绿色公路建设指导意见范文

导语：如何才能写好一篇绿色公路建设指导意见，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

截止2016年初，中国高速公路里程已达12.36万km，居世界之首。公路交通事业的高速发展在便民出行、提高国民生活质量、拉动经济增长的同时，也造成了资源浪费、环境污染等问题，使得交通行业发展与生态环境保护之间的矛盾日益加剧，寻求低碳、节能、环保的可持续发展公路已然受到各界的高度关注。

绿色公路将可持续发展理念引入公路行业，可实现公路建设外部约束条件与内在供给品质之间的协调，成为当下公路交通健康可持续发展的有效手段[1]。目前，中国已成功修建生态型绿色公路[2]、景观型绿色公路和低碳环保型绿色公路等示范工程，相关部门和公路界学者也提及了一些绿色公路的本质特征[3]，但对绿色公路的定义尚不明确；同时，已建的绿色生态公路工程质量大多良莠不齐，缺乏客观、系统的评估方法及评估体系，尚未对绿色公路建设进行规范化和标准化要求。因此，明确绿色公路内涵、建立绿色公路评估标准体系对于规范绿色公路建设具有现实意义。

本文在全面梳理现有绿色生态公路内涵的基础上厘定绿色公路的定义，系统分析绿色公路的建设概况及评估现状，指明当下绿色公路评估中存在的问题，并对绿色公路评估发展方向进行展望，希望能为绿色公路的评估研究及绿色交通行业发展提供借鉴。

1 绿色公路理念

1.1 绿色公路内涵

《关于实施绿色公路建设的指导意见》明确了绿色公路建设的指导思想和基本原则，提出了五大措施来保证绿色公路建设的顺利开展，任务涉及资源利用、自然生态保护、科技创新、品质优越和功能多元5个方面。同时，相关部门和公路界学者也提及了一些绿色公路的本质特征，如生态、安全、便捷、美观及节能等，但对于绿色公路的定义不尽相同。

彭波、陈红等人以生态效益、经济效益及社会效益协调发展为目标，将公路的设计、建设与自然环境相融合，形成安全舒适、高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统[4-5]；秦晓春等倡导运用绿色技术及环保手段保证绿色公路全寿命周期内的经济、环境效益[6]；郝培文等人基于可持续发展的定义及要求，将一系列优良的可持续性实践技术运用于道路设计和施工过程[7]；蔡洁等借鉴《绿色建筑评价标准》将绿色公路定义为：在公路全生命周期内最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，提供高效、适用的运输条件，与自然和谐共生的公路[8]；李祝龙等认为绿色道路就是在满足基本路用功能的前提下，环境优美的一类公路的统称[9]；欧阳斌等人以节能、环保为核心价值理念，通过新能源、新材料、新设备和新工艺的应用实现公路的绿色效益；贺宏斌等提及一种集生态保护、资源节约、技术创新、便民服务为一体的新型公路建设理念；王朝辉提出在道路全寿命周期内最大限度节约资源、保护环境和减少污染，提供健康、舒适、高效使用环境的生态型城市道路[10]；马军等认为绿色公路就是将绿色、低碳理念运用到公路建设、使用过程中，形成安全舒适、高效便利、景观完整和谐的公路[11]。

笔者认为绿色公路是在公路全寿命周期内，能以创新、协调、绿色、开放、共享为发展理念，最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，注重智慧化管理与服务品质提升，为人们提供安全、舒适、便捷、美观的公路使用环境，与自然和谐共生的公路。

1.2 绿色公路建设概况

修建绿色公路是绿色公路理念的实践和落实，是推动经济和社会发展的重要因素。目前世界各国都加强绿色理念的贯彻实施，将绿色公路建设推向一个新。中国将“绿色发展”作为“十三五”和今后经济社会发展的基本理念，力求2020年基本建成绿色循环低碳交通运输体系。对各国绿色公路建设情况梳理如表1所示。

由表1可知，各国在绿色公路建设方面做了大量细致的工作，中国亦开展了相当数量的绿色生态公路工程，且有诸多新理念、新技术和新材料应运而生，但绿色公路的定位多为景观公路、生态公路、低碳环保公路等单一方面，未能全面、综合地诠释绿色公路。目前中国正处于建设“双型”道路的关键时刻，规范绿色公路建设标准、加大绿色公路评估和监管力度尤为重要。

2 绿色公路评估的重要意义

随着中国绿色公路的快速发展，建设过程中存在的盲目跟从、资源利用率低及生态破坏严重等问题也逐渐显现，所修建的绿色公路难以满足环保、景观、人文、创新、舒适、便捷等多方面需求。因此，提出针对绿色公路特性的评估方法和评估标准、形成覆盖公路建设全寿命周期的评估体系，加强绿色公路建设的监管力度势在必行。

2.1 行业发展的必然选择

交通行业在便民出行、提高国民生活质量、促进社会经济发展的同时不可避免地造成了资源浪费和环境污染，给自然生态带来了巨大负担，面对交通行业发展与生态环境保护之间矛盾的日益加剧，交通行业应加快绿色公路建设，以公路绿色发展促进交通行业发展的绿色化。而目前尚未形成统一的绿色公路评估方法和评估标准，更缺少全面科学的评估体系对所建绿色公路进行系统评估，以致无法确定绿色公路建设全寿命周期中各关键控制点，无法判断公路是否达到绿色公路的建设要求，难以使绿色公路建设理念完整合理地应用于实践。因此，亟需建立一套科学、合理、全面的能贯穿于公路建设全寿命周期的绿色公路评估方法及评估体系，提高公路建设各阶段的现代化和标准化，增强公路交通网体系的自我调节能力，为现代化公路建设指明方向。

2.2 可持续发展的必然要求

为充分落实国家可持续发展战略，应将可持续发展理念贯穿绿色公路建设全寿命周期各个阶段，建设低耗能、绿色环保、低碳、舒适的绿色公路[12]。绿色公路规划阶段应侧重新科技的运用、综合效益的提高；设计阶段需注重线路的合理性，避免不必要的资源和能源消耗，重视生态恢复以及道路沿线美化设计；施工阶段加强新工艺、新材料、节能机械、废旧材料的再利用等，最大限度地节约能源，降低对生态环境的污染；运营养护阶段在利用节能技术、废旧材料的同时应进行智能化交通建设。上述绿色公路建设的各方面尚未形成统一的评定方法及评定标准，难以使绿色公路高效、高品质地完成，因此，制定并实施统一规范的评价标准、建立符合中国国情的绿色公路评估体系成为绿色公路可持续发展的首要任务。

（3）缺乏系统全面、覆盖全寿命周期的绿色公路评估体系。现阶段绿色公路评估主要用以满足工程项目需要，针对绿色公路全生命周期的某些阶段和常规指标进行评价研究，如何形成科学全面、覆盖全寿命周期的绿色公路评估体系，仍需进一步进行深入研究。

5 结语

本文在全面梳理绿色公路内涵、厘定绿色公路定义的基础上，系统分析了绿色公路建设及评估现状，指明了当前绿色公路评估中存在的问题。随着绿色公路建设的发展，以明确绿色公路建设关键指标、规范绿色公路建设技术标准为目标的绿色公路评估面临着更为严峻的考验。建议绿色公路评估中应注意几点：第一，结合中国交通发展特性和公路工程转型需要，形成具有不同类别指标评价、定量或定性指标评价等多功能的绿色公路综合评估方法；第二，严格控制绿色公路工程质量，避免绿色公路评估中主观因素的影响，建立客观、统一的绿色公路评估标准，为绿色公路建设的顺利开展保驾护航；第三，将绿色公路理念贯穿公路建设全寿命周期，从设计、施工、养护、运营管理、资源节约、生态环保、功能路面、交通设施等方面全面分析绿色公路建设关键因子，形成系统全面的绿色公路评估体系。

参考文献：

[1] 王 丹，方元务，王 超.基于“低碳”理念的公路建设环保策略[J].公路交通科技：应用技术版，2010（7）：280-283.

[2] 谭洪河，段跃华，章 玉.绿色公路的发展政策探索[J].交通建设与管理，2015 （12）：43-45.

[3] 张 琴.基于可持续发展理念的绿色公路评价研究[D].重庆：重庆交通大学，2011.

[4] 彭 波，李文瑛.道路绿化美学在高速公路中应用[J].长安大学学报：自然科学版，2002，22（2）：28-31.

[5] 陈 红，梁立杰，杨彩霞.可持续发展的公路建设生态观[J].长安大学学报：自然科学版，2004，24（1）：69-71.

[6] 秦晓春，沈 毅，邵社刚，等.低碳理念下绿色公路建设关键技术与应用的探讨[J].公路交通科技：应用技术版，2010（10）：94.

[7] 郝培文，蒋小茜，石 载.绿色公路理念及评价体系[J].筑路机械与施工机械化，2011，28（5）：29-35.

[8] 孙 磊，蔡 洁.绿色公路评价指标体系研究[J].科技信息，2012（3）： 491-492.

[9] 李祝龙，王艳华.绿色公路的建设要点[J].科技创新与应用，2013（36）： 207-208.

[10] 李满良，郑 晨，王朝辉，等.绿色生态型城市道路评价指标体系[J].交通运输工程学报，2015，15（2）：10-21.

[11] 马 军，王 晋，马壮林.绿色公路客运站评价指标体系研究[J].公路与汽运，2016（3）：68-71.

[12] 张兴凯，任智刚，曾明荣，等.我国《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》对安全生产战略影响量化分析简[J].中国安全生产科学技术，2016（7）：5-9.

[13] 袁 冰.住宅建筑节能综合评价体系研究[D].西安：西安建筑科技大学，2008.

[14] 蒋育红，何小洲，过秀成.城市绿色交通规划评价指标体系[J].合肥工业大学学报：自然科学版，2008，31（09）：1399-1402.

篇2

这次大会的主要任务是总结上半年工作，安排部署下半年工作，目的就是使大家进一步认清形势，统一思想，开拓创新，确保全面完成全年工作任务。下面，我讲三点意见：

一、认清形势，找准问题，增强加快发展的紧迫感和责任感

上半年，全省交通系统认真贯彻全省交通工作会议精神，交通发展完成全口径投入101.7亿元，占年度目标的39.1%，比上年同期增加20.5亿元，同比增长25.2%。

1.基础设施建设。完成投入26.2亿元，占年度目标的16.8%，比上年同期减少4.5亿元，同比下降14.7%。其中：

公路重点工程完成投入9.39亿元，占年度目标的12.4%，比上年同期增加2.54亿元，同比增长37.2%。江珲高速公路江黄段和敦延段、通化至沈阳高速公路已经开工建设，菜园子互通立交工程已完工。

国省干线公路完成投入6.92亿元，占年度目标的18.8%，比上年同期减少2.98亿元，同比下降30.1%。计划建设的28个项目中有17项开工，完成路面工程85公里。

农村公路完成投入7.4亿元，占年度目标的20%，比上年同期减少4.66亿元，同比下降38.7%。计划建设的931个项目有399项开工，建成水泥（沥青）路583公里。

运输场站完成投入1.01亿元,占年度目标的48%，比上年同期增加0.57亿元，同比增长129%。长春凯旋路客运站工程进展顺利，站房主体框架工程已完工。

地方铁路完成投入1.4亿元,占年度目标的35%，与上年持平。长双烟地方铁路已完成路基土石方工程70%，桥梁工程63%。

内河航运完成投入0.03亿元，占年度目标的5%。*市区至黄茂屯段65公里航道整治工程基本完工。

2.公路养护。完成投资6.7亿元，占年度目标的63.8%，比上年同期增加1.34亿元，同比增长25%。养护工程完成计划的30%，干线公路改善大中修工程完成33.6%。

3.公路运输。完成公路客运量1.17亿人，客运周转量48.1亿人公里，货运量1.36亿吨，货运周转量49.6亿吨公里，分别比上年同期增长5%、6.8%、4.5%、5.5%。

4．规费征收。征收交通规费15.7亿元（不含东北高速和长春绕城通行费），占年度目标的54%，比上年同期增加1.76亿元,同比增长12.6%。

上半年主要做了以下工作：

（一）调整完善了发展规划。围绕省委、省政府加快发展的战略决策，在充分听取各方面意见的基础上，调整完善了《*省公路、水路、地方铁路“*”发展规划》和《*省高速公路网规划》，确定高速公路网规划总体布局为“五纵五横三环四联”，使长春与通化、白山，以及与丹东大东港的连接更加便捷；“*”交通基础设施建设规划投资由930亿元增加到1030亿元，其中高速公路投资575亿元。

（二）全力以赴抓好交通建设。一是加强高速公路建设工作的领导和协调。省政府多次召开专题会议，协调解决前期工作、资金筹措、环境及资源制约等问题。省厅高速公路建设领导小组办公室认真履行职责，积极组织推进具体项目工作进程。5月30日，举行了5条高速公路开工仪式。二是加快推进项目前期工作。制定工作方案，明确任务、时限、责任单位和责任人，并采取有效措施，加快了工作进程。三是加大筹融资力度。制定并组织实施项目招商规划，多渠道筹措建设资金。经省政府批准，长春至农安高速公路采取BOT方式建设。四是调整了公路建设投资政策。对全省“*”期间的公路交通产业投资政策进行调整和完善，进一步调动了各地加快发展的积极性。五是加强质量管理。不断强化四级质量保证体系，加强对从业人员的岗前培训和素质考核，强化对工程质量全过程的监督检查。省质量监督机构共进行各类检查22次，外业检测数据9863点，综合合格率达到94.5%。

（三）积极推进改革创新。一是推进体制机制创新。探索改革高速公路建设管理模式，选择通化至沈阳、伊通至辽源高速公路项目实行省市共建。加强建设市场诚信体系建设，制定下发了《*省公路建设项目施工单位信用记录管理办法（试行）》，对17家违法违规的施工企业进行了通报。建立重点项目前期工作会商制度，使重大项目的决策更加民主化、科学化。二是推进管理创新。深化公路养护运行机制改革，推进市场化进程，养护生产突破了县域界限、打破了公司界限、延长了承包期限。高速公路专项养护工程实行了市场化运作。积极稳妥推进到期限客运班线经营权许可工作，全省有1798条线路、2865台客车通过招投标方式确定了经营权。积极推行客运班线公司化经营模式，组建线路公司392个。建立了燃油价格与客运价格联动机制，维护了行业稳定，提高了经营和服务水平。三是推进科技创新。3个项目列入交通部20*年度第一批西部科技项目计划，获得支持资金450万元。2个西部在研项目通过交通部组织的专家鉴定。结合重点工程建设组织科技攻关，制定了《“*”高速公路沥青路面设计指导意见》。

（四）依法加强行业管理。加强立法工作，报请省人大出台了《*省地方铁路管理条例》，省政府常务会议审议通过了《*省道路运输管理条例》。加强法治建设，推行行政执法责任制，细化行政处罚自由裁量权。认真贯彻《*省高速公路路政管理条例》，探索实行高速公路综合行政执法改革。加强行政审批工作，成立了厅行政审批办公室，进一步明确审批责任。继续加大治理超限超载工作力度，超限超载车辆比例大幅下降，“大吨小标”车辆更正率达到76.7%。加强公路路政管理，全面整治清理违章道口和违章建筑，修复更换交通标志。破获路政案件927件，破案率达99%。加强运输市场监管，严厉打击“黑车”、超员等违法违章经营行为。全省查处非法营运车辆4800台次，处罚违章车辆4.9万台次。加强资金运行管理，建立完善财务管理和审计监督两个体系，严格执行资金拨付规定和程序，全面强化资金运行监管。切实抓好规费征收工作，集中开展外挂车辆专项治理工作取得实效，共有4546台外挂车辆转回或调入我省，增收养路费3268万元，客货附加费340万元。建立完善各级各类应急预案体系，集中开展了渡口渡船、工程施工和厅直单位消防安全专项整治。

（五）切实加强队伍和行业文明建设。坚持教育培训和人才培养相结合，采取多种形式开展培训。厅机关及直属单位共举办各类培训班59期，培训6130人次。加强领导班子和后备干部队伍建设，努力建立有利于人才脱颖而出的选人用人机制。组织开展了社会主义荣辱观教育和“我为*交通发展作贡献”主题实践活动，召开了“知荣辱、树新风”优秀事迹报告会，大力加强交通文化和行业文明建设，调整完善了“文明在交通”活动评比办法。坚持抓好廉政建设和反腐败工作。召开了全省交通系统廉政工作暨警示教育会，制定下发了全面落实全省交通系统惩防体系建设工作的意见，积极推进决策、教育、制度、监督、改革、惩治等6个方面的工作。认真开展商业贿赂专项治理，进行了理论研讨、宣传动员、调查摸底、自查自纠。加强了软环境和政行风建设。

在肯定成绩的同时，也要清醒地看到，交通工作还存在一些不容忽视的困难和问题。一是工程项目前期工作滞后，影响工程进度。今年计划开工的5条高速公路还有3条没有开工，重点工程和国省干线公路项目有18项没有开工。二是各地区工程进度不平衡，进度较快的地区完成年度投资计划的45.1%，进度较慢的仅完成8%。三是交通管理工作有待进一步加强，交通市场的准入、监管、退出机制不完善，市场诚信机制还没有真正建立起来，公路养护仍然存在较多问题。四是建设资金匮乏，筹融资压力很大。五是工作作风需要进一步转变，有些单位和部门工作主动性、创造性不够，效率不高。党风廉政建设有待进一步加强，个别地方还存在公路“三乱”现象。针对上述困难和问题,我们要采取有力措施，切实加以解决，进一步增强加快发展的紧迫感和危机感，把交通各项工作抓好。

二、突出重点，统筹推进，全面完成全年目标任务

下半年是全面完成全年工作任务的关键时期，我们要重点抓好以下几项工作:

（一）全力加快项目建设。抓好重点项目建设，今年计划开工建设的5条高速公路项目，是全省交通基础设施建设的重点。各有关地区和单位要集中人力,加大投入,全力以赴，保证开工时间、保证工程进度、保证工程质量。其他项目都要统筹推进，未开工的项目要查明原因，限期开工；对已开工和续建项目要想方设法多完成投资。要按照建设社会主义新农村的要求，进一步完善农村公路发展规划，完善配套政策。年内争取出台*省农村公路管理办法和实施细则。运输场站、内河航运和地方铁路建设也要积极推进。要认真研究分析影响项目建设的关键和难点问题，逐个项目定目标任务，定质量标准，定责任人，定完成时限，定奖惩措施，科学安排工期，精心组织施工，在保证质量的前提下，抢抓工期，千方百计加快建设，确保完成建设任务。

（二）突出做好前期工作。要进一步落实前期工作领导责任，落实部门责任，落实督查责任，严格完成时限。一是加大人员和技术力量投入，引进实力雄厚的设计力量，实行设计与跟踪审批联动，实行合同管理。二是加强协调沟通工作。省厅前期工作组要投入足够的力量和精力，对影响前期工作进程的土地、压矿、环境、林业等问题逐个梳理，进一步协调解决。对省内审批项目，要协调有关部门尽快予以审批，对需要国家审批的项目，要统筹安排，并派专人及时跟踪协调。要主动与相关部门沟通，邀请他们早介入，早会商。三是提高前期工作质量。要更新设计理念，提高设计深度，减少设计变更。要坚持会商制度，对建设方案等重大问题及早进行广泛深入论证，及时解决问题。对“*”期间开工项目的前期工作都要早准备、早筹划，积极推进。

（三）多渠道筹措交通建设资金。要进一步加强与金融机构的合作，争取更多的贷款支持。要加大招商引资力度，大胆探索新的融资方式，在合作、合资、BOT、转让经营权等方面争取有较大突破。要加强交通国有资产的管理，行使好出资人职能，打造融资平台，增强融资能力。要进一步加大规费征收管理力度,继续治理外挂车辆，努力实现规费征收较大幅度增长。要加强资金运行管理，加大工程项目资金的财务管理和审计力度，确保项目资金合法合理高效使用。

（四）强化质量监管。加快建设必须以确保工程质量为前提。要适应市场要求，改进和完善对招投标工作的监管。针对我省公路建设实际，通过完善招投标工作机制，择优选择信誉好、实力强的施工单位。要认真落实公路建设项目施工单位信用记录管理办法，严格落实信誉考核制度，有违法违规记录的决不允许进入我省交通建设市场。要进一步加强建设市场监管，严禁违法分包、非法转包和以包代管，清理不符合施工资质要求、不具备施工资信条件的队伍，查处在质量上弄虚作假的违规行为。要严格落实四级质量保证体系,完善各项质量管理措施，严把工程质量关口，把质量监督管理贯穿于工程建设的每个环节，实现“工程优质、队伍优秀”的目标。

（五）注重抓好公路养护。要坚持建养并重，牢固树立建设是发展，养护也是发展的思想。一是加大养护投入。各级公路管理部门要组织力量，对国省干线及农村公路开展路况调查，分清轻重缓急，提出处理意见，省厅和地方按职责确定养护投入。二是全面贯彻落实国务院《农村公路养护管理改革方案》，加强农村公路养护管理，明确责任主体，落实资金来源。要认真抓好农村公路调研工作，探索建立适应农村特点和实际的建设和养护管理机制。三是加大行业监管力度，建立完善新的养护运行机制，严格实行合同管理，不断提高养护质量和水平。继续实施公路“安保工程”和危桥改造，确保安全畅通。

（六）提高依法行政能力。要加强公路路政管理和“绿色通道”建设，深入抓好车辆超限超载治理工作，突出源头治理，建立长效机制。要加强运输组织管理，继续抓好到期限客运班线招投标工作，加快运输结构调整步伐，开放国际、省际运输市场，抓好运输大户的培养工作，加快推进城乡一体化进程，严厉打击非法营运等违法违规经营行为。要加强安全生产监督管理，严格落实安全生产责任制，突出抓好水上交通安全和道路运输安全，全面提高交通重大突发事件的应急处理能力。

（七）切实加强廉政建设。要一手抓建设，一手抓廉政。各级领导干部和全体工作人员要牢固筑起思想道德、党纪政纪和法律防线，增强拒腐防变能力，管好自己，管好身边人，管好队伍。要严格落实党风廉政建设责任制和责任追究制，继续推进具有交通特色的惩防体系建设，切实加强对权力运行的制约和监督，坚决纠正部门行业的不正之风，要突出抓好治理商业贿赂工作，紧密结合行业特点和实际，突出重点部位和环节，扎实开展自查自纠，确保收到实效。

三、解放思想，振奋精神，在抓落实求突破上下功夫

“*”交通发展目标和今年交通计划任务都是超常规的，完成超常规的任务必须要有超常规的措施，必须要有一种求发展、干实事的进取意识，必须要有抓落实、求突破的精神状态。

（一）统一思想，开拓创新。加大基础设施建设投入，加快高速公路建设是省委、省政府的明确要求，也是全省交通系统广大干部职工肩负的责任和使命。完成今年的交通工作任务，面临的困难和问题很多，我们要把思想和行动统一到省委省政府加快交通发展的精神上来，坚定信心，合力攻坚。克服困难，破解难题，最根本的就是一切从实际出发，树立发展观念，增强改革和创新动力。要有干劲，有创新，有激情，有突破，提高工作效率。要以改革创新的精神，解决制约发展的体制和机制弊端，增强发展活力。

（二）增进团结，加强协调。团结是做好各项工作的前提，完成艰巨的工作任务，必须充分调动广大干部职工的积极性。各级领导班子要团结协作，互相理解、互相支持。要真诚相待，坦诚相见，工作多商量、多沟通、多支持，时时处处以大局为重，心往一处想，劲往一处使，形成团结干事的氛围。各级领导干部要排除各种干扰，集中精力研究本单位本部门重点工作，破解难题，把注意力放在提高工作成效上，放在确保完成工作任务上。要重视做好思想政治工作，及时化解矛盾，稳定队伍，凝聚人心，为加快发展提供坚强的组织思想保证。

篇3

关键词:青海 乡村旅游 SWOT 发展对策

中图分类号:F592.7 文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2010)10-268-02

乡村旅游是以良好的乡村生态环境和浓郁的民俗风情为依托,发展起来的以城市居民为主要目标消费群的体验性度假方式。随着社会主义新农村建设进程的加快,青海农牧区基础设施条件大大改观。近年来,以“农家乐”、“牧家乐”、“生态旅游”、“休闲旅游”、“体验型农业”等为主的旅游服务项目在青海如雨后春笋般急速成长。本文通过SWOT分析方法对青海省乡村旅游发展进行全面分析,并对青海省乡村旅游发展提出了几点建议。

一、青海省乡村旅游SWOT分析

1.优势(strengthens)。

(1)青海省拥有丰富多彩的乡村旅游资源。地处黄土高原和青藏高原结合部、农业文化和畜牧业文化交汇地带的青海,集田园风光和独特自然条件下的草原文化于一体,具有发展乡村旅游的丰富资源,具备加快发展这一产业的基础条件。

(2)青海省乡村旅游具有一定的品牌优势。青海循化撒拉族自治县撒拉族绿色家园和互助县古城村在2004年被评为全国农业旅游示范点。现全省已拥有互助土族风情游、循化撒拉族绿色家园游、贵的黄河民俗文化游、环青海湖藏族风情游等多个乡村旅游品牌。2010年1月―8月,乡村旅游经济收入3亿多元。据青海省旅游局政策法规处负责人介绍,近几年,青海乡村旅游发展很快,不论接待人数还是旅游收入,年增长率都在15%以上。

2.劣势(weaknesses)。

(1)基础设施及环境建设滞后。乡村建设基本上停留在自然、自发状态,缺乏统一规划和要求,街道、道路标识牌等方面存在的问题,导致旅游者在有些地区因看不到路标而找不到目的地,也有些地方驾车行走艰难(见表1)。其次,乡村的客房卫生条件差,尤其是厨房和厕所的卫生条件与国家标准相差甚远(见表2)。

(2)乡村旅游资源开发深度不够“几间房子,几张桌子,喝喝茶,打打麻将”。这是人们对乡村旅游项目最形象的描述。青海乡村旅游开发依然停留在档次低、质量低的层面,与农牧业发展结合不够紧密,对休闲农业和观光农业等旅游产品的深层次开发不够,忽视了对乡土文化、乡村民俗等文化内涵的开发利用,导致这一产业缺乏独具特色的休闲项目和拳头产品,缺少“只此一家”的独特之处和浓郁的农家特色,不能满足游客对乡村旅游的期待。

(3)乡村旅游管理人才欠缺。乡村旅游接待点的管理队伍人员水平参差不齐,缺乏高水平的管理人才和经营人才,一般从业人员也因为缺乏培训而服务不规范、不到位,标准不统一,相关部门对行业的管理指导也还没有完全到位,这也影响了乡村旅游的发展。

许多经营者对乡村旅游的特点认识不足,不懂得如何去钻研相关业务,不懂得去揣摩旅游者的心理,错误地认为旅游者看见了美丽的自然景观就行了。正是这种错误的思想使从业人员根本就没有钻研和学习知识的欲望,导致从业人员旅游业务知识贫乏。

3.机遇(opportunities)。

(1)自驾车旅游的快速发展。随着汽车逐步走进越来越多的家庭,以及青海省道路状况的进一步改善,自驾车游青海已经成为越来越多的省外游客进青海旅游的选择。自驾车游客大多选择环境优美、有独特风俗风情的地方作为目的地。截至2010年7月,已有13万辆自驾车驶入青海,自驾车游客的大量涌入为乡村旅游的快速发展提供了有力保障。

1.3.2行业支持。乡村旅游能够促进我国农村产业化的优化和升级,增加农民收入,并有助于加强城乡之间的联系,从而获得了国家的支持。青海省旅游局制定了《青海省乡村旅游发展的指导意见》,将强化对乡村旅游开发的分类指导:提升各类型的“农家乐”、“牧家乐”。按照“一村一品”、“一家一艺”的原则,选择重点旅游乡镇,从建立乡村旅游服务中心、编制乡村旅游发展规划、做好基础设施建设、开展市场宣传、人员培训等方面予以扶持,积极培育典型,逐步发展壮大乡村旅游产业。拓展和深化观光型乡村旅游,保护性地挖掘民族文化型乡村旅游,积极探索不同类型的乡村旅游模式。

(3)基础设施改善。自2000―2008年间,全省完成交通固定资产投资462.33亿元,其中约40多亿元直接用于和带动旅游公路建设。为进一步提高旅游公路的服务水平,青海省将在“十二五”期间继续加快旅游公路的建设,加大对旅游公路的投入。交通基础设施的改善,为乡村旅游的发展提供了有力的保障。

(4)假期的调整。我国节假日制度调整后,小长假增多,带薪休假制度也全面实施,给人们的度假生活提供了更加多样的选择,加之人们旅游消费观念的转变,越来越多的人倾向于选择体验性的休闲型、享乐型和学习型旅游度假方式,这为乡村旅游的发展带来了巨大的市场需求。

4.威胁(threats)。

(1)政府对乡村旅游的指导和引导不力。由于对乡村旅游还缺乏认识,观念和理论还比较落后,政府在乡村旅游的发展过程中存在越位和缺位现象。政府对乡村旅游的实际情况不清楚,没有真正意识到乡村旅游的意义,没有意识到打造乡村旅游品牌的重要性,产品与市场脱节。

(2)项目建设盲目,重复建设严重。随着乡村旅游的发展和社会的普遍认可,许多单位和个人急于瓜分乡村旅游这块蛋糕,却很少来考虑与论证游客流量等经营要素,结果导致重复建设严重,造成行业竞争的无序,对乡村旅游的发展构成很大的威胁。

(3)环境保护压力不断加大。“真山真水”的生态环境是吸引游客前来参与乡村旅游活动的一个重要诱因,但环境系统本身也很脆弱。经营者在利益的驱动下,盲目追求眼前的经济利益,使生态环境遭到人为破坏。在乡村旅游开发过程中,出现了生活垃圾增加、水体污染、植被破坏等众多负面影响,如果保护措施不到位,将丧失生态优势。

二、青海省乡村旅游发展对策建议

1.加强规划和行业管理。首先,要加强对旅游规划的认识,做好乡村旅游的总体规划、专项规划。通过规划,可以使景点建设和配套设施建设相互协调,避免无序开发、重复建设;乡村旅游规划应与乡村本地特色结合,加强本地村民的参与,充分利用自有设施,加强配套设施建设,保持乡村原有的文化特色。例如:素有“天下黄河贵德清”的贵德县打造以体验乡村生活,参与农事活动,观赏民俗风情为主的农家宾馆、农家院旅游项目;有国家AA级风景区――桃花园林风景区的民和回族土族自治县开发以餐饮、赏花、娱乐为主的“休闲园”和“农家乐”;循化撒拉族自治县则开发以“撒拉人家”为主的休闲旅游。与此同时,应特别注意旅游资源保护与开发的问题,把发展乡村旅游纳入社会主义新农村建设的整体规划。其次,加强对乡村旅游的管理和监督,提高旅游服务质量,维护旅游市场秩序。要建立完善服务标准、旅游投诉制度和旅游行政处罚制度,建立起高效、有序的行业管理体系,使之逐步规范化。

2.提升乡村旅游产品的文化品位。在发展乡村旅游中,一定要重视地方传统民风、民俗、历史风情,突出当地民族文化特色,要精心设计乡村旅游项目和游客参与性活动,丰富旅游内容。

3.走借力发展之路。根据国家旅游局“百村示范千村推进”工程的要求,结合新农村建设和农牧业发展规划,争取从道路建设、环境改善、农业综合开发、产业发展等项目上予以支持,重点打造一批有特色、有基础的乡村旅游示范村。

4.大力扶持,简化手续。目前青海省乡村旅游处于市场培育期,仍是微利经营,需要政府的大力扶持:参与乡村旅游区(点)开发、投资额达到一定数量的企业,应作为农业产业化龙头企业或扶贫龙头企业看待,享受国家制定的相关扶持政策;贫困乡村在规划指导下进行乡村旅游项目开发,应在申领扶贫开发资金或贴息贷款等方面予以支持;乡村旅游点的道路连接线建设,应纳入交通部门的乡村道路建设规划之中,并优先解决;乡村旅游点的水体面源污染及环境治理工程,应纳入农业部门开展的“乡村清洁工程”之中,优先得到支持;对纳入统一管理的乡村旅游接待户,只办理工商业执照、卫生许可证和健康证,并在税收方面实行定税,在国家允许的范围内给予最大程度的优惠。在经营户房屋统一改造、统一建筑风格的建设中,规划、土地等部门应减免相关费用。

5.加强培训,努力提高乡村旅游从业人员素质。采取灵活多样的形式,发挥教育、农业科技、旅游等各方面的力量,通过举办培训班、专题讲座、外出考察学习等多种途径,对乡村旅游经营者进行文化知识、农业科技知识、旅游专业知识、经营管理培训,使其在创新理念,提高文化素质的同时,不断提高经营旅游的技能和水平,促进乡村旅游不断向科学化经营、规范化服务方面发展。

6.相关部门协调配合,做好服务。青海省多数乡村旅游还处在分散经营、自主发展的初创阶段,服务水平、管理经验、经营手段和营销策略还较缺乏。笔者相信,只要全省各有关部门紧密配合,大力协作,就能使青海的乡村旅游得到全面发展。

参考文献:

1.张春琳.我国乡村旅游的SWOT分析及发展对策[J].商业时代,2008(19)

2.青海省2008年国民经济和社会发展统计.青海日报

3.青海乡村旅游年接待游客300万人次.人民网.2010.9.10

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关键词：高速公路；桥梁；施工管理。

Abstract: to explore the highway engineering bridge construction management, ensure the safety of the bridge construction, protection of construction personnel to the lives and property of the security has a very important meaning, and at the same time let bridge construction construction more accord with a country "safety first, focus on prevention" the policy and "the security development, it is with the person this" idea.

Keywords: highways;Bridge; Construction management.

中图分类号： U445 文献标识码：A文章编号：

为了保证国民经济的更好、更快发展，近年来我国加大了对高速公路建设的投入。因为高速公路具有行驶速度块、通行量大等特点，所以桥梁病害对于高速公路影响的敏感度会通常会高于普通公路。所以探究高速公路工程桥梁的施工管理，预防桥梁病害的发生是势在必行的。

高速公路工程项目建设的核心是：安全、质量、进度、资金。优化高速公路工程桥梁的施工管理，不但可以保证施工的安全和桥梁质量还可以实现时间和资金的节约。因此对高速公路工程桥梁施工管理的探究是非常有必要和非常有意义的事情。

1.桥梁施工中存在的安全隐患

由于高速公路工程桥梁施工管理还不完善的缘故，所以在桥梁施工中会隐藏着一些安全隐患。如：前期的设计问题、施工后期中的桥梁与路面的连接问题、采标问题以及施工员素质问题等。

1.1设计问题

据有关资料显示，多数的安全事故(施工过程中的安全事故和使用过程的安全事故)是因为前期工程项目设计策划和施工准备阶段存在缺陷。设计中常出现的问题是：不符合相关法律与规定、对施工安全操作和防护考虑不够周全、疏忽对施工安全重点环节的标注、缺少防范安全事故发生的指导意见等。

1.2两端的连接问题

桥梁两端与路面的良好连接，是日后安全行车的保证。道路和桥梁是两个单项工程，所以在施工时只能进行分别施工，当施工接近尾声时，必然就关系到缝隙的连接，这个问题一旦处理不好，那么在通车一段时间后，就会出现沉陷问题，给行驶中的车辆带来一定的安全隐患。其原因是，桥梁台背填料上没有压实到位，致使通车一段时间后路基会出现压缩沉降；台背填料与台身的刚度差别大，造成沉降不均匀；还有就是在桥梁与路基的结合处，产生很细小收缩裂缝，在雨水渗入后，使路基产生病害。

1.3彩标问题

适当的使用彩色标志能有效的预防事故。可以根据不同颜色在人们心中有不同定势的情况去标注相应的路段。例如：用红色去标注危险、警告或停止，用绿色去调整司机的视力、消除炎热、烦躁的心理。这样就可以提高司机的辨别力，减少工作差错和疲劳，加强行车的安全。

1.4施工员的素质问题

桥梁施工中出现的安全隐患常常来自于施工员的专业素质。比如责任心不强对施工过程中出现的某些问题草草了事，这样很可能使本来很小的一个问题因得不到及时有效的解决而演变到可以造成一定危害的局面。

2.优化施工管理

优化高速公路工程桥梁的施工管理，不但可以保证施工的安全和桥梁质量还可以实现时间和资金的节约。通过分析多年公路工程项目施工管理的资料，发现部分项目管理较为混乱。如：在设计策划和施工准备阶段、路面与桥梁的连接环节以及由于不规范操作导致的安全隐患等。

2.1做好相应的设计策划和施工准备

在进行工程项目设计策划时必须进行全面、深入的调查研究，同时对设计策划的方案要进行多方论证。不能出现个人的独断和一些想当然的思想，要让设计策划的方案中的每一个部分都具有实质的可行性。要进行完善的施工准备，如准备设计中要求的材料和相应的机器设备，以保证桥梁施工能够良好的进行。

2.2做好路面与桥梁的连接

道路开槽至旋喷桩桩顶，将桩间软泥尽可能用人工清理干净后回填碎石至设计标高，采用振动压路机进行碾压。静碾一遍，振动两遍，以保证碎石填满桩间宅隙。2、回填二灰前．实验室必须对回填材料进行现场取样，并检测石灰含量及混合料含水量，检验合格后方可进入现场进行摊铺。如混合料不合格则采取必要措施进行处理。3、回填中，控制厚度在23cm，保证压实后每步厚度不超过20cm。每步回填碾压完成后，试验人员要进行密实度检测，对不合格点要进行重新碾压，密实度达到设计要求。4、回填中，对桥头及挡墙两侧部位，振动压路机压实不到处，采用小宝马压路机进行碾压后，采用火力夯进行夯实。

2.3加强施工人员的素质

施工员具备相应的素质，是桥梁高质、高效完成的重要保证。对于不同的地质条件和桥梁结构的变更，使得施工的工艺、技术、材料和设备都会有新的要求，同样对施工人员的素质也会有不同的要求，这就要求施工单位必须邀请相应的专家对施工员进行讲解。使得施工员对新技术、新设备等具有足够使用的掌握程度，决不能把问题带到施工过程中去。否则轻可造成损伤，重则危害人身安全。同时还得加强对施工员的思想道德教育，使其具备足够的责任心，对出现的问题如实报告，避免在施工过程中给桥梁埋下病害的祸根。

3.桥梁出现裂缝的补救措施

由于环境的突发改变，或者是施工遗留的安全隐患，会使得桥梁的表面出现裂缝的现象。可以根据裂缝对桥梁产生的不同影响，选取适合的补救方法，保证道路的畅通和安全。

3.1表面修补法

对于结构承载能力没有收到影响的表面裂缝，通常采用较为简单的表面修补法。具体的操作方式是：在混凝土的表面涂刷防腐材料或者涂抹水泥浆、环氧胶泥等，同时在裂缝的表面粘贴玻璃纤维布等措施防止混泥土的继续开裂。

3.2封堵法

当裂缝对混凝土的结构整体性有影响或者需要进行防渗漏时，常会采用封堵法进行修复。具体操作方式是：将水泥浆、环氧树脂、甲基丙烯酸酯、聚氨酯等胶结材料，用压力设备将其压人混凝土的裂缝中，待胶结构材料硬化后便于混泥土成为一个整体，从而起到封堵加固的目的。

3.3加固法

当混凝土的结构性能受到裂缝的影响是，可以通过加固法进行处理。常用的处理方式有：增加混泥土结构的横截面积，然后在角部外布型钢或者采用粘贴钢板加固以及喷射混泥土补强加固。

3.4置换法

对于严重损坏的混凝土，可以使用置换法进行处理。操作方式是：将损坏的混泥土剔除，接着加入新的混泥土或者其他相应的材料。水泥砂浆、砂浆、改性聚合物等都是常用的置换材料。

4.结束语

在桥梁施工过程中，一旦发生安全事故，往往会拖延工期或者施工人员的生命和财产带带来巨大的的损失。由于高速公路具有流通量大、速度高的特点，因此桥梁病害对它的影响敏感度会比较强，所以要对施工的全过程进行严格的把控。因此必须加强对高速公路工程桥梁施工管理的探究，保证桥梁施工符合国家“安全第一．预防为主”的方针和“安全发展、以人为本”的理念同时具备高速公路工程项目建设的核心：安全、质量、进度、资金。

参考文献：

[1] 张久东. 高速公路桥梁施工管理探析.科技与生活. 2010年第17期。.

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一、锡盟发展物流业的必要性

（一）加快物流业发展，有助于转变地区经济发展方式

（二）加快发展物流业，有助于提升地区竞争力

（三）加快发展物流业，有助于解决社会就业，促

进改善民生

（四）加快发展物流业，有助于草原生态保护，间接创造巨大的生态价值

二、锡盟物流业发展现状及存在的问题

（一）物流业现状扫描

（二）物流业发展过程中存在的问题

（三）锡林郭勒盟物流业发展的研判

1. 物流发展的有利条件

2.物流发展的不利因素

三、加快锡盟物流业发展的对策

（一）物流业发展的主要目标

（二）物流业发展的总体任务

（三）推进物流业发展的具体措施

一、锡盟加快发展物流业的必要性

第一节 经济社会发展基础 6

1．经济快速发展，为物流业发展奠定了坚实的基础6

2．城镇化进程加快，扩大了物流业发展的市场空间8

3．对外开放进一步扩大，拓宽了物流业发展的领域9

4．资源、环境和就业压力加大，迫切要求物流业加快发展10

第二节 发展物流业的重要意义和作用 11

1．发展物流业有利于促进经济又好又快发展12

2．发展物流业有利于调整优化产业结构12

3．发展物流业有利于转变经济增长方式12

4．发展物流业有利于增强区域经济竞争力13

5．发展物流业有利于扩大社会就业13

锡盟物流业发展存在的问题及对策思考

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广、吸纳就业人数多,促进生产、拉动消费作用大,在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要的作用。自治区“8337”发展思路明确指出：加快经济发展根本途径是加快转变经济发展方式，关键是深化产业结构战略性调整。近年来，锡盟充分发挥资源优势，加快推进新型工业化，国内生产总值一直保持两位数增长,经济总量不断增加, 各项经济指标增速均超过自治区平均水平，经济的快速发展对加快发展现代物流业发展提出了迫切需要。锡盟要实现科学的、跨越式发展，就要认真贯彻自治区“8337”发展思路，坚持立足发展基础和比较优势，加快发展现代物流产业，努力促进三次产业间的大跨度结构调整。

一、锡盟加快发展物流业的必要性

（一）经济社会发展基础

锡盟位于中部、首都北京正北方，处东北、华北、西北交汇带。全盟总面积20.3万平方公里，辖9旗2市1县1个管理区，总人口102.8万，其中蒙古族人口30.9万，是一个以蒙古族为主体、多民族聚居的边疆少数民族地区。该地区煤炭、石油、金属矿、畜产品等资源丰富，已发现矿种80余种，探明储量的30余种。煤炭资源尤为丰富，探明储量1484亿吨，探明加预测储量超过2600亿吨,居第二位。探明锗储量3300吨，占全国可开采总储量的70%，占世界总储量的35%。石油、天然碱、盐、石灰石、硅石、天然气探明储量分别为3.2亿吨、4500万吨、3000万吨、22亿吨、8000万吨、2.2亿立方米。铁、铅、锌、铜、钨、金、银等金属矿储量也相当可观。锡盟已被国家纳入西部大开发和东北地区振兴规划，被列为东北、华北地区重要资源接续地和能源后备区。加快推进新型工业化，培育壮大了能源、化工、金属采选冶炼、农畜产品加工、建材五个优势特色产业,经济发展速度快于全区平均水平，经济的快速发展促进了物流总量迅速增加,既为物流业发展提供了现实旺盛的市场需求,同时也为物流业持续发展提供了有力保障。

1.经济快速发展，为物流业发展奠定了坚实的基础

长期以来，草原畜牧业一直是锡盟的支柱产业。进入新世纪，提出了经济转型的总体设想，全力推进新型工业化，高度重视生态文明建设，努力打造祖国北方重要的绿色生态屏障和能源化工基地。2012年全盟地区生产总值完成820.2亿元，增长14.6%，其中工业增加值495.7亿元，增长17.2%；固定资产投资616.3亿元，增长25.7%；地方财政总收入130.9亿元,增长35.8%；城镇居民人均可支配收入20508元,增长14.2%；农牧民人均纯收入8925元，增长16.8%，其中地区生产总值、地方财政总收入、城镇居民人均可支配收入增速位居全区首位。“十二五”末，将在2010年的基础上，地方财政收入3年翻一番，达到154亿元（人均达到14950元）；地区生产总值4年翻一番，达到1190亿元（人均11.5万元）；农牧民人均纯收入5年翻一番，达到13000元；城镇居民人均可支配收入6年翻一番，达到33000元，综合经济实力进入自治区中等行列，成为自治区新的重要经济增长极。

2．工业化进程的加快，扩大了物流业发展的空间

工业是锡盟近年来快速发展的主要支撑。“十一五”以来，三次产业结构由2005年的20∶48∶32演进为2012年的9.9∶67.4：22.7。工业增加值由60亿元增加到496亿元，年均增长23.9%，由全区第9位上升到第6位。全国五大发电公司相继落户锡盟，国内500强企业已有41家入驻。规模以上工业企业达到353户，完成产值867亿元。以现代能源、新型化工、有色冶金等为重点的优势特色产业初具规模，目前锡盟已进入大规模开发建设阶段，“十一五”期间，初步建成锡林浩特—蓝旗—多伦能源化工产业带、白音华—乌拉盖能源化工产业带和以能源、化工、金属采选冶炼、畜产品加工为主的十个重点产业基地。在建、投产煤炭产能1.86亿吨；火电投产装机622万千瓦，风电投产装机284万千瓦；煤化工投产产能46万吨；有色金属冶炼投产产能18万吨。到“十二五”末，实现原煤产能3亿吨、外送电力3000万千瓦、用电负荷300万千瓦、化工产品800万吨、有色金属100万吨的目标。

3.交通基础设施的完善，为物流业发展提供了坚实保障

根据推进城镇化、新型工业化的发展需要，锡盟加大投入建设力度，交通基础设施不断完善。公路—总里程1.75万公里，其中一级以上886公里，公路网密度为每百平方公里8.64公里（仅为全区路网平均密度的63.5%）。目前规划建设3条通往东北地区的重点公路和2条进京通道均在2014年底前建成通车，争取“十二五”末境内国省道全部实现高速化。“八横七纵六出口一环线”的铁路网和“三横五纵十支线”的公路网基本成型，出口公路全部实现高等级化。铁路—运营里程1500公里（铁路网密度仅为每百平方公里0.74公里），正在规划建设6条通疆达海通道。民航—现有锡林浩特和二连浩特两座4C级机场，上都、东乌支线机场前期工作正在加快推进，已分别纳入《国家“十二五”综合交通运输体系规划》和《自治区“十二五”民航发展规划》。

4．对外开放进一步扩大，拓宽了物流业发展的领域

加强与京津冀和东北地区的经济技术合作，区域经济合作不断深化。先后成功举办蒙冀辽三省“九市一盟”经济合作论坛，与锦州市共同举办“中蒙八地区”经济合作交流会。与北京市政府共同签署《京锡共建战略性新兴产业体系的合作协议》。积极推进二连浩特国家重点开发开放试验区建设。加快推进与兴安盟、赤峰共建化工园区，与锦州、葫芦岛共建煤炭专运港口码头等合作项目。加大招商引资力度，积极参加蒙港经贸周、京蒙招商会、西洽会、西博会等投资洽谈活动，加快推进与长三角、珠三角、港澳台及国外等地区的企业和机构的衔接和联络，成功引进华润、深能、创源等几十家大中型企业。依托二连浩特和珠恩嘎达布其两个常年对蒙开放的陆路口岸，以提升口岸吞吐能力为重点，口岸公共服务及基础设施建设水平不断提高，进出口贸易不断攀升。2012年，进出口贸易总额达到19.5亿美元，比2007年增长2.2倍。

（二）锡盟发展流业的现实必要性

物流业涵盖了运输业、仓储业、信息业、包装业、分拣业等多个方面，具备强大的产业融合功能：与第一产业结合可形成农牧产品物流；与第二产业结合可形成工业品物流；与第三产业结合可形成服务业产品物流。发展振兴物流业，有利于加快商品流通和资金周转，降低社会成本，优化资源配置，提高国民经济的运行质量；有利于提高服务业比重，优化产业结构，促进经济发展方式转变。对于锡盟来说，发展物流业，可以将工业化、城镇化进程与保护草原生态有机结合，是贯彻落实“8337”发展思路、推进经济转型的具体实践。

1.加快物流业发展，有助于转变地区经济发展方式

“8337”发展思路明确指出：加快经济发展根本途径是加快转变经济发展方式，关键是深化产业结构战略性调整，在结构调整上突出抓好非资源型产业和服务业。锡盟是资源大盟，草原资源得天独厚、文化资源底蕴深厚、矿产资源殷实丰厚。但从目前资源开发利用角度来看，还不是“资源强盟”，存在着草原资源越啃越薄、文化产业势单力薄、矿产资源链条单薄等问题。加快发展物流业，正是发挥地区资源优势，早日实现“科学发展、率先发展”的重要一环。据有关资料显示，服务业实现万元GDP所消耗（占用）的资本量只有工业领域的60%左右，服务业每万元增加值所带来的烟尘及二氧化硫排放量也仅为工业的7%左右。而物流业每提高6个百分点，就能够带动服务业提高1个百分点，同时带动万元GDP能耗降低1个百分点加快发展物流业。面对“8337”发展思路带来的机遇与挑战，锡盟发展现代物流业既是产业结构调整的需要，也是突破式发展成为新的经济增长点，既能有效缓解经济发展与资源环境间矛盾，也可以从根本上加快推进锡盟经济发展方式的转变。

2.加快发展物流业，有助于提升地区竞争力

现代物流业的发展程度是衡量一个地区综合实力的重要标志。物流业越发达，各类要素资源、物质产品的流动也越频繁，区域经济发展速度也越快。随着经济快速发展，物流成本占一个地区国内生产总值的比重和企业销售总额的比重也越来越大。有关研究显示，21世纪的竞争不仅是企业间竞争，更是供应链间的竞争，企业间必须组成强有力的供应链，才有实力参与竞争，而物流成本和物流时效又对供应链起着至关重要的作用。现代物流业是重要的新兴产业，更是重要的投资环境。当前，外向型经济的发展更多取决于区域物流环境的质量。物流是经济运行的“血脉”，掌握了物流，就意味着在对外开放和参与经济合作分工中占得先机；掌握了物流，就可以充分利用国际国内“两个市场、两种资源”。因此，物流业发展水平的高低，对于锡盟区域经济发展、承接产业转移，有着十分重要的影响，是地区投资环境好坏的重要标志，其意义已远远超越物流产业本身。

3.加快发展物流业，有助于解决社会就业

物流业是劳动密集型产业，在促进产业结构调整、带动相关产业发展的同时，还可创造大量就业岗位，发展物流业有利于增加城乡就业岗位，扩大就业。物流业既需要高端策划和管理人才，也需要大量普通操作岗位，各类人员都有用武之地，能够吸纳大量社会一般劳动力的特点，使其成为农牧民进城务工的重要领域。2012年，锡盟物流从业人员1.9万人，公路物流量1.97亿吨。随着胜利、白音华、五间房等亿吨级煤炭基地的投产，未来全盟物流总量将突破10亿吨，提供就业岗位甚至可能突破10万个。这些岗位用来吸纳盟内城乡劳动力，将解决大量就业。同时，考虑到当前锡盟以公路运输为主的物流发展现状，还将需要3万台运输车量，6万人的司机队伍，这将直接的、大幅度的提高转移进城农牧民年人均增收。

4.加快发展物流业，有助于草原生态保护

“8337”发展思路提出：要把内蒙古建成我国北方重要的生态安全屏障和祖国北疆安全稳定屏障。锡盟18万平方公里天然草场，长期以放牧养畜作为基本的草原经济生产方式，畜牧业经济结构单一。牧民把以草原为基础的畜牧业及其产品作为生存根本，畜牧业产值相对较低，2012年传统畜牧业产值81.58亿元，占GDP的9.94%。在草原面积定量的前提下，盲目的增畜行为和单一的散养模式造成草原资源遭到不同程度破坏，生态退化。理论上来看，物流业为锡盟提供的就业岗位达到30万个时，如果1/3用来吸纳牧区劳动力，就会有10万多牧民从畜牧业生产中转移出来。以牧民人均草场1300亩来计算，就会有近1.3亿多亩（约10万平方公里）草场得以休养生息，这将使草原生态环境得到有效保护，进而为加快发展观光畜牧业和草原旅游业创造出更加优越的条件，更好地促进“美丽与发展双赢”目标的早日实现。

5.加快发展物流业，有助于更好的承接产业转移

历史和现实经验证明，主动承接产业转移是欠发达地区实现加快发展的有效途径。“8337”发展思路提出“要更加注重改革开放和创新驱动，要紧紧抓住中俄蒙三国政治互信增强、经贸合作深化的有利时机，积极承接发达地区产业转移，加快发展进口资源落地加工产业，着力打造一批利用俄蒙能源资源、承接国内资金技术、实现深度合作的进出口加工制造基地”。当前，外资西进、东资西移的趋势明显，锡盟地处西部欠发达地区，自我发展能力弱，主动地、大规模地承接产业转移，是全方位开放合作的最重要突破口。而顺利承接产业转移，必然要求健全完善的物流设施和高效便捷的物流服务，以低成本专业化的流通提升市场竞争力。

6.加快现代物流业发展，有助于有效发挥和利用产业优势

实施工业强盟战略，必须有效发挥和利用产业优势。锡盟地区煤炭、有色金属、化工产品、石材等资源以及肉、奶食品等各类农畜产品等相对优势的产业，但多年来这些产业优势还没有完全转化为经济优势。原因之一就是现代物流业滞后的制约，物不能尽其利，货不能畅其流，影响了各种优势资源的充分有效利用；工业产品成本偏高，配套能力弱，产业链的形成困难等。因此，加快发展现代物流业，加强生产配套能力建设，延长产业链，才能巩固和优化现有优势，使诸多优势所蕴含的生产力发挥出来，才能把诸多优势产业转化为经济优势、转化为现实生产力。

二、锡盟物流业发展现状及存在的问题

新世纪以来，锡盟充分发挥资源优势，加快推进新型工业化，培育壮大了能源、化工、金属采选冶炼、农畜产品加工、建材五个优势特色产业，工业产出与工业经济迅猛增长。仅煤炭一项，2012年全盟煤炭产量达到1.46亿吨，未来五年将达到3亿吨，巨大的工业产出释放出巨大的物流需求，锡盟物流业得到了快速发展。但是，与全盟跨越式发展的态势相比，由于历史、运行机制等因素制约，物流业发展明显不足，与地区的发展存在较大差距。

（一）锡盟物流产业发展的现状扫描

锡盟发展物流产业有着得天独厚的区位、政策优势，悠久的产业传统。从区位上看，东邻赤峰市、通辽市和兴安盟，西连乌兰察布市，南与河北省张家口市、承德市毗邻，北与蒙古国接壤，是东北经济圈和环渤海经济圈结合部，有二连浩特和珠恩嘎达布其两个国家一类陆路口岸，是我国北方地区走向蒙古、俄罗斯和东欧国家的重要通道。更是发展现代物流业的黄金区域。从政策上看，锡盟是国家西部大开发，振兴东北、边疆少数民族地区政策的叠加区，尤其是最近出台的《国务院关于进一步促进内蒙古经济社会又好又快发展的若干意见》，为锡盟发展现代物流业创造了重要的机遇和有利条件。从发展基础看，近年来，锡盟加快了将区位、政策、文化、人才优势转化为物流产业优势的步伐，生产型物流产业集群初具规模，生活型物流方兴未艾，物流产业发展步入了快车道。

1.物流基础设施初具规模。一是交通运输线路里程有所增加。公路建设每年以40亿至50亿的投资规模加快建设。截至2012年底，全盟公路通车里程15586公里，等级公路12271公里,其中黑色路面4431公里；初步形成了以G207、303、208和S101、105、204、307、308等为路网构架的“八横七纵六出口一环线”公路总框架。重点资源能源基地、重点项目区、工业园区、物流园区、口岸都建有等级公路；规划的“三横五纵十支线”铁路网已有大部分项目实施和投入使用，铁路里程实现翻番，运输能力大幅提高；锡林浩特、二连浩特机场分别改建和新建为国家3C级机场。二是交通运输场站设施明显改善。现有货运站场8个，二连口岸公路枢纽站场正在筹建中，14个等级汽车站和61个农村客运站，客运快件运输实现门到门配送。基本形成了覆盖全盟的客货运网络体系。随着我盟交通基础设施建设的不断完善，公、铁、空一体化运输体系将有望实现。

2.交通运输生产能力明显提高。2012年，全盟公路货物运输量达到23614万吨、货运周转量4893572万吨公里，同比增长20.2%和21.2%，其中煤炭运输3420万吨，占货运总量的43.2%，同比增长39.8%。截止目前，全盟共有营业性货车16492辆、**00个吨位，其中大型载货汽车占营运货车总数的50%，专用车辆占营运车辆总数的40%，分别为2004年前的2.5倍和5倍。营运客运车辆1354辆，车型结构大中小齐全。运输车辆结构不断改善，运输能力增强，公路运输占各种运输方式的90%的运输量。近三年公路运输量、周转量都以70%以上增长，基本能满足我盟煤炭、化工、石油、畜产品、建材五大核心产业产品及人民群众生活用品的运输需求。

3.物流业的发展环境进一步优化。近几年，锡盟经济快速发展，资源经济、能源经济、口岸经济已经融入区域经济一体化进程，一大批重点工业项目落户锡盟，如神华、大唐、华润、中电投等国有大企业，催生了物流服务业的跟进和快速发展需求。锡盟盟委、行署高度重视物流业发展，将物流业发展列入各级政府重要工作议程，确定了政府引导、企业运作、规范市场、配套环境的物流业发展方针和细则。2009年出台了《锡盟现代物流业发展总体刚要》，确立了锡盟物流业发展总体思路和目标。并先后出台了《全盟加快道路运输物流发展的指导意见》、《全盟关于进一步规范公路物流发展的通知》、《全盟关于推进道路货物运输集约化规模化经营的实施方案》等一批政策性文件，各旗县市政府也积极编制本地区物流规划，为推动物流业的发展提供了强有力的政策保障。培育物流市场、建设物流园区、打造物流企业、扩大社会就业、营造政策环境、提高经济质量已成为全盟各级政府及部门的共识。

4.物流经营企业成长较快。 目前在锡盟注册的物流企业有148家，其中注册资金在500万元以上的24家，注册资金在千万元以上的8家。2008年全盟物流业实现税收8676.3万元，其中黄旗华欣物流实现税收5390万元，安快物流780万元，太旗物流773万元、多伦联邦物流621万元。逐步形成了锡林浩特安快、民禾生产生活综合物流、二连利众口岸公路港物流、多伦联邦煤化工物流、太旗京北蔬菜物流、西苏远通金属矿产物流等一批物流企业。

5.物流园的集约化发展。全盟已建、在建物流园区24个，总占地面积1500万平方米，建筑面积105万平方米，完成投资5.33亿元。总投资在亿元以上已开工建设的物流园区有民禾物流园、天亨物流园、多伦联邦物流园等5家；总投资在千万元以上已开工建设的物流园区有安快物流、太旗物流、乌拉盖工业物流、西乌旗物流等9家，目前，有8个物流园区已建设并投入运营。新兴民营物流企业呈现出产业群和聚集效益的势头，并向集约化、规模化、社会化、专业化的物流服务网络体系发展，基本具备了企业+服务+信息+销售的现代物流服务体系雏形。

6.“生态物流”是根据物流的属性和目的进行的一种命名。根据锡盟特定的生态环境，即出现的草原退化、牲畜过载和新农村新牧区建设城镇化，全盟实施了“围封转移”和“两转双赢”战略，其中的“转人”（大批的转移牧区人口）最困难，因为转移人口必须是在有适合牧民做工和收入有保障的前提下进行，即根据被转移农牧民的特性，寻找一个能将实施安置就业的载体。而物流业中的运输就是一个非常适合牧民安置就业的工作，大多数牧民都掌握一定的驾驶技术，这个工作技术容易掌握、工作内容简单、收入不菲，是适合牧民创业增收的最好就业岗位。多元产业要素聚合化、集约化、规模化的生态物流通过物流运输而诞生，成为一项政府支持，企业运营，百姓参与，强盟富民的事业。

（二）物流业发展存在问题

锡盟物流业发展的态势良好，但是，综合分析一下，锡盟的物流产业尤其是现代物流业与发达地区相比，尚处于起步阶段，这主要表现在，对物流业产业尤其是现代物流业的认识还比较肤浅，还停留在较低层次上；物流产业总体水平低，社会物流运行效率低，社会物流总费用高；产业结构层次低，社会化物流供给严重不足，专业化物流供给能力不足并存，物流企业基本处于“遍地开花”和“小而乱”的运营状态能叫得响的物流企业还很少；物流市场不规范，地方封锁、行业垄断阻碍资源的整合和一体化运作现象依然存在；物流业人才匮乏，物流业的组织化和集约化程度不高，这些都是锡盟发展物流产业需要跨过的门槛，也是以后发展物流业的主攻方向。

1.公路铁路等级和路网结构有待完善

近年来，锡盟公路铁路建设步伐明显加快，投资逐年攀升。国道207、国道208、省道307等干线公路提档升级步伐加快，一批高等级资源外运通道建成使用。但是，仍然存在公路总量规模不足，路网整体技术等级偏低的问题。通疆达海铁路尚未建成目前我盟每万平方公里公路和铁路里程水平较低，公路、铁路运力一方面长期不足，另一方面返程空载率较高。公路运营车型单一，基本以普通载货汽车运输为主，没有集装箱等现代运输车，客观上制约了物流发展。

2.物流基础设施建设相对薄弱

主要表现在道路运输经营主体集中度低，经营分散，站场布局不够合理，站场设施和技术装备落后，服务设施和功能不够齐全且站场建设投融资主体单一，建设资金严重不足，专业化的货运站场严重短缺，更不用说形成集煤炭物流、信息流、资金流为一体的现代物流园区。

3.现有物流园区规模小，档次低

现有园区规模小、功能单一，缺乏大型的、有实力的企业入驻，煤炭物流运输车辆停车服务功能不健全尤为明显。以我盟神华、大唐、乌煤三大煤矿为例，共有停车面积不到14万平方米，容纳车辆400余辆，而神化、大唐、乌煤三大煤矿货运车辆日流量达700余辆，由于没有综合功能的专业停车场，大量货车在市区、二环路、城市出口、公路沿线随意停靠，加之矿区生产和运销车辆秩序混乱，势必造成交通混乱、空气污染和安全隐患。

4.资源配置调控作用没有发挥，物流运输环节税费存有流失现象

全盟以煤炭为主的矿产资源由煤炭生产企业直接销售，运输环节由买方企业、生产企业自行组织运输、装卸，而运输煤炭等矿产品的车辆大部分是外籍车辆，由于这部分车辆在煤炭坑口配载量高于盟内车辆，运量占全盟货运总量的比例高达68.2%，造成煤炭等矿产品从坑口到终端销售地等中间所发生的公路运输、铁路运输、场地装卸费用等环节的税源难以管控，而政府收取的税款仅限于煤炭的开采与销售环节。

5.现有物流企业规模小、档次低

锡盟目前从事物流业务的企业，包括传统的运输仓储和新兴的专业化物流企业，规模实力都较小，网络化的经营模式尚未形成。民禾物流园、天亨物流园、多伦联邦物流园、安快物流园等物流园区虽已具有一定规模，但与区外较大规模的物流企业相比我区的物流企业还有较大差距，还须加快发展步伐。现有物流企业中，大多数物流企业只能提供简单的运输和仓储服务，只有很少的企业能提供流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务。行业中的竞争方式以竞价为主，产业发展处在恶性竞争的状态，缺乏在更高层次更广领域的良性竞争。同时，物流企业在信息化管理、机械化作业等方面还较为落后。

6.政策体系有待完善。2011年8月，国务院办公厅发出《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，促进物流业发展的政策和规划相继出台；《关于贯彻落实国家物流业调整和振兴规划的实施意见》，针对物流园区和物流企业出台一系列税收优惠政策，鼓励和支持物流产业发展；《“十二五”物流业发展规划》也在土地税收和市场准入等方面也提出了明确意见。但是，如何让物流“国九条”等政策落到实处，如何进一步完善与现代物流发展的有关政策，在深入推进市场准入、税收征管、口岸通关、物流设施、第三方物流等方面以及“营改增”试点中交通运输业税负增加较多等问题不同程度影响地区物流业快速发展的政策性原因亟需加以完善

三、加快锡盟物流业发展的对策

自治区“8337”发展思路集中反映了科学发展的新要求，是十精神在内蒙古的新实践，是锡盟乃至全区做好各项经济工作的路线基础和战略保证。按照“8337”发展思路绘就的蓝图，调整产业结构，实现有质量、有效益、可持续的发展，根本途径就是加快转变经济发展方式，关键就是深化产业结构战略性调整。按照“十二五”规划纲要，锡盟的物流产业通过深度整合物流资源，优化发展环境，加强基础建设，加快培育重点物流园区和物流企业，引进发展第三方物流，优化物流空间布局，物流业增加值将达到300亿元。综合分析锡盟物流业的发展现状和客观存在的问题基础，紧密结合锡盟发展的环境与条件，我们研判出锡盟物流业发展总的思路和对策建议，。

物流业发展总的思路：按照“8337”发展思路为指引，充分发挥区位优势和资源优势，围绕资源型主导产业和口岸经济发展，大力推进交通物流基础设施、物流信息网络和物流政策保障“三大平台”的建设。以锡林浩特为中心，以境内资源及加工产品输出和口岸对外贸易产品为重点，依托交通干线和产业发展带，重点发展煤炭、石油、化工、农畜产品、进出口产品等专业物流。加大出盟、出区、出海物流通道和口岸物流通道的建设力度，加快建设一批物流重点项目，引进一批大型物流企业，形成信息便捷、物畅其流、管理先进、优质服务、用户满意的社会化、专业化的物流服务体系，力争到2015年交通运输业产值达到60亿元，交通运输业增加值占全盟GDP的10%左右，使现代物流业成为服务业中的新兴支柱产业，进一步促进财政收入增加和农牧民就业，实现“富民、强盟”和“生态保护”的良性互动。

（一）统一规划，做好政策保障。

1.认真实施物流业发展规划。根据锡盟资源禀赋和产业特点，结合现有物流需求和未来发展预期，统筹考虑农村牧区人口转移和草原生态保护，加快编制和完善《锡林郭勒盟物流发展总体规划》，作为锡盟物流产业发展的总纲加以实施。通过科学的规划指导，合理调节工业企业、物流企业、城乡居民、物流服务企业之间的利益关系，逐步形成生态物流核心区草场退出补偿机制、物流协作机制、信息共享机制等符合现代物流发展的制度和机制。实现全盟物流信息交换和物资集散，规范和引导物流市场并延伸物流产业链，确保地区税收和就业增长，进而拉动全盟第三产业的快速发展。

2.完善政策保障体系。在争取落实国家、自治区的政策、项目和资金扶持的同时，进一步完善锡盟发展物流业的政策，认真研究出台适应锡盟物流业发展的政策、措施以及优惠政策，为物流业发展创造良好的政策保障环境和市场发展环境。争取在市场准入政策、投资政策、税收政策、土地政策、金融政策、龙头企业政策等几个方面的发展作出操作性强、有力度的政策规定。如：涉及行业主导建设的全盟性综合物流园区要加大政府的政策引导和资金扶持力度，土地征用方面，最好以划拨形式给予土地政策支持；园区基础设施建设方面，应由当地政府负责园区外的“七通一平”基础建设，即通给水、通排水、通电、通讯、通路、通燃气、通热力以及场地平整等；税费优惠政策方面，凡进驻园区的物流企业，均可享受运输、仓储营业税抵扣政策，园区用电、用水、用气等采用工业价格，减轻税费负担；政府要加大对公共物流信息平台建设的投资力度，扶持物流业在信息化、标准化等方面的科技创新和应用；建立物流业发展的投融资体系，鼓励外资和民间资本投资物流园区，形成多渠道、多层次的投融资体系，等等。

2.依托产业，明确物流发展重点。近年来，锡盟充分发挥资源优势，加快推进新型工业化，培育壮大了能源、化工、金属采选冶炼、农畜产品加工、建材五个优势特色产业。这五大优势产业必然要释放出巨大的物流需求，为加快发展物流业发展明确了方向。从目前锡盟产业发展情况来看，工业增加值比重已超过GDP的50%，但仍处于工业化起步阶段，“原字头”产品和初级产品占到90%以上。初级产品受市场需求变化影响较大，政府要根据市场需求变化，重点做好政策引导、优化环境、服务监管等发方面工作，充分发挥市场配置资源的基础作用，努力形成合理的利益分配机制和发展保障机制，调动民间投资物流业的积极性和企业发展物流业的主动性。

3.提升运能，加快构建物流运输通道。以现代综合交通运输体系建设为目标，以货运站场为依托和载体，加大资金投入，着力构建以公路、铁路为重点的全盟物流运输通道，全面提升现有运输能力。一是加快推进全盟公路网“八横七纵六出口一环线”规划和铁路“两横六纵”规划目标的早日实现，形成物流园区、资源基地、配送中心与公铁干线有效连通的资源外运通道。二是积极争取交通枢纽货运站场建设项目，把货运站场建设、公路和铁路网建设、园区建设有机结合，为物流运输提供有效保障。三是发挥公铁联运综合功能，通过加强公铁运输的信息交换和有效衔接，逐步完善综合交通运输体系，减少不合理物流活动，提高总体物流效率，降低物流成本。

4.整合资源，培育和扶持重点物流企业发展。首先，加强物流企业的盟内注册管理，整合重组运输市场资源，将现有货运企业、货运配载业户、信息配载业户的经营项目、业务进行整合重组，改造传统产业结构和经营模式，形成集约化、专业化、规模化的物流企业。在盟内选择具有一定发展潜力和信誉较好的物流企业给予政策扶持，培育我盟物流业的龙头企业，通过龙头物流企业引导，采取统一标志，逐步统一车型，统一价格，统一调度指挥，统一服务标准等方式，加快发展物流业。其次，充分利用国家支持边疆地区经济发展政策和自治区加快第三产业发展优惠政策，利用西部大开发和民族地区经济发展优惠政策，积极实施招商引资工程，引进有实力、有经营管理经验的国内外知名物流企业、运输企业、货代企业入驻园区，带动锡盟现代物流业的发展。

5.完善布局，加强物流园区建设。物流园区是物流业发展的重要平台载体。要将物流服务体系与产业园区的建设相结合，鼓励物流企业向园区聚集，提供专业化、规范化、标准化的供应链服务，实现产业聚集群和物流园区的互动和耦合发展。结合锡盟产业发展特点，重点建设煤炭工业、黑色金属、有色金属、绿色食品等支柱产业的专业物流配送中心（园区）。注意运用现代物流理念，整合、改造现有物流资源，实施翻建、改建、新建三者相结合，提高已有物流设施的利用效率。注重利用先进的经营管理和技术支撑模式，提升物流园区集约化管理；注重发挥现有基础设施的优势，对物流资源实行存量整合和市场化重组，增强综合联动能力，通过整合、改造和新建，达到优势互补、资源共享的目的。

6.理清思路，切实转变物流经营管理理念。物流服务连接着制造业与销售业，现代物流运作强调物流服务企业要向上下游寻求服务对象，并同他们建立战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的“强强联合”。要积极发展加工、运输、仓储、装卸、配送一体的物流服务体系。引导物流企业变单一服务为全过程服务、变客户适应企业为企业适应客户，切实增强服务意识，使“企业物流”转化为“物流企业”。因此充分利用现有优势，做好核心运输环节，转变经营理念，必将推动锡盟物流业加快发展。此外，不仅要重视园区建设，更要重视服务平台建设。要充分利用公共信息平台，承接矿产品、农畜产品等物资的第三方物流运输项目，承接对外口岸的市场贸易物流项目，承接重大项目建设物资的物流项目。引导各物流企业积极开发覆盖本区域的、连接周边地区的快运业务，通过龙头企业的示范运作，采取统一标志、统一车型、统一价格、统一调度指挥、统一服务标准等方式，加快发展第三方物流业务。