高铁经济报告范文

导语：如何才能写好一篇高铁经济报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

文章标题：铁路局财务室决算会计竞聘报告

各位领导：

您们好！

我现任的岗位是财务室决算会计员，九五年七月七日我毕业于****铁路经济学校铁道财会专业，后参加自学考试取得北方交大铁道财会大专毕业证书。九五年七月二十一日正式分配到我段财务室见习，在头半年的见习期间过一个月的出纳员，而后负责办理出售公有住房业务，由于工作中认真刻苦，并具有创新意识，九五年十二月，被财务室安排到决算会计岗位，九六年八月见习期满，被聘为财务室会计员，任决算会计员至今，今天我竞聘的岗位仍是决算会计岗位。

决算会计是一个既辛苦而又重要的岗位，需要有足够的精力、能力与经验，有较高的业务水平，不仅要精通自己职责范围内的各项业务，还要对各个岗位的工作内容有全面深入的了解，此外，还要有很强的驾驭计算机的能力和独立工作能力。决算会计岗位不仅是核算的岗位，又兼有管理的职能，难怪同行中有这样的说法“决算会计岁数大的不愿干，年轻人干不了”。

决算会计员主要负责全段的货币资金核算，也就是现金及银行存款收支的核算和财务微机及网络的管理与维护，管理会计核算科目，审核各专业会计员编制的记帐凭证，登记帐簿，编制运输业务决算报告。其中蕴含着的大量繁索复杂的工作内容，单就现金报销就既需要掌握国家的法律法规，又要掌握分局、段对各项费用报销的政策，既要审核报销的原始凭证的真实性、合理性、合法性，又要审核单据是否经过各级领导的审批，既要保护单位利益，又不能使职工个人利益受到损失，更不要说货币资金核算还有大量的现金收付款、银行收付款业务，决算会计员编制的凭证占财务室记帐凭证总数的一半以上。工作量之大，的确需要决算会计有较高的业务素质，必须熟悉法规，依法办事，客观公正，热心服务，吃苦耐劳。但是如果要做一个合格的会计员仅靠工作的热心、端正的态度、吃苦的精神是远远不够的，最重要的是胜任本职工作的能力，在这任务繁重的岗位上，不具有丰富的会计知识，没有对财务核算体系的深刻理解，不能熟练地使用和管理计算机及网络，是绝不能胜任此岗位的。我在走出吉林经济学校的大门之时就立志做一名让领导放心、合格的会计员，出校门后始终没有放弃学习，认真在实践中学习会计理论、电子计算机技术，不断地充实自己，使自己能够跟得上时代的飞速发展，跟得上铁路财务改革前进的步伐。从任决算会计员以来先后迎接了国家税收财务物价大检查检查组、路局财务处、路局会计师事务所、路局查帐中心、分局财务分处、审计分处、市税务局及各种专项的大检查和调查，均顺利过关，没有在任职范围内出现问题，办理的各种报销业务没有让集体受到任何损失，也没有让任何人利益受损失回来投诉，所管理的微机及财务室局域网，运行始终安全、稳定，没有一次因病毒侵入导致系统崩溃，影响财务工作的正常进行，正确及时地编报各月、季、年度运输业务决算报告，协助主任完成各季、年度的经济活动分析。在很好地完成本职工作的同时，注重利用计算机来提高工作的质量和效率，独立设计开发了工资核算微机管理系统，在我段实际应用了两年时间，系统没有出现任何问题，并为固定资产会计、工资会计建立了核算系统，设置运行参数，维护核算软件，随时解决操作中出现的各种问题，弥补程序设计的缺陷，同时还为多经、工会技协、建筑安装工程处的手工核算帐建立了电算化核算系统，使这几家终于甩掉了手工作业，实现了多年以来会计电算化的梦想。

本人具有会计专业资格证书、会计证、普一级珠算技术等级证书、财会人员计算机合格证书等会计人员必备的条件，工作经验和工作水平在实践中不断地充实和提高，所做的工作也被分局财务分处和同事们所认可，连续三年获得段先进工作者称号，获得过优秀共青团员青年突击手称号，在积极参加段党政工团组织的各种活动中，获得过两次演讲比赛三等奖，二次TQC全面质量管理成果一等奖，并被评为段九九年度优秀干部。九七年五月由分局选派参加在南京召开的固定资产软件研讨会，九九年九月还作为唯一的分局先进基层单位代表参加在佳木斯召开的全局会计电算化工作会议，并在会上做了经验介绍。本人听从党的召唤与安排，身体健康，工作刻苦努力，任劳任怨，具备竞聘决算会计岗位的条件，能够胜任决算会计工作，请领导们考核我。

竞争是残酷的，但也是企业发展所必须的，如果中国移动通信没有中国联通的竞争，就不会大幅下调入网费及通信资费，如果没有高速公路的竞争，铁路也不会推出城际列车及动车组，没有竞争机制，就没有进步的原动力，也没有那么大的推动力加快企业的发展，建立竞争机制是企业发展的必由之路，牡房也一样，不在内部建立竞争激励机制，企业没有竞争能力，又怎么能闯市场同其他企业竞争呢？作为一名竞聘者，应该直接面对成功与失败，一旦落聘，就只有加强学习，在新的工作岗位踏踏实实地从头做起，用知识武装自己的头脑，在工作中提高自己，争取下次竞争的成功。如果

铁路局财务室决算会计竞聘报告第2页

能够受聘财务室决算会计岗位，我必将以百倍的热情、全身心地投入到工作中去，用行动实践自己做一名合格会计员的志愿。我将从以下几方面完善自己的工作：一是，二年七月一日，修订后的《会计法》正式实施，一切经济业务的处理都必须以会计法为准绳，真正使每一笔经济业务真实、合理、合法，完全做到依法办事、客观公正，及时、准确、完整地编报铁路运输企业运输业务决算报告。二是，加强财务基础工作，处理每一项业务都完全按照《会计基础工作规范》的要求办理，做到会计工作规范化、标准化。三是，继续认真学习、深刻地领悟会计理论，并使理论与实践有机地结合，提高核算与管理水平。四是，财务室的电算化程度比较高，从记帐凭证、会计账簿、转帐通知书到会计报表及固定资产、公积金、养老保险金管理全部实现了电算化，财务微机也联成了分局财务系统较大的局域网，需要有较高微机管理水平的人来进行管理和维护，学习好电算知识，保证数据安全和网络系统稳定运行，也是一项极其重要的工作。五是，积极主动地协调各专业会计的工作，正确、及时、完整地编报会计报表，及时提供各种财务指标和会计信息。

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关键词：高铁网络；中原城市群

中图分类号：F530 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）012-000-01

一、“米”字型高铁网

从2009年我国中西部第一条高速铁路――郑西高速铁路全线铺通，中原城市群的经济地理区位开始发生变化，对推动中部崛起和西部大开发战略实施以及完善我国铁路网结构和促进周边地区经济社会发展具有重要意义。

“米”字型的高铁网络逐步清晰化：已经开通运营京广高铁作“竖”，已开通运营的郑西（郑州―西安）高铁、在建的郑徐（郑州―徐州）高铁作“横”，未来还有郑太（郑州―太原）、郑济（郑州―济南）高铁作“两点”起笔，郑万（郑州―重庆万州）、郑合（郑州―合肥）高铁作“一撇一捺”。建成后可与京广客运专线、商合杭高铁、郑万高铁、郑徐高铁、郑西高铁、宁西高铁等无缝连接，以郑州为中心的“米”字型快速铁路网，正在向河南省乃至全国铺开。

郑徐高铁的延伸线――徐连高铁已获批，计划将于2020年建成通车，那么从郑州到达连云港之间的时空里程将缩短为两个多小时；2015年10月31日，郑万高铁河南段开工建设，这标志着经过漫长等待后，我省“米”字型高铁西南方向那一“撇”将指日可待，郑万高铁的建成通车标志着“蜀道难，难于上青天”的局面将得到大大缓解，重庆到郑州的时间将缩短至4小时以内；郑州的高铁线路再次向西延伸，银川至西安高铁的可行性研究报告已获批，在不久的将来我们可从郑州出发途径西安6小时即可直达银川；郑焦铁路“触角”再次向西延伸，太焦高铁预计2017年开工，共设13站，河南境内设焦作和博爱站。建成后，从郑州去往太原缩短为两个多小时。

二、中原城市群及主要城市现状

根据《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》中原城市群被列为称为国家级城市群。中原城市群是北京、武汉、济南、西安之间，半径500公里区域内城市群体规模最大、人口最密集、经济实力较强、工业化进程较快、城镇化水平较高、交通区位优势突出的城市群。该城市群是以郑州为中心，洛阳为副中心，开封、新乡、焦作、平顶山、许昌、漯河和济源等地区性城市为节点构成的紧密联系圈，也是河南省乃至中部地区承接发达国家及中国东部地区产业转移、西部资源输出的枢纽和核心区域。

1.郑州

2012―2015年《中国城市竞争力报告》中，郑州综合竞争力排名分别为为全国第27位、第25位、第26位、第19位。

2015年度中国有45个主要城市呈现拥堵严重，郑州排第13位。在高德交通大数据监测的45个城市中，对比近2年各城市高峰期拥堵变化规律和发展趋势发现，2015年郑州为拥堵加剧最重要的TOP5城市之一。在节假日全天最拥堵城市TOP10中郑州排名第4位。

2.洛阳

2013―2015年《中国城市竞争力报告》中，最具竞争力城市排行榜（中部）中洛阳分别排第10位、第8位、第10位。

洛阳市正在加快发展生态优先度假产业，市区旅游特色交通不畅、旅游服务体系不完善、先市区旅游景点通达性差等问题。作为工业化老城，产品创新也影响着洛阳经济的快速发展。郑西高铁的开通运营使得洛阳龙门站

3.开封

开封作为郑汴一体化的核心城市，一直是我国的的旅游城市。开封古城的现状是空间有限，同时集中了商业、服务业、教育等一系列的资源。随着郑汴一体化的建设，城际公交、城际轨道交通的相继运行，进一步建立了郑州到开封的交通网络，同时也会带动旅游、经济、文化方面的需求持续增长。而开封现有交通交通能力待进一步提升。

三、“米”字型高铁对中原城市群的影响

国内外的大量研究表明，高速铁路的修建可为区域创造新的区位优势，利于促进运输市场合理化和运输结构优化，促进沿线地带的产业发展及产业结构提升，形成新的产业带；同时也使得区域内不同等级规模的城市呈现互补性发展的格局。

借力于“米”字型高铁网络带来的高效便捷交通网络，有利于加强中原城市群中城市间的互动联动，以期促进中原城市群的协同发展，提升城市群综合实力。高速铁路网络的构建要求城市间加强资源、服务、生态、产业一体化和信息共享化。

高铁在建设过程在各个城市的站点设置综合考虑了人口、经济、人均收入、出行方式等因素，合理地利用高铁网络不仅可以提升城市的形象，而且可以通过旅游从而带动当地经济发展、生态资源开发建设、农家乐的兴起等进一步加快城镇化和提升乡镇居民的自主就业率和人均收入。例如郑西高铁的开通运营，大大提高了游客通过郑州这个枢纽站到达洛阳龙门站、三门峡的可能性，为当地的旅游业和经济开发合作带去效益。同时也有利于缓解在节假日将郑州繁忙的交通量和拥堵现象。郑焦城际的开通运营缩短了人们的出行时间，城际列车良好的环境也得到了乘客的认可，这也使得郑州到焦作的公路客车在服务、卫生、票价、运行线路、班列间隔时间进行了调整，改善了原有公路垄断后的各种不良现象，这种相互之间的制约与协调发展更有利于城市形象的树立。

中原城市群中各个城市有着各自不同的定位，“米”字型高铁网络的建立，要求城市在注重经济、能源、文化、教育、生态等发展的同时，关注城市主导产业的结构与规模以及城市核心竞争力的发展。同时为了各城市间的有效沟通，还需要健全网络实现信息共享，实时开发旅游、物流、产业一体化的新格局。

河南省建立的“米”字型区域间高铁通道促进了“同城化”现象发展，加快了中原城市群产业布局升级和整合，有利于实现区域间人才、信息等要素快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移。

参考文献：

[1]汪建丰，李志刚.沪杭高铁对沿线区域经济发展影响的实证分[J].经济问题索，2014（9）.

[2]张燕等.中心城市发展与城市群产业整合――以郑州及中原城市群为例[J].经济地理，2010，4.

[3]贾善铭，覃成林.国外高铁与区域经济发展研究动态[J].人文地理，2014（2）.

[4]陈肖飞等.郑西高铁对“郑洛工业走廊”经济影响研究[J].河南科学，2013，4.

篇3

同济大学铁道与城市轨道研究院教授孙章在听到这一消息后，曾专门到网上看了看网友对此事的反应，“很多人都不理解，反对涨价。”

这在孙章的意料之中。

为什么高铁要调价？这是多数人的疑问。

中国工程院院士王梦恕看来，此次高铁调价的最直接原因是物价上涨。

这只是调价的一个原因，另一个原因可能是民营资本。

中国近年来在高铁投资上已逐步放开对民营资本的限制，有关部门还发文鼓励民营资本参与高铁建设。

“民营资本的进入肯定会对高铁的盈利提出更高的要求，而在当前高铁普遍亏损的大背景下，调价是实现盈利的最直接方式。”王梦恕说，这也有助于吸引更多的民营资本进入高铁领域。

不过，包括王梦恕、孙章在内的业内专家普遍认为，本次调价的主因在于中国铁路总公司（以下简称铁总）本身。

《中国铁路总公司2016年上半年审计报告》显示，截至2016年6月30日，铁总的负债已超过4.2万亿元，其中逾3.4万亿元为长期负债。

“如此巨额的债务，每年要偿还的利息就很多，铁总的压力一直都很大，调价无疑可以帮助其缓解债务压力。”孙章说。

具体如何调价，决定权在铁总手中。

令很多人没想到的是，铁总最终公布的调整方案并非外界一直流传的票价只涨不降。

“总体上是有涨有降的。”铁总相关人士表示，调价区域内不同线路乃至同一路的不同车次，价格调整的幅度并不相同。

且同一区间的车次中，一等座的涨幅均高于二等座涨幅。

此次调价，一等座涨幅多在50%～60%之间，二等座涨幅多在12%～20%之间。

王梦恕认为一等座涨价幅度有点高，“高铁可以涨价，但不能因为之前没涨过，就一次涨那么多，涨价的幅度一定要把握好，不能涨得太高、太快。”

但在铁总看来，即便是调整后，很多高铁线路的二等座票价仍明显低于公路，如厦门北―深圳北调价后的二等座票价最高为180元，公路则为248元。

普通民众担心的是，此次高铁调价只是一个前奏，接下来会有更多的高铁线路调价，甚至包括普通列车。

对此，铁总相关人士称，普通列车票价，会始终严格执行政府定价政策，并且暂时也不会对其他区域的高铁列车进行调价。

“暂时不调”怎么理解？

孙章认为，“未来其他区域的高铁票价还会调整，只是时间早晚的问题。”

一直研究高铁经济的中科院农村发展研究所所长魏后凯认为，未来的调价思路应更注重有涨有降，“可从地区、线路、时间这些具体的考量因素入手。”

例如，西部地区的高铁本身就具有战略意义，民众收入水平也较低，相较东部发达地区就不适合涨价；一些客流最小的区域线路也不适合涨价。

魏后凯接着说，高铁票应像飞机票一样，实行淡旺季的浮动，“旺季涨、淡季降，通过这种调节让更多低收入群体能够享受高铁，也提高高铁的上座率。”

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编者按

上周，在高铁作为优先发展的战略性新兴产业的重大利好刺激下，高铁概念股一枝独秀，成为市场明星。而高铁盛宴的开启也拉开了新兴产业发展的大幕，新兴产业的故事才刚刚开始。

高铁再燃新兴热火

君子竹

上周，在高铁纳入新兴产业优先发展的重大利好刺激下，高铁概念股上演逆市突围好戏，成为A股市场唯一的“火点”。对于我国来说，加快培育和发展战略性新兴产业势在必行、意义重大。副总理表示，我国将高起点发展战略性新兴产业。高铁板块的火热表现无疑是再次点燃了新兴产业的熊熊烈火，呈现出一片燎原之势。

高铁提速　点燃星星之火

12月7日，由中国铁道部与国际铁路联盟共同主办的第七届世界高速铁路大会在北京召开。国务院副总理张德江在会上表示，政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。高铁建设规划提高和列车保有密度提升是推动国内高铁装备行业增长的双重动力。

值得一提的是，这次世界高速铁路大会，是首次在欧洲以外的国家举办。“中国目前是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。”铁道部部长的话点破了高铁大会移师中国的首要背景。本次高铁大会我国政府和7个国家签定了战略合作协议，中国铁路走出国门的决心和机遇并存。

中国是世界高速铁路发展最快的国家，目前投运里程和在建里程全球最长。截至11月底已投运里程达7531公里，在建里程10000公里以上。计划到2012年中国将建成42条高速铁路客运专线，高铁总里程将超过1.3万公里；到2020年将达到1.6万公里以上。据介绍，高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。统计测算，2010年全国铁路计划投资1000亿元采购高速列车等机车车辆装备，最高可对相关产业产生1万亿元的拉动效应。中信金通分析师吴垠表示，随着中国城镇化的推进，中国高速铁路网的建设将于2011年迎来顶峰，而高铁车辆及配件制造、信息化和电气化设备将迎来黄金期。

目前全球铁路基建市场(不含中国)年产值折合人民币6800亿元，市场规模巨大。中国铁路企业通过此前技术吸收创新和国内市场经营，在国际市场上具有3方面的显著优势：1)示范效应强，中国高铁的运营和在建规模全球领先；2)全产业链综合优势，国外市场以EPC为主的项目总包方式有利于中国企业参与竞争；3)工期和成本优势显著。中国铁路产业链的整体优势将大大增强相关企业在海外市场的竞争力。目前中国铁路企业占国际市场份额由5年前的5％迅速上升至15％，预计到2015年有望再上升10个百分点，届时订单总量有望较目前的1000亿元规模实现一倍以上的增长。

新兴产业高起点发展

近日，国务院副总理在宁波召开的“十二五”规划纲要(草案)编制工作座谈会上表示，要坚持把经济结构战略性调整作为转方式的主攻方向，在扩大开放的同时着力扩大内需特别是消费需求。要强化创新驱动，加快改造提升传统产业，高起点地发展战略性新兴产业，推动服务业大发展。要切实增强资源环境的忧患意识，全面加强资源节约与环境保护，提高可持续发展能力。要勇于攻坚克难，创新体制机制，增强发展的内生动力与内在活力。要实行更加积极主动的开放战略，提升开放型经济水平，以开放促发展、促改革、促创新。

在后经济危机时代，加快培育和发展战略性新兴产业，是在当前我国经济增长面临结构转型、宏观调控陷入两难抉择的情况下，通过对新兴产业的主动培育，由政府推动产业结构调整，寻求下一轮经济增长空间，实现创新驱动发展的关键举措，必将对我国的经济发展和产业升级产生深远的影响。

此前公布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》给出了未来战略性新兴产业发展的目标：

1、到2015年，战略性新兴产业形成健康发展、协调推进的基本格局，对产业结构升级的推动作用显著增强，增加值占国内生产总值的比重力争达到8％左右。

2、到2020年，战略性新兴产业增加值占国内生产总值的比重力争达到15％左右，吸纳、带动就业能力显著提高。节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造产业成为国民经济的支柱产业，新能源、新材料、新能源汽车产业成为国民经济的先导产业；创新能力大幅提升，掌握一批关键核心技术，在局部领域达到世界领先水平；形成一批具有国际影响力的大企业和一批创新活力旺盛的中小企业；建成一批产业链完善、创新能力强、特色鲜明的战略性新兴产业集聚区。

3、再经过10年左右的努力(即到2030年)，战略性新兴产业的整体创新能力和产业发展水平达到世界先进水平，为经济社会可持续发展提供强有力的支撑。

篇5

《经济学人》11月9日

中国兰州

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《经济学人》11月9日

中国兰州到乌鲁木齐的铁路新干线豪迈地跨过海拔几百米的青藏高原，最终从缺氧的高地俯冲、降落到戈壁沙漠的边缘，成功地将迄今为止世界最长的高铁轨道延伸了近1/5。破世界纪录的中国高铁已经连接了100多个城市，运营里程近1万公里，超过了整个欧洲，日运量200万人次，是铁路乘客总数的1/3，但仍被质疑难以满足国内巨大的运输需求。

中国高铁大部分建筑在人口稠密的东部和中部，但从2009年的情况可以看出，高铁开始走向西北地区。政府投入了1.44万亿将干线从甘肃的兰州延绵至新疆乌鲁木齐，但却避开了以往的寻常路线，绕道攀上青藏高原，再穿过白雪皑皑的祁连山，然后重新进入甘肃，再取道新疆。实际上，两地往来的班次不多，在新疆，鲜有人会欢欣鼓舞地谈及坐高铁从乌鲁木齐到兰州，虽然行程不再需要22小时，但还是远远落后机，而且干线的站点只有西宁一个大城市，其他都是边远村庄，经济拉动效应不明显。媒体的报道曾将其称为“政治线，经济线，幸福线”，官员们也经常谈到干线的旨意在于促进民族和谐。预计2014年年底，覆盖中国国土面积30%的甘肃、青海、新疆三省的高铁干线网的开通，将是中国官方一次盛大的声明。 美德之争

《时代》11月18日

面对关于窃听德国总理的指责，美国财政部的报告以“德国的内需疲弱和出口依赖破坏全球经济平衡”毫不留情地予以回击。且不论两国近来的私人恩怨，全球经济确实也出现危机前的失调现状。全球经济增长越趋缓慢，从2003年到2007年间前所未有的高增长后便开始跌入悬崖，美国年均增长率0.8%，欧洲则更差，两位数的失业率已成常态，希腊年轻人的失业率更是破天荒地达到55%。此番美德之争还威胁到各国为稳固就业、启动贸易增长而达成的跨大西洋贸易与投资伙伴关系协定。不得不提的是，因小规模的贸易冲突形成的缓慢增长往往将造成全面的经济衰退。 没有核电的日本经济

《东洋经济周刊》11月16日

日本一些媒体、政治家一直在说，如果核电站停止运行的话，日本经济将会陷入紧急状态。但是现在日本的核电站基本处于全部停用状态，而日本GDP在2012年增长了1.9%，2013年将有可能增加4%。实际上，日本通过节电，在不增加化石燃料进口的情况下，让经济取得了发展。同时在此过程中，在不启用核电的情况下，日本对化石燃料的进口量，这些年并没有超过20年来的平均值。研究日本能源情况后，人们发现，尽管核电在日本发电能力中占了三成，但真正使用的核电只占发电能力的一成，这部分电力不足，完全可以通过节电解决问题。 生物为何要与众不同

《自然》11月7日

如果说自然界的选择规律是客观而普遍的，那么群体中的差异又是如何延续的？这是演化生物学一个迫切需要回答的问题，科学家金柏利·休斯及其同事通过研究遗传变异性状明显的孔雀鱼给出了答案。以前的研究表明，在一个由颜色鲜艳的孔雀鱼组成的种群中，具有罕见颜色图案的雄性反而比较兴旺。休斯等人利用精心控制的野生种群发现，不仅雌性孔雀鱼倾向于选择这些罕见雄性同类，而且这些雄性比那些身上条纹比较普通的雄性能产出更多后代。这种现象被称为“负频率依赖性选择”，表明与众不同是有价可循的，同时也为种群中差异性的维持提供了一个机制。 宏碁的危机

篇6

过多的负债和高铁的高速发展、巨额投入不无关系。面对铁路高负债的话题，理性一分为二的剖析才是负责任的态度。

一方面，铁路是一个具有准公共物品性质的行业，按照经济学原理来说，提供公共服务不能以盈利为目的，那么就理应由政府来埋单，即主要行使投资主体责任，这样铁路就会大部分实现盈利或减少亏损。

其实，不仅我国铁路存在高额负债问题，外国铁路也是如此。目前法国铁路一直处于亏损状态，靠政府补贴生存。2006年法国铁路营业总收入只有219亿欧元，但政府补贴为101亿欧元。目前唯一可以借鉴赢利的仅有日本东京到大阪的500公里新干线，但是日本除了东京新干线，在此后几年中建设的其他高铁，都是亏损的，这种亏损模式持续了20多年，直到上世纪80年代债务才停止增加，当时欠债金额已达3500亿美元，占GDP的7％。

作为一个投入高、资本回收周期长的行业，想要降低资本负债，尽快回收成本，铁路只能提高所提供服务的价格。而事实上，长期以来，为了支援国家经济建设，政府对铁路运价一直实行票价管制，“低票价制”更使得普速铁路的客运很难盈利，甚至亏本，“货运补贴客运”也是中国铁路发展的模式之一。加上每年铁路还要承担粮食调运、抢运物资、排空专列、军事运输、寒暑期学生运输等社会性、公益性任务，这都使得铁路在某种程度上无法按照正常的财务报表来显示其运营状况，也反映了铁路公益性、公共品这一特点，这样也许能够从一个侧面反映出铁路高负债的原因。

另一方面，

篇7

据统计，京沪高铁沿线24个车站中除北京、上海外，其余22个站均选择建在新城。这股建设潮流与房地产市场合流，带动高铁站周边地区房地产市场超前开发，而产业与人口集聚滞后，造成大量的所谓高铁“鬼城”。

要搞清楚高铁“鬼城”背后的逻辑，首先要清楚高铁新城成功的关键在于如何将城市未来的发展潜力与高铁所带来的人业集聚恰当结合起来，而城市所能达到的人口规模在很大程度上代表了发展潜力。

按照联合国开发计划署的《中国人类发展报告2013》，2030年城镇化率将达到70%，新增城市居民3.1亿，相比现状增加42.4%。根据第六次人口普查数据，我国251个非省会地级城市市辖区城镇人口平均规模约为75万，这些城市是我国下一步吸纳城镇人口的主战场，到2030年，这些城市人口将增加50万～250万，完全能够支撑新城功能正常运转。

其次，新增加的这些人口是否都会向高铁新城集聚，就是说城市是在老城的基础上继续单中心集聚还是在建设新城，这与经济运行和房地产市场两大因素有关。在我国长期执行积极扩张性财政政策的宏观背景下，人民币市场货币供应量充足，政府融资便利且成本低，这种情况下新城土地开发成本要低于老城更新。

同时，政府的重大基础设施建设往往成为市场要素集聚的风向标，将高铁站与新城建设结合起来，对政府推动新城土地开发来说是“一箭双雕”。

理论上可行，但成功建设高铁新城仍需优良的制度设计。

一方面要建立与高铁新城产业更新相匹配的土地使用制度。高铁新城最终所匹配的高端生产业与建设先期集聚起来的商贸、餐饮等传统服务业明显不同，前者由于需要后者及相应配套服务作为基础，需要由市场花费更长的时间来累积，这个过程需要良好的制度设计与衔接。

另一方面，一个新城的建设需要政府集中各方面资源长时间培养，包括基础设施及配套设施超前投资、制定优惠的产业集聚政策等。国外新城建设通常在10年后才算成形，中国即使最早通车的京沪高铁也不过两三年，所以现在就断言高铁新城建设失败还为时过早。

篇8

春节刚过,乍暖还寒,跨越1000多公里的京沪高铁建设工地,一派热火朝天。

2008年4月18日,京沪高铁全面开工,备受关注。京沪高铁全长1318公里,设计时速为350公里,是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,也是建国以来一次性投资规模最大的铁路重点项目。

未来3年,国家将投资1.3万亿建设“四纵四横”的客运专线,实现客运、货运铁路分离,这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。

历时20余年的论证

京沪高铁总投资高达2200亿元,从1980年代开始论证,历时20余年终于动工。

国家发改委综合运输研究所前任所长董焰,最初接触高铁在1980年代初,他在日本研修高铁,被日本新干线所触动,从日本回来就提出中国应该建设高铁。

最早提出建设京沪高铁的是铁道部,得到了当时的国家科委、计委、经贸委、体改委等部委的支持,但直到1998年才由铁道部等5部委共同组织了论证小组。当时,关于京沪高铁的争论非常大,一是认为中国没有足够的经济实力建高铁;第二个争论是,上磁悬浮(无轨)还是高铁(有轨)?此后,针对“京沪铁路”以何种技术模式修建,成为社会各界持续不休争论的焦点。

2003年,中央政府下决心上马京沪高铁,请发改委有关专家论证,董焰参加了那次论证。按照当时的测算,京沪高铁的建设投资为1380亿人民币,单位造价约1公里1亿元,整个工程引进核心技术装备金额在150亿到200亿之间。同时,论证报告建议装备引进和技术转让采用国际公开招标的方式,并要求日本、法国和德国那几家主要的高速铁路设备制造商,不能原封不动地将其技术直接照搬到中国,而必须为中国做出改进。而中国的筹码是什么呢?一是中国巨大的市场;二是有本土特色的铁路体系。

世界上掌握成熟高铁设计和制造技术的企业,包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家,都希望以在华合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求,坚持外方须向中国企业全面转让技术,从而让国内企业掌握核心技术,最终实现国产化。

根据公开资料,目前中国高铁机车主要有4种型号:CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造,采用日本新干线技术;CRH3由唐山机车厂联合西门子生产,采用德国技术;CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上,而CRH3的设计时速在300公里以上。

高铁的联动效应

2010年,京沪高速铁路建设进入了第3个年头。用铁道路部长的话来说,2010年是京沪高铁建设的整体推进年,工程建设从线下转到线上,全面进入高技术要求、高难度施工、高精度定形的新阶段。

京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,土地面积占全国的6.5%,人口占全国的1/4,GDP占全国的40%,是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区,客货运输需求旺盛。

除了对直接相关的产业链具有拉动作用外,京沪高速铁路建设还给环渤海和长三角地区经济发展,带来强烈的衍生效应。

负责南京大胜关长江大桥北引桥施工的中铁十一局集团项目经理谭发刚算了一笔账:他们管段施工线路长度约19公里,合同投资为9.66亿,在京沪高速铁路建设标段中,尽管中铁十一局集团投资额是最小的,但是自2008年6月10日上场施工,截止到2009年底,就地取材的砂石、碎石费用就达到8000多万元;消耗钢铁4.8万多吨,比“鸟巢”的用钢量还要多,累计支出近2.3亿元;消耗水泥15万多吨,累计支出近5000万元;缴纳给当地政府的营业税达2500万元;直接吸纳近3000多名农民工参与施工建设。除此以外,该项目还带来了大量服务业等方面的需求。

整个京沪高速铁路全线,2008年开工后当年完成投资552亿元,创造了中国铁路单一项目年度完成投资最高纪录;2009年完成投资640.7亿元。根据专家定额测算分析,完成这一规模的投资,能够产生200多万吨钢材、1200多万吨水泥、10多万吨外加剂的需求。

同时,铁路建设具有产业链长、投资和需求拉动作用大的突出特点,不仅可以带动沿线地方建材、农副产品和日用品的消费,还可拉动与高速铁路建设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行业的发展。

据业内专家测算,按照铁路投资与相关产业1:10比例计算,京沪高铁两年拉动内需估算高达近1.2万亿元,对促进沿线当地经济发展效果十分明显。尤其是这个项目创造了数以十万计的就业岗位――目前,12.8万建设者正奋战在千里建设工地上。

高铁示范效应

2009年,包括京沪高铁在内,中国铁路完成固定资产投资达7000亿元,创历史新高;全年完成基本建设投资6000亿元。大规模的铁路建设投资,成为扩内需、保增长的“火车头”。据测算,铁路建设投资每完成1万元,需要水泥2吨,钢材0.32吨,人工25个工作日。按此比例,2009年全国铁路建设共消耗钢材2000万吨、水泥1.2亿吨,提供就业岗位600万个。

铁路工程建设过程中,大量使用沿线劳动力,大量采购当地原材料,直接带动了当地人民群众增收。

据不完全统计,铁路投资的40%左右,将通过材料费、人工费、人员消费等方式留在铁路沿线。而且,铁路大发展还将带动机械、冶金、建材等产业链的升级。高速铁路仿佛是投入运输市场的一条“鲶鱼”,使公路长途客运、农村客运、民航客运都“动”了起来。

高速铁路的开通,还发挥了巨大的“聚客效应”。去年10月,甬台温、温福铁路的开通,拉动福建旅游业一路快跑,当月接待国内游客同比增加21.3%,国内旅游收入同比增加20.9%。

2009年,随着高速铁路陆续通车,环渤海、长三角、珠三角、关中城镇群、武汉城市圈等区域的经济格局正被改写,产业转移明显提速,一条条高铁经济带应运而生。“高铁示范效应明显。目前,有无高铁已经成为异地投资、异地置业的重要参考指标。”天津社会科学院发展战略研究所所长杨立新研究员说。

“高铁新城”预热

高铁穿过的城市,房价闻风而涨,而围绕高铁站点,一批“高铁新城”也在加紧开发建设,其中,长三角尤其明显。

今年上海世博会召开之际,长三角沪杭、沪宁两条客运专线都将开通运营,京沪高铁也将于明年底竣工,目前三条高速铁路在长三角城市的经停站点,共有45个火车站场在建。

在这些站场周边,更大规模的“高铁新城”建设正在展开。从一些城市的规划来看,建成后的站场及其周边区域,将成为该城市新的商业地标。

镇江市交通投资建设发展公司负责沪宁专线镇江站周边区域开发,总经理李坚告诉记者,在火车站场南面,投资超过25亿元的万达广场去年底开工,预计明年10月建成。站场东面,投资10多亿元的常发广场即将开工;在站场西面预留了500多亩土地,规划建设高级住宅区。

篇9

关键词：高速铁路；票价体系；定价方法；价格策略

引言

目前，我国铁路票价的制定不管是从方法还是从策略上来讲都还处于起步发展阶段，采用“试运价”来运营，尚未形成一个完整的体系，没有达到预期的效果[1]。所以，研究合理的高速铁路票价制定方法是目前急需解决的一个难题。

1 我国现有铁路客运票价体系分析

1.1 现行客运票价构成要素

我国目前采用的客运运价体系形成于计划经济时期，与当时的经济背景相适应，包括两个部分：基本运价和保险费[2]。

1.2 定价的基本原则

我国铁路客运票价定价原则是以成本为基础，并加上利润率计算出最终票价。我国旅客运价制定的思路是：以某一时期内的运输生产量为前提，计算出以完成这些运输量所消耗的总生产成本下的平均成本。在此基础上，制定利润率以确定旅客运输定价体系[3]。

1.3目前铁路票价体系存在的问题

目前我国采用的铁路运价机制是在20世纪50年代形成的，运价政策的制定未能考虑到全国各地经济状况、人均收入、市场竞争等方面的问题。近年来，我国虽对客运运价体系做了调整并取得了一定的成效，但由于调整起步较晚，与如今市场经济体制的不相适应而造成了很多问题。（1）票价形式缺乏灵活性，不利于铁路的竞争力；（2）票价集中管理，无法实现铁路资源的合理配置；（3）定价体系不合理，资源利用率低。

2 我国高速铁路票价体系分析

客运票价在现如今的经济条件下，是和其他运输手段相竞争的重要方面。深入研究高速铁路旅客票价的定价目标、影响因素、定价方法、、定价手段和定价措施，具有深远的意义。

2.1 我国高速铁路的定价原则

制定高铁运价体系需要全面考虑各方面因素，定价依据主要有以下几个方面[4]：（1）制定的高铁客运票价必须满足铁路的必要的生产和再生产费用，保证铁路的健康稳定发展。（2）高铁票价的制定必须考虑全局观，要以国家目前的经济状况和社会需要为基础，依据相关法律法规，考虑人均生活水平，消费者心理及出行习惯。（3）高铁票价的制定要考虑市场需求，能够反映供求关系。（4）票价的制定要高瞻远瞩，提前估计该票价可能产生的收益。（5）高铁票价体系不该是一尘不变的，应随着社会经济及环境的变化而变化，保证在竞争中处于不败之地。（6）高铁票价的制定在公平的前提下，还要考虑国民经济和社会发展的需要，顾及高速铁路运营的长远发展。

2.2 我国高速铁路定价的影响因素

为保证高速铁路制定出的票价具有很强的现实意义，需要全面考虑各种因素。就我国而言，在制定票价时受到的影响因素有以下几个方面：（1）运输成本。不论是哪种运输方式，都要收运输成本的限制，票价的制定必须大于铁路运输的成本。（2）市场需求及旅客出行行为特征。（3）竞争因素。竞争是影响高速铁路票价的关键因素，也是文章讨论的重点，文章以分析竞争对手的定价方法为前期而制定高速铁路票价。（4）政府的管制也是必须要考虑的一个影响因素[5]。

2.3 我国高速铁路的定价方法

运输价格理论是价格理论的组成部分，它是价格理论在运输领域的具体应用。定价时将影响价格制定的因素综合考虑，从不同途径研究制定方法。目前定价理论有三类：以成本为导向、以社会需求为导向和以市场竞争为导向定价，由此产生了铁路运输基本定价理论[6]。

综合三种定价理论，我国高铁票价的制定可以在现行的基础上做一些改进，以弥补现有定价方法在竞争与旅客需求等方面的不足。因此，需要充分了解市场需求，分类旅客信息，明确旅客消费方式吗，最后综合考虑竞争者的定价原则，反映着不同细分客户群的不同购买行为。

3 我国高速铁路票价体系的建议

研究高速铁路定价策略的基本出发点是为高速铁路引入一套灵活、成本不高并以客户为中心的定价与价格体系。通过该系统来保证铁路总公司高速铁路运营在经济收益方面短期、中期、长期的成功[7-9]。

3.1 为高速铁路建立一套专门的价格体系

其他所有建议的提出要以这条建议为基础，因为它以我国铁路当前的形势为前提。

文章建议为高速铁路建立一套专门的价格体系和定价规则，在该体系内高速铁路各部门根据不同时段和O/D的具体价格。这个体系和规则必须基于现行高速铁路票价体系，但要有所改进和完善，为改善我国高速铁路票价现状、谋求铁路的更快更好发展做出贡献。

3.2 提高一等坐席加价幅度

在不考虑购买力和收入差异的情况下，如果将我国高速动车一等坐席和其他一些铁路相比，我国的一等坐席价格最低。

建议提高我国高速铁路一等坐席的价格，将一、二等坐席加价乘数由现行的1.2倍提高到1.5倍，提价的同时，还应提高一等车厢的舒适度和服务水平。

3.3 开发高速铁路同既有列车的联合客票

高速铁路以其速度快、安全性好、正点率高、舒适性好等方面的特点，备受广大出行者的青睐。但由于中国区域发展的不平衡，导致了高速铁路发展的不平衡，还不能覆盖全国所有车站。没有高速铁路的地区，既有列车承担了运输服务任务。在此背景下，如果将高速铁路和既有列车实现无缝衔接，票务上采用一票通制，不仅可以节省乘客的出行时间，也省去了因换乘而再次购买车票的麻烦。这一建议，有利于提高既有客车的利用率和铁路的竞争力，一票通制的采用能吸引更多的客流，满足旅客出行的需要。

参考文献

[1]刘小丽.京九铁路运价政策与形式探讨[J].华东交通大学学报，1995（2）：72-75.

[2]张乃堪，范秀君.论我国铁路的新路新价措施[J].铁道运输与经济，1995（2）：34-35.

[3]杨洋.客运专线票价制定问题研究[D].北京交通大学，2008.

[4]北方交通大学.“高速铁路运营管理体制研究”研究报告[R].2005.

[5]吴文娟.客运专线运价制定方法研究[D].西南交通大学，2007.

[6]蒋金亮.基于非合作博弈的高速铁路票价优化研究[D].北京交通大学，2012.

[7]王烈，等.铁路客运高峰定价模型研究[J].铁道运输与经济，2003.

篇10

日本对亚洲基础设施进行投资的步伐正在加快。一个最新的进展是，日本与泰国就建设连接曼谷与清迈的高铁达成共识，日本将向泰国提供优惠贷款和新干线技术。

日本还有一个更雄心勃勃的计划，要在未来五年为亚洲基础设施投资1100亿美元。这个数字刚刚超过了中国倡议成立的亚洲基础设施投资银行（下称亚投行）的1000亿美元资本金。 争夺东南亚

今年5月，日本国土交通大臣太田昭宏和泰国交通部长巴津就日本与泰国的铁路合作签署谅解备忘录。日本国土交通省和日本国际协力机构将与泰国方面合作，开发升级泰国的铁路系统。

这份谅解备忘录的内容包括以引进日本新干线技术为前提展开从曼谷到清迈高铁的可行性研究和盈利性调查。据日本国土交通省介绍，东日本旅客铁道、三井物产、日立制作所以及三菱重工都对此高铁项目表示出了兴趣。

按照计划，连接首都曼谷和北部城市清迈的铁路将使用日本的新干线系统，时速超过200公里。它将改变泰国目前的窄轨轨距，采用1.435米的标准轨距。这条铁路长约670公里，计划于2016年中期开始动工，在2019年投入使用。

泰国交通部一位参与泰国和日本铁路合作项目的官员对《财经》记者表示，日方早在2012年就向泰国方面提交了可行性研究，但后来因为泰国发生政权更迭，项目一度被搁置。

去年，日本首相安倍晋三在与泰国总理巴育的两次会晤中，均问及泰国的基础设施尤其是铁路建设计划。安倍表示，日本企业对泰国的铁道项目很感兴趣，日方愿意派遣高铁技术专家到泰国分享经验。今年2月，巴育在访问日本期间受邀乘坐了日本新干线，对引进日本的高速铁路系统表明意向。

据《财经》记者了解，泰国方面已经向日方提交了可行性研究报告，日方正在审阅。

泰国交通部长巴津此前透露，从曼谷到清迈的高铁预计将耗资4000亿泰铢（约合118.4亿美元），泰国将可以使用日本提供的低息贷款。上述泰国交通部官员表示，目前这条铁路的融资方式仍在讨论之中。据泰国媒体报道，泰方希望利率不会超过1.5%。

日本的目标不仅限于此。日本政府设立了将日本的海外基础设施订单在2020年提高至30万亿日元的目标。目前这一数字已经从2010年的10万亿日元增加至2013年的16万亿日元。

除了泰国高铁，日本还把眼光投向计划中连接新加坡与马来西亚首都吉隆坡的新马高铁。拟建的新马高铁全长350公里，运行时间约为1个半小时。新加坡和马来西亚原本希望这条铁路能在2020年建成，但考虑到项目规模和复杂程度，两国已经同意将完工时间推迟至2022年。虽然竞标日期尚未确定，但中国和日本企业都已经表达了竞标意向。

去年10月，在已经具备了相对完善的海外开发性金融体系的基础上，日本政府又出资585亿日元与50家日本企业成立海外交通与城市开发援助机构，以推动铁路等基建项目的出口。这一基础设施出口支援机构将帮助日本企业拓展海外市场，并以亚洲的基础设施项目投资为中心。它在成立后的首个目标项目就是这条新马高铁。

在另一个东南亚国家印尼，日本国际协力机构对在当地建设高铁进行了超过五年的可行性研究。今年3月印尼总统佐科在访问日本期间乘坐了东海道新干线，并表示将在年内决定是否建设高铁。

中国与日本的竞争在印尼同样存在。

在佐科3月访问中国期间，中国发改委和印尼国有企业部签署《关于开展雅加达-万隆高速铁路项目的框架安排》。根据日本国际协力机构的测算，从雅加达到万隆的高铁项目将耗资61亿美元，建成后从雅加达到万隆的时间将从目前的3个小时减少至不到40分钟。

日本国际协力机构中国事务所副所长宫崎卓对《财经》记者表示，在高铁技术上，日本强调的是包括建设之后的管理和运营生命周期以及服务的综合性的性价比。 详解1100亿美元方案

根据亚洲开发银行（下称亚行）的估算，亚洲从2010年到2020年的基础设施建设资金需求达8万亿美元。目前，亚行每年对亚洲基础设施建设的贷款额度在130亿美元左右，远不能满足资金需求。

日本至今没有表达加入亚投行的意向，面对亚洲基础设施建设的巨大需求，日本提出了一个新方案。

今年5月，日本首相安倍晋三宣布了一个名为“高质量基础设施合作伙伴关系：投资亚洲的未来”的计划，在未来五年将向亚洲基础设施建设提供1100亿美元的投资，相比之前五年提高了30%。

这个数字颇具深意，刚好超出亚投行的资本金1000亿美元，安倍的计划也因此被广泛解读为抗衡中国倡议成立的亚投行。日本首相官邸一位不愿意透露姓名的官员否认了这种说法，并称此举意在“在亚洲促进对高品质的基础设施建设的投资”。

“日本的1100亿美元是对亚洲地区基建项目的投资融资总额。一个是资本金，一个是投资融资总额，两个数字完全不同。”这名官员对《财经》记者说。

长期研究日本援助的美国约翰・霍普金斯大学高级国际问题研究院教授艾大伟（David Arase）对《财经》记者表示：“考虑到日本宣布这一增量的方式，你可以说有对领导地位的争夺。但没人会在这样的竞争中输掉，亚洲地区会从更多的公共基础设施中受益，无论是谁提供了融资。”

通过全面利用日本的经济合作工具，日本计划以日本国际协力机构（JICA）、日本国际协力银行（JBIC）以及亚行这三个主要渠道来实现1100亿美元的投资。

其中，亚行的贷款额度将扩大至530亿美元，国际协力机构和国际协力银行分别为335亿美元和200亿美元。上述日本官员表示，这一计划由日本外务省、经济产业省、财务省和国土交通省联合制定。它包括四个支柱：通过全面动员日本的经济合作工具来扩大援助；日本与亚行之间的合作；对相对高风险项目的资助翻倍；促进高质量基础设施投资成为国际标准。

在1100亿美元的方案中，日本计划为亚洲基础设施建设增加25%的官方发展援助（ODA）贷款。日本国际协力机构是日本对外实施ODA的主要执行者，承担ODA贷款、无偿援助和技术合作等项目。根据经合组织开发援助委员会的定义，ODA的赠与水平要在25%以上。

宫崎卓对《财经》记者表示，数据显示，虽然近年进行了多样化，但从长期的趋向来看，日本ODA的援助对象里亚洲国家的比例还是很高的。按照还款时间和国家发展情况不同，固定贷款利率在0.01%到1.7%之间不等。在日本提供的ODA贷款中，只有少数与日本产品绑定，这部分被称为经济伙伴关系特殊条款（STEP），优惠利率为0.1%。

开发经济学认为，提供援助方得到的益处可以分为政治层面和经济层面。在经济层面，企业中标是直接的经济利益，间接经济利益则体现在通过建设港口、道路、桥梁等，改善当地基础设施状况，从而为企业在当地的投资创造有利条件。

中国社科院日本研究所日本经济研究室主任徐梅对《财经》记者表示，日本的ODA过去因为带有较为苛刻的附加条件而时常受到批评，现在日本更着眼于长期的战略性合作，对外援助越来越注重改善当地投资环境、技术援助、培养人才等。随着国内外环境的变化及国际竞争的加剧，日本对外援助的内容和形式也在不断调整。

ODA是日本经济外交的重要手段之一。“从以往的经验来看，日本ODA先行的地方，往往其贸易和投资也会随之增加。”徐梅说。

1100亿美元的另一个出口日本国际协力银行是日本的政策性银行，主要执行其他官方贷款（OOF），其业务包括出口信贷、进口信贷、出资、担保、为日本企业在海外基础设施建设和海外并购等活动提供贷款等。

亚行方面，日本将通过整合亚行的普通资金来源（OCR）和亚洲开发基金（ADF），将亚行的融资能力提高50%，并考虑将来进一步的增资。

安倍在宣布1100亿美元计划时反复提及质量一词，认为亚洲基础设施需要“求质又求量”。

他列举了60年前日本在缅甸建造水电站的例子，回顾当时日本技术人员如何在巨蟒、大象、老虎栖身的密林中，建成了巴鲁桥水力发电站，经过数次增设和维修，这一水电站使用至今，提供缅甸全国所需电力的近两成。

日方表示，高质量的基础设施在建造时可能显得昂贵，但由于其易于使用和耐用，环境友好又具备抗灾能力，从长远来看是有成本效益的。

日本政府宣传的高质量基础设施投资成功案例还包括使用日本技术减少用电的印度德里地铁、蒙古乌兰巴托铁路高架桥和在松软地基上修建高韧性的越南日本友谊桥。 不仅仅是1100亿美元

1100亿美元只是开始。

上述日本官员表示，日方期待通过此项基础设施伙伴计划，日本政府和亚洲开发银行的公共资金成为一种催化剂，使更多的民间资本流入亚洲的高质基建项目。“我们认为这也有助于日本企业扩大商机。”

徐梅表示，考虑到基础设施项目周期较长，投资回报率相对低，能有多少民间资本进入还有待观察。

日本方面认为，仅靠公共财政能实现的有限，通过吸引私人资金加入可以取得突破。

安倍在宣布这一计划时强调了私营部门的作用，即要通过动员私营部门的金融资源和专业技术，实现亚洲基础设施质量和数量的兼顾。他表示，日本政府也会与民间进行合作，扩大对正在进行基础设施建设的亚洲各国的支援，计划在今后五年内提供4万亿日元以上的援助。

私营部门的参与将主要通过公私合营（PPP）的模式来实现，其中包括在国际协力机构和亚行之间建立一个新的合作机制，促进公私合营的基础设施投资；通过提供ODA贷款，支持发展中国家为PPP项目提供资金、可行性缺口补助和担保。

公私合营模式背后的想法是利用政府资金来激励私人资本和私营企业提供公共产品和服务。“日本过去做了很多这方面的尝试，但PPP还有更大潜力。”艾大伟对《财经》记者表示。

他进一步解释说，日本国际协力银行由日本进出口银行和当时执行ODA贷款的海外经济协力基金合并而来。日本进出口银行通过发放贸易和投资相关的贷款及保险来帮助日本企业对海外项目进行投资。在开发项目上，日本进出口银行和海外经济协力基金都可以进行股权投资。日本还利用ODA资金与投资银行合作创立政策驱动的股权投资基金。这些举措都可以用来进一步推动私人投资进入亚洲基础设施建设。