工程运输方案范文

导语：如何才能写好一篇工程运输方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】工程项目物流；运输方案；优化

工程项目物流是指在水利水电、石化、冶金等大型建设项目中，通过大型货物和设备的运输为基础平台的物流活动。目前，随着全球经济一体化形式的逐步发展，全球范围内大型跨国公司不断发展，工程物流概念和配置措施不断应用在各种工程建设中。但是由于目前国内外对工程物流的深入研究不足，成果较少，研究的广泛性和深入性都无法满足当前工程物流的运输管理要求。随着近年来工程物流事业的迅速发展，各个学者和专家逐渐开始关注物流领域的研究和优化。

1、运输方案优化选题

当今的世界是经济一体化的世界，全球范围内各种大型物流公司不断兴起，为各种大型工程项目所需要的设备和生产资源的配置提供了有力保证。工程项目物流服务是为了满足各种大型建设项目所需要的物流计划、执行和各种控制过程，为各种项目建设工程提供成套的物流解决方案和专业的服务。由于在物流运输中各种设备价值高、运输和装卸风险大，因此就需要在运输方案中进行优化和选择。

2、工程物流的概念

工程物流是一种近年来经物流市场专业细分化形成的物流分支。是一种服务形式，是以工程项目为服务对象并为其提供物流服务的体系。工程项目是一个专业术语，属于项目的一个大类，是以建筑物或者构筑物为目标产出物、有开工时间和竣工时间的相互关联的活动所组成的特定过程。为了满足在工程项目中的各种设备需求和材料需求而进行的物流计划、执行和控制，为项目建设提供完全解决方案。

3、工程物流特点

工程项目物流由于其专业特性，与其它细分的专业物流领域所采用的技术手段和管理方式有着不尽相同的地方。工程项目物流的独特性主要表现在以下几个方面：

3.1 物流主体的特殊性

工程项目物流主体的超重、超大、价值昂贵等是工程项目物流的主要特征。由于大型水利、电力、石化等建设项目多是耗资巨大的大型工程项目，其成套设备中的的工程核心设备通常是价值昂贵、重量超重、体积尺寸超大，产生的物流活动和其它货物形式的物流活动具有明显的区别。因此，工程项目物流活动具有较强的针对性，是大型超限货物及其配套设备的差异化的物流活动。

3.2 物流技术的特殊性

在工程项目物流中，大型货物的跨国运输是工程项目物流的重要内容，其涉及的诸多环节需要通过科学的计算和论证，并通过采用一系列的科技含量较高的手段来实现其运输过程。因此，工程项目物流的技术水平又是物流领域中的高端。

4、运输方案优化原则

4.1 安全性原则

运输方案的安全性是保证物流运输的前提，而选择合适的运输方式是保证运输安全性的首要条件，它包括人身、设备和被运货物的安全。为了保证运输安全，应首先了解要承运货物的特性，如重量、体积、贵重程度、结构及物理化学性质(易碎、易燃等危险性)，然后选择安全可靠的运输方式。

4.2 及时性原则

设备运输的在途时间和到货的准时性是衡量运输效果的又一重要指标。运输时间的长短和到货的准确性对生产的顺利进行影响极大，由于运输不及时造成用户缺货，有时会对客户企业造成巨大的经济损失。

4.3 低成本原则

运输成本是衡量运输系统的综合指标，也是影响物流运输经济效益的主要因素，运输费用似乎和以上的两个原则存在悖反，如为缩短运输时间，选择速度更快的运输方式，一般会引起运输费用的增加。因此如何在两者之间寻求一个平衡，即保证生产的顺利开展，又要运输系统的成本较低，需要综合考虑全局之后衡量一个最优的方案。

5、制定运输方案的步骤

5.1 方案策划

制定物流运作模型后，即可着手于物流方案的策划阶段。策划的主要内容包含多条运输路线、多种运输方式和多类型运输工具的相互组合即选择，装／卸货物方式、具体实施步骤等。每个方案考虑的内容也各不相同，例如装船方案就主要考虑船舶的类型和货物的配载；运输方案则主要考虑运输线路等因素。制定物流方案的两个必要条件如下：首先，必须满足客户提出的物流需求，其次，物流方案需要必要的、科学的技术论证。满足客户需求是制定方案的首要条件，在实际操作中对于定性的标准，达到足够满足客户提出的需求即可；对定量标准，则应尽量满足客户需求。论证物流方案是指判别物流方案可行性的具体要求，主要有依据经验判断、数据分析及实验论证。

5.2 运输方案的选择

由于不同工程项目物流对运输的要求也不相同。因此，在社会发展中，选择最佳的运输方式是提高运输质量、保证运输效益的一项重要内容。工程物流广泛采用多式联运的运输方式进行物流项目运输。多式联运是水路运输、公路运输、铁路运输、航空运输等多种方式的紧密衔接和密切协调。优化多式联运运输方式是以满足客户需求为前提，通过最佳的联运方式和运输路线减少物流成本。由于工程项目物流的多式联运涉及多种运输方式且运距较长，所以还需要较强的技术支持。工程物流运输方式的选择，通常基于以下三要素：一是运输的安全，安全性是工程项目物流运输方式选择中的首要要素，也是客户关系的核心问题。二是运输的时间，工程项目物流中对运输的时间有较高的需求，货物是否及时运抵收货地将影响整个大型项目的建设进度。三是运输的成本，即以最低的运输成本完成符合客户需求的物流服务。因此，工程项目物流运输方式的选择是综合考虑上述三要素后，在确保运输安全的前提下，能符合客户运输时间要求的运输成本最低的多种运输方式联合的方案。

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【关键词】：工程施工;防冻保暖;冬期施工;技术方案

Abstract: This article will analysis equipment shipping dock project winter construction technology scheme, to study for reference use.

Key words: construction; antifreeze warm; winter construction; technology program

中图分类号：TV521文献标识码： A 文章编号：

由于设备海运码头工程的施工周期一般较长，不可避免要进行冬期施工，若在施工过程中采取的措施不当，将会给工程带来不利的影响，甚至会给工程质量造成隐患。所以应对设备海运码头工程编制详细的冬期施工技术方案，采取相应的冬期安全施工措施，配备必要的安全防护用品，对施工人员进行安全教育，并加强现场施工管理，确保冬期安全施工。本文以下内容将对设备海运码头工程的冬期施工技术方案进行分析，以供大家学习参考之用。

一、设备海运码头工程冬期施工技术方案的编制依据

编制设备海运码头工程冬期施工技术方案应根据当地的自然条件、工程的实际情况及国家及行业的相关规范，其中编制的规范标准依据主要有：《水运工程混凝土施工规程》（JTS202-2011）、《重力式码头设计与施工规范》（JTS167-2-2009）、《建筑工程冬期施工规程》（JGJ104-2010）和《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）。在日平均气温连续5天低于5℃或者最低气温低于-3℃，即应采取冬期施工方案。在进行设备海运码头工程冬期施工技术方案时候，应根据气候特点对各项工序进行合理安排，尽量使重点工程和关键工序避开最低温度进行施工。另外，为了保证设备海运码头工程冬期施工技术方案严格执行，应成立冬期施工领导小组，并责任到人，比如由项目经理负总责，主抓全面冬期施工工作，负责冬期施工措施的资金落实，督促各项物资到位；总工负责审核冬期施工技术方案并督促检查落实；技术员负责自拌混凝土的冬期施工措施的落实。

二、设备海运码头工程冬期施工准备工作

在编制设备海运码头工程冬期施工技术方案的时候，应对其冬期施工准备工作加以明确：在冬期施工中应保证道路的正常通行，并加强养护管理，道路上有雨雪及时进行清理，减少因道路问题而对材料运输带来的影响；施工场地积雪清扫后，不应放在机电设备、钢筋等堆放场地附近，并且应该保证消防道路的畅通；对现场机械做好冬期检查及维修保养工作，及时添加防冻液确保冬期施工机械顺利运作；提前收听天气预报，对即将到来的寒流、冷空气等做到提前预防或停止施工；在冬期施工中应准备保温物资，比如棉被及聚乙烯泡沫等，以保证混凝土工程的正常施工。

三、设备海运码头工程冬期施工方法及工艺

设备海运码头工程冬期施工技术方案应有针对不同的施工工序采取的不同措施，以保证施工工期不受影响。下面将分别进行介绍。

3.1、码头灌注桩钢筋加工制作

在冬期施工中，对码头灌注桩钢筋加工制作应在技术方案中明确以下问题：第一，钢筋成品、半成品材料需堆放整齐、覆盖到位，以防止由于雨雪导致钢筋锈蚀，在钢筋安装前应将其上的冰雪清理干净并及时进行除锈工作。第二，在进行钢筋的焊接施工中，如果环境的温度低于-5℃，此时的焊接为负温焊接，应在技术方案中有相应的应对措施。第三，必须根据施工条件进行试焊，合格后方可施焊。负温焊接时应调整焊接工艺参数，使焊缝和热影响区缓慢冷却。风力超过四级时，应采取挡风措施。焊后未冷却的接头应避免碰到冰雪。当环境温度低于－20℃时，不得进行施工。

3.2、模板的外保温措施

在进行冬期施工技术方案编制中，应注意结合各部位混凝土作业环境的不同，并考虑模板的长宽高尺寸情况，分别制定模板保温措施。比如，码头桅杆吊承台采取棉被包裹模板的保温措施；码头胸墙、挡浪墙现浇混凝土施工采用加聚乙烯泡沫板进行模板保温；码头灌注桩钢筋施工、混凝土施工采取在桩顶覆盖20cm厚的沙土；小型护面块体预制采用棉被包裹模板的保温措施。采取合理的保温措施是冬期正常施工的保证，而冬期施工的关键就是保证混凝土的养护温度。

3.3、混凝土的浇筑

在设备海运码头工程冬期施工技术方案中应对混凝土工程施工过程中的质量控制要点就行明确，例如应有混凝土施工采取的具体措施：第一，应选择上午气温高于5℃的时候进行混凝土浇筑工作，尽量避开负温对混凝土入模温度的影响；第二，在浇筑混凝土前应先清除模板及钢筋上的积雪和冰渣，检查浇筑时所用防滑措施、振捣机械等，只有当检验合格后方可进行混凝土的浇筑工作；第三，拌合好的混凝土应立即进行浇筑作业，及时振捣，尽量缩短浇筑时间，浇筑完成后，要保证混凝土温度，并覆盖保温材料；第四，浇筑时，应严格控制混凝土的入模温度，应保证不低于2℃，这样能保证搅拌物具有合适的施工和易性，温度过低，则容易造成新浇筑混凝土冷却过快，使混凝土在很短的时间内降至冰点温度而影响混凝土的早期强度增长，同时确保混凝土供应的速度，混凝土的振捣宜采用机械振捣，振捣要快速。另外对混凝土导管应加保护套保温；第五，冬期施工对混凝土原材料的加热是保证混凝土早期强度增长的重要因素，在施工过程中要确定原材料的加热温度，做好加热措施，定时进行温度测量，保证加热温度达到要求；第六，做好混凝土试块的留置工作，根据规范冬期施工试块留置不少于6块，与结构同条件养护，分别用于检验受冻前混凝土和专入常温养护的混凝土强度。

3.4、拆模前混凝土的养护

设备海运码头工程冬期施工技术方案中应明确拆模前混凝土的养护工艺及方法，例如在冬期施工中，除了对模板加设保温外，还需对浇筑面进行蓄热法养护，并明确具体做法：在混凝土振捣完成后，立即进行抹面，抹完面后再模板上方搁置方木或加垫钢筋支撑，在其上覆盖塑料薄膜保湿，再覆盖棉被保温，保温过程中随时查看混凝土的凝固情况，及进行温度测量，必要时在保温层内加电热毯，确保温度，并在此过程中随时对内部温度进行检测，保证其温度在5℃以上，并根据同养试件的强度确定混凝土是否终凝。

对于混凝土模板的拆除时间，应按照结构特点、自然气温和混凝土所达到的强度来确定，并在技术方案中明确以缓拆为宜，制作同条件养护试块，根据实验确定同条件养护试件混凝土已达到混凝土受冻的临界强度后方可拆除模板。混凝土拆除模板可以再浇筑后2~3天进行试拆，并根据拆模情况及现场同条件试块的抗压实验指导后期施工。拆除模板时，混凝土表面温度和自然气温之差超过20℃时，拆除模板后，混凝土表面应及时加以覆盖保温。在拆除模板过程中，如发现混凝土有冻害现象，应暂停拆除，经处理后方可继续拆卸。

3.5、混凝土保温层计算

δ--混凝土表面的保温层厚度(m)

λ0--混凝土的导热系数[W/(m•K)]取值

λi--第i层保温材料的导热系数[W/(m•K)]

Tb--混凝土浇筑体表面温度(℃)

Tq--混凝土达到最高温度(浇筑后3d-5d)的大气平均温度(℃)

Tmax--混凝土浇筑体内最高温度(℃)

h--混凝土结构的实际厚度(m)

Tb-Tq--可取15-20℃

Tmax-Tb--可取20-25℃

Kb--传热系数修正值，见下表

保温层种类 K1 K2

由易透风材料组成，但在混凝土面层上再铺一层不透风材料 2 2.3

在易透风保温材料上铺一层不易透风材料 1.6 1.9

在易透风保温材料上下各铺一层不易透风材料 1.3 1.5

由不易透风的材料组成 1.3 1.5

注：K1值为风速不大于4m/s的情况，其余为K2

四、设备海运码头工程冬期施工安全管理

百年大计，安全第一，可见安全的重要性。而设备海运码头工程冬期施工技术方案是对整个工程的技术措施的一个详细的规定，必然应该包含冬期施工的安全管理。在施工技术方案中，应规定如下内容：第一，制定详细的冬期施工措施，并向全体员工进行交底；第二，对户外作业人员应配备好安全防护用品，比如，棉安全帽、防寒服装等等；第三，针对冬期施工的特殊性，重新对作业工人进行安全教育和操作规程的教育；第四，对特殊工种比如电气、起重、焊接等工种进行专项的冬期施工教育。

五、结束语

冬期施工现在已经很普遍，而且随着实践的不断深入，我们工程界人士已经总结了很多的经验，但是我们仍应对冬期施工有足够的重视。在施工前，必须编制可行的冬期施工技术方案，以保证冬期施工的质量进度不受影响。

【参考文献】：

[1]《冬期施工手册》项玉璞等，中国建筑工业出版社

[2]《混凝土工程施工》王洪健等，中国建筑工业出版社

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关键词：对外运输；交通条件；运输方案

中图分类号：U115文献标识码：A文章编号：1006―7973（2016）02-0050-02

1施工运输任务与特点

三峡工程正常蓄水位175m，坝顶高程185m，需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间，需从外地运进各种物资材料设备4025万t，其中：商品材料1350万t，砂石料2675万t（天然砂石料1093万t，人工砂料1582万t）。高峰年运输量424.5万t（商品材料160.4万t，人工砂石料264.1万t）。并有直接施工的人员交通1971.0万次，高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人，往返6000人，总客运量1971万人次。

在1350万t商品材料中，重大件运输量总计约4万t，其中：200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t，超限界（宽高5.1m以上）的金属结构大件1.68万t，铁路、公路均不能承运，所以只能水运。

2工程修建前的交通条件

宜昌的水运、公路、航空设施，在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络：

2.1公路

宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段，交通设施简陋。

在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路，全线翻山越岭总长29km，标准很低。

从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km，原为5至6m宽的乡村道路，1986年开始改扩建为路面宽12m，路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km，区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。

三峡工程准备工程开工以来，进三峡的机械设备和大批量各类物资，绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后，宜莲公路承受的运输压力迅速增大，日均通车高达 3000多辆，堵车严重，交通事故频繁。短短的40km路段，原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。

2.2铁路

国家铁路干线已通至宜昌，并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。

2.3水运

水路十分便利，三峡工程水运条件优越，长江水运上通重庆，下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km，为葛洲坝库区的深水航道，航道宽度在200m以上，石排湾最小弯道半径500多m，可通万吨船队。

3对外交通运输方案

三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大，施工任务艰巨，工期紧迫，设备器材多，运输量大，为此，对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平，施工队伍技术装备条件，多年来反复比较过多种方案：

3.1八十年代

由于当时交通条件，国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素，长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业（CYJV）审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中，分别提出了铁路为主，辅以公路和水路方案，或公路为主，辅以水路方案，或水路为主，辅以公路运输方案，三个方案长期争论难以定案；

3.2九十年代

问题出现了转机，在我国出现了封闭式高速公路，从根本转变公路运输的形象，使水电工程开始重视公路运输。

三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作，集中为：公路为主，辅以水运或铁路为主，辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论：公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案，在技术上是可行的，多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元；施工工期公路比铁路短1.5年，能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要；铁路为主方案多一条铁路，多一个运输渠道，但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力；公路为主方案运营条件好，但与长远结合，铁路专用线三峡工程竣工后，用途不大。因此，不赞成铁路为辅以公路和水路的方案，建议采用以公路为主，辅以水运的方案。

3.3国务院三峡建设委员会决策

经过十多年的研究，特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会，“建议采用公路为主方案，并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策，“采用高等级公路为主，辅以水路的运输方案，并付诸实施”。

4对外交通方案的实施

以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案，包括：专用公路一条，在坝区与江峡大道相接，至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始，至大坝工地止；专用港口两个，在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口，在左岸修建坝河口重件码头；跨江桥一座，在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气，便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。

4.1三峡专用公路设计

根据对外交通运输方案要求；专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t，占总运量的65.9%，并负责90%以上的客运任务，公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km，设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级，验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。

专用公路设计中大量采用新设计、新工艺，它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。

黄柏河特大桥和下牢溪大桥（>100m），结构形成基本相同，主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供，净跨160m，净失高32m。两桥设计新颖，采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。

莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱，竖转合拢，用全桥通预应钢索平衡水平推力，构思独特，造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。

乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺，纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土，全线T梁采用部分预应力理论设计。

隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道，仙人溪2号隧道选用射流风机，诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统，隧道外设中央控制室，可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。

4.2三峡专用公路施工

三峡专用公路沿途跨许多溪涧，穿过很长的不良地质段，其中桥梁隧道总长11千米，约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂，造成施工难度很大，有三个显著特点。

第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座（黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥），总长1297.8米；另有大桥7座，总长1276.54米；中桥23座，总长1218，34米。双管隧道5座，以单管计算，总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道；仙人溪二号隧道为长隧道；渣盐山隧道为中隧道；天柱山隧道为长隧道；木鱼槽审于带为特长隧道，是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内，隧道一个接着一个，构成公路中西游的隧道群；且与桥梁项链，出洞即过桥，过桥又进洞，洞桥相接，密集很大；最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。

第二个特点是桥梁设计新颖，多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”，两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处，桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”，主跨度均为160米，这两座拱桥位于三游洞风景区附近，宛如一对孪生银龙，飞跨在百丈绝壁之上，十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短，最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。

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【关键词】导流洞；特大断面；施工方案；竖井；斜坡道；缆机

前言

现阶段东庄水利枢纽工程拟定的开发任务为防洪减淤为主，兼顾供水、发电及改善生态。工程水库库容32.9亿m3，电站装机120MW，工程等别为Ⅰ等，工程规模为大（1）型。枢纽建筑物包括混凝土双曲拱坝、水垫塘、引水发电系统、库区防渗工程及供水塔架等工程，最大坝高230m。枢纽工程导流方式为河床一次拦断、隧洞导流，导流洞布置于右岸，为单洞布置，断面为城门洞型，成洞断面为17m×19m。推荐的导流洞施工方案为以上游6#道路和下游1#道路作为施工通道的常规施工方法。由于上游6#道路是临时道路，且投资高、具备通车条件工期较长，为实现尽早开工建设导流洞工程，技术人员在分析上游6#道路替代方案的基础上，对导流洞施工方案进行了以道路作为施工通道的常规施工方案和竖井（斜坡道）、缆机作为施工通道的非常规施工方案的比较论证工作，并对各方案进行技术、经济及工期比较。

1、导流洞特性

导流洞为右岸单洞布置，进口高程593.00m，底坡3‰，轴线长916.00m，出口高程590.25m。断面型式为城门洞型，成洞尺寸为17m×19m（宽×高），顶拱角度120°。洞身采用一次喷锚支护与二次全断面钢筋混凝土组合衬砌。导流洞洞身围岩类别主要分为Ⅱ类、Ⅲ类、Ⅳ类，根据导流洞运行方式及洞身各段不同荷载受力情况，洞身沿程采取不同衬砌厚度，综合衬砌厚度1.3m。导流洞进口闸室设置分流墩，左、右孔口分别设置封堵闸门，孔口尺寸8.0m×19m，塔顶高程650m。导流洞出口设20m长混凝土明渠。

导流洞平面布置见图1.1-1。

2、导流洞施工方案

共进行了四种施工方案的分析比较，分别为：方案1――以道路作为施工通道的施工方案；方案2――竖井施工方案；方案3――斜坡道施工方案；方案4――缆机施工方案。

2.1方案1――以道路作为施工通道的施工方案

上游6#路、下游1#路贯通后，先进行进、出口明挖，再进行洞挖施工，然后进行洞身混凝土衬砌，最后进行进、出口混凝土浇筑。导流洞进、出口边坡施工采用常规开挖方法和程序进行。导流洞洞身施工不设支洞，采用进、出口两个工作面施工。洞挖采用2台阶法分层开挖，上层高度10m，下层高度11.6m。上层开挖采用“中导洞+两侧扩挖”的分部开挖法。上层采用三臂钻全断面钻孔爆破，下层采用YQ100型潜孔钻机钻竖向孔，深孔爆破，底部预留保护层开挖。洞身混凝土衬砌分顶拱、边墙和底板三部分进行，采用钢模台车施工。

2.2方案2――竖井施工方案

（1）施工程序。1#道路毛路基贯通后，先进行出口边坡开挖，后期作为隧洞混凝土运输通道。同时由其它施工道路接支线至竖井口，进行竖井开挖及导流勘探试验洞洞身开挖，进口明挖，进口混凝土浇筑，再进行隧洞边墙、底板混凝土浇筑，最后进行出口混凝土浇筑。

（2）竖井布置及施工。共布置两条竖井，1#竖井布置于桩号隧洞桩号0+265处，井口高程760m，井底高程591m，井深169m；2#竖井布置于隧洞桩号0+745处，井口高程735m，井底高程590m，井深145m。竖井直径采用5m，双罐笼布置。

竖井石方自上而下进行开挖，采用手风钻钻孔，周边采用光面爆破。开挖石渣采用人工装渣，10t绞车提升2m渣斗至井口，采用挂钩式自动翻渣至10t自卸汽车运渣。竖井混凝土待井挖施工完成后，自下而上采用滑模一次浇筑而成，10t绞车吊混凝土罐入仓浇筑。

（3）隧洞主要施工方案。出口边坡采用常规施工方法，与方案1中出口边坡施工方法相同。进口边坡开挖须待导流勘探试验洞洞身段开挖完成后进行，以导流洞洞身作为施工通道。边坡开挖采用自上而下分层开挖，手风钻配潜孔钻钻孔，深孔梯段爆破，临近开挖轮廓采用预裂爆破。导流洞进口混凝土采用混凝土泵入仓浇筑。出口混凝土采用履带吊吊混凝土罐入仓浇筑。

洞身分三层进行开挖，自上而下层高分别为7.6m、7m和7m。上层采用导洞领先，两侧跟进扩挖的方式，导洞宽度6m。

上层采用手风钻钻孔，周边光面爆破，中导洞领先，两侧跟进的施工方法。中、下层采用手风钻配潜孔钻机钻垂直孔，梯段爆破，周边预裂的施工方法。下层施工预留0.5m后的保护层。开挖石渣由10t绞车配双罐笼进行垂直运输，平洞内采用有轨运输方式，由电瓶车牵引矿用斗车，斗车容量为1.5m3，2节一组。

隧洞混凝土衬砌分顶拱、边墙和底板三部分进行。顶拱混凝土待隧洞上层开挖完成后进行施工。混凝土主要由竖井垂直运输至井底，再由混凝土泵泵送入仓浇筑。

2.3方案3――斜坡道施工方案

（1）施工程序

1#道路施工的同时进行斜坡道施工，1#道路毛路基贯通后进行出口边坡开挖，然后进行出口工作面洞身开挖；上游斜坡道施工完成后即可进行进口边坡开挖，然后进行进口工作面洞身开挖。上层开挖完成后进行顶拱混凝土衬砌，下层开挖完成后再进行洞身边墙、底板混凝土衬砌，最后进行进、出口混凝土浇筑。

（2）斜坡道布置

斜坡道布置于导流洞进口上游侧，顶部高程为780m，底部高程为600m，底宽为13m，两侧开挖边坡为1：1。斜坡道上布置复线轨道，共布置2套斜坡轨道斗车和卷扬机，斗车装载量为20t（9m3）。开挖时，采用卷扬机配轨道斗车提升石渣；混凝土衬砌施工期间，斜坡轨道斗车上加装6m3侧卸式混凝土罐，由卷扬机自上而下牵引轨道斗车运输混凝土。

（3）主要施工方案边坡开挖施工同方案1，其中进口边坡开挖石渣需要通过15t自卸汽车运输至斜坡道底部，卸入斜坡轨道斗车，由斜坡道卷扬机提升后再转15t自卸汽车运输出渣。导流勘探试验洞进口及塔架混凝土采用混凝土搅拌车运输至斜坡道顶部，卸入斜坡轨道车6m3侧罐，由卷扬机牵引斜坡轨道车运输至坡底，然后再转HB60混凝土泵泵送入仓浇筑。采用滑模和组合钢模自下而上分层浇筑。出口引渠底板和边墙部分的混凝土采用6.0m3搅拌运输车经1#道路运至仓面入口，履带吊吊运入仓，振捣器平仓振捣。

洞身开挖施工方案与方案1中隧洞施工方案相同，采用2台阶法分层开挖，上层高度为10m，下层高度11.6m。洞身混凝土衬砌分顶拱、边墙和底板三部分进行，采用钢模台车施工。出口工作面混凝土采用6m3混凝土搅拌运输车运输。进口工作面混凝土采用斜坡道转运至工作面。

2.4方案4――缆机施工方案

（1）施工程序

1#道路施工的同时进行缆机平台开挖及缆机安装，1#道路毛路基贯通后进行出口边坡开挖，然后进行出口工作面洞身开挖、洞身混凝土衬砌、出口明渠混凝土浇筑；缆机安装完成后进行进口边坡开挖，进口工作面洞身开挖，洞身混凝土衬砌，进口混凝土浇筑。

（2）缆机布置

施工缆机采用辐射式缆机，额定起重量为30t，共布置2台，跨度400m。左岸为固定端，采用重力墩加锚索锚固，出索点高程为802m；右岸为移动端，平台高程为790m，宽度为12m，长度为98m。

上料平台高程布置于右岸，高程为770m，宽度为30m，紧邻缆机平台布置。平台采用折线型布置，总长87m。

（3）施工方案

施工工艺和程序与方案1基本一样，但进口出渣和混凝土运输需要通过缆机作垂直运输。

2.5施工方案对比

2.5.1工期比较

本阶段工程截流时间为2016年10月1日，各方案导流验洞临建工程开工时间均为2014年1月1日，导流开工时间均为2014年6月25日，各方案工期见表2.5-1。

从上表可看出，方案4的施工工期同方案1的工期一样，均为27个月，可保证截流时间不变。方案2、方案3导流勘探试验洞施工工期分别延长10.5个月和5.5个月，截流时间均须推迟1年，工程总工期延长1年。

2.5.2投资比较

针对导流洞工程直接投资进行比较，见表2.5-2。

表2.5-2 各施工方案工程直接投比较表

2.5.3比较结论

（1）从工期对比分析，除缆机施工方案能满足工期要求外，竖井、斜坡道施工方案均不能满足工期要求。从工期上来判断，非常规方案在缩短工期方面没有优越性。

（2）从直接投资比较分析，方案2、方案3、方案4的投资均比方案1高，非常规方案由于施工工艺或程序的改变，而使工程直接投资较高。

因此，从经济和工期比较，非常规施工方案对于东庄导流洞施工没有优势。

3、结语

经过对东庄水利枢纽工程导流洞各施工方案的综合分析，我们可以得出如下结论：

1、从技术角度考虑，对于特大断面导流洞施工，常规施工方案和非常规施工方案都具有技术可行性；

2、从工期角度分析，对于施工条件限制的特大断面导流洞施工，由于非常规方案改变了施工程序，非常规施工方案并不能缩短施工工期；

3、从经济性角度分析，非常规施工方案一般比常规施工方案投资高。

因此，对于特大断面导流洞施工，在条件许可的前提下，应采用以道路作为施工出渣通道的常规施工方案，不适宜采用其它非常规施工方案。而且，非常规方案中的竖井、斜坡道或缆机进行导流洞施工的进度分析仅限于理论分析，运行时存在很多不确定素，若实际施工过程中管理不到位或操作不当而发生设备事故，将导致工程工期更长，工期保证率更低，而且会因工期延长导致投资增加。

参考文献

[1]叶明，胡忠英，文淑莲.溪洛渡水电站左岸特大断面导流洞开挖技术[J].现代隧道技术，2006年第43卷第5期：74-80.

[2]郑家祥，阎士勤，李翔.溪洛渡水电站导流洞施工设计研究及实施情况[J].水电站设计，2009年第25卷第3期：1-4，8.

[3]叶明，施召云.特大断面导流洞开挖施工工法[J].水利建设与管理，2011年第9期：21-24.

[4]张建华，吕鹏飞.深溪沟水电站导流洞工程施工综述[J].四川水力发电，2008年第27卷第2期：6-11，40.

篇5

关键词 铁路；接轨；方案

中图分类号U2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）77-0074-02

1 研究区域路网及车站情况

大准铁路东起山西省大同市燕庄车站，西至内蒙古鄂尔多斯市准格尔旗薛家湾站，途径两省六县市（旗），正线全长264.2km。点岱沟车站是大准铁路的主要装车站，年装车能力超过3 000万吨，同时也是在南坪支线和巴准线的接入车站，点岱沟车站由于巴准线的引入需要进行改造，改造后点岱沟车站到发线由12 条增加到16 条。

龙王沟煤矿坐落在点岱沟车站东北方向约5km处，其铁路专用线全长10km，年运输能力近期800万，远期1200万吨。拟建专用线始于大准铁路上行线DK256+132m 处，经由点岱沟车站、张家圪旦村至龙王沟装车站。

2 专用线与点岱沟车站接轨情况说明

2.1 空、重车线区间接轨方案

2.1.1 空车线区间接轨

由于点岱沟东咽喉能力比较紧张，空车线接轨方案考虑完全避开东咽喉，设置在东咽喉站外，即点岱沟支线支DK2+500m 处，通过1/18 渡线使专用线空车从点岱沟支线经渡线进入点岱沟联络线，然后进入新建专用线，穿过站区进入工业场地。

2.1.2 重车区间线接轨

重车线在大准上行线（ 大准重车线）DK256+132m处接轨，专用线重车以立交疏解方式跨越点岱沟支线和点岱沟联络线，然后通过 1/18 单开道岔进入大准上行线，同时新设龙王沟线路所及安全线。具体方案见空、重车线区间接轨方案示意图（图1）

2.2 重车线在区间、空车线在站内接轨

2.2.1 空车线在东咽喉接轨

在点岱沟车站东咽喉区插入1/12交叉渡线，东侧与点岱沟联络线接通，西侧以反向曲线与专用线联接，设安全线。专用线空车由点岱沟支线经交叉渡线、反向曲线进入专用线装车场。

2.2.2 重车线在大准右线区间接轨

重车线在大准上行线（大准重车线）DK256+132m处接轨，专用线重车以立交疏解方式跨越点岱沟支线和点岱沟联络线，然后通过 1/18 单开道岔进入大准上行线，同时新设龙王沟线路所及安全线。具体方案见重车线区间、空车线在站内接轨示意图（图2）。

2.3 空、重车线站内接轨方案

2.3.1 空车线在东咽喉接轨

在点岱沟车站东咽喉区插入1/12交叉渡线，东侧与点岱沟联络线接通，西侧以反向曲线与专用线联接，设安全线。专用线空车由点岱沟支线经交叉渡线、岔后反向曲线进入专用线装车场。

2.3.2 重车线在东咽喉接轨

1）线路水平面

重车线接轨点在新建大准铁路右线（大准重车线）2 号通站道路桥西侧桥头，以1/12 单开道岔插入，使专用线重车流进入东咽喉后，经新设的1/12 单开道岔及1/12 复式交分道岔进入大准重车线。在东咽喉区范围内，专用线重车通路均为1/12 道岔，与重车场重车发车通路并行。在东咽喉大准正线南侧新设牵出线1 条，主要为煤台线、油专线调车作业，有效长550m，改建装煤场专用线和安全线。

2）线路纵断面

按线路平面布局重新进行各线纵断面设计，进行咽喉区顺坡后，专用线接入大准重车线的接轨点既有坡度为11.9‰，顺坡后采用10‰坡度与既有高程联接。具体方案见空、重车线站内接轨方案示意图（图3）。

3 各方案技术经济分析

3.1 对既有车站影响分析

1）空、重车线区间接轨方案。空车线在咽喉外侧接轨，采用1/18号道岔，不仅可以提高运行速度，而且基本避开能力比较紧张的东咽喉区，但使点岱沟东咽喉咽喉区长度向东延长1.3km。重车线在大准右线区间以立交疏解方案接轨，能够保证专用线重车流不影响点岱沟车站能力、不影响区间大准空、重车流运输，但重车线在区间接轨需设线路所，不便管理；2）重车线在区间、空车线在站内接轨方案。空车线在咽喉区内接轨，可缩短咽喉区长度，咽喉区紧凑，便于车站管理。但是1/12 道岔影响列车通过速度，空车线在咽喉区接轨对咽喉能力有一定的影响。重车线在大准右线区间以立交疏解方案接轨，能够保证专用线重车流不影响大准重车流运输，但重车线在区间接轨需设线路所，不便管理；3）空、重车线站内接轨方案。专用线空、重车流均经由东咽喉区，咽喉区紧凑，便于车站管理，同时避免了区间接轨，不设线路所，便于车站管理。但是一方面专用线空、重车流通路均为1/12 道岔，影响列车通过速度，重车线横切东咽喉区，与点岱沟支线存在平面交叉干扰。专用线空、重车流均进入东咽喉区，对咽喉能力影响较大。另一方面点岱沟到达油罐车在空车场（1-5道），向油库取送作业需要越站调车作业，对既有线运输影响较大。

3.2 工程经济对比

1）空、重车线区间接轨方案。在专用线空车线直接引出1/18号道岔，工程量相对较小；2）重车线在区间、空车线在站内接轨方案。专用线空车线接轨道岔进入桥梁，需设道岔梁，工程技术复杂，工程费用高；3）空、重车线站内接轨方案。该方案虽然较预区间接轨案减少铺轨长度1.0km、大桥两座900m、及购地等工程量，但是站内改建工程量巨大，改建道岔15组，新增道岔3组，改建线路1.1km，新建线路0.8km。同时新建牵出线占用装煤场地约4 300m2，动迁难度大。

3.3 工程施工影响分析

从各方案的接轨位置可以看出，空、重车线区间接轨方案改造施工均在既有咽喉区外进行，对既有线运输影响将小，不仅能够保证行车安全，而且施工条件好；重车线在区间、空车线在站内接轨方案，空车线在站内接轨将改建交叉渡线一组，对既有线运输存在一定影响；空、重车线站内接轨方案东咽喉大量道岔及线路需要改建，施工干扰大，过渡工程复杂、费用高，将影响正常的运输作业，不利安全行车。

4 结论

经分析比较空、重车线区间接轨方案具有以下优点：

1）对既有线干扰最小。该方案空车线在点岱沟车站东咽喉外侧接轨，接轨点采用1/18 道岔，提高了行车速度，降低了占用咽喉时间，重车线采用线路所立交疏解虽然对车站管理增加部分难度，但能够保证专用线重车流不影响大准重车流运输；2）工程投资最节省。该方案虽然较站内接轨方案增加大桥两座、铺轨1公里，但是站内改建及新增道岔达18组，同时还建牵出线一条，工程投资远超出空、重车线区间接轨方案；3）工程实施难度较小。目前点岱沟东咽喉能力已经非常紧张，空、重车线区间接轨方案与既有线交叉干扰较小，工程过渡较易。

综上所述龙王沟专用铁路空、重车线与点岱沟车站区间接轨方案符合大准线未来主干线运能发挥要求。该方案采用立交疏解，避免了交叉干扰，确保正线能力安全、畅通的情况下，实现龙王沟煤矿煤炭资源的快速外运。方案接轨点采用1/18 道岔，提高了行车速度，避开了能力比较紧张的东咽喉区，虽然铺轨长度略长，但避免了东咽喉区改建，不仅工程费用有所节省，而且施工干扰很小，有利于运输和施工安全。故龙王沟煤矿铁路专用线与点岱沟站接轨推荐空、重车线区间接轨方案。

参考文献

[1]杨浩，何世伟.铁路运输组织学.中国铁道出版社.

篇6

【关键词】矿山总图；总图运输设计

不论是在工业生产过程中，还是在社会经济发展过程中，矿产都是必不可少的基础保障之一，因此，应该对矿产的开采工作引起足够重视。在矿产开采过程中，矿山是开采的关键，对整个矿产的开采效率具有较为重要的影响。而在矿山工程中，对其总图运输进行设计是确保整个矿山工程开采效率和开始质量的基础，对整个矿山工程的开采效益具有较为重要的影响，因此，在矿上工程中，一定要对矿山总图运输设计引起足够重视。接下来，本文就以加强对矿山总图运输设计效率和水平，全面提升矿山开采效益为主要目的，对矿山总图运输设计进行详细分析。

一、矿山总图运输设计

（一）矿山选址

矿山选址是整个矿山总图设计中最为重要也是最基本的一个环节，对整个矿山总图运输设计的最终效果具有较为重要影响。因此，在对矿山总图运输进行设计的过程中，一定要对矿山选址引起足够重视。在对矿山进行选址的过程中，要确保所选地址既要满足矿山开采和生产的基本要求，要应该充分保证矿山生产社会效益以及经济效益的最大化。

（二） 平面布置

在对矿山地址进行选择之后，要对矿山工程的平面进行合理布置，这是确保矿山内部开采效率和矿山整体工作效率能够实现高效化的基础保障[1]。在对矿山工程进行平面布置的过程中，要根据总图运输设计的具体需求，对矿山工程内部的建筑物、道路、管线以及绿化设施等进行合理布置，通过反复斟酌确定其最佳位置。

（三）竖向布置

在对矿山工程进行平面布置之后，紧跟着就要对矿山工程进行竖向布置。在对矿山工程进行竖向布置的过程中应该注意，对其进行竖向布置的主要目的，就是为了能够使矿山工程更好的适应矿产开采和矿山工程生产需要。因此，在对矿山工程进行竖向布置的过程中，除了要对建筑物以及运输线路等进行合理布置之外，还应该对工程场地的自然标高进行调整，使其能够满足矿山工程生产需求。

（四）运输设计

在矿山工程总图运输设计过程中，运输设计是其设计重点，也是确保整个矿山工程矿产开采能够顺利进行的基础。在对矿山工程运输系统进行设计的过程中需要注意的是，根据矿山开采量的不同，应该设计相应的运输系统。当前，在矿山工程运输系统中，主要包括道路运输、铁路运输以及窄轨铁路运输三种运输方式，在对矿山工程运输进行设计的过程中，根据不同需求，应该采用的不同的运输系统[2]。除此之外，为了能够满足矿山工程运输的全方位需求，还有索道运输、溜井和溜槽运输、胶带运输、管槽水利运输以及链带运输等特别的运输方式，这些都需要根据矿山开采的不同需求而选择不同运输方式，采用不同的设计结构。

（五）排矸场地

排矸场地也是矿山工程中较为重要的组成部分之一，其主要作用是用来堆放矿物开采过程中所形成的废弃物，以最大限度降低矿山工程对环境的影响，提升矿山工程的社会效益和环境效益。除此之外，在对排矸场地进行设计的过程中，还要对排矸场的位置进行合理选择，要尽可能原理生态环境区和水源区，避免对生态环境和水源造成破坏和污染。同时，在排矸场周围，还应该通过合理布局，栽种植物，以此来对阻止排矸场污染物的蔓延，对周边环境进行有效保护。

二、加强矿山总图运输设计的有效对策

（一）对矿山工程总图运输设计方案进行严格编制

为了能够实现对总图运输设计的有效控制，在对矿山工程总图运输方案进行设计的过程中，要对其方案进行严格编制。首先，要从矿山工程的选址开始，在选址之初就开始对其地势、地形、地貌、地质、水文、气象以及交通环境等相关影响因素引起足够重视，并通过资料调查分析法获取准确数据[3]。其次，在对总图运输方案进行设计的过程中，要高度重视起对矿山工程建成后总图运输的设计，并在设计中加强对自然环境以及社会环境的保护，实现总图运输设计控制的高效性。最后，也是最主要的一点，在对总图运输方案进行设计的过程中，设计人员一定要与施工单位进行紧密联系，在确保总图运输设计方案高效性的同时确保方案的可行性，如此一来才能够在有效加强对总图运输的设计。

（二）对矿山工程总图运输设计进行完整规划

为了能够实现对矿山总图运输的有效设计，在对矿山工程总图运输进行设计的过程中，要对其整体进行详细设计。在对矿山总图运输进行设计的过程中，要充分了解总图运输设计的主要内容，并明确矿山选址、平面布置、竖向布置、运输设计以及排矸场地等的设计要点，以此为基础对矿山工程总图运输总图进行详细设计。除此之外，在对矿山工程总图运输进行详细设计之后，还应该对各设计环节中的设计要点引起足够重视，避免设计问题的出现，确保总图运输总体设计的高效性。

（三）更好的满足矿山工程开采的运输需求

矿山工程总图运输设计的主要作用，就是为了能够有效确保矿山工程开采工作的顺利进行，进而确保矿山工程开采的高效性，不断提升其经济效益。因此，在对矿山工程总图运输进行设计的过程中，应该充分考虑环境保护和工程开采需求，加强对总图运输的设计，尽可能促进工程与自然的和谐发展。为了能够更好的满足矿山工程开采的运输需求，在对总图运输进行设计的过程中，就需要在对工程建筑分布以及矿产结构情况进行详细了解的基础上，加强对总图运输的设计，尤其是地下开采的矿山，总图运输是地下与地上系统衔接的重要纽带，更要对其设计引起足够重视。在对其进行设计的过程中，要对各厂房之间的相对位置进行合理布置，并确保道路系统设计的合理性，如此一来，才能够矿产开采物流系统的高效性和合理性，并对相关专业的管线耗材等进行合理选择和布置，避免影响矿山矿产开采之后物流的高效性。

结束语

矿产是人们赖以生存和发展的重要资源之一，对整个人类社会的持续发展具有较为重要的影响，因此，人们应该对矿产开采引起足够重视。当前，在矿山工程矿产开采过程中，所存在的主要问题为如何在提升矿产开采效率的基础上避免对环境的破坏。因此，在对矿山工程进行建设的过程中，企业应该充分认识到矿山工程设计中存在的问题，加强对总图运输的设计，因此来同时提升矿山工程经济效益和环境效益。

参考文献

[1]邵归元. 矿山总图运输设计浅论[J].化学矿物与加工，2012（10）.

篇7

【关键词】 南疆线；鱼儿沟；选线

【中图分类号】 TU721.3 【文献标识码】 D 【文章编号】 1727-5123（2013）06-102-01

1 概述

新疆圣雄能源有限公司于2008年3月在托克逊县鱼尔沟开始建设煤电盐化循环经济项目， 该项目最终规模规划为200万吨PVC、160万吨烧碱。圣雄能源的主要产品PVC将主要销往华东和华南等地区；240万吨废渣综合利用水泥配套项目所生产的水泥主要通过公路运输供应周边地区，部分水泥将通过铁路运输至疆内其他地区。

本专用线为新疆圣雄能源有限公司的PVC项目服务，是PVC等产品外运的主要途径，是以企业产品运输为主的企业专用线。

本线货流主要发往吐鲁番及以远地区。区域内可能的接轨站有鱼儿沟站和望布站，从新建线路长度、工程投资考虑鱼儿沟接轨方案具有明显优势。

鱼儿沟站是南疆线上的区段站，南疆线吐鲁番至库尔勒至阿克苏段增建二线及电气化工程于2007年开工建设，目前已经进入施工后期，计划2015年建成通车。线路在吐鲁番至鱼儿沟段为增建二线，鱼儿沟至焉耆段为新建双线，焉耆至库尔勒段为增建二线，全长334.124km。

2 方案比选

2.1 鱼儿沟北设装车站方案。本方案圣雄装车站设于鱼儿沟站北侧，专用线自鱼儿沟站吐鲁番端咽喉引入车站，并设安全线隔开。散堆货物和集装箱重车经鱼儿沟站咽喉直接发往吐鲁番方向。散堆货物空车自南疆线下行线经鱼儿沟站咽喉直接接入圣雄装车站。集装箱空车接入鱼儿沟站到发线，利用牵出线进行取送作业，送入圣雄装车站，如图1所示。

3 优缺点分析

3.1 鱼儿沟北方案。

优点：①线路最短，投资最省，主要工程投资为8637.3万元；②重车直接发车，运输顺畅；③能够充分利用既有到发线和牵出线进行集装箱运输的取送作业，节约资源；④能够充分鱼儿沟站的既有通信、信号等相关设备及房屋建筑，节约成本；⑤装车站以挖方为主，尽量减小了大风影响，有利于人员的运营管理。

缺点：①货物运输，从厂区到装车站，需要汽车转运，增加一次运输环节。②洪积扇地形挖方，水处理难度较大。

3.2 鱼儿沟东方案。优点：①投资较省，主要工程投资为11286.1万元，较鱼儿沟北设装车站方案增加投资2648.8万元；②距离圣雄PVC厂区约1km，货物可以通过皮带从厂区输送至装车站，无需带从厂区输送至装车站，无需汽车转运，方便企业使用。

缺点：①折角运输，调车作业切割正线，对咽喉区能力影响大。②需要改建艾维尔支线0.76km，施工干扰大。

3.3 引入厂区方案。

优点：①装车站设在PVC项目厂区内，方便企业使用和管理；②重车可直接发车，运输顺畅

缺点：①新建线路最长，工程最大，投资最高为31270.8万元，较鱼儿沟北设装车站方案增加投资22633.5万元；②需要穿越阿乐惠镇规划区，对其影响较大；③装车站位于厂区内，对厂区污染较大。

篇8

根据方案选择原则，结合井田地质构造、煤层赋存情况、水文地质条件、采空区分布等因素，结合神东矿区高产高效经验和资源整合文件精神，初步提出两个方案。1）方案一：改造利用火山煤矿现有主斜井和材料平峒，见图2。将原主斜井井筒刷大作为主斜井，净宽4.5m、倾角16°、斜长173m，担负煤炭提升任务，兼进风井及安全出口。

刷扩原有的材料平峒作为副平峒，净宽5.4m、长度634m，担负矿井主要辅助提升任务兼进风井及安全出口。利用原有的副平峒作为排水平峒，担负部分辅助运输任务。改造利用原大石沟煤矿工业场地的主斜井井筒作为回风斜井，净宽4.0m、倾角5°、斜长245m，担负全矿井的回风任务兼安全出口。据此，矿井初期布置四个井筒，并形成斜井－平峒开拓方式。主斜井落底后利用刷大原有的石门，并在与排水平峒的交接处起坡进入8号煤层后，沿煤层底板布置一条胶带运输巷，在其两侧的8号煤层中平行布置一条辅助运输巷及一条回风巷，巷间距为40m。

开采9号煤时，在9号煤层分别布置胶带运输巷、辅助运输巷、回风巷，并在开拓巷道两侧直接布置回采工作面。2）方案二：改造利用火山煤矿现有主斜井和副平峒，见图3。将原主斜井井筒刷大作为主斜井，净宽4.0m、倾角17°、斜长160m，担负煤炭提升任务，兼进风井及安全出口。刷扩原有的副平峒作为副平峒，净宽5.0m、长度1362m，担负矿井全部辅助提升任务兼进风井及安全出口。改造利用原大石沟煤矿工业场地的主斜井井筒作为回风斜井，净宽4.0m、倾角5°、斜长245.0m，担负全矿井的回风任务兼安全出口。据此，矿井初期布置三个井筒，并形成斜井－平峒开拓方式。

自主斜井井底沿8号煤层向东沿煤层倾斜方向布置一条胶带运输巷，在其两侧的8号煤层中平行布置一条辅助运输巷及一条回风巷，巷间距为40m。开采9号煤时，在9号煤层分别布置胶带运输巷、辅助运输巷、回风巷，并在开拓巷道两侧直接布置回采工作面。

方案的技术分析

1）方案一（改造利用火山煤矿现有主斜井和材料平峒）的优点是：（1）主斜井倾角小，设备运行可靠，对保证正常生产有利。（2）井筒数目多，井筒功能专一，矿井安全性好。（3）主斜井与胶带运输巷直线布置，采用一条胶带运输机，减少了运输环节。（4）增大了工作面推进长度，减少了工作面搬家次数，对矿井实现高产高效有利。其缺点是：（1）主斜井、大巷运输一条龙，设备运行工况复杂，设备投资高。（2）大巷在井田内斜交布置，大部分区段为单翼生产。（3）边角煤量大，需要配备回收边角煤的设备。

2）方案二（改造利用火山煤矿现有主斜井和副平峒）的优点是：（1）主斜井、大巷运输分选设备，设备运行可靠，设备投资低。（2）大巷沿井田中央布置，可以实现双翼生产。（3）边角煤量小，对提高资源利用率有利。

其缺点是：（1）主斜井倾角处于普通胶带输送机运行的极限，设备运行可靠性差，对保证正常生产不利。（2）主斜井与胶带运输巷搭接布置，运输环节多。（3）工作面推进长度小，搬家次数多，对矿井实现高产高效不利。

方案的经济比较

从工程量看，方案一刷扩原材料平峒194m为岩巷、新掘440m为煤巷，新掘辅助运输大巷545m，可比工程投资为550.7万元。方案二主斜井工程量较小，原副平峒为料石砌碹且均为岩巷，刷扩岩巷1362m，新掘集中运输斜巷152m，可比工程投资为567.9万元。方案一投资略小于方案二，两个方案经济上的区别不明显。

结束语

篇9

关键词：施工组织设计；工程造价；需注意的问题

1 铁路工程造价特点

铁路是现代国家交通发展的重要方式，铁路具有结构连续、平顺、稳定、耐久和少维修的性能，这就决定了铁路工程造价的如下几个主要特点：

1.1 征地拆迁量大，投资较高

铁路工程征地拆迁是造成铁路工程总投资增幅较大的一个主要原因。铁路工程的建设往往建在人口较为密集的地区，用于缓解人员、物资的流动，这些地区征地拆迁指标都很高，如某疏港铁路拆迁补偿费6.77亿元，占总投资的10.85%，某线路电化工程拆迁补偿费8.59亿元，占总投资的20.93%。

1.2 路基工程投资大

铁路路基能够满足列车平稳、安全运营，以及旅客乘坐的舒适度要求，就必须具有足够的强度、刚度、稳定性，满足耐久性要求。铁路路基填料的技术要求必须符合路基的设计规范，保证线路平稳顺畅。路基基底处理有多种，地质条件较差的可以采用搅拌桩、旋喷桩、CFG桩复合地基和刚性桩（预应力管桩、方桩和钻孔灌注桩等）；地质条件一般的可以采取强夯或强夯置换、振动碾压、冲击压实，这些措施往往工程量大，费用高，如某疏港铁路，沿线地质条件复杂，盐渍土路基、浸水路堤、软土地基，大多数工点采用水泥搅拌桩加固措施，地基处理费用高达7.39亿元，占路基工程投资的40.3%。

1.3 桥隧工程投资大

铁路工程桥梁隧道是满足铁路线路走行平顺的重要因素，然而桥梁隧道的投资也决定了铁路工程造价。如某疏港铁路工程桥隧比重29.3%，费用占总投资的34.13%。

2 施工组织设计中需注意的问题

2.1 工程建设总工期

工程建设总工期是项目施工组织设计的重要组成部分。工程建设总工期的确定要考虑施工准备、站前工程施工、铺架施工、四电工程施工、联调联试和运行试验。在确定控制性工程及重难点工程的施工方案和工期的基础上，合理安排好施工总工期。不合理的施工总工期，会引起的投资增加，压缩工期会引起施工方案、大临工程及工程施工措施变化，导致投资增加。

确定工程建设总工期要注意以下问题：（1）施工准备时间要适宜，要把拆迁难度大的工点作为控制工程考虑。（2）控制工程工期要尽早确定，控制工程的工期影响着总工期。（3）充分考虑各专业工程之间的工期安排，如同区段的桥涵工程宜在路基完工前0.5-1.5个月完成。（4）总工期应该排除恶劣气候日历天数，充分考虑冬季施工影响。（5）施工进度指标按铁路工程施工组织设计规范考虑，宜选择居中指标。

2.2 铺架（轨）基地的设置地点及规模

基地位置宜设置在铺轨起点及中间邻近铁路既有车站的线路附近，衔接运营线便捷，对运营线干扰小、邻近技术站的开阔地带。铺架基地需考虑存轨（包括工具轨和长轨条）、存枕、组装轨排、铺轨机编组、运料列车进出、存放道砟、设置简支T梁预制场等因素，需要占用面积较大。如采用简支箱梁配有碴轨道，施工组织设计按单枕法铺设无缝线路考虑，简支箱梁制（存）制场按简支箱梁分布情况沿线设置，铺轨基地只需考虑存长轨条、存枕、铺轨机编组、运料列车进出、存放道砟等因素，占用面积稍小。如采用简支箱梁配无砟轨道，现场铺轨基地仅用来存放长钢轨，占地面积较小。铺架（轨）基地的设置地点及规模应满足施工总工期需要及经济性的原则，避免材料倒运。

2.3 桥梁梁部工程施工方案

简支箱粱目前普遍应用的施工方案有3种，分别为预制架设法、移动模造桥机桥位现浇法和膺架桥位现浇法。对于桥梁梁部的施工方案需重点研究解决2个方面的问题：一是梁部施工方案如何满足施工总工期的要求。包括：（1）大跨度连续梁间简支箱梁的施工方案的选择；（2）连续梁跨及钢拱桥跨施工方案的选择；（3）拆迁难工点梁部施工方案的选择；（4）设置预制场场地条件困难（或造价高）梁部施工方案的选择。

二是隧道间少量简支箱梁的施工方案技术经济比选。包括：（1）设置小型制（存）梁场方案；（2）短隧道或浅埋隧道改路堑方案；（3）短隧道或浅埋隧道改明洞方案；（4）切翼缘板过隧道方案；（5）整孔箱梁改组合箱梁方案；（6）隧道扩挖方案；（7）造桥机桥位现浇法；（8）膺架桥位现浇法。

2.4 制（存）梁场、制板（枕）场设置地点和规模

（1）减少征地拆迁工程量。梁场宜设置在场坪工程量较少的开阔地带，临时用地应按“因地制宜，综合利用”的原则复垦，并且要考虑永临结合，充分考虑地基稳定性和承载力，尽量采用双层存梁，减少征地拆迁工程量。（2）选择水文地质条件较好的地点。制存梁场要尽量选择土石方工程较少和基础加固工程较少的平坦地带，这样能减少工程造价。（3）交通条件要好。梁场的位置既要满足成品梁外运至工地条件，又要满足当地料源的运入条件。（4）梁场规模不宜过小，尽量和铺轨基地集中设置。（5）附近宜水源充足、电源可靠、通信良好，并靠近当地料源。

2.5 材料供应方案

拟定材料供应的料源点：根据调查资料，发表按铁路专用材料、主要建筑材料和当地料三大类，拟定料源点，如储量产量不足以满足工程施工，应扩大调查范围。拟定运输方法和运输距离：运输方法应综合比较后确定，铺轨后应尽可能有工程列车运输。如有水运条件，应注意同航季节、运输能力、船只来源、修建码头费用。运输方案的比选，根据不同的运输方法、运距、运价，并全面考虑不同运输方案所引起的修建临时设施的费用，不同产地材料价格的差别、安全可靠性等因素，选择合理的运输方案。

3 工程造价确定与控制中需重点关注的问题

铁路工程造价的确定与控制中需要注意以下问题：

3.1 线路走行方案的技术经济比选

线路走行方案中分析比较主要的两个方案就是桥梁方案和路基方案。桥梁方案投资较少还是路基方案投资较少，往往由很多因素决定，如沿线的高程差、土石方的价格和运距、混凝土梁的价格和运距等等。这需要我们进行详细的方案比较，通过投资对照分析采用最为经济合理的方案。

3.2 路基土石方的技术经济比选

在大多数铁路工程中，铁路路基投资额均较大，对整个工程造价有较大影响。以某疏港铁路为例，铁路所经地貌单元为黄河三角洲冲积平原前端，东部有部分滨海平原。地层土质为粉质黏土，淤泥质粉土，以砂类土为主。经勘察及试验查明，沿线均为C、D组土，工程范围内A、B组填料极缺。经调查A、B组填料平均运距为180公里，每立方米填料造价为190.02元，而采用将当地C组良为B组土（掺入6～7%水泥），每立方米土造价为90.41元。经比选，为进一步降低工程造价，填料采用C组粉质黏土掺加水泥改良方案，有效降低了路基填料工程造价。做好路基土石方的经济比选对控制工程造价有极为重要的作用。

3.3 基底处理的技术经济比选

在地质条件较差的地区，铁路路基基础处理在工程投资的比重很大，其对铁路工程造价确定和控制作用不容小视。盐渍土路基挖除地表盐壳0.5m后铺砂垫层，砂垫层中夹两布一膜土工布，若地表有积水则垫层底位置应高于最大地表积水高度。浸水路堤（塘、洼地、水渠、桥头浸水路堤等）路堤防护高程以下填筑渗水土，以上填筑合格土，当两种填料粒径相差较大时，于两种不同填料间设0.3m垫层。填料分界处不应低于防护高程，且应设宽度为2m的平台。软土地基加固处理根据地层情况、软土性质、路堤填高、不同部位等条件经沉降与稳定检算后采取综合加固措施。

铁路是我们日常生活中不可或缺的交通运输方式，铁路的安全、平稳运行是我们每个铁路人工作的宗旨，期望铁路工程建设蓬勃发展，建设更多更快的铁路，为广大人民群众提供更为优质的服务。

参考文献

[1]铁路工程施工组织设计规范[S].

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关键词：总体规划；交通运输；道路设计

Abstract: the engineering as a financial service area of the important supporting infrastructure, is one of necessary to accelerate the construction speed and help to create the good investment environment, for financial services to a successful investment promotion to create the good conditions.

Keywords: overall planning; Transportation; Road design

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

1 .站区总体规划

（1）根据规划部门提供的金融高新区（B区）规划图，站址所在地块已有规划部门设定的建筑控制红线，本站设计时将避免将综合楼置于建筑控制红线范围之外。

（2）为避免在中央大街（园区主干道）上直接开口，本站进站道路拟从站区西侧的道路接入。

经多方案比选和优化，本站总体布置方案设计如下：变电站布置在中央大街南侧，站区与中央大街平行布置，综合楼布置在建筑控制红线内，进站道路从西侧的园区道路接入。

本站交通运输方便，北侧为中央大街，中央大街路宽约30m，水泥路面，可满足大件运输要求；西侧为一条金融区内的规划次级道路（该道路尚未完全建设成形），路宽14m，水泥路面，进站道路可从该条道路接入，进站大门开在站区西面。

2.总平面布置

本站结合站区地形条件和可研阶段的技术成果及可研批复，根据广东电网公司文件广电计[2010] 17号《关于佛山110千伏金融（东区）输变电工程可行性研究的批复》，本方案参照南方电网标准设计型式CSG-110B-3B23GNX深化后的方案进行设计，变电站分区，中部布置主变压器和综合楼，主变压器布置在综合楼内部，事故油池布置在站区东南角，进站大门在站区西南角（方案二还需在西北角额外设置一个进站大门），不设室外消防水箱和泵房，将两者均布置在综合楼内，整体布局紧凑，在满足变电站运行和消防通行要求的前提下，围墙内面积得到了充分利用。

变电站部分道路以综合楼为中心，围绕这个中心采用环形布置。路面采用郊区型双坡砼路面，主干道路面宽4.0m，转弯半径不为9米，除停车场、硬化道路，其他进行绿化，美化环境，符合环保要求。

同电气总平面布置相对应，站区总平面布置有两个方案，除建筑方案稍有不同外，两方案相同，站区东西长73m，南北宽39.5m，围墙内面积为2883.5m2。

方案一和标设相比，综合楼取消了接地变室， 东西向由标设的54m减少为48m，因此环形道路的转弯半径足够，减少了进站大门一个，增加了停车场。

方案二和标设基本一致。

3.交通运输及道路

3.1 站外交通运输

（1）进站道路：

站址西侧建有宽14米的规划园区道路通过，该道路与华翠北路和中央大街相连，能满足主变运输要求，方案一需新建宽6m，长24m的水泥路接入该路，方案二除需要像方案一新建一条进站道路外，还需在该进站道路的北面额外新建一条宽6m，长14m的水泥路作为另外一条进站道路。若该园区道路未能在本站建设前建成，两方案均可修建一宽6m，长60m的临时道路与中央大街接通，作为施工道路和主变进站道路。

（2）进站道路路线

考虑到主变运输的要求，进站道路的最小转弯半径按9米，道路宽度按6米设计（按平原地区不设路肩考虑）。

（3）进站道路路基及路面

经过现场踏勘，进站道路填高不多（0m～0.8m），在现有路面标高处清除表层土后即可新建道路，填高道路与原地面间采用1：1.5放坡，草皮护坡，宽5m，总长24m，坡率3.47%，满足主变运输要求。

（4）进站道路工程量

方案一：本站站区进站道路长度总长为24米，征地红线外共需租地约18平方米，填沙工程量约为200立方米。

方案二：与两个进站大门相对应，该方案有两个进站道路，除需要像方案一一样新建一条进站道路外，还需在该进站道路的北面额外新建一条宽6m，长14m的水泥路作为另外一条进站道路，征地红线外共需租地约30平方米（18平方米+12平方米），填沙工程量约为250立方米。

3.2 主变运输措施

主变压器运输沿途所经道路能满足主变运输要求。

3.3 大型设备运输

主变运输：主变压器采用铁路运至佛山盐步三眼桥火车站货场卸车，然后采用大平板挂车，走穗盐路、三河东路、三河西路上佛山一环、龙溪大街到站址，沿途所经道路能满足主变运输要求。

3.4 道路设计

（1）站内道路

本工程两个方案的站内道路均采用郊区型道路设计，路面采用混凝土路面，与电缆沟盖板顶面平齐，高出场地100mm。路面宽度根据行车的需要，主干道4.0m宽，主变运输主干道转弯半径为9.0m。站区内道路路面宽度均能满足5吨位汽车吊支撑脚放下时能支于路上的要求。站内道路根据各建构筑物场地分区，采用环形贯通，联系方便，为变电站安全运行和检修创造良好的条件和环境。

（2）进站道路

本工程两个方案的进站道路均采用郊区型道路设计，道路设计的计算荷载汽车－20级，验算荷载挂车－120级。（两方案进站道路详见“1.3.1（1）” ）

4. 防洪排涝

站址的自然高程在1.68～3.70m，根据《广东金融高新技术服务区（B区）控制性详细规划技术文件》，站址位于“四乡联围”大堤保护范围内，该堤满足50年设防要求（满足110kV变电站50年一遇设防要求），根据佛山市南海区水利局提供的数据，站址场地附近佛山水道50一遇洪潮水位为2.206m；经调查，站址附近排涝标准为10年一遇最大24小时设计暴雨一天排完，内涝水位为2.014米。

本站场地设计标高定为3.2m，可满足110kV变电站建站防洪防涝要求。

站区四周围墙下均布置挡土墙，站内雨水通过管道沿排至站区北侧中央大街南部的污水管渠系统。

5. 竖向布置

在站区竖向布置方面：站址的自然高程在1.68～3.70m，其所在区域目前的防洪排涝措施已可满足110kV变电站建站要求（详见5.2.4.1节），无需为防洪进行特别加高处理。站址北侧中央大街标高为2.9 m，根据金融区整体规划要求，并考虑与站外道路及排水设施的配合，初步确定站址场地标高为3.2m，建筑物室内地面高于室外地坪0.30m。

本工程采用平坡式布置。

5.1站址标高

根据《变电所总布置设计技术规程》的规定，变电站的场地设计标高应高于50年洪水位和最高内涝水位，同时要兼顾规划部门要求。

综合考虑防洪、规划等因素，站址设计场地标高初定为3.20米。可满足相关规程要求，也可使进出站便捷。

6. 管沟布置

本工程站内采用的地下布置方式有：站内一次和二次电缆采用电缆管沟布置，给排水管线采用直埋式敷设。给排水管网沿道路、建(构)筑物平行布置，与电缆沟交叉少，交叉时垂直相交。

7. 场地平整

方案一：本方案场地设计标高为3.20米。则按该标高确定的主要工程量如下：

站区场地回填中砂工程量约为3438立方米;

进站道路回填中砂工程量约为120立方米;

站区四周浆砌石护坡量约500立方米;

其余工程量详见下表：

方案二：本方案场地设计标高为3.200米，主要工程量同方案一。

两种布置方案场平及地基处理工程量技术指标（两方案场平及地基处理工程量基本相同。）

（1）站区土方均为填土，填土厚度较小，范围广，填土高度约达到1.5m。需对回填土区采用分层碾压地基处理，分层厚度不大于300 mm，用不小于25吨压路机每层碾压不少于8遍，压实系数不小于0.95，分层检测，每50㎡应有一个取土检验点，回填土的承载力特征值≥150KN/㎡，压实面积即整个站区。

（2）变电站主要建（构）筑物（综合楼、主变基础）采用φ400mm预制管桩，以第（9）层中风化岩作桩端持力层；按设计要求并经试桩确定的最终贯入度要求收桩，桩长30m。

站内道路、电缆沟基础: 采用ф500的搅拌桩，间距1200mm，桩长约12m。

(3)站区围墙下设置砌石挡土墙，挡土墙下采用采用φ300mm预制管桩，以第（8）层强风化岩作桩端持力层；摩擦端承桩，按桩长要求收桩，桩长25m。

进站道路部分：路基边界至路面边缘之间做1：1.5的人工草皮边坡。

5.结束语