SOA套件中的数据交换服务产品和服务库产品,搭建了北京公交调度系统三级数据交换解决方案。

公交系统涉及到三级独立部署系统――总中心、分中心、车队。通过业务分析,从数据源到目的地,每一级都与其他两级有数据往来。为统一交换模式,简化交换路由,约定了交换按级直接进行,不跨级交换,即总中心只与分中心交换,车队只与分中心交换。总中心与车队的交换通过分中心进行,总中心与车队不发生直接交换。

交换的数据要发给第三方(如从车队到总中心),由目的地设计交换流程时通过路由转发。公交系统对交换需求的实现是基于数据源向数据目的地推送数据,交换通过消息队列做中介,交换双方不直接发生耦合。

从数据关系到服务关系

从提高交换平台性能考虑,数据源向数据目的地“推送”数据的方式,要比数据目的地向数据源请求数据“拉”的方式,减少对数据源的数据库操作,从而减轻数据源的压力。推送模式基于消息队列,也可以考虑基于消息/订阅的方式来实现推送模式,但这受消息服务器所提供功能的约束。

消息队列与消息主题(/订阅)相比,队列方式在设计交流流程时需要明确交换的目的地;若后续目的地有变更,则需要修改流程设计。而/订阅方式在设计交换流程时不需要明确交换目的地,可实现动态的变更订阅者。

但是,队列方式在设计时较为清晰直观,/订阅方式的动态性需要在运行态进行直观的管理监控,而且/订阅方式对于交换平台的设计复杂度要求较高。

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【关键词】快速公交，BRT，信号优先，BRT管理平台

Abstract： This paper mainly discusses the Bus Rapid Transit system (Bus Rapid Transit, hereinafter referred to as the BRT) this emerging public transport passenger system signal priority technology, BRT center information management platform design and implementation and fully exploit the traffic signal system of time redundancy, explore in our country complex urban road traffic conditions, not only ensure BRT time priority, and maintain the vehicle at the normal order of traffic effective solutions.

key words： bus rapid transit； BRT；signal priority； BRT management platform

中图分类号：U491.1 文献标识码：A文章编号：

引言：

优先发展城市公交是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，也是世界各国公认的解决大、中城市交通问题的最佳策略。快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，以高效快速、运量大、建设周期短、成本相对较低等优点，成为解决城市“堵”局之选。

在国内，BRT系统的建设已从研究、规划阶段进入大规模建设阶段：自03年北京启动快速公交规划研究的序幕，05年杭州市、济南市等城市开始了所在城市的快速公交线路规划并着手建设首条快速公交线路后，目前国内已有14个城市开通了快速公交线路（不完全统计），分别是北京、上海、广州、杭州、常州、重庆、大连、合肥、济南、昆明、厦门、盐城、枣庄和郑州，除了这14个城市外，南京、天津、武汉等20多个城市都将建设快速公交纳入《城市交通规划》，开始规划或筹建快速公交。

BRT信号优先控制系统在整个BRT系统中起着举足轻重的作用，是BRT车辆快速、准点的可靠保障。80%的国外快速公交系统拥有各种形式的专用车道和专用道路，33%的系统采用智能交通信息系统，包含交叉路口的信号优先技术。国内由于城市道路资源紧张，各城市交通基础设备建设较为复杂，专家建议重点研究交叉路口的信号优先技术，目前国内的BRT线路普通采用空间优先（专用车道）和时间优先技术（配有BRT信号优先系统）。

一、BRT信号优先控制系统整体技术方案

城市公交具有运载量大、运送效率高、能源消耗低、相对污染少、运输成本低等优点，优先发展城市公交是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，也是世界各国公认的解决大、中城市交通问题的最佳策略。从实施角度上看，公交优先的实现途径有两种，一种是空间优先，即为公交车提供专用车道，这样可保持公交车的无阻碍通行；第二种是时间优先，即通过路口信号灯为其优先安排绿灯。空间优先方案虽然效果显著，但BRT公交专用道的空闲率较高，利用率低。在城市道路资源日趋紧张的今天，纯粹空间优先方式达，已经不能满足实际需求。因此在公交优先的技术研究中，主要偏向于时间优先，即信号优先。

为达到BRT车辆信号优先目的，优先系统必须要实现以下几项功能：BRT车辆的检测识别，一定的优先信号策略，信号机的优先信号实现，这也是本项目实施过程中的技术路线。

①BRT车辆的检测、识别：根据实际需要，在距离路口100米左右对BRT车辆进行检测，而后通过与信号机的联动以及一定的信号优先方式（如相位伸缩、优先相位插入等）实现BRT车辆的优先通行。在车辆检测识别方面，项目采用RFID和ZigBee技术，

② 信号优先策略：信号优先策略是项目功能实现的关键，项目中应用的优先策略主要分为动态控制和静态控制两种，分别为实时控制、固定配时控制、运营计划控制和车辆间隔控制。

实时控制策略依靠获取实时车辆和SCATS信号信息，在此基础上执行合理的控制逻辑，达到对信号的实时控制。

固定配时控制：依照给定区域内的常规情况，预设控制方案进行控制，不需要经常性地进行信息采集与更新。

运营计划控制：依据BRT车辆的运行计划，不关心具体的车辆位置，仅靠运营计划制定路口的相位控制方案。

车辆间隔控制：以公交车辆通过路口的时间间隔为控制参考指标，适合交通状况良好、公交运输需求不高的情况。

③ 信号机联动：项目自主开发了信号优先控制器，与SCATS信号机系统联动，实现信号机的BRT优先信号功能，如绿灯提前、绿灯延长、插入相位、相位次序交换等。

二、BRT信号优先控制系统实现

图1系统物理架构图

系统主要包括路口控制子系统、通信子系统和中心管理平台子系统三部分。路口控制子系统通过RFID或ZigBee无线技术实现公交车辆识别定位、检测，利用BRT优先信号控制器实现信号优先策略选择，交通流时间冗余分析，SCATS信号机联合控制等几大功能；中心管理平台包括运营计划、场站监控、运行调度、场站勤务、统计分析几个模块，使调度人员能准确把握车辆状态，进行指挥车辆调度服务，实现公交运营生产的智能化、现代化管理；通信系统是连接各个子系

统以及各子系统在沿线所有路口、站点之间的信息承载平台

2.1 BRT优先信号控制器

BRT优先信号控制器是以ARM处理器为核心，采用高性能实时嵌入式操作系统VxWorks，建立稳定和处理速度快的软件硬件处理平台，系统软硬件框图如图5所示：

图2优先信号控制器软件框图

前端BRT车辆检测、识别支持RFID和ZigBee两种技术方案。两种方案采用统一的软硬件接口，可以自由选择。另一方面，ZigBee技术的组网能力强大，可以在路口有线网络无法联通的条件下自行组网，实现信号系统的联网控制以及时刻表的联网比对。

2.2 中心管理平台系统

中心管理平台系统主要包含5个子系统：企业信息管理（车辆管理、人员管理、线路管理、设备管理等）、运行监控、智能调度、计划排班、统计分析，实现运营计划、车辆监控、运行调度、场站勤务、统计分析等诸多功能，使调度人员能准确把握车辆状态，进行指挥车辆调度服务，极大的提升公交智能化程度以及服务水平。

图3 系统功能实现

三、总结

BRT优先信号控制系统通过对时间（信号）优先的实现方式和策略研究、信号机系统的优先控制技术研究和BRT车辆的身份识别及精确定位技术的研究，利用先进的交通流模型，充分挖掘了交通信号系统的时间冗余，保证了在我国复杂的城市道路交通状况下，将通行时间优先分配给BRT车辆，既保证了BRT车辆时间优先的目的，又保证了路通的正常秩序。本系统曾获2008年度浙江省科学技术二等奖、2011年度中华全国工商业联合会科技进步奖优秀奖，并已在杭州市快速公交系统、盐城市快速公交系统等项目上成功应用。

【参考文献】

[1]《中国智能运输系统体系框架》专题组.中国智能运输系统体系框架[M].北京：人民交通出版社，2003.19-29.

[2]杨兆升.城市智能公共交通系统理论与方法[M].北京：中国铁道出版社，2004.

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摘 要：在经济高速发展带来交通运输蓬勃发展的同时也带来了相应的环境问题，公共交通的发展面临着严峻的挑战。近年来一站式公交率先在上海、厦门、哈尔滨等城市开通，一站式公交以其方便快捷的优势快速发展有效缓解交通压力的同时，也面临着一些发展阻碍。本文基于多目标规划的基础上对一站式公交的运能进行评价，着重提高一站式公交的运行效率以及发展水平。

关键词 ：交通运输 规划 一站式公交 运营

在经济高速发展带来交通运输蓬勃发展的同时也带来了相应的环境问题，公共交通的发展面临着严峻的挑战。近年来一站式公交率先在上海、厦门、哈尔滨等城市开通，一站式公交以其方便快捷的优势快速发展有效缓解交通压力的同时，也面临着一些发展阻碍。本文基于多目标规划的基础上对一站式公交的运能进行评价，着重提高一站式公交的运行效率以及发展水平。

目前基于公共交通在经济社会发展中的重要作用，目前已经建立了一系列的公共交通评价模型与算法，这些模型与算法相当复杂，其主要困难在于：

（1）即使简单的问题也需要大量的约束条件和变量。

（2）约束条件和变量多使问题的难度呈指数增长。

本文运用定性分析的方法，分别从公交公司、乘客、社会环境三方面阐述其对一站式公交运营的要求并构建指标评价体系，建立多目标规划模型定量的确定一站式公交的最佳运行方案。并对利益相关者对多目标规划求解结果与公交现状进行模糊综合评价，改进运行机制。模糊综合评价方法是一种适合于公共交通发展水平评价的方法。它是一种定性与定量相结合的方法，有良好的理论基础。特别是将多目标规划与模糊综合评判结合，其通过研究各因素之间的关系，可以得到合理的一站式公交的运行方案。

1、模型应用理论分析

1.1 排队论

本文假设乘客数量是无限的而且满足先到先乘车的原则运用排队论对乘客到达规律进行预测。通过对发车间隔的单位时间内的乘客到达规律进行估计，可以平均载客人数以及总体客流量，通过计算乘客到达规律与发车班次之比可以估计乘客的等待时间。即

х单位时间内乘客到达数目

μ单位时间内乘客到达的平均数

2、确定指标体系与权重

2.1 一站式公交评价指标的建立

构建指标评价体系是评价一站式公交的运能的基础，因此在选择评价指标时应充分考虑指标体系的科学性、合理性、完整性以及可操作性等。本文根据一站式公交的发展特点，从公交公司、乘客、社会环境三方面进行综合考虑构建定性与定量相结合的评价指标体系。为了合理全面的完成一站式公交的运能评价共性，本文建立分层指标体系。第一层为目标层，对不同运行方案的运能进行评价；第二层为准则层，作为衡量同一运行方案对公司、乘客、社会环境三方面的贡献大小；第三层为指标层，作为准则层测量的标准数据。通过向交通运输方面的专家以及公交负责人员的咨询，建立一站式公交系统综合评价体系。如表1 所示。

5、结论与展望

对于城市公交的运营优化主要考虑两方面问题，在线路确定的情况下主要考虑公交停靠站台与发车时间周期的安排。本文从社会环境、乘客利益与公交公司三方面的利益出发对于这两方面的问题进行优化，设计多目标规划建立双层多目标BRT公交系统运营优化模型并给出合理的求解的方法。

但是公交运营规划是一个复杂的过程，城市公交在不同城市的发展进程不同因此对于各目标的重视程度不同。

对于本文模型的使用还应该考虑一些实际问题：

（1）公交公司作为社会服务型企业会受到当地政府的扶持，因此在改进公交公司服务设施推行便捷市民出行的BRT公交在当地政府会得到相应的基金扶持，因此在考虑公交公司收益时候不能单纯考虑公交公司的收益与费用支出。

（2）公共交通行业具有强烈的周期季节性，客流量会在每个周期时间发生变化，因此在实际模型应用中应充分考虑当地每天出行高峰。此外也要考虑因为当地人文风俗文化造成的季节性客流量高峰。比如旅游旺季、学生寒暑假离校与返校高峰期等因素。

（3）随着国家对公共交通发展的重视层度不断提高，公共交通得到快速发展。智能公交也在一些城市得到迅速的发展，可以考虑智能公交与BRT的结合发展。

参考文献：

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[3] 孙传姣.快速公交调度优化研究[D].长安大学，2008，9.

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[5] 胡红，杨孝宽.基于成本—效益BRT 优化的规划方案评价研究[J].北京工业大学学报，2007，4：393-397.

[6] 李艳红，袁振洲.基于多目标决策的综合运输通道组合运能优化[J].吉林大学学报(工学版)，2009，11：1480-1485.

[7] 胡启洲，常玉林.城市公交线网多目标优化的建模及其求解[J].江苏大学学报(自然科学版)，2003，11：88-90.

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[9] 吕智林，范炳全.城市快速路网匝道与污染控制双层多目标规划模型[J].控制与决策，2006，1：64-67.

[10] 丰伟，李雪芹.基于粒子群算法的多目标车辆调度模型求解[J].系统工程，2007，4：15-19.

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恒通客车党委副书记、副总经理蒋更新接受本刊记者采访时表示：最近的雾霾天气让人们越来越意识到环境保护的重要性，车辆的低碳减排是其中很重要的一部分。恒通客车向来重视节能环保，除了具有优势的天然气客车外，也较早在国内推出了气油电混合动力客车，最近又把插电快充式气电混合动力客车推向市场，恒通客车的新能源及清洁能源车型已非常齐全，完全可以满足市场的多样化需求。

据悉，恒通客车展出的三款车型均为清洁能源及新能源车。N300前置二级踏步低地板公交客车是恒通客车打造的一款将前置经济性与后置舒适性完美融合，满足中国大中城市运营需求的公交客车。它采用发动机前置技术，装配国Ⅴ CNG/LNG燃气发动机，具有恒通品牌的燃气客车核心技术，低地板设计，使乘客上下车更为方便舒适，大幅度加速乘客流通速度，能适用更复杂的路况，具有独创性、通用性、多样性等特点。

CKZ6116HNHEV5插电快充式气电混合动力客车属于N300新能源系列，采用同轴并联式混合动力系统，配备可快速高倍率（5C）充电，超长寿命的钛酸锂电池，采用公司独立研发的双枪快速充电技术，实现10分钟快速充电，充电更加快速、便捷。具有发动机驱动和电机驱动两套动力系统，能实现发动机独立驱动、电动机独立驱动、混合动力驱动3种运行模式。采用6挡机械自动变速箱（ATM）和自动离合器，使整车操控轻便，在加速、爬坡等方面性能卓越，大幅度减轻了驾驶员的操作强度。AMT自动变速箱与整车控制器通过CAN协调控制，实现整车性能最优化，车辆综合节能率达到40%以上。

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关键词：城市公交；县域经济；交通发展

中图分类号：F570.71 文献标识码：A

原标题：关于县城城市公交运行情况的调查报告――以安徽省蚌埠市固镇县为例

收录日期：2016年11月4日

一、固镇县城市公交基本情况

固镇县城市公交起步较晚，发展历程仅十年时间。2014年10月份之前，固镇县原通顺公交公司仅有2条城市公交线路，分别为：火车站―经济开发区，唐南―宋店。随着县域经济和县城建设的快速发展，人民群众生活水平在不断地提高，城乡、“城城”之间的交流和人员的流动幅度呈逐步扩大的趋势，而县城公共运输能力不足的局面又长期存在，因此进一步推进县城城市公交迫在眉睫。由于原通顺公交公司管理不规范，部分公交车的营运方式、服务质量和安全技术存在许多问题，尤其在服务质量和车型上群众反映强烈，投诉不断，成为公交进一步发展的障碍。

2014年9月，县委、县政府为加快县城区公共交通事业发展，为群众提供方便、便宜、安全、优质、舒适的公共客运交通，更好服务大美固镇建设，根据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和《蚌埠市优先发展城市公共交通实施意见（2011-2015）》，结合固镇县实际，启动城市公交改造工作，将原来的通顺公交公司中由个体车主经营的公交车全部收回，成立了国有公交公司。并且根据固镇县发展情况，专门制定了规范城市公交管理工作实施方案。政府出资1，000多万元购置了30台新型能源环保型公交车，以达到加快发展县城城市公交的作用。新公交车长8.5米，可载客50余人。淘汰部分老旧车辆后，现公交线路由原来的2条线路扩充至7条，总线路长达60多公里，基本满足了县城居民的出行需要。

二、固镇县城市公交改革取得的成绩

2014年10月，固镇县城市公交公司正常运行后，由县交通局牵头，相关部门参与，对公交线路、场站点的设置进行评估，测评预期收益。同时，广泛征求社会各界意见，对合理化建议进行整改。公交公司不断强化管理、优化服务，有效缓解了城市交通紧张的压力。改善了城市公交候车条件，县城建局先行对39个公交候车站点进行了改造，其中老城区36个、新城区3个。新公交站台采用港湾式设计，外观设计突出时尚和人文气息，并同步设置规范线路走向图，标示线路走向和换乘信息，让居民在乘车时可以一目了然。

（一）运行线网覆盖面不断扩大。随着县城规模的扩大和新建道路的增多，公交公司不断增开线路，市内公交线路从开通初期的1路、2路两条公交线路，增加到现在的8条。同时，为确保新三中、新实验小学学生上放学安全，开通了学生专车，公交车的开通解决了市民出行车辆少、车况差、价格高的问题，市民乘坐公交车出行的比例明显上升。运行时间适时延长。城市公交公司根据季节气变化，适时调整运行时间。夏季（3月～9月）首班5：50，末班20：30；冬季（10月～次年2月）首班6：00，末班19：30。

（二）运行价格持续优惠。城市公交开通以来，公交公司严格按照县委、县政府指导定价，一直实行每人每次乘车1元票价，发放学生月票。先后实行了伤残革命军人凭军人残疾证免费乘坐公交车、低保困难户和70周岁及以上高龄老年人免费乘坐公交车，并在近期与村镇银行合作，上线了“一卡通”功能，深得市民称赞。

（三）运行服务逐步提升。新城市公交运行以来，公交公司切实加强对公交车驾驶员的职业道德教育和爱岗敬业教育，牢固树立安全第一、服务至上的理念。通过开展“文明公交线路”和“城市公交之星”的评比活动，不断提高公交车运行的安全性和服务水平。城市公交的开通，极大地方便了自身出行，改善了城市环境，提升了城市形象，是利民之举。尤其是取缔了三轮车之后，更是保证了出行安全，加强了出行的便利，小三轮拥挤道路，抢、闯红灯的现象一去不复返。

三、固镇县城市公交存在的问题

（一）站点设置不够科学。固镇县的公交规划没有跟上县城建设的大举推进，没有做到与时俱进。此外，公交站点设置不够规范，存在两侧站点名称不一致，两侧错位相距甚远等情况，由此造成了市民乘车的混乱，特别对外地乘客来说有很大的不便；站点间距有的太远、有的太近，太远给市民带来不便，太近容易造成拥堵不安全，有些站点间的距离甚至不足200米。此外，在客流高峰期缺乏合理的车次安排，遇到节假日客流量比较多的情况下，依然采取原来的安排，导致公交拥挤。

（二）行业服务水平低。由于企业内部管理，公交公司驾驶员福利待遇水平低，相比较蚌埠市市区城市公交司机而言，工资较低，保障不足，补贴不够。造成从业人员队伍不够稳定，流动性较大，从而影响了服务质量；另一方面由于驾驶员缺乏相关的服务培训，服务意识较差，常常会产生乘客与驾驶员之间的矛盾，影响服务质量。

（三）存在安全隐患。固镇县对公交经营权监管不到位，没有考虑到实际公交运行安全的特殊性，安全法规不健全，应对突发事件能力较差，存在较大安全漏洞。公交站点被占道、停放车辆现象严重，导致公交车未能靠近站点上下车，只能直接在道路中间停靠让乘客上下车，存在极大安全隐患。中小学生拥挤现象严重，特别在小学放学时段，常发生低年级学生推搡打闹、跑下站台涌到马路等极不安全的行为，存在学生上下学骑自行车拥挤无序、长时间占用主车道、前后左右跟公交车并行现象，存在着极大的安全隐患。

四、固镇县公交发展建议

（一）进一步完善规划建设。按照城市公共交通规划要求，结合固镇县城市公交发展趋势，坚持“公交优先”的发展理念，进一步完善城市公共交通发展规划，将城市公交基础设施建设纳入城市总体规划、土地利用总体规划布局，在城市旧城改造和新城建设时，同步规划建设公交线路、场站等公共交通设施，实行“统一规划、同步设计、同步建设、同步验收”，以免造成城市公套设施建设的滞后和重复建设等浪费现象。

公交公司应采纳有关部门和社会各界的合理意见和建议，及时调整、增加公交线路，投入新能源车辆、开辟生冷线路、增加班次密度、改善公交硬件设施。根据市民要求，适当延长公交车服务时间（夏季和冬季运行时间各延长一小时。即：夏季末班车调整为21：30，冬季末班车调整为20：30），增加上放学和上下班时段公交运行班次。

（二）加强对城市公交行业的监管。加强对占用公交车道和站点的交通治理整顿工作。公安交警部门需要集中一段时间对城区道路交通秩序进行一次综合整治，加大处罚力度，对小车、摩的等大小车辆违规驶入公交车道、在公交站点乱停放等违法行为发现一起严肃处罚一起；同时要明确公交站点、停车位的划线，快速彻底清理大小车辆在公交站点划线内乱停乱放的违法行为；加强对摩的的管理，对摩的停放、安全行驶进行教育，确保公交车辆安全快速地通行。

另外，可以加强公交服务监督电话的管理，尽快完善公交违章投诉机制，拓宽民众投诉和民意反馈的相关渠道，配备专人来处理市民投诉和失物招领等。广泛的舆论监督，媒体的监督，对乱停、抢道、该停不停、违规、违章行为以及不文明乘客予以曝光等措施也可以达到改善城市公交运行状况的效果。

（三）加快汽修、机械维修站点建设。随着车辆的增加，机械维修尤为重要，受人员的限制，目前没有一个专业的技术管理人员去管理，也没有一个固定的维修人员。再者固镇县没有专业的维修新能源车的技术人员，致使车辆有了故障不能及时维修，只能停班等服务站上门维修。行管人员也较为短缺，相关部门配备不齐全，致使工作显得没有秩序，公交线路延伸、增加，尤其缺少的是调度员。需增加城市公交公司行管人员和维修专业人员，保证城市公交线路正常运行。

（四）提升服务质量水平。公交公司自运营以来，就要努力做好公交服务工作。按照统一管理、统一调度、统一车辆标识、统一服装、统一结算的服务标准规范运行，实行全程一元票制；完善语音播报系统，实时提醒到达站点和有关事项；要求员工严格执行公交运行计划，切实做到为乘客服务；公司要督促员工履行服务质量承诺，并且及时清扫卫生，保持车厢内外干净、整洁，提升乘车环境。

为了进一步提升服务质量水平，要加大投入，逐步提高驾驶员福利待遇。提高驾驶员的积极性，可以采取多种激励方式，如设立安全奖和服务奖，另外每月安全行驶、无投诉的公交司机就可以获得相应奖励；在生活保障方面，可以加强基础设施建设，设立专门的司机休息室，配备吸烟室、食堂等设施，切实解决公交车驾驶员的后顾之忧，使其更好地为社会服务。

主要参考文献：

[1]李亮.枣庄地区城乡公交一体化问题研究[J].山东交通科技，2014.6.

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市公交总公司城市公交2016年春运工作方案，春运期间，____市53条公交线路预计运送乘客1100万人次，较去年同期增长11%。为了做好春运工作，____市公交总公司提前安排部署运力，在全力保障客流高峰期乘客畅通出行的基础上，优化进入宋城旅游客运站的公交线路，重点“照顾”郑开城际铁路。

2016年春运工作从2月4日开始至3月15日结束，为期40天。以往春运期间的主战场都是公路和铁路运输，随着城市公交的快速发展，以及市民环保出行意识的增强，城市公交凭借日均发送乘客27.5万人次、客流高峰期间日运客40万人次等纪录，完胜公路和铁路运输，成为____市今年春运阵容中的“一员大将”。

面对今年春运客流量超过往年的运输压力，____市公交总公司却显得比较轻松。市公交总公司总经理李占杰表示，和往年相比，虽然今年春运的任务最重，但今年城市公交的运力准备最充足，而且运用了智能调度系统，城市公交的运输效率将得到大幅提高。春运期间，市公交运调处和各营运分公司将充分利用智能调度系统，科学安排运力，使中心调度与现场调度环节无缝衔接，重点对市区主要公交干线统一指挥、灵活调度，主动增开加班车、高峰车、区间车，缩短高峰期间乘客的候车时间。同时，及时应对恶劣天气客流变化，加强公交线路与火车站、长途汽车站等乘客集散地的衔接，做到乘客走得了、走得满意，努力打造和谐春运。

根据____市公交总公司制定的春运工作方案，春运期间，900多名公交驾驶员将全部在岗值守。春节黄金周期间，城市主干线路及途经客流集散地线路营运车辆全部参加运营，公交驾驶员全部取消休班。

除正常营运车辆外，____市公交总公司还准备了50辆备用车，根据客流、极端天气及突发事件情况，随时投入公交线路或接受临时性任务。这些作为预备队的车辆，其驾驶员将全部由行管、后勤岗位符合条件的人员担任。

今年春运依然将返家、返校的学生作为城市公交的运输重点。____市公交总公司已安排基层单位为全市大中专院校提供上门服务，主动了解各学校放假、开学时间及学生出行人数。在春运初期，重点对1路、8路、10路、11路、12路、13路、17路、27路、28路、33路、35路、36路、38路等途经____火车站、长途汽车站和各院校的公交线路加强调度，随时根据学生的出行需要增加车辆，及时疏散放假师生，减小公交线路客流压力。

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一、前言

上海经2010年世博会前轨道交通建设的高速发展阶段，截止至2011年底，轨道交通运营里程达到425km。轨道交通日均客运量达到576万人次，承担客运量约占公共交通客运量的34.5%，约占地面公交客运量的75%，轨道交通线网强度约1.3万人次/km。市区内已基本形成轨道交通网络化运营的格局。

随着上海市轨道交通网络的初步建成，方便快捷的轨道交通网络使市民的出行方式也有了更多的选择，轨道交通与地面交通方式的换乘效应将不断增强。乘客通过轨道交通线路换乘其他交通工具的需求日益增加，但现状是：轨道交通与地面公交之间尚未形成良好的衔接，各种公共交通方式的接驳效率偏低，换乘设施仍不能满足轨网和公交换乘需求，因此有必要以提高公共交通整体效益为主线，以轨道交通基本网络初步建成为契机，进一步加强轨道交通与地面公交网络功能的深度整合，扩大轨道交通网络的辐射范围和辐射能力，从而进一步提升公共交通系统的整体服务水平。

二、两网融合的概念及上海存在的问题

（一）两网融合的概念

两网融合是指建立地面公交与轨道交通协调发展的公交客运体系，实现两者的功能互补与整合，提高公交系统整体效率和服务水平，为市民提供安全、快捷、经济、舒适的一体化公交服务，提高公共交通的服务水平和吸引力。

（二）上海两网融合存在的问题

1.现有的公交网络层次不能适应城市交通发展的需求

（1）单一轨道交通网络已不适应城市发展的需求

上海轨道交通网络布局规划有三个层次：市域快速铁（R线）、市区地铁（M线）和区际轻轨（L线），从而满足不同乘客和不同区域服务的需求。但是实际实施的过程中，轨道交通线路在形态上发生了变化，轨道交通线路制式和功能趋同，导致长距（尤其是郊区）出行时耗较长，与高速公路、城市快速路上的小汽车交通相比，缺乏竞争优势；并且市区地铁M线线路拉长后，高峰时段城区供需矛盾突出。

（2）缺乏功能层次完善、服务水平多样化的地面公交线网

部分公交客流走廊缺乏中运量的公交体系。从上海市公共交通系统来看，由地铁和常规公交组成的单一系统之间，缺乏介于大运量轨道交通与公共汽电车之间的交通系统，来完善公共交通系统结构。

2.公共交通整合程度偏低，整体运营效率和服务水平不高

（1）出行的换乘衔接不畅，接驳效率偏低

根据轨道交通站点的接驳调查，与轨道交通接驳不选择公交的主要原因为，中心区由于轨道线网、站点密度高，大多数人步行即可到达；外环周边及外环外，能步行直接到达的人员比例约占了40%，而选择地面公交接驳轨道站点的人员仅占客流的39%。在没有乘坐公交的人中，约有39%的出行人员曾有意愿选择公交接驳，但因公交与轨道交通接驳不畅，地面公交服务水平低而放弃了使用地面公交接驳方式。

（2）信息化服务水平偏低，各交通系统间缺乏一体化换乘信息服务

在上海，部分轨道站点的站厅层，公交换乘指示信息不全，不仅换乘路径指示不清，而且公示的换乘公交信息也不全，其中，包括线路不全、运营时间不全、站点位置不明确，穿梭巴士的运营时刻表缺失。而公交站点也缺少穿梭巴士的运营时刻表。

三、国外推进两网融合的经验

通过对国外具有公共交通先进水平的城市轨网和公交网络功能整合措施的研究，有助于从公交网络层次、接驳换乘、运营组织、票价票制等方面对推进两网融合的措施经验加以借鉴。

（一）公交网络层次

1.东京：构建不同运营组织模式的轨道交通网络

铁路车站一般至少设置4条轨道，除正线外，还至少设置两条侧线用于进站停靠和上下车。根据客流规模和特点对车站进行分类，实行不同的运输组织方案，如大站特快、普通快线、站站停列车，东京城市轨道交通借鉴铁路运输的经验，通过不同的运营组织模式实现不同的速度目标和运输服务功能。如JR线路通过大站快线的运营组织模式实现了乘客快速出行，平均运行速度一般为45km/h以上，最快可达65km/h；总武快线、常磐快线平均运行速度均超过60km/h，平均站间距均超过4km。

2.首尔：多功能分层次的地面公交网络

2004年，首尔进行全面的公交改革，重组公共交通网络是其中重要的内容，改革后，地面公交网络由快线、干线、支线以及区间线四种不同层次、不同功能，但又相互协调的公交线路构成，公交运营速度和服务水平效果显著，公交吸引力大幅提升。

（二）接驳换乘

1.新加坡：衔接顺畅的接驳换乘设施

新加坡大力推崇“门对门”交通和“无缝衔接”交通服务，力图将工作、购物等各种活动用公共交通系统紧密连接起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，真正体现出公共交通的便捷。在地铁建设中，重视综合换乘枢纽的建设，将购物商场、巴士停靠站（巴士换乘站）、轻轨、地铁站及小汽车停车场、非机动车停车场进行一体化设计和施工，同步投入使用。

2.首尔：公交优先的人性化公交换乘设施

首尔市公交改革后，建立了更多的公交换乘站，通过缩短换乘距离，大大方便了公交乘客的换乘。一共有覆盖13条公交线路的142个车站附近划出了红色禁停区域，禁止停放社会车辆。这样缩短了乘客在车站所花费的时间，特殊的路面材料还可以防止乘客滑倒。

（三）运营组织

1.首尔：依托信息化实行有效的公交运营管理

首尔为了加强对公交运营的有效管理，已建立了一套公交管理系统（BMS）。这一系统将交通运营与信息服务（TOPIS）融为一体，可提供交通信息数据，这些数据可以上载到市区各个交通网点。这一系统还将智能交通系统（Intelligent Transport System，ITS）技术和全球定位系统（Global Positioning System，GPS）技术结合起来，确定公交车所在位置，控制班次表，还可以通过互联网、手机以及掌中宝（Personal Digital Assistant，PDA）向乘客提供公交信息。这类信息还有助于调研，并为制定决策提供辅助材料。

2.新加坡：利用多媒体实现公交信息的与互动

新加坡公共交通信息的整合是通过政府《公交联合导则》实现的，导则主要包括公交线路图、公交发车时间和频率、主要换乘枢纽等内容。政府通过多种媒体列出了所有的公共汽车和轨道交通线路信息，并在主要的公共汽车站设置信息板。《公交联合导则》在因特网上提供电子版本，并设置免费的声讯中心来整合公共交通的信息资源。公交服务信息在所有轨道交通车辆和公共汽车上。

（四）票价票制

1.大阪：换乘折扣制度

日本大阪市施行换乘折扣制度，在城市轨道交通与公交车之间换乘时，可以在两个票价总额的基础上优惠100日元。乘坐城市轨道交通时，可购买乘坐轨道交通与公交的“公交联络票”；下公交车时，在支付公交车票的同时，可以获得乘坐轨道交通的“折扣券”。

2.巴黎：多形式的车票

为了方便乘客，巴黎轨道交通采用了多种形式的车票，主要有单程票（只能在2圈以内应用）、一日票、观光票、周票、月票、年票、本票（即10张单程票）、青年票和学生票等。另外，还有一些旅游景点的联票，如卢浮宫联票、迪斯尼乐园联票。

四、国外推进两网融合措施对上海的借鉴与启示

通过借鉴国外推进两网融合的措施和经验，结合上海市两网融合存在的问题及发展趋势，对上海市未来推进两网融合的启示如下：

（一）构建多层次轨道交通网络

继续加强推进轨道交通的建设和更新改造，发展市郊铁路和市域轨道快线，构建市郊铁路运营网络，促使城际快速轨道系统、市郊轨道快线与城市轨道交通的整合，完善轨道交通功能层次，形成多层次、多模式、衔接紧密的轨道交通系统。

（二）构筑多样化地面公交网络

结合目前上海市轨道交通的网络布局和上海市土地利用规划情况，根据预测，为满足公交客流的出行需求，应结合公交客流走廊设置中运量的公交网络，以承担地面公交高峰时每小时需求在0.5～2.0万人次的客运流量走廊，加强中心城区、中心城与新城、新城内部和新城之间的主要公交客运通道的联系，为乘客提供更好的服务。

另外，强化接驳公交系统建设，地面公交线路分层分级，干线作为补充方式，服务轨道交通、中运量系统尚未覆盖的空白区域，大力发展特色公交服务，地面公交线网的高可达性，合理级配、相互配合、协同作用，提高公共交通网络的整体效能。采用灵活的运营组织方式，线路长度、站间距可根据客流特征灵活设置，以提高公共交通系统运营的可靠性。

（三）完善人性化公交换乘设施

以轨道交通车站为核心，建成若干对外交通枢纽融合的大型综合枢纽和一批公共汽（电）车、出租车、个体交通与轨道交通相衔接的换乘枢纽，“锚固”各类线网，形成城市对内对外紧密联系，多种方式高效转换的一体化客运枢纽节点网。全面改善公交换乘设施的条件，实行公交设施换乘的无缝连接。

（四）优化公交票制票价体系

目前，轨道交通已经建立了日票、周票等票制，建议进一步扩大票制种类，其使用范围进一步扩大到地面公交。采用灵活多样的时间票制，可扩大使用和换乘优惠范围。另外，通过进一步分析公交客流时段的分布和供需情况，可对轨道交通工作日平峰优惠的幅度进行研究，制定合情、合理、合适的优惠政策，并抓紧实施，加强管理以求到削峰填谷的目的，提高公共交通运行效率。

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一、主要做法

（一）依托完善的道路网络，推进农村班线公交化改造。市2002年在全省率先基本实现了村村通等级柏油路，2011年，省厅又把市列为村级公路网化示范县并给予补助1亿元。活动开展以来，市共完成投资3.93亿元，新建村级公路585公里，实现了全市所有行政村的主要街道全部硬化，彻底消灭了断头路，打通了连村路；为巩固网化成果，市镇财政今年起每年出资9000多万元对村级道路及环境卫生进行了托管，建立了财政对乡村道路建设与维护予以补贴的长效机制，市的农村公路建设继续走在了全省前列。

今年以来，我们交通运输局根据部、厅积极推进农村客运公交化改造加快实现城乡客运一体化的战略部署，及时调整交通工作思路，决定在完成村路网化的基础上，在全市范围内加快城乡公交一体化改革，下大力气解决原有农村客运班线车辆破、服务差等落后问题，更好地满足城乡居民的出行需求。为此，我们先后组织学习考察等地的经验与做法，深入全市镇村和客运企业进行调研，召开不同层次的座谈论证会，广泛征求社会各界的意见建议，市委市政府及时出台了《关于全市城乡公交一体化的实施意见》，今年重点是完成农村客运班线退市，开通运行城乡公交和镇村公交，彻底改变分散的个体经营模式，真正实现“网络全覆盖、管理无盲区、服务零距离”的集约化、网格化工作目标，尽快形成高效、畅达、舒适、安全、便捷的城乡公交一体化服务体系。

（二）正视热点突破难点，完成个体班线退市。农村客运班线公交化改造关系千家万户，倍受社会各界关注。我市原有农村客运班线35条，营运车辆204辆，全部为承包和个体挂靠经营，运营车辆破，服务质量差，安全隐患多，行业监管难度大，严重滞后于的经济发展。

农村客运班线公交化改革涉及到运输企业、经营业户的切身利益，由于历史原因农村班线每个车辆价格被炒至30―50万不等，面对农村班线公交化改革，经营业户动辄就以上访或堵路相威胁。改革中如何平衡运输企业、客运业户、镇街群众等多方利益的诉求，如何筹措改革资金，在不影响正常运营的情况下使原有的农村客车如何顺利退市，完成新老车辆和运营体制无缝隙交接，是改革中的重点和难点，对我们也是个严峻考验。

为此，在改革伊始，我们加大工作力度，妥善处理原有农村客运班线退市工作。首先我们委托中介评估机构对每一条线路、每辆车的残值进行评估，在广泛征求客运业户意见的基础上，多次召开座谈会和专题听证会，创造性思维化解矛盾，制定了出租车置换和货币补偿两套解决方案，由客运经营业户自主选择，原经营业户签订收购合同并收到经济补偿后，退出经营市场。在旧车收购过程中，我们开动脑筋，坚定不移，注重政策宣讲和一对一对话谈判，努力化解了业户诉求复杂、不稳定因素多等困难，经过反复工作，使方案得到绝大多数农村客运班线营运业户认可的同时，果断采取一旦业户签字交车，立即给予2万元现金奖励等手段，均在限期2天内完成了对95%以上业户的收购，然后对个别难点重点业户采取多种方法逐一突破。

（三）完善健全新机制，实现农村班线公交化改造。重点抓了两个方面，一是深化经营机制改革。我们将原来的个人承包经营改革为公车公营，明确市长途汽车运输有限公司为全市公交客运的经营主体，实行“公司化经营、员工化管理”的公车公营模式，使公交线路、运力资源得到合理配置，提高了营运效率与服务质量。二是合理布局公交线网和场站。我们通过调整城乡公交线路，优化公交站点设置，逐步实现城乡交通交融、促进城乡客运网络的有序衔接。在城市规划中，市政府还无偿划拨留出了位置合适的场站供公共交通使用，给综合运输体系的持续发展留足了空间。

截止到今年9月底，我们通过企业货币收购和公共交通资源置换相结合的方式，千方百计组织企业筹资近5000万元，政府拿出120辆出租车指标，先后完成了至岔河、至羊口、至海化方向的农村客运班车的收购工作，投入75辆新型清洁能源公交车运行这三条主干道线路，同步开通运行了部分镇村公交线路。我市的农村客运班线公交化改造涉及全市15个镇街区，覆盖东城工业园、渤海工业园、羊口工业园等大型工业园区，一年的时间，我市基本实现了农村客运公交化、运营公司化和管理规范化，全面提升了我市公共交通发展水平。

二、几点体会

市推行城乡公交一体化改革的时间虽然不长，有些工作尚在试行实施中，在前一阶段的改革工作中我们有很大的收获和体会。

一是必须以“群众满意”为根本出发点。在公交化改造中，我们针对不同的车辆线路经营效益的不同，和车辆运营年限残值，对承包经营者给予了不同的补偿数额，对具备公交驾驶员条件的车主，只要本人提出要求，并经过培训考核合格后，由客运企业优先聘为合同制职工。在新线路正式营运前，交通部门专门制作了公交乘车指南，帮助市民更好地乘坐公交车。新投入的公交车全部采用职能IC卡付费，在原来票价的基础上实行20%的折扣优惠。因为部分线路途经大型工业园区，还特别针对务工人员推出了包月卡服务，优惠幅度更大，最大限度的让利于民。为方便市职教中心近5000名学生乘车，开通了学生公交专线，学生在校门口就能坐上直通家门口的公交车。

二是必须加强组织领导。市把农村班线公交化改造列为全市“五个方面的民生实事”之一，专门成立了以市长为组长，交通、财政、规划、住建等部门为成员的城乡公交一体化领导小组，市领导多次出席领导小组会议，研究确定实施方案，协调解决改革中遇到的困难和问题。为把市委市政府的决策落到实处，市交通运输局成立了专门工作班子，先后完成了城乡公交现状调查摸底和公交一体化改造实施方案的制定与报批工作，组织完成了对公交站牌、候车厅等交通基础设施的新建改建工程，会同有关部门、企业分批次进行了驾驶员公开招录工作，从而有力地保证了改革的顺利实施。

三是必须加大财政扶持力度。市财政部门安排专门预算，仅对新开通的101、103路两条城乡公交线路就每年补贴达188万元，每年还拿出100万元全面落实老年人、残疾人、伤残军人等的乘车优待政策，针对因城乡公交不进站导致收入减少的实际，财政每年拿出200万元对客运汽车站进行转移支付。同时，市还制定了相关考核与奖励政策，引导和支持有关镇街因地制宜进行镇村三级公交公益性运营，如羊口镇开通的镇村公交线路，贯穿镇域范围内全部22个村，6个居委、先进制造业园区，渤海工业园，高新技术园区等三大工业园区及新、老镇区，镇村公交的所有线路实行镇区范围内上车全部免费，镇区范围外上车只收1元的优惠政策，镇财政每年拿出200万元进行公交补贴。侯镇和田柳等镇街还为镇村公交无偿提供周转站场、公交站亭和客运站等设施，镇街党委政府注重群众出行支持发展镇村公交的积极性空前高涨。

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北京市的公交改革，在2007年有了最具实质性的进步。生活在这个城市的每个成员，对“公交优先”这个抽象的政策都有了最真切的感受。

2007年1月1日，北京市所有公交车（9字头空调车除外）的票价统一价格，起价均为1元。成人刷卡可享受4折优惠，学生卡可享受2折优惠。2007年10月8日，北京市轨道交通实施改革新方案，全路网实行单一票制，票价统一由过去的3元降为2元。北京由此成为全国地铁票价最便宜的城市。在我国37年的轨道交通史上，这是首次实行票价下调。

北京开启了全国最廉价的公共交通时代。对北京公交优先的种种举措，媒体称为“北京模式”。

廉价公交，让人欢喜让人忧

廉价公交给老百姓，尤其是给城市低收入者带来的实惠不言而喻。对北京的普通家庭而言，因为廉价公交的优惠，平均每月的交通费用几乎降低了一半。北京市发改委委员张万恒介绍说：“地铁降价后，80.2％的乘客平均每人次减少支出1.3元，1.9％的乘客支出持平，17.9％的乘客平均每次增加支出0.6元（因为取消月票带来的支出增加）。”

对北京的公交优先给老百姓带来的实惠，媒体赞不绝口。但是在奥运的前一年开始这样的廉价政策，让很多人担忧，这是不是为了奥运的权益之计。“现在的说法都是打四折，打二折，那什么时候宣布恢复原价、不打折了不是很正常吗？”在北京超市工作的小林这样对记者说。

不过，北京市发改委、地铁运营公司等不久前相继向媒体表示，低票价政策不是权宜之计，奥运之后仍然会坚持廉价政策。

但是，担忧没有彻底解除，烦恼跟随而来。数据显示，票价改革后，地面公交日均客运量达到1148万人次，较改革前日增200万人次，增长21%。这意味着，原本步行或骑车的人群被吸引过来。家住昌平的陈岭已经在北京工作了四年，工作单位在北太平庄，以前还可以选择人相对较少的空调车，调价之后所有的车都一样拥挤不堪。“肯德基早餐的广告里有一个镜头是这样的，一个小白领吃完肯德基早餐之后有了力气，终于挤上了公交。我觉得这个广告就是在说我。”她无奈地对记者抱怨。最挤的是地铁。每天上下班高峰时期，能顺利地挤上地铁，对很多上班族来说，是对身体和毅力的极度考验。

很多人开始对四毛、六毛，地铁通票二元提出了疑问：这样严重不反映成本和使用程度的定价根据何在？如何持续下去？难道廉价就是公交优先的代名词？

与廉价公交同步的，是不断加大的对公共交通的财政投入。据悉，北京每年因廉价公交政策在财政补贴公交方面将支付40亿元，仅刷卡优惠一项，就补贴34亿元。地铁票价下调，也将导致政府每年填补13.3亿元的亏损。

北京公交低票价引发了国内廉价公交风暴，上海、天津、重庆、南京、济南、杭州等城市都表示将增加对公交的扶持力度。不久前，深圳市副市长宣布，深圳市的公交票价2007年12月1日起平均下调25％。随后，无锡、西安、广州等城市相继开始酝酿公交降价政策。

然而，更多的人担心，北京的公交优先是财力堆起来的，能支持多久？对其他城市而言，有多大的借鉴意义？

回归公益

“财力厚薄无法学，北京公交改革最值得其他城市借鉴的地方，在于它对公交的公益定位。对于城市交通问题的解决，这是最重要的。”清华大学交通研究所史其信教授不止一次地对采访他的媒体重复这样的观点。

长期以来，公共交通被当作纯公益性的事业，是社会福利的组成部分。这一公益性事业运营一直以来采取的是政府投资建设、财政补贴运营、国有企业垄断经营的模式。这种经营模式一方面造成唯一投资主体――政府财政负担沉重，另一方面由于缺乏竞争、有效的责任机制和利润刺激，企业内部缺乏成本管理与核算机制，也导致大量资源浪费，公司运行成本居高不下。一时间，城市公交企业亏损严重，政府补贴负荷过大，成了全国所有城市公共交通的通病。类似的弊病同样出现在电力、供气、供热、供水、排水等公用事业领域，90年代，政府在公用事业领域掀起了民营化改革的浪潮。同时期，北京市政府对公共交通减少财政补贴，公交进行了大规模重组，公交公司开始走上自主经营、自负盈亏的道路。

然而，其时的公交市场化改革只能算是“伪市场化”。史其信对记者说，“当时政府没有对城市公共交通进行准确定位，政府在公交基础设施建设上职责缺位、票价管制过严，算不上真正意义的市场化。再加上油价、职工工资上涨等原因，企业效益下降，难以维持”。

这期间，我国确定了汽车工业为支柱产业，并将“小汽车进入家庭”作为建设小康社会的一个重要指标。2000年到2005年，北京私人小汽车的出行比例增长了6.6个百分点，而同期的公共交通在出行中所占比例只增长了3.3个百分点，远远落后于发达国家城市中心区50%～60%的公共交通出行率。北京市交管局的统计显示，2007年5月26日，北京机动车历史性地突破了300万辆。

不断地修路、拓宽道路，交通建设理念重在为小汽车服务，加之城市规划和交通管理落后等各种不利因素，北京被戏称为“首堵”。据中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市因为堵车造成的社会成本每天达到4000万元，每年约146亿元。

城市交通问题日益严重，北京加快了城市交通建设和改革的步伐。2000年起，北京开始了连续四个阶段的缓解交通拥堵工作。2005年北京制定《北京市交通发展纲要（2004――2020）》，明确提出公交优先。2006年8月，北京市委、市政府决定，对上市公司北京巴士进行资产置换，使公交客运资产重新回归公益性事业。2006年12月，北京市交通委联合其他三部门了《关于优先发展公共交通的意见》，确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位，以及公共交通的社会公益性定位，进一步明确了在加快轨道建设的同时，对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。

2007年北京开始了缓解交通拥堵的第四阶段方案，公交优先从纸面走到实际。

“选择了公共交通，就是选择了城市的未来。”这是北京市交通委副主任刘小明时常挂在嘴上的一句话。只有生活在北京的人最能理解这句话。

史其信明确地告诉记者：“从重视小汽车出行，到公交优先，从公交市场化到公益化，是北京市解决城市交通问题思路的重大转变。公益定位的明确，其实也是明确了政府在公共交通这一城市公共品的责任。”

走向真正的市场化

公益定位、资产全部置换成政府所有、低廉票价，难道北京的公交改革仅仅是一次回归？北京公交是否由此又会重蹈上个世纪巨额亏损的覆辙？政府是否再次扛起巨额财政补贴的重负？北京公交未来发展的路径在何方？

真正的市场化改革，要求政府作为社会管理者和资产所有者的双重身份必须分开。政府作为社会管理者的责任是：了解、汇集民众的需要；确定需要提供的公共品的内容、数量、质量等，并做出资金安排；通过规范的程序选择生产者，并对生产行为进行监管以确保民众的利益不受损害 。

“市场化的方式是肯定的。但是有两个前提。第一是公交的公益定位，第二是履行政府责任，进行公交基础设施建设，比如线网布局、换乘体系。而这些，正是公交优先战略的内容。”史其信向记者解释。

公交优先解决的首要问题，就是政府可以根据城市发展战略进行资源重新调配。以往，自负盈亏的公交公司为了维持运营，大多只愿意跑客流多的黄金路段，远郊区的公交线路都要绕道一段长安街或繁华路段，导致长安街上的公交线路达到30余条。别说小汽车，公交车就把长安街堵得严严实实。但由于公交公司自负盈亏，政府在黄金路段压缩哪一条线都不行。此次改革，北京市将公交公司全部收归政府所有，市政府又拿出40余亿补贴公交公司，然后统一调配公交资源。长安街上的公交线路由此被压缩到10余条。而公交公司要提供政府定制的服务，完成各种考核之后才能拿到应有的财政补贴。

清华大学公共政策研究所副所长彭宗超教授对记者表示：廉价购买符合公共品的原则，但是单纯的廉价并不一定能解决现实交通拥堵与交通效率及当中的公平问题。公共交通基础设施规划、建设与管理主要依靠政府投入或介入来解决，但公交线路运营可以在公平科学规划与监管的基础上适当引入市场竞争机制。”

南京大学公共管理学院教授黄健荣认为，价格政策是一种资源配置和整合的杠杆，公交价格的定位应服务于公共利益目标的实现，并非价位越低越好。解决由于公交廉价所引的拥挤问题，一方面是要考虑公交运输能力的提升，另一方面则要考虑价格本身的问题。关于价格的定位，需要寻找公交价格的最优点――即所确定的公交价格应能让市民感觉到具有与其它出行方式的比较成本优势而愿意选择公交，又不至于让公交价位低到让人们觉得使用公交出行的成本可以忽略不计从而滥用公交资源。

史其信教授的意见也是如此：“政府做好了线路、换乘、管理的基础工作，在公交线路经营上仍然是要市场竞争的，同时政府可以将公交线路按照公益等级分类，运用不同的政策监督考核公交公司运营成效。”

公交优先考验政府改革

一切迹象都表明，公交优先已经开始了公交市场化改革的基础建设。不过，如何在当前廉价政策推出的同时，实现公交运营效率的提高和质量的改善，是政府面对的另一件挑战度极高的工作。

“公交优先战略的落实，需要理顺交通管理体制，并同时推动政府职能转变。”史教授对记者说。

明确政府责任之后，政府如何对公交公司进行监督、考核、评估，建立合理的激励约束制度，是一个重要问题。中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授表示，如何在公共交通低价的基础上解决效率问题，是对政府的巨大考验。建立具体的经营业绩考核和公开披露制度、激励性的补贴制度，使政府的财政补贴发挥较高的效率，是今后政府要研究的重大课题。