城乡公交运营方案范文

导语：如何才能写好一篇城乡公交运营方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

全市完成2个行政村班车通达任务，通达率达99.45%，完成县10个乡镇和县4个乡镇镇村公交发展计划，在其他县全面开展试点；2013年全市完成除村外所有行政村通班车任务；2015年全市50%乡镇开通镇村公交，基本形成城市公交、县乡客运、镇村公交有机衔接、协调融合的城乡客运网络。

二、运营要求

镇村公交应符合“五定四统一”（定线路、定班次、定时间、定站点，定票价，统一排班、统一调度、统一管理、统一结算）的服务标准；经营主体公司化、经营方式公交化、经营行为规范化；运行线路覆盖镇域范围内所有行政村，实行低票价制度（1-2元）；建有乡镇客运站的，镇村公交应进站经营，没有乡镇客运站的，镇村公交线路起讫点应设置候车亭，并与县乡客运班线无缝衔接；班次平均间隔时间高峰期不超过30分钟，其他时间应满足出行需求；按规定统一车型，统一喷贴“镇村公交”标识；鼓励使用公交车型，对路况条件、客源等不适宜公交车型的，要按照《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》（JT/T6180-），选用适用车辆，车龄不超过5年，车容车貌良好，符合国家排放标准；统一安装卫星定位终端设备，公示服务承诺、监督投诉电话和线路走向图。

三、保障措施

1、加快发展规划编制。各地要按照“一图、一表、一方案”的要求编制县域城乡客运线网规划及镇村公交线网规划，明确形成镇村公交线网络规划图、镇村公交运行线路计划表和镇村公交实施方案。镇村公交线网络规划图要以区域行政地图为底，标注清楚所有行政村，分不同颜色标注清楚城市公交、城镇班线和镇村公交三级线网的线路走向。规划编制要立足整合城乡客运资源，优化城乡客运站场网络衔接，科学合理布局城乡客运线网并做好与路网规划的衔接。

2、加快完善基础设施。要按照路、站、运一体化的要求，切实加快农村客运基础设施建设，积极改善和提高农村客运通车条件。对不符合客运车辆安全通行条件的农村公路（路面宽度含路基硬化不足5米）和桥梁，应优先列入建设改造计划，采取拓宽、路肩硬化、增设错车道等有效措施加快改善，并根据需求同步配套建设农村客运站、客运候车亭。要充分发挥农村公路管养机制的作用，加强农村公路、农村客运站亭等基础设施的养护和管理，发挥基础设施的使用效率，为镇村公交全面发展奠定坚实的基础。

3、加强计划推进实施。全市列入客运线网规划的农村公路和桥梁等基础设施建设改造、撤渡建桥与镇村公交的开通计划相衔接，实行捆绑式计划管理。各县交通运输局应在每年5月底前提出当地下一年度农村公路和桥梁等基础设施建设改造计划、撤渡建桥计划和镇村公交开通计划。要编制本地区镇村公交发展实施方案，确定实施计划进度。要建立计划项目进度报表制度，按月上报本年度有关计划项目的进展情况。要定期检查计划项目实施情况，分析存在问题及原因，提出相应措施和对策，加强督查，推进落实，以保证年度计划目标的实现。

篇2

关键词：滁州、来安、全椒、三官 城乡公交一体化 交通现状

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）03（b）-0140-02

城乡公交一体化是实现城乡交通全网络、全衔接、全畅达的民生工程，也是落实国家城镇化战略的根本保障，它体现了城乡服务均等、资源共享、公平公正、社会事业发展等一体化，并让城乡居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的现代化成果及文明服务。对于滁州城乡统筹发展，建设幸福宜居城市，构筑城乡一体化布局，推进城乡科学发展、全域发展、转型发展、和谐发展，具有重大的战略价值与现实意义。

1 城乡公交一体化现状

（1）滁州市公交。

滁州市城乡公交线网在中心城区的起始站以汽车中心站、城南客运站、高铁客运站、城北客运站4个客运枢纽为主，呈“多中心放射状”布局，城乡客流集散中心主要分布在下列城镇：乌衣镇、来安县城、全椒县城、沙河、半塔、汊河、二郎口、古河、章广。滁州市交通局规划至2020年，滁来全地区形成中心城区―重点城镇的二级公交客运网络，建立高效衔接、无缝换乘、布局合理的城乡公交客运网络。

2015年，滁州市交通运输局到六里-七里-八里-中坝-黄庄-三官新区-三官街道实地考察线路站并于2016年元月1日开通107路公交车且投入8辆开始运营，107路公交开通，真正使乡镇农民出行享受了公交待遇，消除了原农工客运班车破旧的安全隐患，极大地改善了三官及沿线农民出行乘车环境。而这仅仅只是一小步，城乡公交一体化是实现城乡交通全网络、全衔接、全畅达的民生工程，也是落实国家城镇化战略的根本保障，它体现了城乡服务均等、资源共享、公平公正、社会事业发展等一体化，并让城乡居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的现代化成果及文明服务。对于滁州城乡统筹发展，建设幸福宜居城市，构筑城乡一体化布局，推进城乡科学发展、全域发展、转型发展、和谐发展，具有重大的战略价值与现实意义，地方政府还应继续加大力度促进城乡公交一体化发展。

（2）制约滁州市公交一体化的主要原因：第一，相关政策制度尚未出台。如：市政府没有出台《滁州市公交财政补贴管理办法》《滁州市公交管理办法》《滁州市区城乡公交一体化的规划》等规范性文件，公交优先，城乡公交一体化建设缺少政策保障，城乡二元格局尚未打破，制约了该市城乡公交一体化建设进程。第二，规划引导相对滞后。调研发现，无论在城区还是集镇，公交车占道停放现象十分普遍，没有达到“一镇一站、一村一亭、一站一牌”的建设要求，城乡客运车辆没有停车场地，尤其是城乡线路上的港湾式停靠站、候车亭更达不到要求。究其原因，主要是县规划等相关职能部门及地方政府对公交站场建设重视不够，未将其列入建设规划或者预留出合适的公交站场用地。第三，“出行难”依然存在。主要表现为：①候车时间长。由于现有的公交线网密度不大，发车频率低，准点率差等原因，造成出行效率低，人们在思想上还未养成出门乘公交的习惯。②公交线路布局不完善。少数镇与镇之间公交还没有完全环起来，造成镇与镇之间群众出行不便。③镇村公交未开通。公交线路尚未完全延伸至村，除少数镇仍采用“小面的”向村运送外，全县大多数村都还未开通公交车。老百姓进城，还要换乘到镇，再乘城镇公交，从表面看票价低了，但实际算起来并没有省多少钱，反而麻烦了。第四，基础设施亟需完善。①站场建设滞后。调研中发现，城乡公交基本没有首末站，城区仅有滁州北站停车场可固定停放公交车，其余使用的停车场多为临时停车场，多数镇也没有固定停车场。②停靠点建设迟缓。全市多数镇没有公交回车站。全市每天多辆驻点车辆停放在镇（停在驾驶员自家门口或镇政府附件道路上），夜间无人看管，车辆损坏现象时有发生。③候车亭、站牌无人维护。过去通过广告招租“以站养站”的模式已不管用，2012年以来，公交公司投资建设的数百块临时站牌损毁严重。（3）滁州市城乡公交一体化规划与管理对策。

①坚持城乡公交优先发展原则，加大对城乡公共交通的重视程度和扶持力度。一是逐步完善城乡公交一体化的发展规划，明确城乡公交发展战略和目标，把城乡公交发展规划与城市总体发展规划紧密结合起来，最大程度上满足城乡居民的出行需求。二是通过政府落实税收优惠政策、优先提供土地，减免相关费用等方式来支持公交站场建设。市财政给与适当的财政补助，来建设公共交通中转换乘站、港湾式停靠站等公交基础配套设施。

②加快开通乡镇主要路口和城区主要街道的路线。一是以现有城乡公交为基础，不断增加延伸城乡公共交通覆盖范围，逐渐减少城乡公交的覆盖盲区，使群众出行更加便利。二是尽快开通村村通公交，实现县城、街镇、行政村三级公交全覆盖，争取尽快打造“通到老百姓家门口”的便民公交网络。

③全面提升公交企业的经营服务水平。首先要规范公交企业的内部管理。在完善服务质量投诉和监督方面，通过公布投诉电话，设立投诉箱等方式，向社会公开承诺服务质量，接受群众通过电话、网络、信件等多种方式来实现。其次要强化职业培训，提高从业人员职业道德素质和专业技术水平，采取积极措施建立健全岗位考核机制，对公交司乘人员实行积分考核，凡年内累计超过规定分数的，给予停岗处理，并且在经济上给予一定的惩罚，以有力规范公交司乘人员的行为。

④优化公交线网和场站的布局，构建与城市化进程和道路建设相适应的公交线网体系。一是按照客流规律、群众需求、道路状况，调整优化公交线路网络，形成以主城区为中心的辐射状公交线路网，增加班车的密度，提高公交准点率，方便群众乘坐。二是要加快公交站场的建设，将公交站场设施纳入城镇建设范围，公交首末站、枢纽站等设施由所在镇街负责建设，对站场等公交运行的基础设施，逐步推行站运分离、资源共享、有偿使用。三是按照一体化规划、合理化布局、标准化建设的原则，针对不同镇街属性及客流特点，规划建设经济实用、布局合理、方便群众的农村客运站。

⑤合理制定城乡公交收费标准。完善公交运营成本评估机制，对组织交通、财政、物价等相关部门对公交企业的成本和费用进行周期性年度审计与评价，核定企业的合理成本和合理利润空间，并按照基于成本定价原则，综合考虑各方面因素，及时召开价格听证会，制定合理的城乡公共交通价格，坚持企业可持续发展观，实现便民利民。

参考文献

[1] 滁州市交通局[EB/OL].http：///ShowNews.asp？cid=&id=4511.

[2] 韩峰，姜文静.我国城乡一体化发展模式的创新与探析[J].集团经济研究，2007（8）：72-73.

[3] 隋映辉.城乡公交一体化：发展共识与转型趋势[J].青岛日报，2015-01-31.

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关键词：公交都市；公交优先；核心要素；实施方案

1 公交都市：一项意义重大的城市战略

1.1 “公交都市”的核心要素

为了解决日益严重的城市交通问题以及由此引发诸多社会问题，那些在城市建设中以公共交通为导向的“公交都市”因其高效的运输系统和良好的城市环境受到了人们的关注。一时之间“公交都市”被认为是城市发展的典范。目前国际上已形成一个共识：公交都市是国际大都市发展到高级阶段，在交通资源和环境资源紧约束的背景下，为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略[1-3]。因此我们并不能简单的将其理解为一个以公共交通出行为主的地区，正如《公交都市》作者罗伯特瑟夫罗所说，一个功能卓著和可持续的公交都市并不等同于一个公共交通在很大程度上取代小汽车，或者甚至承担了大多数机动化出行的地区，而是代表一种城市形态和机动化环境，一种能有效替代小汽车出行的交通方式。一个城市能够称之为公交都市，是它的公共交通服务与城市形态相互配合默契可以有效发挥公交优势。

因此公交都市内涵广泛，不再只是公交系统内部的优先问题，而要体现公共交通在城市发展中的引导与主导作用，这涉及到城市发展、公交设施、公交服务、运营管理等各层面，是公交优先战略的提档升级，从公交系统自身效率提升向公交系统引领需求方向转变。

1.2 “公交都市”的主要特征

成熟的公交都市的有着以下特征：

（1）公交与城市空间：公交走廊、枢纽与城市空间结构互相契合、互相支撑

以公交设施引导城市开发、支撑城市形态是公交都市最大的特色。用地开发集中于轨道交通沿线两侧的走廊带内，不论是如东京这般的特大城市，还是北欧的哥本哈根、斯德哥尔摩，都是沿着轨道交通进行城市的扩张，人口分布也与轨道交通形态互相契合[4-7]。

（2）公交与土地开发：城市形态紧凑有序、土地开发集聚节约

依托公交枢纽进行高密度开发，实现公共交通走廊对居住和岗位分布的高覆盖。以香港为例，《香港城市规划标准与准则》中有专门的轨道导向的住宅开发密度分层规定，规定将住宅发展密度分为三个区，分别对应不同的开发密度上限：有大容量的公共运输系统服务的地区的第一区，可以进行最高密度的开发；有大容量公共运输系统服务但不是很方便的第二区，可以进行中密度的开发；公共运输系统容量极为有限的地区的第三区，只能进行低密度的开发。与此同时还要求在轨道站点周边要进行多元化开发。在此导向下，香港的公共交通覆盖了53%人口以及75%就业岗位。

（3）公交体系层次：多模式、多层次公交系统功能承接不同客流需求

随着城市空间结构的扩展、城市尺度的增大，城市公共交通出行需求呈现多层次分布，因此在公交都市里，公共交通系统必须进入多模式发展阶段。无论是以轨道为骨干的东京、首尔，还是以快速公交为骨干的库里蒂巴、波哥大，均围绕骨干网络构建了大量的枢纽设施，以此将整个公交系统进行锚固，在区域上形成铁路网络与地铁网络耦合的大公交骨架体系，在城市内部，形成公交巴士与地铁无缝衔接广覆盖公交体系。

（4）公交品质服务：公交出行便捷舒适可靠，具有明显竞争优势，确保公交分担在机动化出行中占优势地位

世界级公交都市十分注重高品质公交服务的建设，以乘客感受作为考核公交服务的主要指标，在公交服务方面实现了从“面向线路运营”转变为“面向乘客体验”，以全天候、全覆盖、多模式的高品质服务体系满足乘客多样的出行需求，与其小汽车竞争：

（5）公交运营保障：健全高效的保障机制，保障公交优先、可持续发展

纵观各发达城市公交发展制度，主要涵盖管理体制、财政制度、规划制度、运营制度、需求管理、监管制度等六方面，其中在公交都市的建设过程中，公交管理体制和公交财政制度相对来说最受重视，很多城市以此作为突破点制定相关政策保障，优化公交发展路径。在公交管理体制方面，无论是以新加坡为代表的市场主导型（公交运营市场化）还是以伦敦为代表的政府主导型（政府购买公交服务），政府都通过完善的监管机制对公交企业进行考核，以保证公交服务质量。此外成熟公交财政制度对于公交都市的发展也相当重要，系统化的财政体系、多样化的财政来源以及针对性的补贴机制才能保证公交运营的可持续性。

2 南京公交都市总体目标

2.1 南京创建“公交都市”的发展环境

2.1.1 区域发展一体化

高铁时代，南京成为中国四纵四横铁路格局中南北、东西干线的重要交汇点。根据国务院《长三角指导意见》，将“进一步提升南京等特大城市的综合承载能力和服务功能，扩大辐射半径。”而南京城市总体规划也提出了南京“ 国家综合交通枢纽”的城市定位，南京作为国家综合性枢纽地位将得以加强。与此同时，南京“国家重要的区域中心城市”的城市性质在新一轮的城市总体规划中得以确立，即将上报国务院的《南京都市圈区域规划》扩大了南京都市圈成员数量，再一次提升了南京的区域辐射能力。

2.1.2 城市发展多级化

经过多轮的城市总体规划修编，南京的城市空间结构在不断的拓展，“中心城-新城-新市镇”的多级框架已然拉开。在都市区层面则将形成以城市中心、城市副中心、新城（地区）中心组成的公共活动中心体系，构建以放射形交通走廊为发展轴的“一带五轴”、高品质、高效率一体化发展的现代都市区。根据《南京市城市总体规划》，2020年南京将往千万级人口规模发展，城镇建设用地也拓展至990平方公里。

2.1.3 交通发展综合化

随着区域重大交通建设和综合运输模式不断优化，南京将全面进入以航空、高速铁路、高速公路和江海直达联运为主导的现代化综合运输时代。在城市化和机动化双重浪潮的席卷下，城市道路扩容空间日趋缩小，道路交通必将面临更为严峻的压力，目前南京私家车的拥有量已突破百万，公共交通的发展也进入了与小汽车高增长竞赛的关键时期，在此情况下，南京急需构筑以高品质公共交通为主体的，多种交通方式高效衔接的城市综合交通体系。

2.2 南京创建“公交都市”总体目标

2.2.1 总体目标

在《南京交通发展白皮书》确定的构建“畅达、绿色、和谐的现代化大都会综合交通体系”的交通发展愿景，以及《南京市综合交通规划》提出的“一体化公交都市”发展目标的基础上，南京结合交通运输部关于公交都市的目标要求，提出创建“公交都市”的近远期目标：近期确立公交优先的地位，建设国内一流、国际水准、人民满意的公交都市；远期固化公交主导的地位，构筑高效率、高品质、高适应性的一体化公交都市。

2.2.2 发展战略

（1）公交优先战略。要在法律、投资、财政、税收、土地、规划、建设、管理和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。

（2）公交引领战略。以公共交通为导向，协调交通与土地利用布局，引导可持续的城市用地开发，引导健康的城市交通出行结构。

（3）公交支撑战略。构建与国铁、航空等对外交通相衔接的多层次轨道交通体系，提升城市区域地位。

3 南京创建“公交都市”的六大行动

为了实现“公交都市”的发展目标，南京将开展规划健全、多元网络、场站建设、服务提升、智能管理、绿色交通6大行动，通过12项具体工程打造城市多元公交、一体公交、畅达公交、品质公交、智慧公交以及绿色公交。

3.1 健全规划体系，发挥规划先导作用

科学编制规划，将《南京市创建国家“公交都市”示范城市实施方案》提升为总体方案，指导“公交都市”建设科学、有序的推进。以此为基础，开展包括公交专用道、中运量新公交、出租汽车、智能公交、慢行交通等多个专项规划，注重各规划之间的衔接，确保规划方案的实施。

3.2 优化公交网络，实现公交全面提速

通过大力推进轨道交通建设、发展中运量新公交系统、优化公交普线、增加公交支线，完善公共交通骨架网络；通过加快公交专用道网络的建设与监管，提高公交信号优先通行路口的比例，全面提升公共交通运行速度。

3.3 加大场站建设力度，完善换乘枢纽设施

全面整合公交场站资源，加快公交停保场与首末站的建设，增加场站规模；建设城市综合换乘枢纽、城际公共换乘枢纽、轨道综合换乘枢纽以及城乡换乘中心四级公交枢纽。

3.4 改善公交出行环境，提升乘客出行感受

以提升乘客出行感受为目标，加强车辆更新力度、提高公交车车型标准，加大中高档空调公交车的投入，提升乘客乘坐舒适度。完善职工职业培训制度，提高企业员工文化素养。同时本着“开门办公交”的原则，加强公众对公交服务的参与和监督，广泛吸取公众意见。

3.5 提升公交信息化水平，提高公交运转效率

建设“一个中心、三大应用系统”的智能公交系统，实现公交信息实时、公交车辆实时调度、公交运营科学高效。

3.6 应用节能减排新技术，推进低碳城市建设

应用节能减排新技术，淘汰所有国Ⅲ（不含）以下标准的公交车，推广清洁能源公交车辆应用，建设绿色公交示范线路。

4 南京创建“公交都市”的保障体系

4.1 组织保障

成立南京城市公共交通委员会，高位协调、高位推动南京公交优先发展工作。并在此基础上，引入公众团队与技术团队，完善组织推进机制，研究制定全市“公交都市”建设规划、计划，出台相关重大政策、扶持措施，建立部门协同、联席会议、信息反馈、督察督办4大联动综合保障机制，统筹协调解决城市公共交通发展过程中的重大问题。

4.2 政策保障

深入落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发[2012]64号），制定完善南京市创建公交都市相关法规和政策。出台城市优先发展公共交通意见及实施细则，全面推进全市公共交通的科学和可持续发展。

4.3 资金保障

将公共交通投入纳入公共财政预算体系，设立市、区两级公交优先发展专项资金。出台《南京市公交优先发展专项资金管理办法》，按管理办法将每年所需资金列入当年政府投资计划，用于城市公共交通基础设施建设和运营补贴。

4.4 用地保障

以城市控制性详细规划的编制及轨道交通建设为契机，坚持公共交通引导城市发展的理念，优化提高轨道交通、中运量新公交及公交专用道沿线土地的开发强度，逐步构建以公共交通为导向的城市发展模式，并建立公交用地储备机制和场站用地使用跟踪管理制度。

4.5 监督保障

进一步明确“公交都市”建设各单位的职责，建立绩效考核评估机制，制定年度考核评价体系，由市城市公共交通委员会和市监察局联合进行年度考核，考核结果纳入政府部门的绩效考核。重大项目召开听证会，广泛征求社会意见。

5 结束语

在城市化、机动化快速发展的背景下，南京建设“公交都市”任务艰巨，但却又是城市寻求可持续发展的必然选择。在未来的五年里，南京将通过众多工程积极打造高效率、高品质、高适应性的一体化公交都市，实现城市交通的结构健康发展。但同时我们必须不断的提醒自己，“公交都市”的本质是人、土地、交通三者的和谐发展，以人的需求为导向，“让土地与交通谈场恋爱”吧！这是一项长期而艰巨的工程，需要城市的决策者、规划者和建设者们共同坚持不懈为之奋斗。

参考文献

[1]张丽莉，韩冰源，唐震.智能模式识别方法在道路交通工程中的应用研究[J].森林工程，2012，28（5）：66-71.

[2]马玉蕾.学府路常规公交与地铁一号线的协调研究[J].森林工程，2012，28（6）：79-82.

[3]丁柏群，刘艳.一种基于集散系数修正的乘客OD推算方法―以哈尔滨市某公交线路为例[J].森林工程，2013，29（4）：112-116.

[4]瑟夫罗R.公交都市[M].宇恒可持续交通研究中心，译.北京：中国建筑工业出版社，2007.

[5]郭继孚，孙明正，刘雪杰，等.城市公共交通优先发展战略思考与建议[J].北京：城市交通，2013，11（2）：7-12.

[6]陈小鸿，叶建红，杨涛.城市公共交通优先发展的困境溯源于路径探源[J].北京：城市交通，2013，11（2）：17-25.

[7]中华人民共和国交通运输部.关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知[Z].北京：中华人民共和国交通运输部，2011

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大力推广高效清洁能源和技术，全面推行汽油车国Ⅳ以上、柴油车国Ⅳ以上排放标准；鼓励提倡使用节能与新能源汽车，如采用纯电动车、混合动力、燃料电池等新技术；积极使用节能环保型公交车和出租车，加快天然气公交车、出租车油改汽进程，加速淘汰老旧汽车、机车、船舶等；组织开展“车、船、路、港”千家交通运输企业节能减排专项行动、油气污染治理、汽车尾气污染防治大行动等活动。

二、加强交通信息化建设，大力发展智能交通。

重点建设交通信息服务系统以及交通综合信息平台，交通信息服务应用平台、交通信息子平台，引导公众出行、支撑交通管理提供信息服务及支持。以交通服务应用平台为支撑，通过交通指南、交通网站、交通服务热线、电台电视台、可变信息标志、手机、车载导航终端等方式，为不同的公众群体选择合适的出行方式、路径、出入口和换乘方案提供信息服务。同时，以综合信息平台及交通信息子平台为支撑，为交通指挥管理者提供日常道路交通、公共交通、客流、交通运行状况、交通综合管理政策等信息，科学组织交通运力。

三、促进城市低碳交通发展，引导公众绿色出行方式。

优先发展城市公共交通，加快建设公交专用道，优化公交运营路线，大力发展城市快速公交，鼓励海口、三亚适度超前发展有轨电车系统；发展慢行交通（主要包括步行及自行车交通），合理规划，完善自行车和步行道路系统，形成集环保、运动、休闲、旅游等功能于一体，遍及城区主干道、名声古迹区、各生态旅游区及居民休闲区，组成串联全岛城乡绿地和水体的自行车绿道网络，营造良好的自行车、步行空间环境；布局规划和建设公共自行车租赁系统；合理引导市民选择“自行车/步行+公交”的绿色出行模式。

四、大力发展现代物流业，提高运输系统效率。

积极推进多式联运，加快发展道路甩挂运输、滚装运输等高效运输方式；推进点对点商务快客运输和城乡道路客运一体化；充分发挥海口、洋浦保税港区等优势，加快海口马村港、洋浦港、三亚南山港等一批以港口物流基地或货物集散中心建设；中心城市重点建设一批现代化运输站场和物流园区；加快培育规模化、网络化运作的运输企业；提高现代物流产业集群效率，提高车辆的实载率和运输效率；推动交通电子口岸建设，发展“物联网”，有效整合物流供应链上的运输、、场站、报关、仓储、贸易等企业信息资源，推动“大物流”向专业化、功能化、一体化的方向发展。

五、建立健全法律法规体系，加大财政资金投入。

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关键词：公交优先；政策保障；基础设施；运营管理

中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）23-0072-03

近年来，随着我国经济社会的高速发展，机动车保有量飞速增长，城市交通问题已经成为了困扰我国城市的难题之一。一方面，城市道路建设速度无法跟上交通量的增长，我国城市土地资源日益稀缺，大规模兴建交通基础设施的可操作性和经济性都较低；另一方面，盲目增加道路建设将会释放潜在的出行需求，并不能解决城市交通拥堵问题。

公共交通作为一种社会群体型交通，具有人均占用道路面积少、运量大等优点[1]。公交优先理念源于20世纪60年代初的法国巴黎[2]，现已被证实是城市发展应当遵循的基本原则之一。通过高品质的公交服务，吸引更多市民乘坐公交出行，减少私家车的使用，进而缓解城市交通问题。

1 昆山城市公交发展外部条件

昆山地处中国经济最发达的长江三角洲，是上海经济圈中一个重要的新兴工商城市，历史悠久，物产丰饶，素有“江南鱼米之乡”美称。昆山距离上海市中心城区50 km，距离苏州市中心城区35 km，距离省会南京市254 km，处于沪宁发展轴与沿沪发展带的交汇点，位于上海、苏锡常两大都市圈的交叉地带，直接受到上海、苏州经济辐射影响，区位优势明显。

2014年，昆山地区生产总值达到3 001.02亿元，成为了全国首个地区生产总值突破3 000亿的县级市。2015年，昆山连续第三年并列全国县域经济百强榜榜首。公交发展具有良好的经济基础。而众多大型先进制造业项目的投产以及服务业的快速发展，为昆山吸引了大量外来人口，保证了昆山拥有较为旺盛的公交出行需求。

2 昆山公交发展成就

2.1 公交车辆

昆山公交车辆规模从2007年的864辆，增加到了2014年的 1 409辆，计1 650.1标台。按常住人口计算，每万人拥有公交标台数为14.04标台（含轨道交通为14.81标台），远高于住建部提出的10台/万人的标准。

在扩大公交车辆规模的同时，昆山也非常重视提高车辆的品质。2014年末，所有公交车辆均为空调车，清洁能源和新能源车辆所占比例已接近五成。昆山近年来新购置的车辆均为清洁能源和新能源车辆，随着老旧车辆的逐步淘汰，昆山公交车辆清洁能源和新能源车辆比例将进一步提高。历年昆山公交车辆发展情况分析，如图1所示。

2.2 公交线路

昆山市正处于迅速发展阶段，随着社会经济的不断发展，城市范围也随之扩大，城市新兴片区众多，公交需求较为旺盛。近年来，为更好的解决居民出行问题，特别是城市新兴的产业园区及住宅小区，我市公交线网不断延伸，线路优化调整不断加快，公交服务范围逐步扩大。

截至2014年末，昆山共有常规公交线路216条，线网长度达到了3 231.6 km，全市公交线网密度达到3.48 km/km2。目前中心城区建成区内公共交通站点500 m覆盖率达到100%。昆山中心区建成区公交站点500 m覆盖范围，如图2所示。

2.3 公交场站

截至2014年末，昆山共有公交首末站18个，枢纽站6个，客运站16个，停保场11个。其中，2014年完成了100个候车亭的建设和主城区15个候车亭港湾式改造，建设了40个公交电子信息站牌，为乘客提供舒适的候车环境和实时准确的车辆到站预报。公交车辆进站率达到100%。

2.4 公共自行车

为完善公共交通网络，解决公交“最后一公里”问题，借鉴其他城市的成功经验，2011年，昆山公共自行车交通系统正式启动，并进行了快速布设。

昆山公共自行车系统技术含量国内领先，用户可通过手机、网站查询站点实时信息。截至目前，昆山共设公共自行车站点349个，累计投放自行车近2万辆，初步形成覆盖昆山全市域的城市公共自行车交通网络。

3 公交发展成功经验

3.1 脉络清晰的发展政策

公交优先发展两次作为昆山市人大1号议案提出，并相继出台一系列公交发展政策文件。

昆山市政府充分发挥政策的引导、调控与分配三大功能，保障公交优先发展。昆山通过一系列公交相关政策的，引导政府各部门在公交发展方面投入更多精力、规范公交服务、保障设施建设；调控公共交通与私家车的发展环境，为公交发展赢取良好的外部条件；分配政府财务支出，提高公交投资的优先级，为公交发展提供资金保障。

3.1.1 发展意愿明确

昆山市政府出台的《市政府关于印发加快城市公共交通实施意见的通知》（昆政发〔2011〕23号）中明确提出加快发展城市公共交通是昆山率先基本实现现代化的重要内容和基础条件。将加快发展公共交通作为解决全市居民“行有所乘”的民生工程，坚持公交优先、统筹协调、绿色低碳的发展理念，创新体制机制，整合系统资源，加强网络衔接，完善基础设施，加快构筑多功能、一体化、现代化的公共交通网络，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市、人口规模和经济社会发展相适应的公共交通系统，更好地满足全市居民安全、优质、便捷的出行需求。

3.1.2 工作目标统一

昆山市政府出台的《市政府办公室印发关于争创江苏省公交优先示范市工作实施意见的通知》（昆政办发〔2012〕38号）提出要积极争创全省“公交优先示范市”，加快构建与现代化城市相配套的现代化公交客运体系。为城乡居民提供同样便捷的交通出行条件，为城乡居民提供同型优质的交通服务产品，为城乡居民提供同等优惠的交通优惠政策的目标。

《市政府办公室印发关于切实提高居民公共交通出行分担率实施方案的通知》（昆政办发〔2012〕39号）中，提出要完善公共交通服务设施，提升公交服务水平，扩大公交服务覆盖面。

3.1.3 管理手段规范

《市政府关于印发昆山市区域公交管理办法的通知》（昆政规〔2013〕4号）的出台，意在深入实施公交优先战略，规范各区镇区域公交的规划、建设和运营，推动城乡公交一体化发展。

《市政府关于印发昆山市公共交通场站管理办法的通知》（昆政规〔2013〕5号）中，提出为合理配置和管理全市公共交通场站设施资源，适应城乡一体化建设、社会发展和人民生活出行的需要，进一步规范我市公交场站的建设、利用和维护工作，根据《苏州市公共汽车客运管理条例》、《苏州市市区公共交通场站管理办法》等规定，结合昆山实际，制定了《昆山市公共交通场站管理办法》。

3.2 体系完善的规划编制

政府的政策需要配套编制体系完整的公交规划来实现。昆山的公共交通规划体系已基本完善，在《昆山市城市总体规划（2009-2030）》的指导下，昆山先后完成了一系列公交相关规划的编制工作。

在综合性规划方面完成的综合交通规划和正在编制的城市综合交通系统整合规划及技术指引，为城市交通的发展明确目标和思路；在专项性规划方面完成的轨道交通网络规划、有轨电车发展研究、公共交通系统规划、公交优先通道规划研究、公共自行车系统规划、公共自行车系统实施后评估、S1线与苏州轨道衔接方案研究等，有效指导公交各分项有序建设；在控制性规划方面完成的轨道交通控制性规划、公交场站建设计划等，为公交基础设施发展进行用地控制。

各交通规划在编制时充分考虑了与城市总体规划的衔接，规划可实施性强，对城市公交的发展具有较强的指导性，保障了城市公共交通的快速、可持续发展。

3.3 滚动调整的公交线路

昆山城市发展日新月异，昆山市公交线路保持较高的优化调整频率，以充分利用城市新建的交通基础设施，积极应对城市新兴片区的出行需求。近年来，昆山为了应对城市空间的快速扩张，针对公共交通线路进行不断的优化和调整，以满足城市发展的需要。2010～2014年共新辟公交线路134条，优化调整公交线路238条次，延长服务时间线路63条。

昆山中环快速路构建了昆山中心城区对外辐射的快速路网体系，奠定了昆山城市发展框架，促进了城市各组团间的快速联系。中环快速通畅的道路条件，十分有利于开通快速公交，服务较长距离的公交出行需求。

伴随着昆山中环快速路的建成，昆山在2015年开通了8条中环快线公交。其中两条为新辟线路，6条为调整线路。开行以来，单程平均运行时间得到缩短的同时，客运量显著上升，日均客流达到12 500多人次，运行效率提升明显。

与调整前相比，公交101路单程运行时间平均减少3 min，日均客运量增长约9.01%；公交103路单程运行时间平均减少

2 min，日均客运量增长5.98%；135路单程运行时间平均减少

10 min，日均客运量增长10.76%。

中环快线借助高效畅通的中环道路资源，为广大乘客提供了更加快速、便捷的公交服务，进一步增强了公交吸引力，为提升现有公交运营效率开辟了一条新路径。

3.4 用地集约的场站建设

在土地资源日益紧缺，既有独立占地的公交场站建设模式缺乏动力，难以适应城市转型时期发展要求。因此，昆山对新的公交场站建设模式进行了积极的探索。

九方城市花园是集住宅、酒店、商业、办公等多种功能于一体的综合性高档社区，交通区位优越、便捷。结合该社区的建设，在商业底层设置了九方城市花园公交枢纽站。

该配建公交场站的建设在集约利用用地的同时，实现了公交场站与客流的紧密结合，提供了“门到门”的高品质公交服务，为缓解公交场站用地难以落实的问题提供了全新的思路，极具借鉴意义。九方城市花园配建公交场站实图，如图3所示。

3.5 特色丰富的公交服务

2007年11月28日，昆山率先开通区域公交，覆盖整个镇区，与城区公交、市镇公交既独自成网又优势互补，较好地破解了城乡公交一体的现实难题。2011、2012年分别开通了2条“24小时公交”线路。2013年为配套轨道交通，开通了轨道交通站点至重点旅游乡镇的旅游公交。2014年开通了定制公交，进一步丰富了公交服务品质，提升了公交服务能力。2016年，开通了社区巴士，途径医院、菜场、广场、小区、学校等重要生活性客流集散点，提供了“门到门”的高品质公交服务，极大方便了居民的短距离生活出行。在结合城市中环开通快线公交形成公交快线系统的同时，开通6条城际毗邻公交以实现与周边城市的城际公交化联系。

昆山在公交模式上的不断创新，丰富了公交服务类型，可更好地满足市民差异化的公交出行需求，有利于发掘潜在的公交出行需求，提升公交吸引力。如图4所示。

3.6 与时俱进的智能公交

早在2010年，昆山公交车辆GPS车载机与车载刷卡机安装率就已达到100%，并引进了客运管理系统，对安全、机务、运营、人事、财务等实现智能化管理。2012年，引入了用友系统和商帅汽修汽配管理系统，将智能化管理引入汽车修理行业。2013年紧跟智能手机发展潮流，推出了“掌上智能公交系统”APP，为市民提供查询线路基本信息、线路换乘查询、实时公交等服务。2014年，昆山进一步拓展了公交信息渠道，建设了29座电子站牌，为乘客提供候车到站预测，车辆到站提示和相关信息，并提供班次查询、换乘查询票价等功能。同年，公交调度指挥中心投入使用，实现了对全市公交车的运营情况、客流情况的一级监控功能。2015年，昆山完成了公交智能调度系统的构建，进一步提升了公交智能管理水平。

未来，昆山还将建设公交综合信息管理系统暨昆山公交ERP系统。系统将对企业内部各项业务的数据资源进行深度整合、分类采集与挖掘分析，提高系统资源的使用效率及系统安全性，帮助企业规范内部管理流程，同时通过准确、快捷的数据归集处理及数据深度挖掘分析，为管理层决策提供数据支持。

4 结 语

公交发展是一项系统性工程，涉及政策、规划、设施建设、运营、管理等多个方面。政策是城市公交发展的先导性因素；规划是联系政策与设施落实之间的桥梁；设施建设是提供公交服务的基本条件；运营是提高公交设施利用效率的重要环节；管理是保证公交服务水平的必要手段。

昆山公交能取得如今的成就，一方面是长年积累水到渠成的结果，另一方面也是积极探索、勇于尝试的创新精神带来的丰硕果实。

参考文献：

[1] 刘洋.公交优先基本措施和实施方法研究[D].南京：南京林业大学，

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一、干成，干好！必须撸起袖子、甩开膀子“大干”

当前，**正处于新常态下的经济“调速换挡期”，也是“弯道超车”的最佳时机。按照“主要经济指标增幅高于省、市平均水平”的要求，今天的会议和年初的“两会”确定了全年的总体目标，任务繁重。今天虽是农历正月初十，但是已经进入2月份、一季度即将过半。发展不等人、工作不等人，各级各部门要迅速走出节假日放松心态，收心归队，进入紧张快干状态，按照的要求“撸起袖子加油干”。

(一)要善于“创新领跑”。“干成”是态度，“干好”是高度，只有按“干好”的要求，拉高标杆，自我加压，才能确保“干成”，进而干出精彩、干出一流。对此，穿新鞋走老路不行，缩手缩脚、按部就班跟在别人后面更不行。我们必须敢于用创新的办法超越自我求突破，敢于用领跑的勇气超越同行当排头。如，住建部门和各乡镇、村要敢于在美丽乡村建设上打破惯性思维，寻求新的发展动能，重振全省先进、全国一流雄风。源潭镇要“新班子、新气象”，以争创一流的发展锐气，在全国建制镇示范试点上出经验、出成果、出形象。教育局和野寨中学要以争创全国特色名校为契机，让办学特色为教学质量增光、让教学质量为办学特色添彩，言必行、行必果，实至名归。

(二)要细化“任务清单”。会后，县委办、政府办要按照“工作项目化、措施具体化、责任人格化”，尽快将张书记今天工作报告中确定的各项任务逐项分解、明确牵头县领导和主抓部门、承办单位。各级各部门要细化、量化各自牵头的每一项工作，明确“路线图”、倒排“时间表”、制订“责任书”，形成具体的方案，经牵头县领导审核后，本月15日前报“两办”把关汇总。具体要把握好三点：一要把控“节点”。各项工作要倒排到月、到主要节点，打好“提前量”，逐月逐项调度。二要强化“举措”。各单位负责同志要脑中有“责”、心中有“账”、手中有“方”，尤其是脱贫攻坚、美丽乡村、畅通工程，扶贫办、发改委、住建、交通等部门和各乡镇、村要制定更细的方案、更实的举措。三要准时“销号”。各级各部门要把任务清单作为全年工作的“蓝本”，对照时序，紧盯不放，做一件、成一件、销号一件。

(三)要压实“发展责任”。在座的县、乡、村各级干部和企业负责人，都是**发展的“顶梁柱”，必须把抓落实的主要责任扛起来，做到“守土有责、负责、尽责”。今年发展的每项任务，都要跑表计时、到点验收。各级各部门也要把本单位的每项工作压实到每位干部肩上，确保“有人主管、有人主抓、有人负责”。县委督查室、政府督办室、县考核办要真督查、真督办，尤其是对脱贫攻坚、实事工程、年度重点工程和民生工程、重大项目落地，做到“年初建账、年中查账、年底要账”，确保向全县人民交出合格的“成绩单”。

二、干成，干好！必须突出关键、重锤钉钉“实干”

今年，中央定位为供给侧结构性改革的深化之年，省、市提出了全面实施“五大发展行动”，刚才张书记的报告提出了大力推进“1234”工程，摆在我们面前的发展任务十分艰巨。各级各部门要一步一个脚印，一锤接着一锤敲，干出**新气象和发展新局面。

(一)抓脱贫攻坚。脱贫攻坚不仅是发展任务，更是政治职责，全县上下要全力以赴，确保全年实现1.94万贫困人口脱贫、15个贫困村出列。机制完善上，“一办九部”牵头部门要尽快出台2017年度实施方案，加大到村到户到项目帮扶力度，加大月督查、月通报、月调度力度。项目建设上，对2016年度易地扶贫搬迁集中安置点建设，发改委和塔畈、黄柏、余井、龙潭、源潭等5个乡镇要“一天一报告、两天一通报、一周一调度”，确保按期完成竣工搬迁任务。同时，要尽快谋划启动2017年易地扶贫安置点建设。扶贫办要加快推进光伏扶贫项目建设，确保在6月30日前全面建成。民生工程上，省政府已明确今年将继续实施33项民生工程，其中新增6项、提标扩面5项、整合归并6项、继续实施22项。民生办和牵头部门要立即着手谋划，早启动、早实施、早见效，为提前完成年度目标任务打下坚实基础。

(二)抓产业转型。市委、市政府将**首位产业定位为“医药健康、文化旅游”。围绕这个定位，如何加快转型、做大做强，是摆在全县发展面前的重要课题。一要壮大工业规模。华业香料和卫康制药正处于上市关键时刻，奥力欣正式投产条件具备，开发区和投金办要加大跟踪服务力度，支持生物医药做强做大。经信委作为主管部门，要加强主导产业、重点企业的运行调度。开发区要抓好卫康二期、正威新材料、汽车轮毂等重大项目，培育新的“增长点”。招商部门要会同经信、旅游部门和开发区、度假区，按照“首位产业、首位政策、首位招商”要求，引进一批强链、补链、延链型项目。人社、人行等部门要主动帮助企业解决人才、资金等要素供给服务问题。二要做响全域旅游。去年全域旅游和天柱山“铸美靓牌”活动带来了春节期间景区景点和宾馆、农家乐爆满的喜人局面，今年我们要乘势而上。旅游部门要按照“顶层、顶级”要求，尽快启动全域旅游发展规划编制，确定旅游形象口号，牵头相关部门和乡镇要精心策划更具特色、更有影响力的乡村旅游节庆活动，打响**乡村旅游品牌。三要提升农业品牌。我县的农特产业基础较好，但品牌杂而乱，尤其是茶叶品牌整合效果不理想。春茶即将上市，农委要加大牵头整合力度，切实抓好这项工作，提升我县农产品影响力。

(三)抓基础配套。今年的工程项目量多面广，各乡镇、各部门要按照时间节点倒排工期、挂图作战。交通建设上，G105利民大桥至桃花铺段改建工程年底前要完成路基工程，交运部门要督促PPP中标单位尽快动工建设。今年农村道路畅通工程任务是482.5公里，各乡镇和村(居)要尽快完成图审、招标和征迁等前期工作，所有项目上半年必须动工，确保11月底竣工验收。同时，要重点抓好2016年度畅通工程扫尾，完善排水沟涵、道路路肩、安保设施等建设。水利建设上，所有涉水工程汛前必须确保安全度汛条件。其中，皖河治理和皖水综合治理基金项目要尽快动工建设，集中式饮用水源保护区水污染防治基金项目要加快推进，六公堤拦河堰汛前要完成堰体主体工程建设，确保安全度汛。电力建设上，今年的建设任务比较重，供电公司要站在全县大局的高度，敢于担当，勇于推进。其中，卫康制药双回路供电建设问题，3月底前要完成新线架设，保证企业用电安全。

(四)抓城乡建设。近年来，我县围绕“山水田园城市、特色风情小镇、全域美丽乡村”建设，打造了一批亮点和品牌，全县各级各部门要继续抓实、抓好。一要建靓城市。县城大外环绿化美化提升工程是2016年重点工程，开发区、住建局、交运局、公路局、度假区要加快工程扫尾，3月底前要全线竣工。莲花路一期是去年实事工程，住建局、征迁办要加快推进，确保及时竣工通车。文化公园一期是2016、2017两年实事工程，要加快PPP项目进程，尽快完成招投标，确保年内完成场馆主体工程建设。公交枢纽站和50辆新能源公交车投放运营是今年实事工程，度假区、交运局要加快县公交枢纽站建设进程，优化公交线路，尽量便民利民。同时，要加快“十里绿道银滩”、二乔公园二期建设和皖潜大道、舒州大道、天柱山路山门至零碑段黑色化改造。这里特别强调金家河泵站、皖国西路排涝工程，住建部门要尽快完工，实现今年汛期不内涝。二要建特集镇。去年启动的10个集镇整治要抓紧扫尾，今年要启动剩下的6个乡镇政府驻地整治。住建局和各乡镇要总结经验，坚持问题导向，确保高质量完成年度任务。三要建美乡村。重点抓好两个方面工作：一方面，抓好2015年度省中心村迎检准备工作，住建局要加大督查指导力度，8个中心村所在乡镇要对照省考核验收标准，逐条逐项补缺补差，确保取得好成绩、好名次。另一方面，要抓好2016年度美丽乡村建设扫尾，目前40个省、市中心村还有13个尚未验收，美丽办已下发整改通知，有关乡镇、村务必于3月底前完成建设任务。同时，要尽快启动今年的美丽乡村建设。

(五)抓发展保障。当前，**正处于大建设、大转型的关键阶段，发展是否顺利推进，保障是关键。一要抓项目争取。各级各部门要牢固树立“争项目就是争资金”意识，紧盯国家政策走向，精心策划一批产业发展、交通水利、城乡建设、教育卫生等重大项目。发改委要牵头完善重大项目“三年滚动计划”，做精做细项目包装，继续加大中央预算内投资项目和国家专项建设基金项目争取力度，力争申报总量继续保持全市前列。二要抓好融资。投金办要再接再厉，加大组织协调力度，督导县投资公司做好企业债发行前期工作、争取尽快发行，国有皖源政策性担保公司要尽快运营。交运局牵头的G105利民大桥至桃花铺段改建工程PPP项目要尽快与中铁八局签订合作协议，加快工程建设；住建局牵头的县文化公园一期、农村生活污水项目要尽快完成招投标。三要抓好征迁。去年是征迁工作大丰收的一年，全年完成征地1.1万亩、拆迁安置1021户，有力保障了各项工程顺利推进。征迁办、开发区、度假区及梅城、源潭、黄柏、官庄等乡镇要认真总结经验，各相关部门、乡镇和村要加大征迁力度，确保今年应征尽征、应拆尽拆。这里特别强调，下浒山水库坝体工程进展顺利，今年4月底前100米洪水位以下的征地拆迁和人口迁移必须完成，年底前大坝将下闸蓄水。下浒山水库指挥部办公室及源潭、黄柏、官庄等乡镇、所在村务必加大征迁工作力度，加快移民安置点建设，确保下浒山水库工程按期蓄水。

三、干成，干好！必须着眼全年、抓好开局“快干”

一年之际在于春。全县上下要牢固树立快干争先意识，早行动、争主动，以旬保月、以月保季，确保一季度实现“开门红”。当前，重点抓好五个方面工作：

(一)加强指标调度。市委、市政府高度重视每月指标的调度和考评。统计部门作为总牵头单位，要加强对各相关单位指导和统计人员培训，确保上报数据的关联性、可靠性和科学性。发改委、经信委、农委、财税、商务、人行等经济主管部门要加强与上级部门沟通和每月调度，确保应统尽统、应报尽报。尤其是今年财税征管、工业经济运行、进出口要抓早、抓实，确保均衡、良性运行，实现一季度各项指标高开高走。

(二)抓好春耕生产。物价、工商、税务、农机等部门要做好农资市场的监管工作，农委等涉农部门要加强指导，确保不误农时、正常生产。水利部门和各乡镇要加快整治病险水库、灾毁堤段和小型水利工程建设，增强农业发展保障。

(三)提升卫计服务。卫计委和各乡镇要利用当前务工人员还没有全部外出的有利时机，组织开展人口计生优质服务活动，掀起春季计生集中服务活动热潮，为全年计生工作开好头、起好步。同时，春季是呼吸道疾病和其它传染病的高发季节，卫生、农业等部门要抓好H7N9等各种疫病的防控工作。

(四)确保安全生产。当前，正值春运高峰期，公安、交运部门要加强超限超载、无证无照等机动车辆管理，确保道路交通安全。春季是森林防火的多发季节，县防火办和各乡镇要加强火源防控。天柱山景区和各景区、景点要滚动排查安全隐患，确保游客欢乐安全游**。安监部门要持续抓好安全生产，排查整治各类安全隐患，坚决杜绝重特大事故发生。

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第一条为提高本市公共交通行业服务水平，规范公共汽车客运服务行为，维护良好运营秩序，保护乘客合法权益，根据有关法律、法规和规章，制定本规范。

第二条市交通主管部门负责规范实施的管理、监督与考核。公交运营应遵循公开、公平、公正和服务、效率优先的原则。

第三条本规范适用于所有在*市范围内从事公共汽车的经营者。

第二章运营时间、换乘距离、班次间隔设置

第四条运营时间。坚持以人为本，方便群众的理念，线路的运营时间应能满足公众日常出行的需要。

第五条站距。常规站距宜为500—800m；城乡结合部、农村线路的站距宜为800—1000m；快速公共汽车站距根据客源分布情况而定。

第六条换乘距离。在路段中的同方向换乘距离不宜大于100m；在平交路口换乘距离不宜大于200m；在立交桥区换乘距离不宜大于300M；在轨道交通、长途汽车站、火车站、机场、客运码头、工业园区及大型住宅区的主要出入口150m范围内设置公共汽车站。

第七条班次间隔。在客流高峰时间班次间隔应能满足乘客上车需要；在客流平峰时间中心城区线路班次间隔不宜大于15—20min；高峰小时平均满载率不宜大于80%。

第八条万人拥有公交车标台。平均每万人（含户籍人口和居住半年以上流动人口）不少于10辆标准车。

第三章车站设施

第九条枢纽站。应设置与线路、车数、发车频率相适应的发车位、候车室、调度室、司乘人员休息室、公共卫生间；在候车室悬挂本站发车和途经线路的线路号、首末站名称、运营时间、票价等信息。

第十条首末站。应设置行车调度工作房、运营车回车道、停车坪、车辆检修和保洁场地、运营服务人员休息、餐饮、卫生、消防等设施；有条件的始发站应设置发车显示屏（牌），指示下一车次的车号、发车时间和当前时间。

第十一条附属设施。根据需要在站台边缘设置安全护栏；排队上车的车站应按线路设置排队标志和标线；在设有无障碍设施的街道，按JGJ50的要求设置站台；有条件的车站宜设置标有本站及其附近公交车站位置和停靠线路的街道交通简图。

第十二条站牌。站牌的内容、形式和技术要求应符合GB/T5845.1的规定；线路及车站名命的原则和方法见附录A；站牌设在站台前端，其朝向和高度便于查看，且不影响乘客集散；按要求分组分区段停靠的线路，其站牌设在相应区段的前端；线路调整时，作废的站牌应及时拆除，以免误导乘客。

第十三条车站设施各项技术要求，应符合CJJI5的规定，并定期维护、打扫、保持完好、整洁。

第四章运营车辆

第十四条车辆等级和配置。应符合CJ/T162的规定；尾气排放。应符合GB14761.5和GB17691的规定；安全性能。应符合GB7258的规定。

第十五条服务设备。车门、车窗、顶窗设施完好，开关灵活，安全可靠；车身内外皮无破损、无变形；地板、踏步、座椅、扶杆、拉手设施完整可靠；报站器、IC卡机、投币箱（机）电子显示屏、视频监视器、车内照明等设施完好有效并设有小型垃圾容器。

第十六条服务标识。在车厢外侧标明公交企业名称、线路编号、空调车、无人售票车、无障碍车、上车门及下车门等标识，并符合GB/T5845.2和GB/T5845.3；路牌设置。应符合GB/T5845.1的要求；使用IC卡收费的车辆设上车刷卡的标识，分段计价的车辆增设下车刷卡标识；在车内适当位置张贴本线路的站点表、票制票价、服务监督电话、乘客须知、服务公约等；在车厢内上车门附近设儿童购票高度标线；设有老幼病残孕座位标志。

第十七条安全提示标识。在驾驶区标示“请勿与驾驶员谈话”；在车门内侧标示“请勿靠门”，“当心夹手”；在醒目位置标示“请勿吸烟”、“请勿将头手伸出窗外”及“请勿乱扔杂物”等。

第十八条车容和卫生。车身外表漆面整洁、完好、无剐痕、无污垢；车外顶部、车厢内壁、地板踏步、车门周边无污垢、尘土、垃圾及堆积物；车窗玻璃清洁、明亮；座椅无尘土和积水；扶杆、拉手环无油垢；驾驶舱无尘土、杂物；轮胎、轮毂无积泥、油垢；车内外各种标识美观、清晰、规范、无破损。

第五章运营服务人员基本要求

第十九条身体条件，符合岗位工作的要求；具有相应的职业资格和岗位培训合格。

第二十条工作时，按规定着装，佩带或放置工作卡；衣着整洁、仪表端庄、举止大方、文明礼貌；使用普通话服务，吐字清楚，语速适中，用语文明；尊重乘客，态度和蔼，耐心解答乘客的询问。

第二十一条在服务过程中，不吸烟、不吃零食、不与他人闲谈，不做其他与本职工作无关的事，不擅离工作岗位。

第六章运营调度

第二十二条编制线路运行计划及应急调度预案。根据需要对线路进行客流调查，编制行车时刻表和运营车辆、司乘人员调度排班计划，并编制突发事件应急调度预案。

第二十三条行车调度。按计划发车，保证首末班车正点发车，掌握车辆运行状况，及时采取调度措施，保证正常的行车间隔。客流意外增大、受阻时，及时增发车次；遇突发事件和恶劣天气，启动应急调度预案。

第二十四条运营台帐。记录发车及运行情况，填写行车日报表，接待乘客咨询和投诉。

第七章行车服务

第二十五条每日出车前应按附录B规定的内容进行车辆例行检查，确认车辆性能完好，符合运营安全要求。

第二十六条按计划准时发车；按规定线路、站点行驶和停车上落客，不得擅自越站甩客、改道行驶。

第二十七条按行车安全要求行车，车辆进站时，避让出站车辆，按规定位置停靠；平稳停车，车停稳后开车门，乘客上下车完毕并关好车门后平稳起步；停车时靠近路边，车身与道路平行，雨天停车时车门应避开积水。

第二十八条车辆经停途中站时，不得滞站揽客。

第二十九条交接班时，应交代车况和路况，遇接班人员未到时，应按运营计划继续行驶。

第八章车厢服务

第三十条按规定提前上岗，检查服务设施。

第三十一条礼貌待客。服务用语应符合附录C的规定，不说服务忌语和不文明用语；按规定操作报站器、IC卡机、GPS车载机等电子设备；提示乘客刷卡、投币或购票。本车满员时，劝告留站乘客等候下次车。

第三十二条车辆进站时应用语音向车内乘客报到达站名，出站时向乘客报下一站站名，报站器、动态显示屏和移动电视同时报站时，其内容应一致。报站器故障时，应人工报站。

第三十三条开关车门时应注意防止夹摔乘客。

第三十四条执行票制票价规定。有人售票的车辆，乘务员应主动售票，唱收唱付，认真验票，收钱给车票，必要时应流动售票。对优惠票价群体执行政府有关减免费乘车规定，并提供同等服务。

第三十五条热情回答乘客问询。重点照顾老幼病残孕等需要帮助的乘客，向乘客进行文明乘车和安全防范的宣传。乘客较多时，应进行疏导；劝阻和制止乘客携带宠物、车内吸烟、头手伸出窗外、乱扔废弃物等违反乘车规则行为。

第三十六条根据天气变化及时调整车窗开度，空调车应开启空调，以保持车厢内适合温度和空气循环；夜间行车时，按规定开启发光路牌和厢灯。

第三十七条本车因故障不能继续行驶时，应引导乘客换乘本线路后续车，后续车应积极配合换乘。

第三十八条发生服务纠纷时，应冷静对待，尽量化解矛盾，当矛盾激化无法控制时，应立即报警并向上级报告。

第三十九条无障碍车遇残疾人坐轮椅乘车时，应放下无障碍踏板。

第四十条拣拾乘客遗失物品，应妥善保管，按规定上交。

第四十一条车辆到达终点站，应待乘客离车后，才整理车内卫生，并对故障的服务设施按附录D的规定及时报修。

第九章信息服务

第四十二条信息服务包括：公交热线、网站、多媒体查询及电子站牌等。内容包括：公交线路信息、线路站名排序、首末班车发车时间、线路长度、所属公司、票价表、是否空调车、预计单程运行时间、不同时段的发车间隔等。

任意两站之间的公交乘车方案。乘车距离最短、换乘次数最少或费用最省的多种乘车方案；每种乘车方案的乘行线路、途经车站、乘车距离及票价；在电子地图上标示乘车方案。

质量监督电话号码及相关道路、公交服务设施、公交政策法规等信息。

第四十三条下列情况应提前十天在各相关车站公告，并在实施前更新车站、车厢及数据库的相关信息，必要时在媒体公布：公交线路的开通、调整、撤消；变更首末车发车时间；变更线路名或车站名；票价调整等。

第四十四条车站设置的公交线路图或街道交通简图，应适时更新。

第十章运营安全

第四十五条驾驶员安全行车要求。（1）遵守交通安全法规。（2）熟悉车辆性能，集中精力，文明驾驶，礼让行车。（3）按规定车速行驶，保持安全车距。（4）行车时，应保持一定的前距和横距，通过路口时应减速观察，确认安全后通过；超车和会车时注意车头和车尾、让车时应让道减速。（5）通过人行横道时，应减速行驶或停车礼让行人。（6）通过繁华路段、交叉路口和拐弯时应提前减速，谨慎驾驶，不与行人和自行车抢行。（7）经过事故多发路段和限高部位，谨慎驾驶。（8）行车中不与他人闲谈和使用手机。（9）通过铁道路口时要做到一停二看三通过。（10）站外非故障停车不得开门上下乘客。（11）能见度较差的风雾天气及在雨水路面行车时，保持安全车速。遇积水路面，水情不明和水深度超过车轮半径时不宜通过；涉水通过后，及时采取点磨刹车的措施。（12）随时检查气压是否正常，如低于规定值时应补足气量到规定值后再行车；发现异响或异味时，靠路边停车查验，在判明原因并排除故障前，不得继续行车；车辆发生故障时，立即靠路边停车（有坡度时，轮胎应垫上三角木），开启危险报警闪光灯，并在车后方设置警示标志；故障车被拖走时,应采取硬拖方式,同时开启危险报警闪光灯。（13）停车场内限速15km/h，出入口限速5km/h；离开车辆时，拉好手刹；收车时，关闭电源或燃气总开关；如遇突发事件，按应急预案的规定执行。

第四十六条乘务员安全要求。（1）维护乘车秩序，劝解乘客纠纷；（2）配合驾驶员开关车门防止夹摔乘客；（3）车辆进出站、拐弯、经过繁华地段及能见度较差时，提醒乘客扶好、坐好，注意乘车安全；（4）照顾老、弱、幼、病、残、孕和抱婴者的乘客安全；（5）运营中不与驾驶员闲谈。（6）发现乘客携带易燃、易爆、危险、有毒及其他禁带物品乘车时应及时制止；（7）每一单程运营结束时，检查车内有无乘客遗留物品；（8）如遇有突发事件，按应急预案的规定执行。

第四十七条站场安全要求。（1）应符合规划建设要求并经验收合格；（2）有相应的专业人员和管理人员；（3）设施设备符合消防及安全管理要求；（4）应根据站场面积、交通环境及客流量，合理安排进站的线路、车数及发车频率；（5）发车位应设置明显、清晰的标志、标线，车辆按规定有序停放及进出站；（6）车站进出口应设置通用标志及照明设施，节假日或客流高峰期，应安排人员疏导车流，确保进出通道的安全畅通；（7）严禁乱摆卖，妨碍公共汽车正常运行，不得容留无关人员在站场内住宿或过夜；（8）严禁旅客携带易燃、易爆及其他危险品乘车；（9）站场应建立健全安全管理制度，制定应急预案，并组织演练。

第四十八条运营中突发事件的处理。（1）运营车发生冒烟、起火、漏电事故时，打开车门，切断电、气源，疏散乘客，用消防器材灭火，及时报警；（2）发生客伤事故时，积极抢救受伤人员，保护现场，寻找(留住)证人，及时向相关部门报告；（3）发现可能造成严重损害人身安全的可疑危险物品（例如爆炸物、剧毒物等），立即组织乘客离车疏散，迅速报警；（4）遇有持械抢劫伤人等事件时，保持冷静，并寻机报警；发生重大盗窃事件时，协助失主报警；（5）遇有严重传染病流行时，按传染病防治法的要求处理。（6）遇有严重病人，立即向急救中心呼救，协助医务人员抢救病人；（7）发生交通事故时，按交通法规处置。

第十一章考评指标

第四十九条车辆整洁合格率。整洁合格车数与被检查车数之比，是衡量运营车达到整洁标准的合格程度。按E.1的内容作随机抽查，每月不少于一次.抽查数量不少于30%的线路和20%的运营车（优秀：合格率≧98%、良好：合格率≧90%、合格：合格率≧85%、不合格：合格率<85%）。

第五十条车厢服务合格率。车厢服务合格车数与被检查车数之比，是衡量运营车达到服务标准的合格程度。按E.2的内容作随机抽查，每月不少于一次。抽查数量不少于30%的线路和20%的运营车（优秀：合格率≧98%、良好：合格率≧90%、合格：合格率≧85%、不合格：合格率<85%）。

第五十一条车内服务设施完好率：车内服务设施合格车数与被检查车数之比，是衡量运营车达到服务标准的合格程度。按E.3的内容作随机抽查，每月不少于一次。抽查数量不少于30%的线路和20%的运营车（优秀：合格率≧98%、良好：合格率≧90%、合格：合格率≧85%、不合格：合格率<85%）。

第五十二条发车正点率：在统计期内，正点发车次数与发车总次数之比，是衡量运营车按规定时间发车的正点程度。抽查台帐和原始记录。优秀：合格率≧98%、良好：合格率≧90%、合格：合格率≧80%、不合格：合格率<80%。

第五十三条班次完成率：实际完成的班次数与计划班次数之比，是衡量线路计划班次的完成程度。抽查台帐的原始记录。（优秀：合格率≧98%、良好：合格率≧90%、合格：合格率≧80%、不合格：合格率<80%）。

第五十四条行车责任事故频率：在考核期内，运营车在行车中发生的交通和客伤一般及以上责任事故次数与总行驶里程之比，是衡量运营车行车责任事故的频繁程度。抽查台帐和原始记录。优秀：责任事故频率<1次/百万公里。良好：责任事故频率<1.5次/百万公里。合格:责任事故频率<2次/百万公里、不合格:责任事故频率>2次/百万公里。

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【关键词】农村；交通运输；发展

农村公路的快速推进，不仅仅带给县域繁荣的经济，更重要的是便捷的公路将都市现代文明传播给了乡村，缩短了乡村和城市之间的时间和空间。但纵观全局发现，部分农村道路偏狭窄、道路桥梁技术等级偏低、危桥数量较多成了农村经济社会发展的“拦路虎和瓶颈”。农村公路在布局、建设、管理、养护等方面还存在一些不容忽视的问题。从总体上来讲，县域农村公路建设的水平还有待进一步提高，养护管理机制还应进一步完善，农村公路及镇村公交服务水平有待继续提高。主要体现在以下几个方面：

（1）农村公路规划需更加科学合理。目前，农村公路的建设规划尚未完全与各镇的村镇建设规划、土地使用规划良好衔接，尤其是没有与镇（乡）经济开发区、农业发展园区、农业生态建设区、旅游农庄等良好衔接，造成了一些乡村公路布局不尽合理。特别是一些集镇过镜公路、穿街公路在节假日期间经常发生堵塞、通而不畅的现象，村庄路段更是存在矛盾。尽管在实施过程中，有些项目根据实际情况进行了微调，但整体上存在一些问题，影响了道路通行能力和整体效率的发挥。

（2）权责界定不清，管理体制有待进一步完善。目前，农村公路没有专职养护人员进行管理，公路病害降低了道路的通行能力和使用寿命。如通乡公路的管理，在养护体制改革以前，由县交通运输局专职人员进行养护，道路的病害能够得到及时有效处理，公路基本上能够保持顺、畅、洁；养护体制改革以后，乡镇、村道路归乡村自行建养。由于个别地方依赖思想严重，责任心不强，致使地方道路疏于管理。无专职人员养护，造成了坑槽、车辙，使往日十分平整的公路成了颠簸难行的伤心路，直接影响了地方经济发展。

（3）农村公路技术等级仍需继续提升。县域公路在实际施工中，多数路段受地形或两边建筑物的限制，路基宽度无法达到标准。受路基宽度的限制，错车点布置困难较大，从而造成会车不便，结果形成“通而不畅、畅而不安”的问题。

（4）农村公路桥梁维护需要更加重视。作为农村公路组成部分的桥梁由于其自身老化，交通量相对较少但重载车辆绕行通过农村公路等原因造成农村公路桥梁损坏，导致农村公路交通中断，对当地群众的生产、生活、农副产品出行、货物运输等方面造成一定影响，进而制约了农村经济的发展。

（5）政府公共财政投入急需加大。农村公路是为农民群众服务的“民心工程”、“实事工程”，需要投入大量的资金。在本就捉襟见肘的市（县）财政下，国家农村税费改革和交通税费改革的实施改变了农村公路建设发展资金的筹措渠道，使得资金筹措的难度加大，政府投入建设资金不足的问题急需解决。

交通建设是农村生产生活和社会发展的基础，也是公益性最强的公共基础设施，交通运输部门要当好先行军、为农村建设服务，让公路真正成为广大农村的惠民路、致富路、小康路，也是当前面临的新课题，必须采取切实可行的措施加以解决。

1.提高认识，重视合理规划

农村公路网布局规划从总体来说，要适应区域内农村经济和社会各项事业的发展。农村公路规划应重视特色公路规划，服务乡村特色发展，合理布局全市农村公路网络，侧重建设有助于农村经济发展的“经济路”、“出口路”、“旅游路”注重与干线公路的连接线建设，努力探索投入少、见效快的农村公路发展的新路子。在规划公路网络的同时，考虑镇村公交车发展前景，将镇村公交公路拓宽改造提升工程列入规划之中。

2.坚持标准，扎实推进农路提档升级改善工程

为了使农村公路发展更加适合县域经济社会发展的实际，更加适应农村百姓生产生活的需求，提供较高水平的服务，对现有的农村公路，必须有序地实施提档升级改善。建立健全有组织领导体系、有实施指导意见、有目标任务分解、有技术改造方案、有考核追责办法的工作机制，使农村公路提档升级改善工程能顺利展开。做到“五实行”和把好“五关”，即实行工程项目法人责任制，实行工程施工质量监理制，实行工程管理合同制，实行工程项目档案制，实行工程质量责任终身追究制；以及把好工程单位资质准入关，把好工程建设标准关，把好材料进场关，把好施工质量监督关，把好工程建设经济审计关。

3.多方融资，加大资金投入

（1）要增加政府对农村公路建设的财政投入。农村公路是服务于农业和国民经济发展的公共产品，应建立财政投入为主的农村公路交通投资机制。逐步形成公共财政框架下政府为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道农村公路投资新机制。具体来说，应把农村公路、客运站点建设及公路维护管理投入纳入政府财政预算，作为新农村公共财政支出的经常性项目和重点支持的公共设施，逐年加大投资支持力度。

（2）要利用好市场和各种政策扶持的优势，通过多渠道筹集农村公路建设资金。说到底，交通建设最大的问题是资金投入问题，农村公路建设尤其如此。多渠道筹集农村公路建设资金，扩大农村公路交通建设资金来源。

4.理顺建管机制，落实管养责任

必须理顺农路农桥和管养机制，要把建、管、养有效的结合，明确落实职责和权限，形成县道县管、乡道乡管，村道村管的管养机制。积极推行农村公路市场化养护，逐步使农村公路养护实行养护管理和养护作业分离，并形成制度。切实改善管养措施，积极创造条件，添置必要的机械设备，实施机械化养护，减轻劳动强度，不断提高劳动生产率，探索农村公路现代化养护的新路子。

5.改善农桥状况，落实安全通行措施

（1）明确标识，限制超载车辆通行。政府应责成管理单位加强对四、五类桥梁的检查，设立明显危桥、限载、限宽标志，必要时应封闭交通，限制行人、车辆通行，对损坏特别严重的四、五类桥梁要及时进行维修加固，确保不发生安全责任事故。对超载车辆要加大打击力度，消除超载和私人改装车辆对桥梁的危害。

（2）提高新建桥梁设计安全储备系数。对新建桥梁要按照新的设计规范，对未来桥梁周边交通的运营情况进行合理预测，适当提高安全储备系数。

6.树立品牌，竭力打造镇村平安公交

一是在体制改革上求突破。围绕城乡公交一体化目标，研究并制订具体的政策措施，积极稳妥地推进镇村公交管理体制改革，建立健全政府主导、公营为主的镇村公交管理体制，同时要取长补短，学习先进地区镇村公交的管理模式和票价制方式，在优惠农民的基础上，根据里程长短适当调整现行票价格局。二是在管理服务上求提升。继续加强镇村公交车运营管理，着力规范经营行为，全面推行智能化管理，建立GPS定位及监控平台，实现车辆轨迹回放、实时营运监控调度、电子站牌等功能，加强镇村公交运营、从业驾驶员的规范化管理，不断提高服务质量。 [科]

【参考文献】

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首先，我代表市交通局对各位人大代表亲临视察城市公交工作表示热烈的欢迎，对各位代表一贯以来对交通工作的关心、支持表示衷心的感谢！下面，我将我市公交行业的发展现状及前期我们所做的工作和下一步的工作思考作个简要汇报，请各位代表审议，并敬请提出宝贵意见。

一、市区公交的基本情况及现状

市区现有公共汽车267辆，公交线路27条，线路总长度448公里。其中无人售票车145辆，分布在市区

16条公交线路上，实行公司化经营；有人售票车122辆，分布沟通城郊的11条公交线路上，实行承包经营。市区公交车万人拥有标台为5.7，公交出行分担率为4.2。基础设施方面，现有停车场仅东站、南站两处，首末站四处，无一处换乘枢纽。

目前市区公交由xx雅高公交巴士有限公司独家经营，该公司于2001年8月由原xx市公交总公司与香港雅高巴士服务（中国）有限公司按4:6股份合资成立。合资五年多来，在市委、市政府的大力支持和市交通局的行业监管下，雅高公司也顺势而为，着力推动市区公交发展，不仅投入了4000多万元投改资金，而且引进了一些新的管理方法和服务理念，市区公交有了一定的改观，主要体现在四个方面：

（一）公交运输能力得到加强

建市之初，公交由建设部门划归交通部门管辖时，仅有公交线路7条，公交车56辆，公交站点62个，公交线路里程65公里。经过十一年的发展，现在市区拥有的公交线路、公交车辆、公交站点和公交线路里程已分别增长了3.6倍、4.3倍、7.3倍和6.3倍，年客运量达2200万人次，增长了5.4倍。

（二）公交线路覆盖率不断提高

目前，我市城市公交线网密度已达到2.9公里/平方公里，比建市之初提高了四个百分点，已初步形成了覆盖海陵、高港两区的城市公共交通运营网络。主城区以发展无人售票车为主，同时兼顾城郊、沟通城乡，方便市民和群众出行。

（三）社会效益不断提升

公交作为公益性行业，近年来认真执行国家有关政策，承担了不少政府指令性任务，为老年人、残疾人、军人、学生等特殊群体提供优惠乘车服务。目前承担着近1.5万名的盲人、“三老”人员、伤残军人、现役军人、70岁以上老人免费乘车任务，公交企业年承担福利性支出达300万元。

（四）城市公交形象有了改善

从硬件设施方面来说，城市道路、公交站棚、港湾式站点等公共交通基础设施日趋完善，公交车辆的结构、档次明显改善和提升；从软件方面来说，从业人员的素质有所提高，服务意识有所强化，服务能力和水平有所增强，作为首届全省交通十大服务品牌之一的“卢笙车”已成为我市公交服务品牌。

二、市区公交现存的主要问题及原因

在取得成绩的同时，受原有发展基础、城市人口规模、政府财政投入、经营管理机制等多方面因素制约，存在问题也十分突出，主要表现为以下五个方面：

（一）城市公交基础设施严重不足

一是停车站场严重不足。目前公交停车场仅有东场和南场两处，合计面积仅22529平方米，公交首末站、停车场、保养厂的用地，按c类城市标准每辆车不少于200米计算，实际面积还达不到规定标准的一半。二是首末站回转场地不足。27条线路仅有四处首末站回转场地，80%的公交车辆利用城市道路回转调头，90%的公交车要占道停靠，不仅存在极大的安全隐患，也严重影响了交通的畅通和城市的形象。三是市区无一处综合换乘枢纽站，对客流集散地市民的换乘带来极大的不便，也不利于控制城郊线中巴车进入中心城区。城区港湾式停靠站建设明显不足。严重不足的公交服务设施，已经跟不上城市建设的步伐。

（二）公交车辆破旧且拥有量不达标

目前我市市区公交车辆大部分都是2001年以前购置的，今后每年都有近40辆公交车要报废。部分接近报废的，也基本处于车辆破旧、车况性能差的状况，如目前3路、6路、12路、16路、28路等线路的车辆都已接近报废期。同时，市区拥有的267辆公交车中，由于有部分中巴车，折算后合计仅230个标台，距中等城市万人拥有量为7-9个标台的标准，尚有一定差距。

（三）公交线路网密度和公交分担率低

由于市区载体不大，导致现有公交线路中存在许多城郊线，而且这些城郊线在郊区的运营里程要比城区长得多，公交线网路密度远未能达到建设部规定的市中心区要达到4公里/平方公里的要求。由于种种原因，公交分担率也仅为4.2%，远远低于全国公交平均分担率10%的比例，与建设部规定的中等城市公交分担率要达到35%的要求相距甚远。

（四）公交文明服务水平亟待提高

由于企业经济效益较差，职工特别是驾驶员收入低、劳动强度大等原因，公交从业人员对现在的工作现状大多心存不满，对企业没有感情、没有认同感，对从事的公交事业缺乏热情和激情，导致随意停班、减班，不准班准点，服务态度生硬，过站不停，拒载老人，与乘客争吵等现象时有发生，严重影响了公交行业乃至整个交通形象和城市形象。

（五）企业管理和经营机制存在不足

一是驾驶员待遇偏低，劳动强度偏大。我市公交驾驶员待遇明显低于苏中乃至部分苏北城市的水平，而劳动强度则达到了66小时/周，远远超过国家规定的标准。二是对从业人员的教育、培训、管理不到位。三是对驾驶员的考核不尽合理。雅高公司对驾驶员运营考核，主要是考核驾驶员的百公里油耗，客观上导致驾驶员为了降低油耗而擅自减班、停班。

由于上述问题的存在，市民对市区公交服务满意度较低，市人大代表、政协委员也反映比较强烈，多次针对市区公交服务提出建议、提案。造成上述问题的原因主要有六个方面：

一是公交优先发展的目标定位不准。公交优先的战略已经提了好几年，但在实施过程中并没有把公交优先摆上重要议事日程，各部门的支持和配合也难以到位，其中的重要原因之一就是公交优先发展的目标定位偏低。我市既是拥有春兰、林海等著名企业的摩托车（电动车）生产基地，也是重要的摩托车（电动车）销售市场。由于对摩托车、电动车生产、销售的默许甚至放任，人为造成对市区公交事业发展重视不够，对公交发展目标定位不高，并由此带来规划、投入方面的问题：一方面，对公交应有规模、水平规划不够，如在城市规划建设中尚未充分考虑到公交基础设施建设，特别是在目前城市建设用地比较紧张的情况下，未能充分预留土地以用于公交站场建设。另一方面，造成了市区公交事业投入不足，使得公交服务在安全、便捷、舒适方面都大打折扣，公交的运输效率明显下降，影响了公共交通对市民出行的吸引力。

二是公交发展受到城市人口规模、人们出行方式偏好的客观制约。我市是个新建的地级市，主城区人口尚不足30万人，市区人口总量小、密度低，人口结构中又以本地为主，旅游业不够发达、外来人口较少，公交发展缺乏有力的客流支撑。加上主城区居民习惯以摩托车、自行车、电瓶车等为出行工具，造成市区摩托车、电动车、自行车拥有总量偏大，据统计，市区有摩托车7.9万辆，乘摩托车的比例约占23%，骑自行车、电动车约占67%，开私家车和步行的约占5%。城市人口规模偏小与出行方式选择多元化等因素的叠加，使市区公交经营规模效益得不到保障，从而使公交经营陷入了“客源减少－效益下降－减车降亏－间隔拉长－客源进一步减少”这样的恶性循环怪圈。

三是财政补贴制度不够健全。作为城市重要基础设施和公益事业的城市公共交通行业，其生存和发展离不开政府的投入和支持。近年来，随着燃油价格的持续飚升和汽车配件价格的上涨，开辟新的线路和延长运营时间，总体运营成本上升，而政府对公交企业还没有形成一套科学合理的财政补贴补偿机制。虽然通过采取让雅高公交公司经营管理300多辆出租车的“暗补”做法和每年拿出100万元用于购车补助及“三老人员”车费补贴的“明补”做法，对推进公交事业的发展起到了重要的作用，但相对于城市规模的快速扩张、市民对公交需求的迅猛增长以及周边城市的财政贴补力度仍存在相当大的差距，并直接影响了市区公交事业的可持续发展能力。此外，在扶持公交优先发展、落实有关政策措施方面，我市也明显滞后于南通、常州等周边城市。因政府财政投入力度不足，导致我市公交投入严重欠帐，运营管理设备较为落后，目前营运调度仍处于原始状态。

四是城市公交实现独家经营，公交企业经营管理缺乏竞争活力。目前，我市城区公交是由xx雅高巴士公交有限公司独家经营，而且是港方控股，管理层和经营决策基本上均由港方掌控。公交独家垄断经营，这在一定程度上导致我市城区公交运营缺乏竞争、活力不足。

五是公交法制和规范化建设严重滞后。建立健全规范的制度，是促进公交事业加快发展的重要举措。发达国家都有比较完善的公交法规，为公共交通的发展提供良好的法律保证、规划保证和财政保证。据了解，全国许多大中城市如济南市、武汉市、无锡市也都出台了城市公共客运交通管理条例，使公交管理走上了法制化轨道。目前我市还没有一套规范性文件，公交线路的专营权、运营线路无形资产的价值归属、公交场站规划建设、公交专用道和优先通行信号设置、公共交通的乘坐规则、票价调整或补贴机制、公交企业与乘客之间的利益关系等，均缺乏必要的法规和政策保障。同时，公交行业是城市功能的重要组成部分，发展中涉及到规划、建设、国土、公安等诸多部门，由于缺乏相应的政策文件规定，各部门之间的协调衔接有时难以到位，也影响到公交事业的正常发展。

六是公交职工整体素质不高。xx公交公司前身是成立于1971年的县级xx市公交总公司。公司现有职工中中老年职工偏多，学历层次偏低，业务素质不高，许多人不能从事一线岗位。同时，由于企业经济效益不好，职工薪酬待遇缺乏竞争力和吸引力，再加上公交属于劳动密集型企业，公交职工特别是驾驶员劳动强度较大，很难招收到高学历、高素质专业人才。目前市区131辆无人售票车仅有驾驶员115名，为维持正常运营不得不外聘一些驾驶员，一些外聘驾驶员素质不高，优质诚信服务的观念与意识不强。加上公交企业对驾驶人员缺乏必要的培训，造成公交从业人员整体素质不高、工作活力不足、服务意识不强。

三、交通部门近期所做的工作

根据城市公交优先发展战略的目标定位，围绕姚市长提出的“年内市区公交服务实现突破性改善”的要求，我们认真抓了以下五件事。

（一）加强调研，集思广益，认真研究制定加快市区公交优先发展的政策文件

根据姚市长的指示要求，去年10月，我局会同市财政、规划、建设等部门，组成考察调研小组，先后赴淮安、盐城、南通、镇江和嘉兴等市进行调研，了解周边城市在优先发展城市公共交通方面的有关政策措施，学习和借鉴他们的成功经验，特别是在经营机制、政策性和公益性补贴、车辆购置补助、站场等基础设施投入机制、驾驶员队伍建设和管理等方面的具体做法。按照姚市长在政府工作报告中对公交提出的“突破性改善”要求，在充分调研并广泛征求市财政、规划、建设、公安等部门的意见的基础上，认真研究制定了《xx市区优先发展城市公共交通实施意见》，在报经市政府批准后出台，为我市大力实施公交优先发展战略提供了良好的政策环境。

（二）广泛发动，形成共识，努力营造加快公交优先发展的浓烈氛围

今年市政府第一次常务会议研究通过了我局起草制定的《xx市区优先发展城市公共交通实施意见》。姚市长等市领导还就《实施意见》的贯彻实施，特别是对交通部门如何进一步加强对公交行业和雅高公司的监督管理，提出了比较明确的要求。为努力营造加快公交优先发展的良好氛围，确保各项工作顺利推进，我局组织开展了一系列的宣传发动活动。政府常务会议召开不久，我局迅速召开党委扩大会，认真学习贯彻会议精神，研究落实加快市区公交发展的措施。随即又分别召开运管处总支会和全体干部职工大会，及时传达贯彻市政府常务会议和局党委会议精神，统一全局干部的思想，引导干部职工进一步强化责任意识，全力以赴抓好今年公交优先发展的各项任务措施。针对雅高公司职工白天在一线工作的实际情况，我们于3月12日晚召开了全体驾驶员和企业干部职工动员大会，传达了上级有关会议和领导讲话精神，教育广大干部职工爱岗敬业，珍惜当前公交优先发展的有利时机，抢抓公交发展的新机遇，进一步激发广大干部职工的荣誉感和责任感。会上同时布置了“创文明服务品牌,树xx公交形象”竞赛活动，拟通过评选“十佳驾驶员”、10名“优秀员工”和“文明公交线路”等先进典型来推进公交行业文明创建工作，重塑xx公交行业服务形象。

（三）建立组织，强化领导，切实把加快公交优先发展摆上重要位置

为进一步加强对公交优先发展的组织领导，我局迅速成立市交通局优先发展公交领导小组，组长由局主要领导亲自担任，并抽调专人组成资产运营调查、文明创建、规划计划、检查考核四个工作组，同时明确各自的职责，确保各项工作有人抓、有人管。领导小组办公室还实行定期例会制，并通过每半个月编印一次工作简报，及时传达领导讲话精神，通报相关工作进展情况。为确保工作任务落到实处，运管处、雅高公司等相关单位也都建立了一定的组织机构，明确了专人负责，形成了一个纵向到底、横向到边的工作网络，从而为加快公交优先发展工作提供了有力的组织保证。

（四）加强规划，统筹安排，有序推进加快公交优先发展的各项工作

根据市政府常务会议的要求和局党委的总体部署，围绕城市公交状况年内取得突破性改善的目标任务，领导小组办公室研究制定了《xx市优先发展城市公交工作计划》和《xx市优先发展城市公交序时工作方案》，对全年工作进行了全面部署和阶段性安排，从而确保各项工作按计划实施和有序推进。同时我们认真做好公交发展专项规划编制和站场建设的对接和协调工作。我市2000年曾编制了相关规划，目前已不适应城市发展和公交自身发展的要求。按照《实施意见》要求，需要编制新的公交发展专项规划，目前我局已与规划部门进行了对接联系，正在抓紧做好各项准备工作。今年市政府常务会议已经确定建设的两处停车场、三处换乘枢纽站，经与规划、城建、发改委等部门沟通、协调，目前已完成了火车站停车场、好易家枢纽站的初步测算和立项申报工作。

（五）强化管理，加大督查，确保公交优先发展的各项工作任务落到实处

公交要优先发展，企业是第一责任主体，为确保今年能够取得实实在在的效果，我们进一步加大对企业的督查指导力度，积极推动企业切实履行起自身的职责。一是围绕姚市长在市政府工作报告中提出的目标要求，我们多次深入企业进行调查研究，先后召开公司领导班子、中层以上干部、管理人员和驾乘人员代表座谈会，力求掌握一手信息资料，针对存在的问题，进行逐条梳理，会同企业共同研究制定解决的措施。工作中，我们要求企业要紧紧围绕突破性改善的目标，不断强化大局意识、机遇意识和责任意识，建立健全服务承诺制、投诉举报制、考核奖惩制，确保领导精力投放到位、职工关爱教育到位、宣传信息沟通到位，努力在提高公交线网覆盖率、车辆准班准点率、车容车貌和提升驾乘人员的服务水平等方面取得明显成效。二是认真抓好今年公交车更新改造计划的落实。通过调研，我们会同雅高公司到相关生产厂家就公交车更新的车型和车辆档次进行了考察，目前已确定30辆空调车、26辆7m以上的普通型公交车在5月底前更新到位，剩余16辆普通型公交车确保9月底前完成。三是加强对公交规范运营和文明服务的检查考核。为进一步加强对公交服务质量的行业监管，我们制定出台了《xx市公交客运服务质量考核办法》，通过采取主管部门考核和社会监督相结合的方式，对公交企业的经营管理和线路服务质量进行百分制考核，其结果作为主管部门对企业实施奖惩的主要依据，以充分发挥财政补贴资金的引导和激励作用。为确保考核效果，市运管处每月从处机关抽调4名同志，组成检查考核组，对公交规范运营和文明服务进行全天上路、逐人跟车检查，对检查中发现的问题，我们及时向企业进行通报，并提出明确的整改措施。

四、下一阶段的工作思路

下一阶段，我们将致力于抓好五个方面的工作，努力把姚市长关于年内市区公交服务实现突破性改善的目标落到实处。

（一）抓紧做好站场建设列项工作

前期我们已经与发改委和规划、建设等部门进行了协调，火车站停车场已基本确定列入今年的城建重点项目。好易家附近的换乘枢纽站因拆迁量大等因素，列入今年城建项目的难度较大。我们将根据领导小组会议的要求，继续会同规划部门，尽快落实该项目的重新选址，并完成相关前期工作，尽可能争取列入今年的城建项目，完成今年的公交一场一站建设任务。

（二）抓紧做好公交规划编制工作

前期，我们已与市规划部门进行了沟通和协调，根据《实施意见》要求，专项规划需在年内编制完成，但目前面临城市总体规划的重新编制，而且周期较长，这与年内完成专项规划编制有一些矛盾。按照市优先发展城市公交领导小组成员会议上张市长提出的要求，我们将在市规划部门的牵头、指导下，结合城市总体规划的修编，迅速启动和具体组织实施公交专项规划和场站专项规划的编制工作，确保年底前形成初稿，并争取将两个专项规划列入城市总体规划和控制性详规。

（三）尽快组织对雅高公司进行清产核资

合资以来，尚未组织对该公司进行全面审计和清产核资，对公司的经营状况和效益没有全面、准确的掌握和了解。因此，为摸清情况，同时也是财政部门多次要求，对该公司进行全面审计十分必要。近期,将会同市财政部门组织对雅高公司进行全面审计和清产核资，对企业的经营状况和效益情况，摸清家底，掌握实情。

（四）切实加大对雅高公司督查管理力度

一是不断优化线路设置。对现已开通的公交线路逐一进行审核，完善线路走向，提高线路的覆盖率。同时，适时增开公交线路，开通主城区夜班车；二是督促雅高公司尽快落实车辆购置相关事宜，确保5月底前30辆空调车、26辆7.3m以上普通型公交车按期投入运营；三是规范站台站牌设置。拟外出进行调研，对市区公交站台站牌的设置、着色和广告进行统一和规范；四是推行服务承诺，强化举报投诉的查处。指导和督促雅高公司制定、公布公交行业不同岗位的礼仪服务规范，制定服务承诺，设立举报投诉电话，并及时向社会公布。同时，聘请行风监督员，加大监督查处力度，做到接报必查，有诉必复，从而推进公交公司文明服务水平的提升；五是督促企业完成驾驶员的增驾培训和对外招聘工作，确保人车比达到规范要求。同时，督促企业不断改善驾驶员等员工的待遇，进一步稳定驾驶员队伍，增强公交从业人员爱岗敬业的意识；六是继续加强对企业规范运营和文明服务情况的监督检查，并将检查考核结果与财政补贴资金的拨付挂钩。同时，监督企业对检查出的问题规定整改时间，明确整改责任，落实整改措施，确保整改效果；七是督促企业切实开展好以“创文明服务品牌，树xx公交形象”为主题的文明竞赛活动，通过评选“十佳驾驶员”、十名“优秀驾驶员”、十名“优秀员工”和三条“文明公交线路”，促进全行业文明素质的提高，从而进一步提升我市城市公交整体形象乃至城市形象。

（五）加强调研，进一步听取企业员工的意见

分别召开驾驶员座谈会和企业车队长、安全员等管理人员座谈会，进一步了解驾驶员的思想动态，准确弄清当前公交行业存在的问题及其原因。同时，进一步统一思想，强化公交从业人员的责任意识、危机意识和主人翁意识。

篇10

关键词：TOD理念；枢纽地区；空间规划

Abstract: TOD is a public transportation oriented development ideas, and in the research and application of the concept of TOD, based on comprehensive in jiangyin meiyuan passenger transport hub area planning and design, for example, pay attention to the traffic service, highlight follow city characteristic, advocating low carbon environmental planning thought, planning, spatial structure from the function, put forward the transportation hub in space planning core strategy, planning and construction for hub areas to provide the reference.

Keywords: TOD idea; Hub area; Space planning

中图分类号：TU984.11+3文献标识码： A 文章编号：

随着国内诸多城市轨道系统、城际铁路和综合客运枢纽站的规划建设，给交通沿线及枢纽周边地区的发展带来了新的机遇和挑战，枢纽地区作为城市未来重要的标志通地区和特色的城市门户地区，其开发建设也成为热点。本文以江阴市梅园综合客运枢纽地区规划设计为例，研究有利于枢纽地区周边资源要素的整合和利用的TOD开发模式，对TOD理论下的综合客运枢纽地区的空间规划进行初探，以期为国内其他城市的枢纽地区规划建设及TOD开发模式的应用提供借鉴。

TOD理念的发展及应用

TOD理念发源于美国，即以公共交通为导向的开发理念。目前已在国内外诸多城市广泛应用，如丹佛、斯特拉斯堡、波特兰、巴黎和苏黎世等都是成功开发建设的实例，同时TOD理念在城市人口密度较高，城市形态比较紧凑的亚洲城市，如香港、新加坡、东京都开发建设比较成功。其理念主要遵循区域站点片区功能互补、集聚效用与梯度开发、立体联系与复合功能、综合交通与步行优先等原则。 核心经验是提倡生态友好的交通方式，强化区域交通联系，加强公共交通的发展，提高轨道交通系统和常规公交系统的服务能力，将城市用地需求集中在商业中心、轨道交通和公交枢纽周围等土地投资回报高的地区，促进土地集约利用，形成地区增长极核。具体包括枢纽站点以步行交通为主，进行高密度、高质量的开发，枢纽站点间通过综合交通换乘系统连成网络，枢纽地区各组团的主导功能呼应互补，枢纽站核心区辐射范围为200米左右，周边地区辐射范围为500米左右等内容。

研究区域概况

目前长江三角洲诸多城市正在大力推进区域间轨道网络的建设，轨道交通将成为促进城市向经济龙头上海融合，实现区域合作、联动发展的最有效途径。为充分利用这一资源，江阴即将着手建设轨道交通，加强与长三角地区轨道交通的衔接，打造江阴城市“连接南北、沟通东西”的区域交通地位，形成高效集约、综合协调的综合客运枢纽体系，带动周边地区的城市发展。

梅园综合客运枢纽站地处江阴中心城区中组团、西组团和南组团的交汇处，是现状城市发展南部的边缘区，是江阴与无锡相连接的轨道一号线、城际铁路H3线的换乘交通枢纽。梅园客运枢纽地区规划对轨道网建设的顺利实施，充分发挥综合枢纽的作用推动城市发展有着重要的意义。

规划在TOD理念的指导下，充分发挥综合客运枢纽作为公共资源和战略性资源的最大价值，通过规范和引导枢纽地区集约开发，打造激活中心城区南组团、推动城市南进的生长基点，激发TOD开发所带来的触媒效应，整体提升江阴中心城区的综合服务职能。同时基于形成带动周边用地高度集聚、功能复合的片区；发展现代服务业带来高素质企业及人群，组织高品质与高效率的服务功能；满足城市活力、环境品质、文化特色的高标准需求等方面的分析判断，明确梅园综合客运枢纽站地区复合与活力、集约与高效、特色与宜人的发展目标。

枢纽地区空间规划实践分析

3.1枢纽交通服务与生态文化复合的功能策划

一些发达国家和地区轨道建设较早，枢纽站及其周边地区已从单一的交通集散功能，转型和发展成为整合交通服务、商业、文娱、会展和信息服务的城市新型功能混合区。通过对案例功能设置的剖析，总结出枢纽地区功能设置的主要特征，分别为以发展现代服务业为主，强调消费、工作、生活并重的多元复合功能构成，将客运枢纽与办公、商业、娱乐等设施进行一体化综合开发，形成综合体，枢纽核心区域内以商业服务业等高利润产业为主，并针对地区特征形成功能特色。考虑到梅园地区与周边城市之间的竞争与协调关系，以及轨道线各节点功能互补的要求，结合梅园地区的功能定位，以及市场发展的规律和自身特点，功能设置在空间上向枢纽交通服务和生态文化两个方向复合集聚。（见图1）

（1）以枢纽站点为核心，向枢纽交通服务区域集聚

枢纽地区的许多功能都是由枢纽的交通功能刺激而引发的，这一部分功能在空间上将向枢纽站点集聚，形成与枢纽交通服务复合的功能，使用地价值最大化，同时体现地区现代都市的形象和现代生活的活力。

轨道枢纽与现代服务业复合，依据轨道站的辐射和道路对土地价值的影响等相关因素，鼓励对交通、区位和人流量敏感的现代服务业与交通枢纽复合设置大型综合体，发挥集聚效应和经济效益。轨道枢纽与社区服务复合，公寓可与站点综合体复合，临近站点的社区，其商业可与站点商业共享。现代服务业之间以及现代服务业与社区服务复合，消费与生产可适当复合设置，临近社区发展消费功能，鼓励相关设施靠近公共服务中心，鼓励设施的共享。

图1枢纽交通服务与生态文化复合的功能策划示意图

（2）以高景观价值为核心，向生态文化区域集聚

一部分功能对自然生态环境和人文特色要求较高，这些功能与生态环境和人文空间品质较好的区域复合集聚更易形成地区特色，充分体现梅园地区现代水乡和滨水特色以及江阴的运河文化。

生态文化与消费业复合，充分利用优越的自然环境，在适宜的位置鼓励滨水特色商业街、购物公园等。生态文化与生产业复合，形成面向高端商务活动的设施，如企业loft、培训中心、会所等，获取良好的景观品质，融入新时代的城市建设经营内涵。生态文化与社区服务复合，鼓励社区公园、活动中心、商业服务等场所靠近有较高的景观价值的滨水公共空间设置。

3.2城市特色与TOD理念相融合的空间架构

3.2.1延续城市特色

1）保持水城格局

江阴是传统的水乡城市，城市空间被指状的山水体系分隔成组团结构，水网是城市最为重要的景观廊道。梅园地区内部水系保留相对较好，充分尊重原有水系，将水系作为生态公共空间的骨架，延续锡澄运河及指状水系形成的水城格局，片区内部空间打造公共活动通廊与这一骨架系统相连接，形成完整的生态公共空间系统。同时利用梅园地区仍然保留的农业时代水田肌理，将引导梅园地区城市设计的空间布局，继续保留在新的城市形态中。

2）延伸发展中轴

从江阴城市发展来看，有一条很明显的发展中轴，从北边的长江到外滩地区，再到老城中心，再到城南风貌区。梅园地区正好处于发展中轴的南端，通过梅园地区将中轴继续延伸到火车站地区，最后到花山，形成从江到城再到山的一条完整轴线。梅园地区的规划将延续这条重要的南北发展轴线，地区主要的功能将沿发展中轴布置，在轴线上体现由老城到新区、由传统到现代的风貌演变。

3）彰显水乡文化

江阴是有着深厚文化内涵的城市，而梅园枢纽地区将是江阴未来的门户地区，所以梅园地区的城市形象需要彰显江阴的水乡文化特色。首先区域内重点打造指状拓展的活力滨水空间，体现依水而建，以水为生，临水而乐的传统水乡模式，凸显水城融合的独特魅力。其次控制宜人的城市空间尺度，延续江阴温馨的城市氛围。再次融入一些传统的符号特色，延续城市风貌。最后提炼一些城市文化内涵，作为重点地区的主题，彰显城市魅力。

3.2.2突显TOD理念

1）设置复合的功能

充分利用梅园枢纽站点的用地，上盖复合功能物业，充分发挥轨道交通的效能，实现垂直方向上的功能复合，站点周边用地规划复合的用地功能，实现平面上的复合。

2）站点周边集聚开发

在站点200米范围内布置高强度的开发项目，设置综合服务功能，并打造直接与地铁站点相连接的步行系统。200米到500米范围内布置中等强度的开发项目，打造人行优先的交通系统。500米以外用地采用低容积率的开发方式，设置相对单纯的功能。

3.3高效便捷与低碳友好的交通方式

3.3.1公交主导与多式交通零换乘

依托城际轨道交通构建串联整个城乡区域，多层次、广覆盖、无缝衔接的公交网络，通过便捷的交通换乘实现与城市内外多重交通方式的高效衔接，加快培育城际间客流和信息流，引导人口和各类要素在区域尺度上优化布局，促进城镇空间与区域公交网络良性互动，逐步形成以公交为导向的空间发展模式和区域空间格局。不但有助于倡导环保出行方式，先导推广健康环保的生活方式，同时有效引导土地集约开发，形成以公共交通为依托，围绕公交站点建设的紧凑型社区发展模式。

梅园地区在临近城市中心功能区主要轨道交汇站点，适度提高道路网密度，合理优化接驳城市内部公交线网，建立立体分流行人系统，以实现零距离换乘。梅园枢纽通过地铁、公交、出租、社会车辆等接驳设施在空间上高度集约、一体化设计，促进其他轨道沿线站点与城镇公共交通重要集散点的相衔接，尽量缩短换乘距离，保证接驳设施车行交通流线的顺畅，减少相互之间的干扰。

3.3.2低碳友好的立体化步行环境

通过精心设计的步行系统，实现交通枢纽内各种交通设施之间，以及交通枢纽与外部公共交通、社会交通之间的便利换乘。在TOD理念充分应用的基础上，进一步减少私人交通，强化以步行为导向的城市功能组织模式，强调以公共活动作为城市功能组团核心的思路，将公共空间系统与步行系统充分结合，打造地下、地面、地上立体化的人行交通体系，同时与周边地块相连接，形成完善的步行系统，营造舒适宜人的步行环境。

结语

客运枢纽是城市人流、经济流和信息流的交汇节点，随着诸多城市客运枢纽的建设，枢纽地区的规划也得到越来越多的关注，但是从很大程度来讲，目前国内结合TOD理念的规划实践还处于发展阶段，成功和成熟的TOD实施案例较少，同时缺少与枢纽地区TOD建设相配套的有效制度保证。而TOD理念下的枢纽地区建设和发展需要长期的努力，在规划实施中需要注意一些问题，如避免过于僵化的模式，扩大TOD服务范围和影响区域，重视TOD走廊的建设，提供高质量的公共交通服务，建立资金保障、协调决策、开发商奖励等机制，以及充分发挥TOD的财政经济效用，为公交运营和步行环境的维护提供资金保障等等。

本文以梅园综合客运枢纽地区规划设计为例，提出了枢纽交通服务与生态文化复合的功能策划、城市特色与TOD理念相融合的空间架构、高效便捷与低碳友好的交通方式的空间实践策略，总结出了一些结合TOD理念的枢纽地区空间规划的经验，希望初浅的探索和思考为其他案例提供可参考的启发。

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