网约车运营方案范文
时间：2024-01-17 17:51:17
导语：如何才能写好一篇网约车运营方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词轨道交通运营 起点 投资
中图分类号：U213文献标识码： A
1、引言
轨道交通作为一种公用设施，因具有运量大、准时、节能环保以及带动周边地块开发升值等特点，而在近些年许多城市中兴起建设的热潮；但同时轨道交通设施投资在城市的市政基础设施中往往占有较大的比例，对投资者的决策也是一个考验。因此，在前期方案设计中，对涉及引起投资变化之处应重点研究，并做方案比选论证，以达到节约投资，提高工程性价比的目的。
2、工程概况
石家庄市城市轨道交通3号线是线网中东西向的骨干线，连接鹿泉、中心城区和藁城，规划线路全长62.3km[1]。
图1线路平面示意图
3号线一期工程分布于中心城区范围内，是3号线的中段线路，并预留未来向东、西延伸条件。
3、工程起终点确定
工程起终点位置的设置直接关系到轨道交通线路长度和工程规模，进而影响投资数量；同时也影响到远期延伸线路的走向，以及近期线路的运营方案，因此，需将其作为重要节点，结合线路运营、远期延伸及工程实施进行方案研究。
结合石家庄城市中心城区规划范围，轨道交通3号线一期工程终点位于东二环附近。
关于3号线一期工程西端起点的确定：考虑到线路经过地区在西二环外有大郭镇军用机场，该机场搬迁时间不能确定，3号线以地下线下穿军用机场的建设方案无法实施[2]。因此一期工程起点选择在西二环内的西三庄，3号线一期工程线路总长度确定为19.3km。
此外，考虑到远期大郭镇军用机场的搬迁存在不确定性，规划建议在西二环附近增加停车场选址方案，并进行用地控制，以应对未来大郭镇军用机场难以搬迁时需增加停车场的局面，该停车场作为预留，本期工程不实施[2]。
图2线路与大郭镇军用机场平面关系
综上考虑，起点站西三庄车站设计应同时满足如下功能要求：
（1）配线应满足一期工程车辆运营折返能力要求；
（2）为工程远期正线及出入线延伸预留较灵活的条件；
（3）起点站配线应合理设置，工程规模不宜太大，避免远期线重复设置配线，导致废弃工程造成浪费。
4、起点站方案研究[3]
研究了如下四个方案：
图3方案示意图
（1）方案一：岛式车站，站后设折返线方案
车站设12m岛式站台，为地下二层站，站后设置折返线。
正线与出入线结构分离处为一期工程起点，远期与出入线衔接进入停车场。
该方案满足车辆折返能力要求；车站起点处正线与出入线结构就已经分离，远期线可直接延伸，不对既有线结构及运营造成影响。
（2）方案二：岛式车站，站后设折返兼停车线方案
车站及线路设置与方案一一致，只是在折返线末端设道岔与正线贯通。
该方案站后停车线由于与正线连通，车辆运营起来较方案一灵活；但车站起点处正线与出入线结构尚未分离，远期延伸时需继续向西明挖施工约110m，待正线与出入线结构达到分离后，正线才可以独立施工，以盾构法施工向西延伸。
该方案车站长度达735m，规模体量大。
（3）方案三：一岛一侧式车站方案
车站内设一条停车线，位于左右线之间；站台分为两部分，为一岛一侧式布置。根据客流计算结果，取岛式站台8.5m，侧式站台5m。
远期出入线以单线延伸接入停车场。
该方案不能供故障车停留[4]；且站台位于两侧，乘客乘车不便；由于一期工程车站起点处正线与出入线结构尚未分离，远期延伸时需继续向西明挖施工约100m，待正线与出入线结构达到分离后，正线才可盾构施工，向西延伸。
该方案车站规模也较大。
（4）方案四：岛式车站，站前设单渡线方案
车站为岛式站台，站前设单渡线，车辆利用正线折返。远期线路延伸后需在车站以外的区间接轨出入线，其他线路延伸与方案一同。
该方案仅用单渡线折返，车站规模小；远期线路延伸后，需在区间设道岔接轨出入线，距离站台稍远，需明挖实施约140m后正线与出入线结构才能分离。
该方案车站规模最小。
（5）方案比较
方案比较表表3.4-1
比较内容 方案一 方案二 方案三 方案四
比较范围 YCK0+000～YCK1+500
线路长度（m） 总长度 1500 1500 1500 1500
一期工程 504.26 735.29 525.02 405.39
二期工程 995.24 764.71 974.98 1094.31
运营灵活性 是否具备折返功能 是 是 是 是
是否具备故障车停留功能 是 是 否 否
远期线施工灵活性 延伸线施工是否对既有道路产生影响 否 是 是 是
是否存在废弃工程的可能 否 是 是 否
出入线运营 方便 方便 不便 不便
土建工程规模 一期工程 车站（m2） 16510 25173 22267 16993
区间（m） 206 210 64.8 62.6
二期工程 车站（m2） 15000 15000 15000 15000
区间（m） 785.24 554.71 764.98 884.31
土建投资（亿元） 一期工程 2.12 3.12 2.63 2.02
二期工程 2.59 2.34 2.57 2.7
总投资 4.71 5.46 5.2 4.72
从上表分析，从运营灵活性看，方案一、二最优；从远期线延伸施工条件看，方案一最优；从工程体量及投资规模看，方案一、四较优。故经综合分析，推荐方案一作为起点站设计方案。该方案可为投资方节省最大约0.8亿元的土建投资。
轨道交通是百年工程，且其运营期限可长达百年，运营组织灵活给乘客带来较大的方便，其社会效益是无形的，故工程所带来的国民经济效益会远大于工程本身的投资效益。
5、结语
轨道交通是一项综合的系统性工程，建设者除了要考虑工程满通功能，还要在工程设计中结合城市规划、道路交通组织、施工难易性、以及投资等方面进行综合比较，选取最合理的方案进行实施，以达到优化利用资本和社会资源，更好地为社会服务的目的。
参考文献
[1] 石家庄市城市快速轨道交通线网规划修编[R]．北京，2012．
[2] 中国地铁工程咨询有限责任公司．石家庄市城市轨道交通建设规划（2012-2020）[R]．北京，2012．
[3] 铁道第三勘察设计院集团有限公司．石家庄市城市轨道交通3号线初步设计报告[R]．天津，2013．
篇2
【关键词】现代有轨电车；道岔控制；平交路口；优先控制
Interconnection of Modern Tramway Signal System
LIU Lei
（Shanghai Fuxin Intelligent Transportation Solutions Co.，LTD.，Shanghai 201705，China）
【Abstract】In recent years， modern tramways in the metropolitan suburbs and small and medium-sized cities have been built. With the construction of modern tramways in phases， the scale of regional network will gradually form， the interconnection between the lines of the network between the operational needs will gradually appear out， and increasingly urgent. This paper provides several solutions for the interconnection between different signal systems of two rail lines， and the reference and communication of follow-up line construction.
【Key words】Modern tramway； Switch control； Level crossing； Priority control
0 引言
20世纪90年代以来，全球掀起了一股F代有轨电车复兴热潮，中国现代有轨电车市场也随之不断升温，随着轨道及有轨电车技术的发展，100%低地板现代有轨电车在节能、环保、运能、速度、安全和舒适等运营性能上有了质的提高，开始日益受到市场和行业的广泛关注。目前全国已有大连、长春、上海、天津、沈阳、南京、苏州、广州、青岛、淮安和红河州等11座城市先后开通运营；并有成都、武汉、泸州等20多个在建城市；正在规划的城市也已超过100个。预计在2020年前，现代有轨电车将进入大规模建设阶段，成为一种重要的城市轨道交通方式。
各地有轨电车规划绝大多数为网络性规划，目前在建和开通运营线路普遍为单条线路。少数地区建成或在建线路为一次性建成的两条或三条线路，一般这两三条线路间有交叉点，或者有共线运营的公共线路。如沈阳在运营的1-4号线和武汉光谷在建的1、2号线。同期建成的线网内各条线路信号系统均为同一家供应商，天然满足互联互通需求。随着其他地区后续线路的建设，各条有轨线路的不同信号系统之间互联互通的功能需求将逐渐凸显出来。现代有轨电车信号系统不仅是确保现代有轨电车安全可靠运行的重要条件，而且还是提高现代有轨电车运营效能的有效手段。信号系统的互联互通对于有轨电车线网的共线运营和线网间组合交路运营是必要的前提条件。
本文根据各地在建的有轨电车信号系统架构的现状，按照不同的架构特点提出后续线路建设的互联互通方案并进行分析。
2 现代有轨电车信号系统架构
不同线路间信号系统的互联互通与各个信号系统的系统架构息息相关，本章节首先对现代有轨电车信号系统的设备架构进行简要介绍。目前各地现代有轨电车信号系统的系统架构从调度管理的角度可分为独立运营调度管理和综合运营调度管理方式。
2.1 独立运营调度管理
独立运营调度管理是信号系统具备单独的调度管理平台，进行有轨电车的行车指挥和信号设备的控制管理。早期招投标的线路一般采用独立运营调度管理方式，如苏州有轨1号线、沈阳有轨、珠海有轨、淮安有轨等。
独立运营调度管理方式的信号系统由中央独立运营调度子系统、道岔控制子系统、路口优先控制子系统和车载子系统构成。其中道岔控制子系统位于轨旁，向独立运营调度子系统发送轨旁设备状态，从独立运营调度子系统接收道岔和信号机控制命令信息。路口优先控制子系统位于轨旁，向独立运营调度子系统发送轨旁设备状态和优先模式状态，从独立运营调度子系统接收信号机控制命令和优先模式命令信息。车载子系统位于电车上，向独立运营调度子系统发送列车行车运营实时信息和司机操作信息，从独立运营调度子系统接收司机驾驶辅助信息。车载子系统向道岔控制子系统发送进路命令，道岔控制子系统向车载子系统发送列车所在位置标识号。车载子系统向路口优先控制子系统发送优先请求，路口优先控制子系统向车载子系统发送列车所在位置标识号。独立运营调度管理子系统向乘客信息系统发送列车到站信息。电力监控系统向独立运营调度管理子系统发送电力监控信息。车辆段联锁系统向独立运营调度管理子系统发送车辆段设备状态信息和列车标识号，独立运营调度管理子系统向车辆段联锁系统发送列车标识号。
2.2 综合运营调度管理
综合运营调度管理方式的信号系统是指有轨电车的运营调度管理集成在综合运营调度管理平台上，该平台对正线信号系统、车辆段/停车场联锁和监测设备、车辆监控系统、电力监控系统、传输系统、无线通信系统、乘客信息系统、视频监控系统、广播系统、售检票系统和维护管理系统集成在统一的调度管理平台上，进行有轨电车的行车指挥和信号设备的控制管理。近期招投标的在建线路大多采用综合运营调度管理方式，如深圳龙华、云南红河州、成都IT大道有轨电车项目等。
综合运营调度管理方式的信号系统由中央综合运营调度管理子系统、道岔控制子系统、路口优先控制子系统和车载子系统构成。其中道岔控制子系统和路口优先控制子系统位于轨旁，车载子系统位于电车上，和综合运营调度管理子系统之间传输的信息，与独立运营调度管理系统相同。车载子系统与道岔控制子系统和路口优先控制子系统之间收发的信息，与独立运营调度管理系统的信号系统也相同。信号系统的与乘客信息系统、电力监控系统和车辆段联锁系统之间的互通信息在综合运营调度管理子系统内部完成。
基于现代有轨电车信号系统的以上两类系统架构，下文从保留独立运营调度管理方式和采用综合运营调度管理方式两方面分别给出互联互通方案。
3 独立运营调度管理互联互通方案
本章节以某地区的先期线路1号线（T1）和新建线路2号线（T2）之间实现互联互通为例，根据现代有轨电车信号系统的功能要求和线路建设和运营特点，在保留独立运营调度管理方式系统架构的基础上进行方案讨论。
3.1 新增运营调度管理
新增运营调度管理设备是指保持原有和新建线路的信号系统的各自完整性，互联互通的两条线路具备独立的运营调度管理、轨旁和车载设备的情况下，对接口进行适配。T1和T2的运营调度管理共同实现1号线和2号线共线运营的调度控制管理，1号线和2号线的车载设备兼容两个线路的运营调度管理设备，其线网系统架构框图如下：
T1和T2设备独立，T2具备独立的运营调度管理、轨旁和车载设备。T1和T2骨干网可分离使用，T2可采用独立的骨干网网络。T1和T2的车载设备需实现能够和两个运营调度管理通信。T1和T2的运营调度管理共同实现1号线和2号线共线运营的调度控制管理。
新增独立设备实现线网运营调度管理的方案需要1号线信号系统完成的如下改造：
T1的运营调度管理新增与T2交接车的功能。首先，T1运营调度管理时刻表需扩容，可在T1的运营调度管理上编辑T1和T2共线运营的时刻表。然后，T1运营调度管理需实现与T2运营调度管理接口，互传车次、时刻表、邻近区域设备状态信息（区段、道岔、信号机）和列车位置信息。T2接收来自T1运营调度管理的邻近区域的区段占用、道岔状态和信号机显示状态信息在T2运营调度管理上进行显示和生成报告，使T2运营调度管理界面显示信息具备完整性。T2接收来自T1运营调度管理的时刻表信息、车次号信息和相邻区段占用信息等。当列车从T1运行到T2时，列车位置和早晚点相关的功能得以接续，并能在T2运营调度管理上进行显示、操作和生成报告。反之，当车从T2向T1运行时，T1运营调度管理应接收车次号和相邻区段占用等信息，使得列车位置和早晚点相关的功能得以接续。T2接收来自T1运营调度管理的道岔位置和状态信息还用于T2运营调度管理向运行在T2线路上的列车发送距前方失表道岔距离辅助信息等。
大屏界面增加T2，大屏接口计算机增加与T2运营调度管理接口，接收来自T2运营调度管理的大屏显示数据。
T1车载新增与两个运营调度管理的通信切换功能。
另外，T1信号系统需要开放运营调度管理和车载的接口，以使得T2的运营调度管理和车载的接口协议和数据内容及格式能够与T1的相同，实现安装不同车载设备电车的共线运行。
新增运营调度管理的方案要求2号线信号系统具备如下条件：
对2号线上非1号线共线部分进行行车调度管理。
运营调度管理具备与T1交接车的功能。
运营调度管理具备1号线与2号线相邻处的道岔区域的线路图和设备状态显示。
运营调度管理与车载通信的数据内容和通信协议需要与T1完全相同。以实现列车共线运营中，装备有T1或T2的车载设备的列车运行在T1和T2线路上均能够正常工作。所有车载设备能够接收到来自两条线路的运营调度管理的日期、时间和辅助车载信息，包括距前车距离，到前方失表道岔距离，距前方限速区域距离，限速区长度和限速区限速，前方路口优先状态，准点消息等。两个运营调度管理能够接收来自所有列车的GPS位置数据、位置方向确认和路口优先请求等信息。
车载具备与两个运营调度管理系统通信的切换功能，以实现列车共线运营中，车载与两个运营调度管理系统的通信能够无缝切换。
车地通信设备应与1号线使用相同的设备，以实现列车共线运营中，车载的本地办理进路、路口优先请求和列车定位等功能正常执行。
系统控制和@示功能也应尽量与T1相同，包括运营调度管理界面显示和操作控制方式做到调度员在使用中无差异，轨旁道岔控制设备和路口控制设备的控制和显示功能与T1一致，以节约调度人员培训成本，避免增加调度的误操作。
该方案具备如下特点：
适用于不具备合用控制中心的互联互通线网。
由于两条线路的中央设备和网络设备相对独立，运营调度管理设备故障后两条线可分段运营。
工程实施、测试和倒接难度小，由于两条线路的中央设备和网络设备相对独立，T2的施工和绝大部分测试不影响T1的正常运营。
两个操作终端，需要更多的调度人员。
原T1运营调度管理设备需要进行变更，成本核算较复杂，可能导致高成本。
接口复杂，难以协调，延长工期。
3.2 替换原有运营调度管理
T1与T2合用新的运营调度管理设备，T2线具备独立的轨旁和车载设备。T1和T2的新运营调度管理设备完成1号线和2号线共线运营的调度控制管理，新运营调度管理兼容原1号线的车载设备，其线网系统架构框图如下：
图4 替换原有运营调度管理系统架构
T1和T2共用T2的运营调度管理设备，轨旁和车载设备独立配置。T1和T2骨干网网络需要在T1的基础上进行增容。T2运营调度管理设备须实现与T1的轨旁和车载设备的接口和通信。T2的运营调度管理完成1号线和2号线共线运营的调度控制管理。
替换原有运营调度管理设备的方案要求T1线路信号系统开放原运营调度管理与轨旁道岔控制、路口控制设备和车载的接口，以使得新的运营调度管理能够与T1的轨旁和车载设备接口和通信。
替换原有运营调度管理设备的方案要求2号线信号系统具备如下条件：
运营调度管理线路和功能设计为T1和T2全部线路。
新运营调度管理设备应实现与T1的轨旁道岔控制、路口控制设备和车载设备的接口。
车地通信设备应与1号线使用相同的设备，以实现列车共线运营中车载的本地办理进路、路口优先请求和列车定位等功能正常执行。
该方案具备如下特点：
一个操作终端，适用T1和T2线路互联互通合用控制中心的线路条件。
工程实施、测试和倒接难度小，由于运营调度管理采用新设备，对原1号线的调度管理功能设备的施工和测试需要在夜间进行，工期较长。
运营调度管理系统故障后两条线路均不具备运营调度管理功能。
对T1现有的运营调度管理设备造成资源浪费。
方案不适于两条线路骨干网络独立的线路。
3.3 原有运营调度管理扩容
该方案T1与T2合用扩容后的T1原有的运营调度管理设备，T2线具备独立的轨旁和车载设备。扩容后的运营调度管理完成1号线和2号线共线运营的调度控制管理，2号线的车载设备兼容原运营调度管理，其线网系统结构框图如下：
T1的运营调度管理设备扩容，T1和T2共用扩容后的T1运营调度管理设备，轨旁和车载设备独立配置。T1和T2骨干网网络需要在T1的基础上进行增容。T1信号系统扩容后的运营调度管理设备需要实现与T2的轨旁和车载设备的接口和通信。扩容后的运营调度管理完成1号线和2号线共线运营的运营管理功能。
扩容的T1运营调度管理系统需要具备T2的线路布置图、设备状态显示和时刻表等运营管理的功能。
T2线路的车地通信设备应与1号线使用相同的设备，以实现列车共线运营中，车载的本地办理进路、路口优先请求和列车定位等功能正常执行。
该方案具备如下特点：
一个操作终端，适用T1和T2线路互联互通合用控制中心的线路规划。
运营调度管理系统故障后两条线路均不具备运营调度管理功能。
方案要求两条线路使用同一骨干网络。
涉及运营调度管理的测试均需要倒接，只能在非运营时间进行，工期长。
原T1运营调度管理设计变更较大，涉及运营调度管理的测试也可以采用临时设备，增加成本。
4 综合运营调度管理互联互通方案
对于线网综合运营调度管理的系统架构，本章节为原1号线线路为综合运营调度管理和原1号线线路为独立运营调度管理两种情况分别给出互联互通方案。
4.1 原有综合运营调度管理
在原有信号系统为综合运营调度管理时，综合运营调度管理系统涵盖的各个系统的容量随着线路的增建不断扩容，中央调度人员在综合运营调度管理平台上实现全网的统一调度管理。综合运营调度管理平台不设置单独的信号系统调度管理设备，增建的新线路在信号调度设备上进行软件扩容，新增的线路只需要提供道岔控制子系统、路口优先控制子系统、车辆段联锁和车载控制的硬件设备。原有综合运营调度管理系统扩容的线网信号系统架构框图如下图所示：
该方案具备如下特点：
统一的运营调度管理操作终端。
综合运营调度管理平台故障后两条线路均不具备运营调度管理功能。
方案适用于两条线路合用骨干网络的线路网络。
涉及新建线路运营调度管理的测试均需要倒接，只能在非运营时间进行，工期较长，或采用临时设备进行测试，增加成本。
原T1运营调度管理设计变更具备预留条件，成本核算清晰。
4.2 原有独立运营调度管理
在原有线路信号系统为独立运营调度管理的情况下，如果新建线路后线网变更为综合运营调度管理方式，系统可采用图6相同的架构，取消原独立运营调度管理设备，新增的综合运营调度管理设备同时与1号线和2号线的轨旁、车载和车辆段子系统进行接口，该方案与上节中阐述的原系统为综合运营调度管理的方案有以下不同的特点：
涉及新建线路运营调度管理的测试可以在运营时间进行，但新增了原有线路的运营调度管理测试，延长了工期。
对原有线路的运营调度管理设备造成浪费。
如果考虑复用原有线路的运营调度管理设备，其系统架构框图如下图所示：
图7 新增综合运营调度管理系统架构
综合运营调度管理平成全网时刻表的编辑，将时刻表发送给各线信号系统调度管理设备。从各线信号系统调度管理设备分别采集运行图信息，并进行全网的总体运行图的L制。综合运营调度管理将线路边界处列车运行方向前方信号系统区域的相邻的道岔位置状态信息、路口优先权状态信息和前方列车位置信息发送给列车运行方向后方的信号系统调度管理设备，以完成车载辅助信息功能。同时各线信号系统调度管理设备的数据库中也应配置共线线路相邻区域的限速区位置、限速区段长度和限速区限速，以完成其余的车载辅助信息功能。
各条线路的信号设备完整独立，每条线路的车载设备能够和网络内所有的信号系统调度管理设备通信。当列车运行至两条线路的边界时，综合运营调度管理平台向列车运行前方区域的信号系统调度管理设备发送车次号，当前与列车通信的信号系统调度管理设备向列车发送通信切换命令或者车载控制设备根据列车位置进行通信切换，如果通信切换未能被正确执行，那么司机将车停在两条线路的联络区段的指定位置，在车载人机界面上人工操作进行通信切换。
系统架构框图中以两条线路的互联互通为例，说明实现互联互通需具备下列接口功能：
统一的操作终端。
由于两条线路的中央设备相对独立，综合运营调度管理设备故障后两条线可分段运营。
方案对两条线路骨干网络的独立性没有要求。
涉及运营调度管理的部分测试只能在非运营时间进行，工期较长。
各个系统设计变更相对较小，成本不大。
篇3
关键词：接触网 铁路电气化 既有线路 过渡方案
中图分类号：U225 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）03（c）-0077-02
太中银代建太原西南环铁路跨太长高速公路特大桥，位于北六堡至北格区间，与太中银铁路并行等高。太中银双线位于中间，下行线、上行线外侧分别相邻于西南环右线、左线。由于太中银电气化铁路已于2011年开通运营，而西南环左线181孔桥梁未能架设。为优质高效安全完成架梁任务，保证西南环线的工期，经建设、运营、施工、监理单位共同研究确定如下方案；将西南环右线用做太中银下行线，太中银下行线用做太中银上行线过渡行车（如下图1所示），为西南环左线架梁提供可靠条件。太中银铁路担当山西到宁夏的客货运输任务，线路运输繁忙，线路运行速度快，高达160 km/h，有效的施工天窗点短，而且接触网过渡工程施工结束前必须恢复既有接触网的正常行车状态以保证既有太中银铁路正常运营，因此在接触网过渡工程施工前，必须根据土建过渡施工方案和现场实际情况制订详细可行的接触网过渡施工方案，报送监理及业主单位，通过专家组审核论证后方可进行施工，同时确保运营单位后续的接管与维护。
1 接触网过渡方案基本原则和步骤
永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保运营施工安全是制定过渡方案的基本原则。
1.1 熟悉图纸和现场
管理、技术人员在拿到设计图纸后，要实地踏勘现场，熟悉了解施工范围，既有接触网状态，地下管线分布情况。重点关注电分相位置和供电线上网杆号。设备产权归属，并尽快和相关设备管理单位签订安全协议。
1.2 做好与土建单位的沟通配合
土建过渡施工方案是制定接触网过渡方案的前提，要尽快获取土建单位的改造方案，同时做好现场交接桩工作，现场确认影响线路预铺架和线路拔接时既有接触网支柱。提前拆除，为土建施工创造条件。
1.3 主动联系铁路运输部门，签订施工配合协议
了解掌握施工区间天窗点时长及时段，为编制过渡方案提供依据。并根据运输部门要求提前报送封锁施工计划。
2 接触网过渡方案常用的几种方法
在站场和区间接触网改扩建施工中，由于专业的特殊性，接触网工程通常要为土建施工让路或创造条件，同时又不能影响铁路正常运输生产。过渡工程的成因主要是按图纸新建的接触网因各种原因无法架设或者应拆除的既有网又因行车需要无法拆除。通常情况下，我们将过渡方案归为四类即：软横跨过渡法；小锚锻过渡法；利用既有支柱或新立支柱倒锚过渡法；做临时接头延长线索等过渡施工方法。这些方法在一项工程中常常单独或结合使用。由于在线路拔接天窗施工时，接触网天窗比较短，而拔接当天工务、电务等施工人员众多，相互干扰大，因此总的原则是：尽量减少拔接封天窗内接触网工作量。
2.1 软横跨过渡法
因为既有支柱或新设支柱影响线路道岔预铺架或者线路拔接时影响线路的整体拔移，均需采用软横跨的方式进行施工，该方案是先进行临时软横跨的施工与安装，之后将所需移动接触网倒换至临时软横跨上悬挂定位，同时拆除既有接触网支柱。为土建施工提供场地。天窗点内拔接转线时，拔移调整软横跨上接触网，确保开通。过渡工程结束后，再按照设计图纸，在新立支柱上安装悬挂装置，将接触悬挂倒至新立支柱悬挂支撑上。之后进行倒锚施工拆除临时软横跨，完成施工内容。
2.2 增设小锚锻过渡法
当新建接触网无法架设或者新建接触网和既有网搭接配合土建线路拔移开通时。采用增加300米左右的小锚锻过渡施工，临时开通。这种方法简单易行，待土建任务结束，现场条件具备后再架设新接触网，拆除小锚锻完成施工。
2.3 利旧或新设支柱倒锚法
因接触网正线锚锻长度通常在1500 m以上，站线锚锻也在800 m至1000 m左右。当在道岔周边或咽喉区既有支柱影响土建施工时，在改变悬挂方式和定位方式后，利用旧支柱或新设支柱进行倒锚。在利旧时要核算支柱容量。倒锚完工后拆除影响土建施工的既有支柱。
2.4 延长线索过渡法
按设计要求应该拆除的接触网因行车需要（部分区段还在行车使用），或为土建提供场地需先行拆除一部分旧支柱，采用临时接头延长线索做临时下锚过渡。
3 制定接触网过渡方案
接触网过渡方案与该工程工期要求，现场条件、本专业所上的机械、劳动力安排，材料准备情况，天窗点时间长短及所批复天窗时段，土建工程过渡施工方案等因素息息相关。我们根据设计图纸、现场调查资料、土建过渡施工方案以及本专业拟上场人材机等要素，并依据分束管理，节约投资原则，以北六堡方向拔接区为例制定如下施工过渡方案，限于篇幅限制，其他的在这里就不一一叙述。
3.1 供电线上网位置的设置改变
接触网网上电压为27.5KV高压强电，铁路股道、相与相之间用电分相、电分段和绝缘子等绝缘材料隔离。铁路封闭给点时，有V停（单边停电）、垂停（即上下行同时停电）之分，因此了解供电线上网和电分相位置，确认停电范围，部署防护范围，接地点等就显得尤为重要。根据现场实际我们确定拔接后供电方式如图2所示（既有太中银上行电分相中心里程K972+150，下行电分相中心里程K972+550，西南环右线电分相里程与太中银下行相同）。太中银下行线路拨移至西南环右线后，利用西南环右线电分相；太中银上行线路拨移至下行后，利用既有下行电分相。过渡过程中保证上下行分别供电）。
3.2 接触网过渡方案
接触网过渡方案如下图3所示：
利用软横跨过渡方法 将拨接区130#至140#硬横梁吊柱改为固定绳形式悬挂接触网，线路拨接地段单独设置接触网锚段，以锚段关节形式与既有太中银接触网进行连接。
拨接完成后，两处拨移地段间太中银上行接触网（两个拨接点之间）断电并做临时接地极，为架梁创造条件。桥上既有14处上行非支影响铺架，采用降低补偿张力，将非支抬高至7.3 m进行处理并加装分段绝缘。过渡结束后调整接触网至既有状态。
3.2.1 太中银下行拔接准备
完成124#拉线基础灌制、制做拉线。将130#至140#的硬横梁吊柱改为软横跨固定绳接触悬挂，并设置好线路间绝缘。将太中银下行进站锚段关节开口，交叉方向进行倒接。
3.2.2 太中银下行拔接天窗
将下行进站关节中Ⅶ3锚段接触网拔移至下行过渡便线位置，使其处于工作状态。将下行进站关节中区间2锚段接触线抬高，使其处于非工作状态。同时细调接触网达到开通条件。
3.2.3 太中银上行拔接准备
利用延长线索过渡法将区间2锚段接长并倒锚至124#（此前已经核算容量满足要求），同时将该锚段的进站部分拔移至上行过渡线的位置，要调整该锚段使其处于非工作状态。此时该锚段已经脱离太中银太原方向下行供电臂，并与上行供电臂做可靠电气连接。
3.2.4 太中银上行拔接天窗
拆除区间1锚段，同时调整区间2锚段和Ⅶ3锚段形成过渡锚段关节。注意要使区间2锚段接触线处于抬高位置。调整拔接区段接触网使其达到开通送电条件。
北格方向的拔接与此类似，不再详细叙述。在北格和北六堡上下行拔接完成后，桥上原太中银上行接触网已经完全断电，两端设置永久接地线。满足桥梁架设条件。
4 结语
在铁路接触网改建施工中，或多或少都会有过渡工程的存在。本文简单总结了制定接触网过渡工程基本原则和步骤，概要性介绍了常用的四种过渡方法及其应用。同时利用上述的方法制定了太中银行车转线接触网过渡工程的实施方案。在工程实践中，接触网过渡工程的方法还有很多，具体方案的制定要考虑的因素也很复杂，但工程技术人员只要遵循上述步骤和方法，本着永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保安全的基本原则，结合现场的实际情况，参照类似工程的经验，就可以制定出科学合理的过渡方案。接触网过渡工程方案论文现在已经很多，但作者希望本篇论文能为同行从业者提供一些借鉴和补充！
参考文献
[1] 于万聚.高速电气化铁路接触网[M].西南交通大学出版社，2003.
篇4
出租车这一传统行业，已经不可调头地驶向“互联网+”时代。在新时代，政府行业管理需要稳定的秩序，群众希望出行更便利，经营者追求更高利润，从业者渴望提高收入，这四方需求相互交织又相辅相成。如何应对出租车行业的管理难题，是对政策制定者运用新思维进行现代城市治理的一次考验。
建网络平台促服务升级
经过多年公司化、规模化和品牌化改造，上海市出租车行业已走上平稳发展的道路。自2006年开始，政府一直强制下调出租汽车承包租金，行业利益分配格局基本平衡。
近几个月来，网约车的冲击让部分在岗驾驶员收入下降，产生了不稳定情绪。今年7月，700余辆出租车停在其所在公司院内，用停运表示抗议。上海交通管理部门迅速反应，首先表明态度，部分网络平台接入的大量非营运车辆从事网约车服务属于非法营运行为，必须坚决制止并予以打击。
对于网约车这种新业态的“野蛮生长”，上海交通管理部门认为必须进行数量管控。在上海这个特大型城市，网约车的定位是公共交通的补充，不应该也不能发展成居民的主要出行工具。“‘互联网+’是一个方向，我们对于滴滴的态度是鼓励创新、依法合规，但要有数量调控，不能无限制发展。”上海市交通委主任孙建平说。
为维护社会稳定，也为进一步完善城市公共交通争取时间，上海市引导网约车有序发展，成为第一个约谈滴滴等打车平台的省份。同时，上海交通管理部门联合出租汽车企业和“滴滴打车”平台共同参与，搭建了上海出租汽车信息服务平台。该平台既是对出租汽车企业电调平台的升级，也实现了对第三方软件的有效监督，为接下来网约车的规范管理做好准备。
此外，该平台规范了软件平台的信息模式，有效控制了手机叫车信息范围，对载客车辆停止发送预约信息，避免驾驶员开车营运的同时继续接受订单信息，以保障运营安全水平。
借大数据精准查处黑车
在贵州省贵阳市交管局指挥大厅，一场线上线下联动查处“黑车”的行动正在进行。指挥人员通过贵阳黑车大数据分析平台定位追踪正在营运的“黑车”，直接向路面执法人员通报车辆车牌号和行进轨迹，路面执法人员随即准确拦截，立即查处。通过线上线下配合，这次行动40分钟即查处“黑车”8辆。
贵阳市非法营运“黑车”的问题由来已久。“黑车”年年打，却始终打不“准”。由于一直摸不清城市出租汽车运力的真实需求，这个问题未能从根本上得到解决。
2012年至2013年之间，随着贵阳市信息化建设的不断深化，交通管理也引进了大数据分析处理系统。在应用模块开发时，交警部门设计了黑车大数据分析平台。该平台将路面卡口探头沉淀的60余万条数据代入多个比对模型反复训练，短时间内便筛选出8000余辆“黑车”名单，为精准查处提供了依据。
“‘黑车’客观上弥补了出租车运力不足，因此通过查究‘黑车’的出没、分布情况，对公共交通的运力补充和运力调度有一定借鉴作用。”贵阳市运输管理局局长芮金说。
与交管部门黑车大数据分析平台同时研发建设的，是运输管理部门的出租汽车大数据分析系统。该系统分为两个部分，出租车上安装电子上岗证，将车辆每次打表的运营里程、运营收入、行驶轨迹等信息反馈给管理后台。这些数据信息能精准提供整个贵阳市出租车行业里程利用率、驾驶员收入水平以及市民出行习惯等分析结果。
这两个大数据平台的应用，让政府相关部门从过去单纯的经验决策向数据决策迈进。贵阳已做好了准备，一旦网约车正式进入市场，行业管理部门仍将采用大数据手段保证其有序发展。
顺势改革清除行业积弊
2015年1月，义乌发生出租车聚集事件，百余辆出租车停在国际商贸城停车场，严重影响公共秩序。与其他城市发生聚集事件的原因不同，义乌的出租车司机是因为不愿交出已经到期的个体经营权。
据了解，义乌出租车单班承包费用在每月9000元左右，占驾驶员毛收入比例过高，驾驶员与出租车企业矛盾日益加深。目前，义乌现有出租车1330辆，十几年未曾增加过出租车数量，市民普遍反映打车难，而且义乌十几年未上调出租车运价，出租车价格低于金华地区其他区县，出租车驾驶员普遍不满。
“经营权管控是一个症结，造成了这种相对封闭的经营模式，竞争不充分，也让很多司机感觉到收入不好是政府的原因。”义乌市运输管理局局长周荣兴说。
篇5
【关键词】经济背景 网络约车 民事案件 疑难问题
在过去的几年中，滴滴、优步、易到等多个网络约车平台凭借价格低、叫车易、服务好等优势受到消费者追捧。消费者享受到更加便捷的出行服务，网络约车的运营也得到快速发展。作为分享经济背景下新出现的经济形态，目前我国法律上对此没有明确规定，导致网络约车市场出现各种乱象，民事纠纷不断涌现。
一、案例分析
（一）滴滴专车司机撞人案
滴滴专车司机罗某驾驶一辆小轿车将客人送至机场后返回，在途中与17岁的小李驾驶的电动自行车相撞，导致小李后座的舅舅苟先生被撞成十级伤残。该车辆系北京安吉第一站汽车租赁有限责任公司所有，向中国平安财产保险股份有限公司北京分公司投保，罗某由北京冠华英才劳务服务有限公司派遣。苟先生将租车公司、保险公司、劳务公司、驾驶员罗某、滴滴公司作为被告至法院，要求赔偿医疗费、残疾赔偿金、精神损害抚慰金等共22万余元。肇事司机罗某认为，其车辆是从滴滴公司车管处取到的，每月的租金也交到了滴滴，从运营上讲，该事故应由滴滴公司承担赔偿责任。租车公司认为，车辆在租赁期内一直由承租方滴滴公司占有使用，故滴滴公司作为占有使用人应该赔偿。劳务公司认为，其与滴滴公司签订了劳务派遣协议，根据滴滴公司的要求，利用可以派遣劳务的资质，为滴滴派遣专车司机，故滴滴公司应承担赔偿责任。
滴滴公司认为，其仅是一个提供互联网信息服务的平台，滴滴公司在网上将用舻挠贸敌枨筇峁运营方，撮合两方的交易，故不应承担任何责任。
（二）私家车网约发生事故保险公司拒赔案
2015年7月2日，李某购买一辆二手车，办理了保险手续。李某在多个网络出行平台注册了司机用户，平时利用业余时间跑快车、专车业务。一个月下来，李某载客20余次。同年8月13日，李某通过某网络出行平台与顾某联系，约定将顾某送达指定地点，出行软件自动计算出车费为8元。接到顾某后，在车辆行驶途中，李某注意力分散，未看见道路前方有个大坑，连人带车直接栽入坑中，导致前轮爆胎，车头严重损毁。经交警部门认定，李某承担事故的全部责任。经过估价，车辆维修费用约为10万元，李某要求保险公司赔偿。保险公司认为，李某将私家车从事营运，与投保时申报情况不符，拒绝理赔。李某遂诉至法院，要求判决保险公司支付其车辆维修费用。
前述两个案例反映了网络约车在民事领域的突出问题，案例一是关于网络约车交易模式中各方主体之间的法律关系如何界定的问题，案例二是关于网络约车中保险的责任范围如何确定的问题。“互联网+交通”的分享经济背景下如何合理平衡各方当事人之间的利益，规范网络约车秩序，亟需理论和实务界予以厘清。
二、网络约车分享经济平台的法律问题
（一）问责机制不健全
首先是乘客和司机之间的矛盾。纵观网络预约车上市后近些年的报道情况，网约车司机涉嫌杀人案、案、敲诈案等案件屡见不鲜。网约车的资质和网约车的保险是否齐全，开车人是否有合法驾驶资质和足够驾驶经验会对乘客安全产生直接影响。网约车一旦出现事故，造成乘客或第三方损害时，赔偿主体怎么确定，应由谁来承担民事责任，责任怎么划分等，都将成为难题。
其次是网约车和政府管理之间的矛盾。一些车主李代桃僵、部分车辆资质偷梁换柱、大量外地车辆无序涌入，已经对城市交通产生了负面影响。《2015年度全国违章数据报告》显示，全国有12%的车主都曾有过违章行为，其中江苏省、北京市、山东省是违章人数最多的三大地区。网约车一旦违法，到底应由谁来承担行政处罚责任亟待解决。
（二）税务征收方面的问题
首先，分享经济的税种不明确。在分享经济商业模式中，纳税主体很多时候是二重性特征，即它既有甲种纳税主体的特征又有乙种纳税主体的特征，这就有可能造成对应的税种边界模糊。如Uber的专车司机80%是自带车辆兼职专车司机，司机的所得究竟属于个人所得税的哪一个具体项目，使得分享经济的所得性质划分面临选择困难。
再者，在分享经济商业模式中，服务提供方基本没有进行过税务登记，因此纳税主体难以确定。据《中国分享经济发展报告2016》测算，目前主流交通分享平台接入平台汽车数量逾千万，占全国汽车总量6.5%以上。而车辆所有人接入分享经济平台仅仅只需要在分享经济平台进行简单的注册和登记即可提供服务盈利而不需要作为个税缴纳主体去税务机关登记，因此，即使满足了个税的起征要求，没有经过登记的纳税主体在法律上也是不存在的，税务机关想对此进行征税有很大的难度。
（三）内部管理模式有待改进
分享经济平台是依赖互联网发展起来的，而且将会顺应时代潮流、长足发展。以滴滴打车公司为例，其管理模式相当自由，给予司机相当大的营业空间。由于极速的公司扩张以及业务线扩张，滴滴新进人员的能力良莠不齐，会导致对研发体系构建有一定影响，当然这也属于创业公司快速扩张阶段的通病。而且加入滴滴公司只需要具备相应的驾车资历并完成在线学习即可，并没有系统的培训，容易产生服务水平参差不齐、司机私自议价、个别司机刷单套取补助等情况，P2P租车也面临着车辆损失甚至被恶意抵押等风险。
随着该类平台的不断扩张，参与人数也不断增长，如果不能及时有效地施加社会责任和法律规制，改进内部管理模式，分享经济公司很有可能在巨大的利润支配下偏离社会，甚至突破法律底线。
三、规范网络约车的对策和建议
网络约车是“互联网+交通”的具体体现，属于新兴事物，需要发挥立法、执法、司法、社会各个方面的作用，规范网络约车秩序。
（一）加强对网络约车的立法
我国对网约车是否属于“黑车”、应否受到法律保护仍处于争论之中。深圳市国信办、公安局、交委等多部门在2016年6月约谈网络约车平台，深圳市福田区人民法院对于私家车从事滴滴快车业务的行为认定为构成无出租车营运牌照、道路运输证小轿车从事载客业务，违反《深圳经济特区出租小汽车管理条例》的规定，深圳市交通运输委员会的处罚并无不当。上海市交通委于2016年5月批复同意海博出租汽车公司从事网络约租车经营。
建议在立法层面上出台关于网络约车的法律或行政法规，明确网络约车的合法性，确定监管部门和监管职责清单，设立网络约车运行规则，规范各方主体之间的法律关系，建立相应的牌照、安全、价格控制、隐私保护等制度，规范网j约车行为，促进网络约车市场的健康发展。
（二）规范网络约车的执法
在现行法律、行政法规未出台之际，行政部门要借鉴伦敦开放包容的监管理念，保持出租行业开放和充分竞争的市场状态。一方面，要规范交通运输秩序，打击各类不文明、不规范的网络约车行为；另一方面，要合理约束行政权力边界，树立互联网思维，防止将网络约车套入既有的监管体系。要研究符合网络约车发展特点的新型监管模式，尝试设定开放的准入标准和价格控制，发挥市场的主导作用。建议工信、交通、公安、保监等部门要加强联动机制，构建协同处理网络约车事件的联动机制，加强对新情况、新问题的研究，探索新型的监管机制。
（三）建立网络约车配套机制
要健全网络约车保险制度，建立网络约车平台保险准入制度、合理设计保险险种，科学确定保险费率，防控网络约车安全风险。要发挥行业协会的作用，建立网络约车平台评价体系，对于网络约车软件的技术标准、市场规范、出租汽车的服务标准、运营规范等都可以交由行业组织来制定和管理，通过网络约车平台自治组织促进网络约车秩序的规范。
四、结论
网络约车软件是社会化网络时代虚拟社会与现实社会相互影响、互相融合的产物。网络约车对于化解“潮汐交通”发挥了积极作用，但由于缺乏法律规定，目前尚处于野蛮生长期。合理配置网络约车平台、租车公司、劳务公司、保险公司、乘客、驾驶员之间的权利义务关系，构建新型网络约车秩序，需要立法、司法、执法乃至整个社会的共同努力。
参考文献：
[1]荣朝和，王学成.厘清网约车性质推进出租车监管改革[J].综合运输，2016，01.
篇6
关键词：1号线东延伸；接轨方案；过度方案；结构改造
中图分类号：U231 文献标识码： A
1引言
天津地铁1号线东延伸线工程线路从财经学院站站后既有线接轨，在双林站前入地沿景盛路地下敷设。下穿外环线和天津大道后，经过李楼后线路转向东，沿规划海沽道敷设，下穿梨双路、白万路、一经路、机场大道、蓟汕联络线、纬三路、津岐路，经过洪泥河地块、奥体中心地块、国际会展中心地块等规划区域。规划海沽道尚未实现，现状主要以农村、田地、鱼塘为主，经过小辛庄、生产圈、高庄子、上郭庄、北洋、潘庄子等地区。
天津地铁1号线东延正线全长15.860km，其中利用既有线路0.668km，新建地下线长14.880km，敞开段长0.312km。全线共设车站10座，均为地下站。新建双桥河车辆段一处，同时待全线贯通运营后拆除既有双林车辆段。双桥河车辆段出入段线线路全长1.435km，其中地下线0.41km，地面线及过渡段1.025km。
本项目的建设，是完善轨道交通网的需要。地铁1号线是轨道交通网络中的骨干线路，其延伸线能够进一步扩大地铁1号线的服务范围，提高1号线的整体服务水平和轨道交通线网络的可达性。延伸线覆盖海河中游地区重要节点，能够满足该地区的客流需求，对扩大线网覆盖范围、提高线网的整体效益具有重要的作用。
2延伸线路与既有线接轨方案
线路从财经学院至双林站区间接轨，跨先锋河后下穿浯水道，设新双林站后线路沿景盛路敷设。
该方案需对财经学院至双林区间进行改造，为避免改造期间对车辆段列车收发造成影响，需在财经学院站后设置折返线。根据城市规划，浯水道将经吉兆桥与雪莲路连接将形成中心城区南部重要的交通走廊，为改善东南部地区路网交通发挥重要作用。但现状浯水道被双林地面站及车辆段阻断，未能实现其作用。因此，本线在浯水道前入地，改为地下敷设，在原站位设地下一层侧式站，保证了浯水道规划的实现，同时也实现新双林站与财经学院站的贯通。线位方案如下图。
图1景盛路接轨双林站配线图
3线路敷设方式研究
地铁1号线东延伸线沿规划海沽道敷设，规划海沽道路宽50m，路两侧分别有20m绿化带，具备地下和高架敷设的条件。敷设方式需结合沿线道路、桥梁、管线资料以及社会、经济效益进行综合考虑。
本次研究提出了全地下方案、全高架方案和半地下半高架方案进行比选。经过对规划影响、对环境及景观影响、施工难度、沿线控制因素和工程造价的五方面的比选分析，最终选择全地下方案。
线路由既有线路基段引出，采用最大坡度在浯水道前入地，设地下一层站双林站，之后线路先后下穿外环线、天津大道、机场大道和蓟汕联络线。线路全长15.860km，敞开段长0.312km，共设10座车站，均为地下站。
地下方案站位可与规划有机结合，对地面建筑、城市景观影响较小，但造价较高。还需结合桥梁墩柱、地下管线等因素进行线位设计。现阶段尚未进行详细的勘探和管线资料搜集，需在下阶段深化研究。
41号线运营临时过渡方案
天津地铁1号线2006年通车运营，线路从双林至刘园。受城市总体规划及道路交通规划控制，1号线延伸线从既有1号线财经学院至双林站区间接轨。为保证施工期间对既有1号线运营的干扰最小，本次设计考虑以下临时过渡方案。
线路在1号线延伸线CK0+668处对既有正线轨道进行拆除，双线分别增加临时车挡，同时对CK0+668里程之后既有线路及双林车站进行拆除，使线路行车交路为刘园至财经学院。由于目前1号线车辆收发车均从双林站站后进出车辆段，为保证1号线车辆正常运营，因此需要利用财经学院站站后出入线进行收发车，同时利用财经学院站站后单渡线进行折返，目前单渡线能力满足既有1号线发车能力要求。这个时期需要对1号线信号系统进行改造以保证车辆运营。之后采用明挖法将双林站改造为地下一层侧式站台，待全线工程完工后从双林站以28‰的坡度与新设车挡处进行连接。在新设双桥河车辆段启用，既有1号线与1号线延伸线贯通运营后，再对双林车辆段及出入段线进行拆除以满足城市总体规划要求。
5对既有双林站的结构改造方案
5.1 既有双林站基本情况
既有1号线双林站为两层框架结构，结构总高度为11.35米。基础形式有承台桩基础和柱下基础。由于基地有淤泥质粉质粘土层，因此在柱基础下设有6米长水泥土搅拌桩加固。
5.2新建双林站的结构形式
新建双林站为地下一层车站，车站长度为234.6米，车站宽度为28.65米～40.15米，采用钢筋混凝土框架结构，结构断面有五柱六跨、四柱五跨、三柱四跨三种断面形式，结构总高度为8.31米。新建双林站基坑深度约为10米，基坑为明挖顺做法施工，围护结构采用地下连续墙。由于基坑下含有3.1米厚的淤泥质粉质粘土层，因此需要在基坑下施做约5米深水泥土搅拌桩地基加固。
5.3新建车站位置及周边环境概括
5.3.1车站位置
车站位于浯水道和景盛路交口东北侧的路面下。北侧为既有双林车辆段，车站基坑距离车辆段回转线最近距离2米。位于车站小里程端北侧的给水所需要拆移。
图2车站总平面图
5.3.2车站范围内的管线
车站周边管线主要集中在景盛路和浯水道路面下，管线较为密集。
景盛路下管线主要有DN100输配水管，埋深1.3米；Φ300污水管，埋深1.3米；DN300的中水PVC管，埋深1米；DN400铸铁输配水管，埋深1.4米；DN300热水钢管，埋深1.6米；浯水道下管线主要有Φ1500雨水管，埋深4.5米，需要永久改移。
车站基坑施工需要保护的管线有DN529中压天然气管，埋深1.5米；Φ1200污水管，埋深6.6米；Φ1500雨水管，埋深4.7米；DN600输配水管，埋深1.08米，距离基坑最近1.2米。
5.3.3新建双林站与规划物业结合情况
根据规划设计，既有车辆段拆除后将新建商业地块，规划塔楼位于车站基坑外侧，现由地铁设计单位提供安全控制线为10m；规划裙房局部位于地铁车站结构的上方，带有地下室，地下室与车站公共区接通。
地铁车站设计时考虑局部上盖物业，车站施工时考虑与上盖物业的预留接口条件，按照三层地上物业，三层地下室考虑，地上物业荷载按照每层15kpa考虑。地上物业柱位通过转换层与地下车站柱位对应布置。地下车站柱下设置考虑结构抗浮和承压作用的灌注桩。
5.3.4车站围护方案的选择
新建双林车站结构边缘距离车辆段回转线仅3米，并且现状车辆段回转线和试车线位置地表下有700mm碎石垫层和4排Φ500@1200水泥土搅拌加固桩，桩长7米，既有的加固桩会对地连墙成槽造成很大困难，为了保证围护结构施工时，新建双林站北侧受既有试车线下水泥土搅拌桩影响的范围考虑采用钻孔灌注桩+三轴水泥搅拌围护形式。对其他没有没有搅拌桩的范围采用800mm厚地下连续墙的围护形式。
由于新建双林站基坑宽度约为27m～57m，采用两道混凝土支撑，并设置格构柱。
车站主体结构采用抗浮梁+抗拔桩进行抗浮。标准段及盾构井采用压顶梁抗浮，风道处采用压底梁；车站柱下设置抗拔桩，桩长25m，桩径1m。
5.3.5对既有车站拆除过程中的注意事项
在对既有车站基础进行拆除时，应尽量避免对即将施做的基坑围护结构范围内的土体造成扰动，以免在围护结构成槽时造成塌槽，影响工程质量。可采取的解决的措施有，在对既有车站、临近给水所和蓄水池进行拆除或管线拆改过程中，若不可避免对围护结构范围内土体造成了扰动，应在围护结构施工前对受到扰动的的土体进行粘土回填并充分夯实后再进行围护结构的施工。
另外，由于待改造的车站结构本身有地下基础。根据调查资料，既有双林站下设置128根Φ500承台桩基础，其中桩长25米为122根，桩长19米有6根，施工新建车站抗拔桩时需要将影响施工的既有抗拔桩拔除。并且车站周边存在室外地下工程，为了保证围护结构的施工质量，在进行围护结构施工前，施工单位应对地下隐蔽工程进行实地物探，探明确实没有阻碍围护施工的障碍物时方可进行施工。
6结论
天津地铁1号线东延伸线既是新建工程又是对既有线的改扩建工程，整个工程实施中既要实现新线的改造条件又要保证既有1号线的正常运营，在此过程中需要线路、轨道、建筑、结构、信号等多专业共同制定可实施方案，做到工程设计的安全、经济、合理。本文重点介绍了对既有双林站的结构改造方案，根据站位的周边控制因素提出了相应的围护施工措施，和对既有车站拆除中需要注意的问题。由于与车站相邻的车辆段在拆除后将对此地块进行重新规划设计，规划物业将要与地下车站结合设计，待规划物业方案稳定后还需对两者的结合建设方案再做详细研究。
参考文献
[1] 铁道第三勘察设计院集团有限公司城交分院. 天津地铁1号线双林站改造工程可行性研究报告
篇7
关键词：网约车 发展 合法化 相关问题 解决方案
中图分类号：F572.88 文献标识码：A
一、网约车的社会背景概述
（一）网约车社会背景
随着城市化进程的推进，人民生活水平日渐提高，对于出行的需求也越来越大，城市交通发展在城市化进程中的作用日益凸显。无论是一线城市还是二线城市，其交通需求也是日益渐增。根据日常生活出行可以发现，公交、地铁、出租车仍然承担了大部分出行量，而私家车数量也不容小觑，尽管之前为了控制环境污染、缓解交通拥堵等问题，推出了一系列限行、限牌、限购、拥堵费等政策，但数量仍未有明显减少。除了这些传统交通工具之外，随着近些年来网络约车市场的发展，出租车市场已经分化出与传统出租车运营模式不同的网约车运营模式，对于目前城市化进程中促进交通发展发挥着极大的作用。
（二）网约车特点
1.特殊地位
2016年7月28日下午3点，交通运输部联合公安部等七部门公布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（以下简称为《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称椤对菪邪旆ā罚。针对备受关注的私家车参与网约车运营，新规明确私家车符合条件可转化为网约车运营。新规给予网约车合法身份，将网约车车辆登记为“预约出租客运”。可见，时下网约车在整个交通行业中处于一个较为特殊的身份地位，既有别于传统出租车载客模式，但又归属于出租客运范畴之中。
2.特殊时期
网约车发展正处于发展阶段，虽然《指导意见》和《暂行办法》已经公布，但是作为世界上第一个出台承认网约车合法的政策的国家，我国的网约车运营模式还是不够成熟。因此，在未来的发展过程中，网约车这种新兴的出租模式，必定会产生一系列未知的问题，例如自网约车产生以来就频繁涌现的司机危害乘客人身安全问题，网约车发生交通事故，网约车平台、网约车司机、保险公司如何进行责任分配问题等。我国网约车发展势头迅猛，当下的合法化情形也可谓是一个利于其进一步发展的时期。
3.特殊问题
当前，网约车以方便快捷、价格适中获得广大人民群众的欢迎，但也存在许多不容忽视的问题。入门门槛低，司机素质参差不齐；营运性质改变导致的保险问题；“专车服务”成“黑车洗白中心”等一系列问题，都可以说是网约车独有的特殊问题，需要重点结合网约车自身性质进行解决。目前存在的这些问题是网约车发展过程中所必须迈过的一个坎，而当下相关的法律对此并没有十分详细的规定。
二、网约车的市场调查结果及分析
经过多次实体发放和网络发放两种形式，针对网约车行业状况进行调查，共收获有效问卷2510份。
网约车起初以价格优势打入市场，但在提供服务时不只是注重价格，还提供了相对舒适的乘车环境、方便快捷的打车方式等，这在出行市民群众心中形成良好的印象，并形成了自己的竞争力。因此，即使没有价格优势，在保障其他服务能够配套的情况下，仍然可以做到吸引大量乘客，这也是相较于出租车而言更为优势的地方。网约车发展至今，“被迫”要求合法化而非清除的重要原因，也就在于群众的积极需求以及巨大的市场效益。
纵使网约车给乘客的印象总体上是好的，但是依然存在着问题。司机取消订单以及司机到达载客地点慢的问题最为突出，也是大部分乘客都会遇到的问题。此外，在某些高峰时段，还会出现网约车数量供不应求而产生的溢价问题，以及司机盲目接单却找不到目的地的情况。一旦谈到“权益受侵害由谁负责”的问题时，有超过四成的受访人表示应由网约车平台承担责任，有三成的人表示应由网约车司机负责。网约车在拥有其高性价比的同时也存在着种种的安全隐患，因而存在消费者利益受损的风险，但是大部分乘客其实还不够明确具体责任承担应该由谁负责，也不明确应如何判断责任在谁。即使已经有了相关《暂行办法》，确认网约车平台和网约车司机都会涉及责任承担，但如何判断、通过什么判断仍没有明确，仍然是模糊的一块法律责任。
三、网约车当下存在的问题
（一）安全驾驶问题
根据《中华人民共和国道路交通法实施条例》第62条第三项的规定：驾驶机动车不得拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为。很多出租车上都装了两个手机架，两部手机同时接单，响声此起彼伏，这让乘客非常担心自己的安全。而司机尽管自己已有所注意，但驾车时还是难免不时看软件。
（二）司机刷单存在欺诈行为
据报道，曾有乘客就碰到过这样的尴尬事：打了滴滴快车，在车上，司机和她商量，等到了目的地，不按订单完成按钮，车子继续跑，等返回原先上车的地点再支付车费。多出的路程车费，他马上可以支付宝或者现金补给她。路程变成双倍，车费自然也双倍了，司机获得的补贴更多了。这显然是司机的刷单行为。
根据《治安管理处罚法》第二条规定：“扰乱公共秩序、妨害公共安全、侵犯人身权利、财产权利、妨害社会管理秩序，具有社会危害性，依照《中华人民共和国刑法》的规定构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成刑事处罚的，由公安机关依照本法给予治安管理处罚。”
（三）运营过程中的拒载问题
首先拒载行为包括：驾驶员接单途中或到达约定地点时，遇到有乘客在路边招手打车，故意询问乘客去向，得知乘客目的地后，又以不是自己所约乘客为由，告知该乘客自己不能为其提供服务。这种情况应视为拒载；驾驶员接单后，没有按照约定拉载乘客。乘客提供下单和接单记录，这种情况应按拒载行为处理；驾驶员在拉上乘客后，询问乘客是否安装打车软件，当得知乘客没有安装时，便让乘客下车。
根据《合同法》第一百一十三条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到因违反合同可能造成的损失。”因此按照合同法约定，乘客发出邀请，司机应邀后，双方就形成了合同关系。也就是说，如果司机存在拒载行为，那么也就构成了违约行为。
（四）司机身份与车辆信息存疑
2015年，杭州运营部门查扣了约300辆接入网约车平台从事非法营运的私家车，公安部门排查身份背景时发现其中9名司机有“抢劫、入室抢劫、吸毒”等犯罪记录。2016年4月，杭州市交通运输局、公安局、经信委、市场监管局4部门联合对5家在杭州的网约车平台企业进行约谈。要求专车平台本月底前上报所有司机、车辆信息；非杭州（浙A）牌照车辆停止派单、实施清退；整改完成前不得新增车辆司机。
四、网约车的规范发展之路
网约车自进入出租车运营市场以来，争议就没有停止过。最近总算是确定了合法化道路。客观而言，网约车结合打车软件作为一项现代科技的运用，能够被如此广大的群体所接受，本身就说明打车软件适应了市场的需要，且其确实有其多方面的优越性。
要让网约车更好更快的健康发展，首先必须破解更加细化的法律困局。
其次，虽然网约车本身是个矛盾体，但从哲学的角度来讲，新事物必将取代旧事物，因为这是由事物发展的辩证本性和新旧事物的本质特点所决定的，但是事物的发展不是一帆风顺的，新事物取代旧事物的过程一定是曲折的。而网约车对于传统的召车模式来说就是一个新事物，因为它对社会来说绝对是场革命，即使它有着再多的问题，仔细分析它的前景还会是光明的。
网约车的出现顺应了网络在全社会逐渐普及的总趋势，不仅是对出租车行业的一次变革，更是对公民出行的传统交通方式的一次全面革新，它影响的不仅是出租车行业，对于公共交通来说也是一种挑战和机遇。但是网约车本身存在的问题是不能忽视的，如何趋利避害，使它发挥它应有的功能，更好地为全社会服务，是需要我们重点关注的。
政府要做好网约车事前准入和事中事后监管。政府需要审核平台和车辆、司机的资质，做备案；同时定期向社会公布平台信息、服务质量评测、投诉处理等情况，以便公众监督；如果出现了问题，则纳入全国信用信息平台，严重者退出。给网约车以合法地位，加强网约车监管与监督，才能杜绝网约车乱象，才能让网约车在法治的轨道内运行，为民众提供更优质的服务。但不可把网约车当成传统的出租车一样管起来，否则还是会让网约车步出租车的覆辙。要给网约车足够的自由空间，政府做好自己的监管责任就可，不能把手伸得太长，或把手又错装在政府的身上。
篇8
关键词：地铁；车辆段；总平面；规划设计
1 概论
随着我国城市的不断发展，地铁已成为解决城市交通拥堵等问题的重要工具，地铁的建设及运营安全也越来越重要。作为地铁交通系统安全运营及列车维护的保障基地--车辆段，其建设要求也越来越高，集约性用地、物业开发、绿色节能及环保等均成为了规划设计的直接制约因素。车辆段工程占地大、投资大、工艺及功能复杂繁多，结合有限的资源和条件进行合理规划设计尤为重要。
1.1 工程概况
深圳地铁九号线，东起罗湖西至南山，共设22座车站，全长约为26km，全为地下线路，采用6节编组的A型车，全线设侨城东车辆段和笔架山停车场各一处。
侨城东车辆段位于侨城东路、白石路、红树林路、滨海大道围成的地块内，现状地势西高东低、周边道路北高南低。选址北侧为一号线竹子林车辆段，南侧为红树林自然保护区及生态公园且面向深圳湾。由于地理位置的特殊性及优越性，规划布局必须结合工艺设计要求综合考虑建筑物限高、地块开发强度、生态环境保护等因素。
图1 侨城东车辆段用地位置示意
1.2 功能定位
根据工艺流程，侨城东车辆段内建筑物根据功能主要分为办公生活区、检修区及仓库辅助区三类。其中，办公生活区设综合办公楼和维修综合楼。检修区设联合检修库、运用库及运转办公楼、工程车库、调机库、洗车机棚及控制室、机加工车间。仓库辅助区设杂品库、易燃品库、材料堆场、蓄电池室、污水处理站、变电所及门卫室等。另外，用地拆迁还建部分有红树林保护区管理局、森林派出所及地铁派出所。规划设计主要经济技术指标见表1。
表1 主要经济技术指标
1.3 列位规模
根据轨道交通建设规划及对线网车辆大架修资源共享的研究，侨城东车辆段同时考虑设7号线的车辆大架修段。结合段内各项建筑功能和检修指标对列位进行计算，得出的结果见表2
2 规划设计分析
2.1 规划设计思路
（1）通过充分考虑车辆段近远期建设时序，段内的股道、房屋建筑、机电设备等按近期需要设计，对于不易改、扩建的建筑物应按远期规模一次建成。（2）总平面规划布局宜将生产区与办公生活区、带电区非带电区分开布置，以保证生产秩序和作业安全。（3）满足各种生产功能的前提下，结合工艺流程注重功能合理、流程顺畅，以提高生产效率，避免不同区之间相互干扰和影响。（4）充分结合现有地形地貌特征和周边环境，段内股道及检修区宜按半地下设置，通过降低建筑高度及设置上盖绿化公园以减少对红树林自然生态保护区的不良影响。
2.2 总平面布置
根据连接车辆段前后车站和线网的规划及段内出入段线位置特点，段内的检修区采用集散为整的方式，将检修区主要集中为联合检修库和运用库。其中联合检修库设置油漆库、定临修库、静调吹扫库、大架修库、转向架间及立体物质库等，运用库设置停车列检库、双周三月检库及镟轮库等。
以相同的方式，办公生活区主要为综合办公楼和维修综合楼，综合办公楼主要为行政办公、食堂及员工宿舍，维修综合楼主要为动照配电、通信信号、轨道、维修等各专业工班等。
经过两大主要功能模块的组合和总平面布置，前期方案阶段完成了双层、单层、7、9号线共建、分建、避让原有建筑物、半地下、全地下方案等合计16种方案，经过深入分析和探究，最终得出两种可实施性的方案。
2.2.1 方案一
本方案采用单层倒装式，检修区运用库、联合检修库均采用单层厂房，列车经过出入段线顺向进入运用库停车列检区，而列车进合检修库须先转入其他轨道再倒合检修库。
办公区位于段内西端，场地临白石路侧由西往东分别布置综合办公楼、联合检修库，综合办公楼南侧现为员工活动场地，设置部分体育锻炼篮球场等。联合检修库与出入段线间布置了维修综合楼、杂品库、小汽车库、蓄电池室、污水处理站、接触网培训/信号培训操作场地等。另外，段内试车线沿白石路南侧敷设，长940米，东端位于运用库上盖下方，洗车线、工程车库均与出入段线顺接，运用库及咽喉区采用绿化覆绿上盖设计，上盖设红树林管理处级地铁公安还建用房。本方案总平面图详见图2、3。
图2 方案一平面布置图
图3 方案一总平面图
2.2.2 方案二
本方案采用双层顺向并列式布置，与方案一不同处点主要如下：
（1）受用地南北向进深影响，运用库按双层设计，其中一层为列检区，含14列位。（2）运用库和联合检修库均与出入段线顺接，物质总库单独设置。（3）出入段线及咽喉区占用更多南北向进深，设置双层轨道至运用库。（4）还建用房占用较大地面面积，须分别设置还建区域出入口和车辆段出入口，办公区布置紧凑。（5）检修区与办公区相对独立，分区明确。
本方案总平面详见图4。
图4 方案二平面布置图
2.3 方案比较
结合两种方案特点，从工艺流程、运营安全及成本、工程难易程度和风险及与周边环境结合情况等多方面综合比较分析：
方案一布局工艺流程相对顺畅，上线试车方便，对列车进、出段作业无干扰。段内各区域运输条件顺畅，与段外道路衔接便捷，调度相对简单，有利于减少运营成本。检修区上部设绿化公园，绿化面积为7.8公顷，有利于保护周边环境，满足规划要求，且单层结构及工程实施难度小。
方案二设置双层运用库，二层出入段线坡度较大，双层列车检修、清洗等调度难度相对大，不便于人员上下车及物料运输，相应会降低劳动效率，增加运营成本。二层出入段线及停车库靠近滨海大道，对红树林自然保护区有一定影响，且双层结构设计复杂，工程难度较大。
综合以上分析，方案一具有工艺流程顺畅、工程风险小，投资省，复建操作性强，对环境影响小，运营成本省等诸多优点；因此，推荐方案一。
结束语
经过对深圳地铁9号线侨城东车辆段的规划设计分析，可得出在总平面规划设计过程中不仅要满足功能要求，而且还需全面综合考虑周边限制性条件、工艺流程、运营效率和成本及经济效益等，通过不断的优化、多方案推敲和比较选择最合理的可实施方案。
参考文
[1]邱鸣.地铁车辆段总平面布置方案设计探讨[J].铁道标准设计，2015（8）：178-182.
[2]程怀洛，吴建华.地铁车辆段设计体会及探讨[J].地下工程与隧道，1994（3）：28-36.
篇9
关键词：网约车；专车；出租车发展；合理规制
中图分类号：D922.1 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2017）05-0111-02
网约车，即网络预订出行车辆，它是依靠互联网平台而兴起的，消费者主要通过手机和其他移动网络设备进行预约并在行程结束后支付费用，是为了满通需求由点到点服务形成一个新型的运输服务。科技与经济在快速发展，网约车的应运而生极大地满足了广大公民多样化、个性化、高效率的需求。2016年7月28日酝酿了两年的出租车改革和网络运营新方案《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》终于揭开了神秘的面纱。我国顺应时代潮流与民众需求，将网约车合法运营付诸实践。2016年12月21日，北上广正式网约车管理细则，北京要求京车京人、上海要求沪人沪牌，广州要求本地车牌，但不一定非要求本地户籍，随后各地也进入了网约车征求意见、实施的阶段。而如何规范网约车，杜绝打车出现一些隐患，成为摆在人们面前的一个重要问题。
一、网约车发展现存的法律问题
作为一种新生事物，网约车的兴起为经济增添了活力，但其在发展过程中所引发的问题应当引起我们的关注和重视。现阶段，网约车发展过程中主要存在以下问题。
（一）违约问题
在乘客方面，主要表现在等车过程中的违约与到达目的地下车后不支付费用的违约。乘客在等车过程中，往往会盯着软件屏幕查看车辆到来情况，如果车辆信息始终显示在一个点不动或者运行缓慢，乘客由于时间比较赶等原因就会选择取消交易的选项。在乘客到达目的地后出于趋利性与占小便宜的心态，有些乘客不支付费用，而当前网约车软件对违约乘客基本不要其承担任何违约责任。虽然根据软件设计的程序，在乘客再次出行时必须首先支付上一次的乘车费用，但是有的乘客会更换手机号或者不再使用该软件。这是乘客对司机权益造成损害的体现。在司机方面，也会出现延迟到来现象。
（二）交通安全问题
网约车司机是乘客出行行程的服务者，同时也是乘客人身财产安全的保障者。因而，网约车运营安全措施仍然需要积极解决。在实践中，我国当前的大中型城市不大可能按照峰值水平发放出租车牌照，不可能以全职出租车来满足高峰期的乘车需求[1]。网约车运行中发生了一些司机侵害乘客人身与财产的情况。例如：2016年5月2日晚，深圳发生一起网约车司机涉嫌抢劫和杀害一名女乘客的事件。该司机没有使用其真正的身份C和驾驶证，而且车辆牌照是临近犯罪发生的时候伪造的。相对于传统的出租车，网约车存在理赔措施不完善的短板，在事故发生后，由于保险参保的不到位，导致乘客无法通过车辆保险得到救济。而保险赔偿很大程度上关系到事故后当事人权益救济的程度，这一问题应当引起人们的重视。
（三）平台垄断问题
中国企业滴滴出行宣布与优步达成战略合并协议，成为中国互联网史上最大的并购案例之一。面对网约车市场两大平台的宣布合并，人们不禁会思考：它们是否会利用新的互联网技术进行垄断，两者合并会给传统出租产业带来哪些变化和影响。长远来看，一旦垄断者达到了排挤其他对手的目的。其在后续的服务中，就有了独断话语权，因其本身的强势地位以及没有充分竞争的市场氛围规制的限制，其最终达到获取巨大垄断利益的目标。由于没有资本培育新的消费习惯，网约车慢慢地挑起消费者对价格高低问题比较容易敏感的神经，人们担心，资本和技术不仅未能打破旧体制的束缚，而是在创建新的垄断。而垄断会导致损害处于弱势地位的消费者利益，因为人们会少了很多选择。对于这个问题来说，相关的监管机构、政策制定者和行业协会应该予以充分考虑。
（四）利益博弈监管问题
网络约车的盛行，使传统出租车和网约车利益冲突问题成为我们必须面对的重要问题。当下，阻碍传统出租汽车联动互联网的主要原因在于传统出租汽车价格的定价方式[2]。出租车市场有其特殊性，在网约车没有出现时，市场专属于传统出租车。网约车的出现，切掉了一大块原属于传统出租车市场的蛋糕，它在影响着出租车行业的利益格局。网约车市场的火爆，必将影响到传统出租的拉客人数，而利益博弈的过程中就会出现矛盾的变化与升级。国内外很多城市也出现了出租车司机集体罢工事件，如巴黎、伦敦、台北、北京、沈阳、武汉等都曾经出现了恶性的堵截打架事件。这些事件影响了社会的和谐与稳定，不益于人民群众出行权益的实现。因此，在当前形势下，如何解决网约车和传统出租车新旧格式之间的利益冲突，并推进出租车行业的快速发展，以便满足人们日益增多的出行需求，是对政府的智力测验。
二、针对网约车发展存在的问题提出具体应对策略
（一）规制违约，保障正当交易
1.预留赔付储备金
不管是乘客还是司机由他们直接向守约方支付违约金都存在现实的困难，因此，应该由软件平台在中间起到媒介的作用。为了避免乘客或者司机逃避责任而不支付违约金的情况，软件平台在注册之初可以建立一个预存账户，司机和乘客都需要在预存账户中存有一定数量的准备金。当乘客或者是司机违约之后，在明确违约责任的基础上，由平台从准备金账户中划拨给守约方，从而实现对违约方的处罚。
2.畅通申诉途径
对处罚不当的行为，乘客和司机应有明确的申诉途径，其可以向平台、协会以及管理部门要求重新进行违约责任判断；而且应确保各种诉求能得到及时解决。通过国家法律的不断完善和软件平台的技术改进，来保障网约车行业交易的顺利进行。
（二）加强管理，提高网约车安全
在网约车获得合法地位以后，政府应进一步加强网约车的管理。总体上应该采取统一配置、统一登记、系统操作的管理方法。
1.提高司机进入门槛，建立司机安全系数考核体系
相对于对乘客的约束审查，作为操作车辆的司机需要更多的约束措施。而对司机的监管，重点是对其资质的控制。在法规与平台监管举措上，对于实名注册的司机的相关信息，比如有无犯罪记录和车辆安全信息都应该被包括在审核的范围、质量控制机制内。在司机资质的把握上，好多城市都把具有本地牌照作为网约车安全监管的一项举措。笔者认为，这样的措施从整体上不益于乘客利益的保护。市场经济条件下，保持高度的竞争才会最大限度地激活市场主体的活力。对于外来车辆应当加强司机资质以及车辆审核条件的监控，而不是采取一刀切的方式杜绝有关司机进入本地市场。
在平台叫车程序的设置中，对安全系数高与乘客反响态度好的司机，应优先发送用车信号。而且我国应当基于司机真实姓名和身份证号码的注册，在网约车运营中建立司机信用体系。
2.完善车辆交通保险，保障交通损害赔偿
网约车也应充分保障乘客的权益。在汽车发生事故后，网络平台以及汽车公司应该承担承运人的责任，由他们先行承担安全事故赔偿责任，随后再由其向保险公司理赔。原因是，在交通事故之后，网约车平台与出租公司先行承担责任以避免乘客进入保险公司赔偿时无法获赔的局面。满足运营条件且信用良好的私家车可以按照特定的程序从事转移保险风险操作。同时，保险公司在对网约车承保时，以商业汽车的保险报价，仍然采用风险评估的工作方法。
（三）适度竞争，避免集团垄断
1.保障行业自律发展
网约车应用的兴起体现了乘客与司机之间利益诉求双向满足的选择。我们可以利用经济法上的自由竞争理论之优势来保障网约车市场的充分竞争。当市场处于自由竞争的良好秩序时，则用车平台之间竞争秩序处于蓬勃发展之中，这在整体上有利于大众的出行权益。因此鼓励自由竞争式的行业自律发展方式可以达到有效避免垄断的目的。当然，我们在面对市场上出现的合并现象的时候，不能一味地从避免垄断的角度去限制其合并，允许平台之间的正常合并，以使其利用扩展优势来提供更好的服务。
2.完善信息披露制度
网约车发展平台基本信息以及市场份额的披露有利于乘客选择更加完善的服务平台，这对于维护乘客自身权益是非常有益的。监管机构应该改善出租车行业的信息披露制度，平台需要的不仅是一辆出租车，这辆车司机的真正信息是需要向有关部门备案的。按照公共规则，公民福利应当接受公众的监督，出租车公司管理的透明度的披露对该行业的良好运行具有重要价值。
（四）运营监管上，二元良性互动
1.分化与集合
从本质上讲，网约车和传统出租车都属于客运服务系统。现阶段，传统出租车已经禁止随意定价，它也能提供基本的服务。传统出租车与新型网约车不是生与死的关系，它们有着分化与集成的关系。在服务公民方面，两者应该从各自的服务功能，协调发展，合理分配市场份额，走传统出租汽车和网约车分化和集成发展道路。通过分流力图让出租汽车市场在出现恶性竞争前，给以规范性。另一方面，保障两者的分流后又集合起来共同为大众出行提供服务。
2.良性互动
笔者认为，监管机构应维持分权改革精神，适度开放汽车市场监管。在新形势下，对出租车市场应该进一步细分，分别进行不同的监管，以多样化经营与错位竞争形式来保持二者的良性互动。一方面，出租车行业之间有着复杂的利益格局，我们需要压缩既得利益的垄断权力以减控其寻租空间。另一方面，应充分利用税收杠杆等各种有效的监管手段，实现多元的出行工具选择。通过监管改革，促进二者都能稳定发展，从而实现在出租车市场的优化与转型升级。
参考文献：
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[4]荣朝和，王学成.厘清网约车性质推进出租车监管改革[J].综合运输，2016（1）.
篇10
关键词 广州，地铁，快线系统，最高行车速度
目前，国内城市轨道交通的最高行车速度一般不超过80 km/h 。广州地铁3 号线是国内第一条设计最高行车速度达120 km/ h 的城市轨道交通线。由于国内尚无轨道交通快线系统的工程建设经验， 业内不少专家对广州地铁3 号线采用如此高的行车速度，在技术可行性以及经济合理性上曾一度产生疑虑。为此，在3 号线的工程可行性研究工作中，对最高行车速度为80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的不同方案，分别从工程投资(包括车辆购置费、土建工程投资、机电设备投资等) 、运营费用(包括运行能耗、维修费用等) 以及技术可行性等方面，进行了全面的技术经济综合比较论证，从中选取120 km/ h 为3 号线的最高行车速度，确定了3 号线的主要技术标准。
1 3 号线线路方案及功能定位
广州地铁3 号线呈南北走向，主线北起广州东站，南到番禺广场，全长28. 5 km ， 设13 座车站，平均站间距为2. 4 km ， 计划于2006 年建成。2010 年后，3 号线北端将从广州东站延伸至新白云国际机场，延伸段长35 km ， 拟设7 座车站，平均站间距为5. 8 km ; 南端从番禺广场延伸至广州新城，延伸段长6. 5 km ， 拟设车站2 座，平均站间距3. 3 km 。3 号线两端向南北延伸后，线路全长70 km ， 共设车站21 座，平均站间距达3. 5 km 。
根据广州市城市发展总体规划以及广州市轨道交通近期线网规划，3 号线主线是广州市轨道交通网中南北方向骨干线的一部分，是广州市中心线城区联系南北部各组团的轨道交通快线，南北端都要满足继续延长的可能。为保证工程近远期结合和加强组团间的联系，城市总体规划要求3 号线采用快线制式，旅行速度不低于50 km/h ， 以保证城市南北有非常快捷的交通联系，起到拉开城市布局、促进城市健康发展的引导作用。
2 不同行车速度方案综合分析比较
根据3 号线线路及站位设置方案，对最高行车速度为80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的不同方案，分别进行列车牵引计算分析，并从车辆、土建工程、机电设备系统、运营费用等方面进行技术经济综合分析， 从中优选出合适的行车速度方案。
2. 1 列车牵引计算分析
根据3 号线线路条件以及相关车辆资料，对最高行车速度采用80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 四种方案分别进行列车牵引计算，计算主要结果包括各方案的旅行速度、旅行时分、牵引能耗、配车数量等(见表1) 。
表1 广州地铁3 号线不同行车速度时牵引计算结果
从列车牵引计算结果可以看出:
1) 当最高行车速度选为80 km/h 时，旅行速度最小(仅为46. 8 km/h) ，旅行时间相应较长，车辆配置数最大。不能满足旅行速度不低于50 km/h 的规划要求。
2) 在年列车牵引能耗方面，当采用较高行车速度标准时，列车牵引能耗相应增大。与最高行车速度采用80 km/h 相比，采用100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的速度标准， 其远期牵引能耗分别增加7. 5 % 、22. 2 % 和42 % 。
3) 在车辆配置数方面，当采用较高的行车速度标准时，车辆配置数相应减小。与最高行车速度采用80 km/h 相比，采用100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的速度标准，其远期车辆配置数量分别减少21. 7 % 、34 % 和37. 6 % 。
2. 2 车辆
随着行车速度的提高，对车辆的总体性能要求将更高。速度提高主要对车辆的牵引系统、制动系统、转向架等方面产生影响。同时为了减少噪声， 保证车内乘客的舒适度，需要采取经济合理的措施降低噪声。根据国外车辆厂商的实践经验，对于地铁电动车组，当最高行车速度不超过140 km/ h 时， 其整体技术性能要求没有本质差异。尽管车辆的综合造价随着速度的提高会有不同程度的增加，但增幅不大。当车辆最高速度从80 km/h 提高到120 km/ h 后，车辆的综合造价仅增加15 %～20 % 左右。在进行对比分析时，最高行车速度为80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的车辆造价可分别按照1000 万元/ 辆、1100 万元/ 辆、1200 万元/ 辆和1300 万元/ 辆考虑。随着行车速度的提高，尽管车辆造价有所增加，但车辆配置数相应减少，总的车辆购置费反而减少。若以80 km/h 车辆的购置费为基数，则在最高行车速度为100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的情况下，车辆购置费可减少8. 0 亿元、12. 1 亿元、11. 0 亿元。
2. 3 土建工程
2. 3. 1 区间隧道
由于3 号线线路站间距较长，为了满足长大区间消防疏散的要求，需在区间隧道内设置宽度不小于60 cm 的纵向疏散平台。考虑到消防疏散模式的统一，全线区间隧道均设置纵向疏散平台。设置疏散平台后，如车辆宽度为3. 0 m ， 则盾构段圆形隧道的内直径将由地铁1 、2 号线的5. 4 m 增加到5. 6 m ， 矩形隧道和马蹄形隧道断面尺寸也相应增加。因此，无论采取哪种行车速度方案，区间隧道均需根据消防疏散要求扩大隧道断面;或在隧道断面不变的情况下，将车辆宽度减为2. 8 m 。根据列车运行阻力模拟分析计算，列车最高行车速度提高到120 km/ h 后，采用满足消防疏散要求的隧道断面，其运行阻力增加的幅度并不大，阻力增加引起能耗费用的增加仅占总能耗费用增量的16. 6 % 。因此，最高行车速度从80 km/h 增加到120 km/ h 后不会对区间隧道的造价造成直接的影响。
2. 3. 2 线路标准
列车行车速度越高，要求线路的最小曲线半径越大。3 号线的主线路条件较好，线路大部分位于城市未建成区内，由北到南比较顺直，在最高行车速度为120 km/ h 的情况下，不限速区段的最小曲线半径控制在700 m 。经过现场调研，没有因为设置曲线大半径而增加房屋拆迁及桩基托换等额外的工程费用。因此，线路标准的不同对本工程土建造价的影响很小。
2. 3. 3 车辆段规模
为满足行车组织的要求，当采用不同最高行车速度时，需要配置的车辆数量是不同的。根据列车牵引计算，若列车最高行车速度为120 km/h ， 远期总配车辆数只需384 辆; 若最高行车速度采用80 km/ h ， 则需要配备的车辆数达582 辆。列车最高行车速度采用80 km/h 与采用120 km/ h 相比，车辆段内停车库的面积将增大1. 5 倍。由于车辆配置数增加，所需要的车辆检修位置和大修厂房也将扩大，因此整个车辆段的规模必将扩大。
转贴于 2. 4 机电设备系统
2. 4. 1 通风空调系统
车辆高速运行对通风空调系统有较大的影响， 需要考虑降低隧道内温度和控制隧道内风压的变化。由于3 号线线路站间距较长，根据隧道通风模拟分析计算，无论采用哪种行车速度方案，均需要采取以下措施:长区间隧道加设中间风井，短区间可不采取特别措施。因此， 最高行车速度由80 km/ h 提高到120 km/ h 后，通风系统对土建及设备的投资影响不大。
2. 4. 2 信号系统
列车最高行车速度提高后，对信号系统会产生一定的影响。例如，信号安全保护区段长度随着速度的提高而增大，需要的安全停车距离加长。这些因素都会使系统容量减小。但是，根据远期客流量的运能需要，3 号线设计最小行车间隔仅为105 s ， 在此情况下，无论采用哪种行车速度方案，3 号线信号系统采用的准移动闭塞制式或移动闭塞制式均能满足要求。因此，最高行车速度从80 km/h 提高到120 km/ h 后，对信号系统造价的影响甚微。
2. 4. 3 供电系统
列车行车速度提高后，根据供电计算结果，除某些区段由于行车密度较大，牵引整流机组容量需适当加大以外，与采用80 km/h 行车速度相比，牵引变电所数量不需增加(3 号线在120 km/ h 条件下，牵引变电所之间的距离平均为2. 89 km ， 而地铁1、2 号线牵引变电所之间的平均距离约为2. 5 km) 。因此，列车最高行车速度由80 km/h 提高到120 km/ h 后，除了5 个牵引变电所整流机组容量增加使投资有少量增加以外，其它没有差异，整个牵引供电系统的投资增加非常有限。
2. 4. 4 其它机电设备系统
其它机电系统，如通信系统、机电设备监控系统、防灾报警系统、自动售检票系统、屏蔽门系统及自动扶梯/ 电梯等系统，与最高行车速度无直接关系，列车最高行车速度提高后，均不需要额外增加投资。因此，3 号线车辆最高行车速度由80 km/h 提高到120 km/ h 后，对机电设备系统的造价影响不大。
2. 5 运营费用
2. 5. 1 牵引能耗费用
以目前广州地铁1 号线的运营电费为参考依据，并根据前述列车牵引计算结果，可以计算出不同行车速度下列车年运营能耗费用总量。以广州新城至新机场总长约70 km 的线路远期列车年运营能耗费用计算，与80 km/h 最高行车速度下的年运营能耗相比，120 km/ h 最高行车速度下的年运营能耗大约需增加0. 341 亿元。
2. 5. 2 列车运营人工费
对于运营费的支出，除了车辆的备件费用和检修人员的人工费用以外，运营司乘人员的人工费也是需要重点考虑的一个方面。根据广州地铁运营事业总部目前司乘人员的福利待遇，每个司乘人员正常的开支至少需要4. 2 万元/ 年。所需的司乘人员数量是与总的配车数量相对应的。若以最高行车速度120 km/ h 为基础考虑司乘人员配备，远期需要配备司乘人员数量为215 人;若最高行车速度为80 km/h ， 则需要配备的司乘人员数量为330 人。二者相比，最高行车速度选择120 km/h ， 远期每年运营成本将节约483 万元。
2. 5. 3 日常维修费用
1) 车辆维修费用不管列车的最高行车速度是80 km/h 还是120 km/ h ， 根据确定的行车组织安排，为满足旅客运输的需要，在各个不同的年限，每天总的运营列车公里数是一样的。故当列车最高行车速度提高后，最直接的结果是每辆车每天的行车里程将增加，由此造成车辆检修周期缩短，检修次数增加，车辆检修工作量相对增加。另一方面，由于列车行车速度的提高，使得总的运营列车配置数有较大幅度的减少，需要检修的列车数也相应减少。
综合考虑车辆配置数和车辆检修周期两方面的因素，虽然对于同一辆车检修的周期缩短了，但由于需要检修的车辆总数量减少了，因此最高行车速度提高后总的车辆检修维护的费用没有增加。
2) 轨道维护费
列车行车速度提高造成车轮磨耗量增加的同时，也将引起轨道磨耗量的增加。轨道维护包括日常的检查维护和对轨道定期打磨。日常维护检查工作量大小主要取决于线路的长度。轨道定期打磨工作量的增加可基本参照车轮磨耗量增加所需增加的维修工作量，同时考虑道床、道岔维修工作量的增加。最高行车速度提高到120 km/ h 后，与80 km/ h 速度相比，整个轨道维修工作量约增加费用50 % 。根据目前广州地铁运营总部对地铁1 号线轨道维修所配备的人员分析，每单线公里至少要保证1 人。故3 号线全线由于车辆行车速度提高需要多配备轨道维护人员加强维修，相应的人工费用每年约增加300 万元。运营费用主要包括运营牵引能耗成本、维修和人工成本等。通过以上对不同行车速度下运营费用的对比分析，可以看出影响运营维修成本的主要因素与选取的列车最高行车速度没有太大的关系(车辆检修工作量成本变化不大、轨道检修工作量成本与司乘人员的人工费成本增减基本持平) ，而运营能耗成本随着列车速度的提高有一定程度的增加。 3 综合经济分析
根据以上对不同最高行车速度下所需的车辆购置费用、土建工程费用、机电设备系统费用、运营费用等的综合分析和论证，可以看出当列车最高行车速度由80 km/ h 提高到120 km/ h 后，土建工程、机电设备系统的投资以及维修费用等均相差不大， 而车辆购置费用和牵引能耗则有较大的差别， 因此，需对不同方案的车辆购置费用和牵引能耗费用进行相关净现值的分析比较。
经过计算，当最高行车速度选择120 km/ h 时， 其车辆购置费用和牵引能耗费用的成本净现值最小。且整个工程造价可以有效控制在4. 2 亿/ km 范围内。选择120 km/ h 列车最高行车速度，车辆购置费可节省约21 % ; 尽管远期运营能耗费用增加约22 % ， 但数额较小，平均能耗成本增加约0. 1 元/ 人次，仅为平均票价的1. 7 % ， 但旅行速度的提高为乘客节约30 % 的旅行时间。因此，3 号线列车最高行车速度采用120 km/ h ， 在经济上合理可行， 并将带来巨大的社会效益。
参 考 文 献
1 梁广深. 地铁设计中几个热点问题的探讨. 城市轨道交通研究，2002 ， (1) :1
