能源转型的问题范文

导语：如何才能写好一篇能源转型的问题，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]转型发展；能源企业；可持续发展

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.38.196

能源企业发展过程中，转型发展对于推进能源企业可持续发展来说，具有十分重要的作用。能源企业要立足于自身发展情况，把握发展过程中存在的问题，加强能源资源节约，切实保证产业结构转型符合发展形势，以实现企业的发展和进步。同时，能源企业转型发展，要注重对资源短缺问题、经济发展粗放问题等进行有效解决，保证能源转型发展工作顺利进行。能源安全对于促进我国经济社会持续发展来说，意义重大，在这一过程中，由于能源企业自身的特殊性，在发展过程中，需要明确可持续发展方向，立足于能源企业发展重点，实现结构优化升级，增强能源企业竞争实力，使其能够获得长足发展和进步。

1 能源企业发展过程中存在的问题

我国能源企业发展过程中，由于前期缺乏对可持续发展理念的贯彻落实，加上原有能源企业发展过程中，过于追求经济效益，缺乏对能源问题的考虑，导致能源企业可持续发展效果较差[1]。同时，从现阶段能源企业发展情况来看，其存在的问题主要体现在以下几点。

1.1 可持续发展意识较差

我国能源企业在发展过程中，对可持续发展这一认识不足，不能够很好地把握可持续发展理念，导致相关工作落实不到位，造成可持续发展效果较差。在推动能源企业可持续发展过程中，缺乏相应的宣传工作，企业对资源节约意识较差，并且粗放型发展模式仍然存在，造成了资源的浪费，影响到了能源企业未来的发展[2]。

1.2 资金技术水平相对较低

能源企业对资金和技术的要求较高，在发展过程中，由于能源企业受到资金限制，导致其技术更新水平较差。从我国能源企业融资情况来看，银行贷款是其主要融资方式。一些能源企业在发展过程中，债务比重较大，在对其工艺流程改造过程中，由于资金问题，导致相关配套措施落实不到位，不能够很好地进行转型发展。从技术角度来看，技术开发和创新力度不够，对资源的利用效率较低，这就导致研究技术转化为研究成果的周期较长，不能够很好地发挥技术优势，从而限制了能源企业的转型发展[3]。

1.3 人才缺乏

能源企业可持续发展目标的实现，与企业内部是否具有高素质人才队伍有着密切的关联性，在这一过程中，人才的短缺，严重限制了能源企业的发展。能源企业内部员工的素质能力，人员的稳定性，工作积极性等，都会对企业发展带来较大的影响，并且由于核心人才的缺乏，导致科研工作难以跟上实际发展需要，给能源企业的发展带来了较大的阻碍[4]。

1.4 缺乏完善的制度

能源企业管理水平的高低，对于能源企业的长足发展和进步来说，具有十分重要的影响。一些能源企业缺乏有效的管理，相关制度构建不完善，导致企业在发展过程中，增加了其发展成本，无法满足转型发展需要。

2 以转型推进能源企业可持续发展对策分析

2.1 强化可持续发展意识，推进能源产品多元化转型

能源企业可持续发展，必须要树立大局观，强化可持续发展意识。这一过程中，要注重加强结构调整，使能源企业进行转型升级。同时，在促进转型发展过程中，要注重对能源结构进行调整，加大清洁能源的利用。在发展过程中，能源企业要注重对自身耗能较大的生产结构进行改善，加强对新技术手段的有效利用，保证产业结构调整具有大局观，并能够对各个部分进行有效协调，从而增强自身的发展实力，提升其盈利水平，降低能源消耗[5]。同时，能源产品多元化转型，要注重开发新的发展领域，加强对新能源的利用，创新能源产业，巩固原有核心产业优势，实现能源产品的多元化转型发展目标。

2.2 加强资金技术投入，推进国内和国际并重转型

资金技术的投入，是满足能源企业转型升级的关键。这一过程中，政府要加强对能源企业的支持，使能源企业融资渠道得到有效拓宽，使其具有较强的发展动力。资金投入过程中，要注重以节能降耗为发展目的，促进能源企业对自身生产条件进行改善，保证生产技术具有低能耗、高效率的发展特点。同时，在技术研发过程中，要加强对新技术手段的应用，并对先进技术进行引进，使能源企业技术水平得到显著提升。技术投入过程中，要注重对信息技术发展趋势进行把握，能够将信息化应用于能源企业生产过程中，使其在发展过程中，朝着信息化企业发展方向迈进。随着资金、技术能力的提升，企业要注重国内和国际并重转型发展模式利用，能够加强对国内市场和国外市场的开拓，使其能源业务可以得到有效拓展，更好地实现经济效益[6]。

2.3 加强人才队伍建设，推进经营和资本运营并重转型

人才队伍建设过程中，要立足于能源企业发展实际情况，加强人员素质提升，使能源企业转型升级工作得到有效推进。人才队伍建设，要注重引进高新技术人才，增强自身的科研能力。同时，要加强企业内部人员培训工作，使员工能够树立创新发展理念，对能源企业可持续发展有一个明确的认知，在生产过程中，能够降低能源，保证企业发展具有长期性和可持续性的发展特点。人才队伍建设，要注重满足经营和资本运行并重的转型发展需要，对资本进行优化布局，从而提升能源企业资产质量，使其具有较强的发展动力。

2.4 完善管理制度，推进信息化转型发展

管理制度的完善，是推进能源企业可持续发展的又一关键点。这一过程中，管理制度的完善，保证能源企业在进行管理过程中，具有较高的效率性，从而全面推进能源企业信息化转型发展。信息化转型发展过程中，要注重实现管理信息化与生产信息化的有机结合，从而保证生产技术水平不断提升，降低能源消耗，更好地提升能源企业的经济效益。信息化转型发展，要注重加强财务管理一体化建设、生产实施监督、在线运营分析，从而保证能源企业具有强大的发展动力和竞争实力，以实现企业信息化发展目标。

3 结 论

以转型推进能源企业可持续发展，要注重立足于能源企业发展现状，并对当下社会经济发展形势进行有效把握，推进能源企业转型升级成功。转型发展，要注重产品多元化转型、国内国际市场并重转型、资本运营转型和信息化转型发展方向，保证转型工作顺利完成，增强能源企业发展动力，使其在发展过程中，可以更好地开拓市场，实现经济利润。因此，在转型升级过程中，要切实把握转型过程中存在的问题，加强监督和管理，提升能源企业实力。

参考文献：

[1]杨晓龙.传统能源企业可持续发展与低碳技术发展路径探析――以石油企业低碳转型为例[J].科技进步与对策，2013（10）：98-102.

[2]舟丹.“能源的未来――赢在新时代的拐点”高峰论坛在京举行[J].中外能源，2014（12）：63.

[3]宣晓伟.中国能源管理与经济发展方式转变――将能源领域作为加快经济发展方式转变的突破口和抓手[J].国际石油经济，2015（2）：1-11，109.

[4]曹培玺.以转型推进能源企业可持续发展[J].先锋队，2015（8）：40-41.

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【关键词】自主品牌汽车 转型 问题 对策

21世纪以来，中国汽车市场得到迅速发展，众多合资汽车品牌的大手笔使中国汽车市场竞争愈加激烈。2010年之后，国内自主品牌汽车业务销量剧减、利润下降等问题初现端倪。其缘由体现在行业影响及品牌尚不成熟，但根源在于公司对汽车业务实施错误战略。

一、文献综述

（一）国外相关文献综述

Johannes和Hashimi（2006）使用模糊数学模型研究科技创新对汽车产业工业国际竞争力影响，发现其对汽车工业发展影响显著，而对外部条件影响不显著。

凯丽・西蒙斯盖勒格（2007）在《Automakers， Oil， Pollution and Development》研究外企对中国技术转移，论述了国外汽车企业对中国清洁能源汽车开发方面的技术转移，探讨了其对中国汽车行业整体影响。

（二）国内相关文献综述

2006年史天舒论述了国内自主品牌汽车从IT转汽车行业特点和短期内高速增长成因。2012年孙喜保论述了国内自主品牌汽车2011年形势低迷和汽车业务问题并提出建议。2013年饶霞飞论述国内自主品牌汽车通过公交市场来找回业绩，并对其能否助推下轮业绩增长进行剖析。

二、国内自主品牌汽车转型原因分析

（一）外部原因

1.国外汽车大量挤入国内市场

随着跨国汽车巨头进入我国市场，汽车品牌种类和产量大大增加，政府对国内汽车工业保护削弱，国内汽车企业丧失低成本优势。2010年我国汽车销售量增长放缓，国内市场内部竞争加剧。

2.合资品牌成熟和价格下探

合资品牌日渐成型和车价下探挤压自主品牌生存空间。迫使国内自主品牌汽车压缩成本，而过分压缩忽视部件开发和实证试验严谨性，进而出现大规模质量问题。

（二）内部原因

1.过于注重数量规模，产品质量发展受限

2011年之前，国内自主品牌汽车对新能源汽车仍处于投入期，传统燃油汽车主要在低端市场销售，收益甚微；而传统燃油汽车偏重销售的背后存在品种过少，安全性、舒适性等不足，尤其是产品质量问题阻碍销量增速。

2.新技术、新能源战线冗长

国内自主品牌汽车新能源核心技术未处于世界领先水平；传统燃油汽车方面，引擎技术落后，模具研发处于劣势，新能源布局被无限拉长导致战略严重失衡，出现资金缺口无法解决。

3.人才培养不力，内部管理缺位

国内自主品牌汽车战略注重汽车产品销售，轻视企业内部规章制度建设管理，人才培养机制严重缺位。急速发展导致成本攀升，员工忠诚度和执行力下降，市场策略无法有效传达和执行。

三、国内自主品牌汽车转型后业务竞争战略分析

（一）外部分析

1.政治法律因素

（1）2013年国家推出《缺陷汽车产品召回管理条例》，提高惩罚力度，对汽车质量要求更加严格。

（2）2012年国务院出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，规划2015年在中国新能源汽车的累计产销目标。

（3）政策降低对小排量汽车优惠。

2.经济环境因素

（1）近年我国宏观经济明显放缓。

（2）我国汽车消费信贷市场仍存发展空间。

3.社会文化因素

（1）消费者对购买价格和相关费用支出不敏感。

（2）目前我国汽车消费者偏好倾向中低端车型，但愈加注重安全性和舒适性。

4.技术因素

（1）目前汽车行业重点关注新能源汽车发展，但目前尚处于试点阶段。

（2）传统燃油汽车技术竞争愈加激烈，非自主品牌以高技术含量逐步占领汽车市场。

（二）内部分析

过去三年，国内自主品牌汽车实现众多技术突破，在质量控制、销售渠道及品牌形象等方面全面提升。

1.从传统燃油汽车方面

（1）动力系统领域，以比亚迪为首成功全球领先TID技术并应用。

（2）汽车电子领域，将IT技术成功移植到汽车上，实现汽车电子化和智能化。

（3）汽车质量领域，实现IQS10，承诺超长保修。

（4）销售渠道方面，削减经销商数量以整合网络，加强与经销商长期结盟。

（5）品牌方面，逐步从成本领先转向技术领先，推出中高端车系提升品牌形象。

2.从新技术、新能源汽车方面

（1）成功开发双模二代技术和双向逆变技术。

（2）e6成功入选中央国家机关新能源电动公务用车试点示范项目。

（3）K9获得欧盟WVTA整车认证，其电动大巴得以向欧盟国销售。

（4）推出“零元购车、零成本、零排放”方案，得到信贷支持。

（三）综合分析

以比亚迪为例，通过SWOT分析，如果转型后国内自主品牌汽车业务劣势稍大于优势，外部威胁稍大于外部机会，可选择S+T战略和W+O战略实施。

四、国内自主品牌汽车转型后的问题以及对策

（一）国内自主品牌汽车转型后的问题

1.从传统燃油汽车业务方面

（1）品牌形象仍处低端

战略调整之后，内自主品牌汽车品牌形象仍需摆脱固有低端形象，其需要国内自主品牌汽车快速做出相应调整，把汽车业务重点转向中高端产品研发，以技术核心为重。

（2）传统汽车模具制造工艺仍然粗糙

战略调整之后，仍未解决其汽车模具粗糙。缺少模具外包和与外合作机制，在外形、内饰等模具制造方面处于绝对劣势。

（3）车型制造模仿痕迹明显

转型之后的国内自主品牌汽车仍未走出模仿的困境。

（4）过于注重垂直整合战略

前期由于采用低成本战略，所以国内自主品牌汽车注重垂直整合战略，战略调整后仍注重此战略而忽视外购。

2.从新技术、新能源汽车业务方面

国外新能源汽车企业核心技术一直优于国内自主品牌汽车，其国内优势也不明显。现阶段国内自主品牌汽车新能源汽车业务上未处于竞争优势，传统燃油汽车业务又处于转型期间，未达到领先地位，新能源汽车过度投入必将影响传统燃油汽车业务发展。

（二）对策

1.完善品质、塑造品牌

（1）继续加大对汽车产品质量控制；

（2）丰富汽车种类，加快中高端汽车车型转型；

（3）寻求其他中高端品牌合作；

（4）完善汽车模具制造工艺；

（5）完全抛弃模仿策略，加快建立自主设计体系。

2.调整垂直整合战略

由于国内自主品牌汽车已失去低成本优势，所以调整后应在此重新审视垂直整合战略。

3.传统燃油汽车与新能源、新技术汽车业务的平衡发展

国内自主品牌汽车必须确立传统汽车业务和新能源汽车业务的优先级。调整前，传统汽车业务是其主赢利点，在战略调整之后更应注重传统燃油汽车与新能源汽车的平衡发展。

五、结语

国内自主品牌汽车遭遇发展瓶颈，已危及其国内市场进程，国内自主品牌汽车纷纷做出战略调整。在对国内自主品牌汽车转型问题和对策的研究上，还需对企业内部进行深入调查，梳理更深层次存在的问题，提出更科学的有效对策。

参考文献：

[1]肖辉阳.中国自主品牌汽车发展现状与品牌竞争力分析.经济研究导，2012，35

[2]纪淑平，李振国.中国自主品牌汽车发展瓶颈及发展策略探讨.河北企业，2013，12

[3]杜春霞.中国自主品牌汽发展战略探讨.山东财政学院学报，2011，05.

[4]陈力华，杨亚莉.中国自主品牌汽车发展战略研究.技术经济与管理研究，2009，05.

[5]柳东威，刘恩华.我国自主品牌汽车发展现状.中国品牌与防伪， 2010，04.

[6]李刚.汽车品牌竞争力的理论分析.企业导报，2010，08.

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对于缺少石油、天然气资源的德国来说，较低的化石能源自给率一直是德国人心中的痛。从战略意义上来说，增强和维持德国的竞争力，解决能源问题是德国历届政府的核心问题。

因此，德国希望自己能在绿色能源革命中成为全球第一个“绿巨人”，为此，以总理默克尔为首的德国政府制定了雄心勃勃的Energiewende计划。打算用太阳能、风能以及其他可再生能源取代化石燃料，到2050年，德国80%的电力来自于绿色能源。

为了达到这个目标，德国政府当然不能听凭市场慢慢调节，而是制定了数额巨大的补贴刺激计划，从而使得这个“绿巨人计划”的成本变得十分高昂。

德国的野心面临现实挑战，光鲜的数字背后，是另一长串备受争议的数字，以至于6月17日，默克尔在德国工业年会上发表演讲时表示：“如果（我）9月份能继续连任总理，将缩减可再生能源的补贴金额，此举将减少消费者的成本。”

与此同时，企业对绿色能源投入的削减，市场对石化能源的回归，使得原定的绿色计划十分尴尬。在这样的大环境下，德国“绿巨人”似乎显得过于超前，也太孤独了，如今不得不慢下来。

金钱铺就的新能源路

在德国，随处可见当地的房子像火柴盒一般排列整齐。不过，更引人注意的，是每家每户屋顶上的太阳能电池板。在明媚阳光下，这些电池板成了当地社区最耀眼的标志。

依靠大额的补贴，昂贵的太阳能电池板覆盖了德国超过100万个家庭、农场和仓库。沿着高速公路，一大片风力涡轮机如雨后春笋般出现在山脊上，尤其是在多风的北部地区。

默克尔经常在公众场合自豪地说，德国“将是可再生能源新时代的开拓者”，是“能够成为完成能源利用模式转型的第一个工业化国家”。

单从表面数据看，德国的能源转型无疑是成功的。过去20年内，其不仅将清洁能源在初级能源消费中的比例由1.2%提升到了18%，还将原油消费量降低了16%。

然而，快速转向的背后，是数字惊人的政府投入。

早在1999年1月，德国就在全国范围内实施“十万太阳能屋顶计划”，德国联邦经济技术部为此提供了总共约4.6亿欧元的财政预算。2000年，德国政府颁布首部《可再生能源法》，在法律上为发展新能源提供了支持。

但是，经济上的挑战是棘手的。

根据公开数据显示，2013年，德国对清洁能源的财政直接补贴将达到180亿欧元，与之相关的各类政府支出占财政总支出的比例将达6%以上，清洁能源已经成为政府的沉重包袱。

作为新能源计划的推手，德国环境部长彼得·奥特梅尔目前尤为尴尬。他的绿色能源计划正在遭到许多环境保护主义的唾弃，并且受到来自行业的反对，他的举措被认为将推高经济成本。据德国媒体报道，默克尔为了在今年9月获得第二次连任，已经开始疏远彼得。柏林自由大学环境策略研究中心主任米兰达·西罗斯表示：“彼得·奥特梅尔要达成所希望的目标存在一定的难度。因为并不是每个人都站在他背后，对他的观点表示支持。”

行业巨头打退堂鼓

“德国急需修改能源转型计划。” 6月5日，德国最负盛名的西门子公司在柏林举行媒体会，公司总裁兼首席执行官罗旭德公开表示。

罗旭德认为，德国目前制定的能源转型计划到2030年很难实现。补贴形成的高电价，不仅给个人用户和企业带来沉重的负担，也危及到德国的竞争力和工作岗位。同时，为了实现能源转型，填补德国弃核后的能源缺口，德国反过头来又增加使用火力发电厂发电，给碳排放带来压力。2012年，德国的碳排放上升了2%。

对此，罗旭德建议，能源转型计划应由目前的以发展可再生能源为中心，转为以减少碳排放为中心，大力发展高能效的天然气和蒸汽发电，以及德国占有优势的风能发电。

而早在今年3月，德国能源巨头意昂集团（E.ON）和莱茵集团（RWE）宣布，因为债务问题，大量削减可再生能源的投资。这是意昂和莱茵自2009年以来，首次决定削减清洁能源领域的投入，砍掉的投资共计690亿欧元。

此外，同属德国四大电力公司的EnBW和Vattenfall，也放慢了可再生能源投资的节奏。

此举将大大影响默克尔2022年全面弃核、2050年风电装机翻三倍的能源战略。

德国工业联合会主席格里洛认为，能源转型将给德国经济带来巨大机遇，但当前的政治不作为和管理缺位隐藏着巨大风险。从政策层面看，德国政府亟须应对三大挑战：控制电价暴涨、制定长远规划和协调邻国关系。

转型还是继续

“德国的新能源计划必须要调整，因为自2011年以来德国执行退出核能的战略，已经给政府带来很大的压力，德国绿色能源产业虽然看起来繁荣有序，但实际上依赖于政府在财政上的大力补贴才得以维系。”法国经济学家阿塔利接受《中国经济周刊》采访时表示。

阿塔利认为，默克尔雄心勃勃地让德国降低对化石能源的依赖并逐步退出核能的目标，被视为其所推行的最为重大的本土政策。但执行这一计划是一项庞大的工程，且意味着将采取不受德国能源行业和绿色游说组织欢迎的举措。而且，德国有其自身难以克服的条件，比如德国并不是太阳能资源十分丰富的国家、资源贫乏，德国还是第四大油气进口国。能源和石油问题一直都是德国难以绕过的核心问题，对德国的重要意义不言而喻。

目前，德国对于绿色能源的投入程度超过了同时代的实际发展水平，在目前欧洲整体经济不景气的背景之下，这种压力显得尤为明显。

与此同时，德国还受到很多外部力量的制约，例如美国天然气生产的快速发展，美国过剩的煤炭正在被运往欧洲，在英国和德国重新掀起了一阵疯狂使用煤炭的热潮。由于对价格低廉的煤的进口量不断增长，2012年德国的温室气体排放量增加了近2%——这与之前长期下降的趋势形成了巨大反差。德国环境部长彼得·奥特梅尔明确表示，未来几十年，需要煤电站来确保能源供应。重新大力发展化石能源，这无疑对发展新能源建设是个讽刺。

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今年全国“两会”期间，全国政协委员、国务院参事牛文元建议：由国家发改委、工信部、交通部、铁道部、城乡建设部、环保部、科技部，组成“一委六部”跨部轮值机构，共同制订出工业、交通、建筑三大高耗能领域与中国50个最大城市的“低碳发展国家行动方案”，设计相应的调控总量和约束性细则，形成一个具有国家意志的低碳发展蓝图，并作为国家“十二五”规划执行附件，成为地方政府政绩考核的重要内容之一。

去年7月，国家发改委启动五省八市低碳试点工作，试点地区的选择充分考虑了地域代表性和不同的城市类型。国家希望试点地区在控制温室气体排放、应对气候变化方面发挥先锋模范作用，探索出一条具有中国特色的工业化、城镇化低碳发展道路。

认识高碳城市

谷树忠，曾任中国科学院自然资源综合考察委员会资源经济与发展研究中心主任，现任国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长。他主要研究领域是资源经济与资源安全，主持过“中国资源报告”、“世界资源态势与中国安全战略研究”等国家级研究项目。目前，有部分人对高碳城市以及高碳城市转型存在错误认识，一些地方出现节能减排项目不顾成本盲目应用，上马一批节能减排的“面子工程”、“形象工程”。谷树忠就高碳城市转型发展的有关问题接受了《经济》记者的专访。

《经济》：高碳城市是不是只说那些资源型、能耗高的工业城市？为什么？

谷树忠：这里要区分碳汇和碳源。严格意义上讲，高碳城市应该是指高碳源的城市，即二氧化碳排放较高的城市。而二氧化碳排放的多少、高低，既取决于生产中的二氧化碳排放，也取决于消费中的二氧化碳排放。因此，不难看出，作为生产过程中二氧化碳排放较多、较为密集的资源型产业，特别是化石能源产业等，往往是高碳产业，这种产业较集中、规模较大的城市，则往往是高碳城市。从这个意义上讲，资源型城市，特别是煤炭及其加工转化产业规模较大的资源型城市，也就往往是高碳城市，同时也是高能耗城市。

《经济》：有资源型城市负责人在谈到该市转型发展时，提出“核心是转型，重点是项目”的思路，以产业新兴化为目标，培育装备制造、新型材料、日用陶瓷、生物制药、食品工业、文化创意等新兴产业，实现非煤经济多样转型。您如何评价？是不是非煤经济就达到高能耗城市转型的目的？如何正确看待高碳城市转型？

谷树忠：此话有一定道理，但不全面，有其片面性。资源型城市的转型是一个复杂的过程。“核心是转型”是对的，但关键要树立全新的发展理念，也就是要处理好什么样的发展才是好的发展？什么样的城市才是一个好的城市？不是说GDP上去了，或者财政税收上去了就是一个好的城市、好的发展。为此，转变经济发展方式，或者转变城市发展方式是城市发展最为关键的、最为迫切的。因此说，转变城市发展方式是关键，也是转变经济发展方式和社会治理方式的体现。

当然，任何城市都需要一定的产业来支撑，在我们这样一个经济主导思想盛行的国度来说，没有产业或者没有主导、支柱产业的城市，是不可想象的。因此，选择、培育当地主导、支柱产业至关重要。

这里所提出的发展非煤产业，是对的，关键是替代产业的选择。这里所列出来的所谓新兴产业，其实有些并非真正意义上的新兴。而且，这些产业的原材料基础如何？生产传统如何？市场前景如何？这些问题均需要关注和回答。另外，不能简单地认为这些产业就是低碳的，相反，陶瓷及建材往往是高碳的。

《经济》：高碳城市转型面临的主要问题是什么？

谷树忠：主要问题还是环境容量问题、生态占用和生态赤字问题、水资源支撑问题。几乎所有的高碳城市，都无一例外地面临水、环境、生态压力。生态赤字往往呈逐年上升的趋势，是引发社会矛盾的主要根源之一。

另外，高碳城市转型还面临产业竞争乏力的问题。一是长期的资源型产业发展往往对非资源型产业产生投资等方面的挤出效应；二是非资源型产业社会分工格局业已基本形成；三是非资源型产业的发展需要强有力的人才、科技等方面的支撑，而这往往是高碳城市所缺乏的；四是现有的高碳产业往往对低碳产业的进入产生环境排斥作用。

《经济》：当前，高碳城市转型低碳发展要做哪些事？

谷树忠：要做的事情很多。一是要区分自己的碳是为谁生产的。如果是为他人输送清洁电力等而产生的，就要争取相应的碳补偿，包括碳排放指标统筹等。二是要制定严格的低碳发展战略，从生产、消费等方面，全面而有重点地推进低碳发展，确定低碳发展的重点领域。三是要建立健全低碳发展机制，包括激励机制、约束机制、监督机制、补偿机制、动员机制、创新机制等。四是要加强碳汇的建设，加大植树造林的力度，努力以碳汇增加减缓碳源的压力。

《经济》：作为研究学者，您认为国家政策层面应出台哪些措施来促进高碳城市的转型？您认为我国应建立什么样城市低碳发展的评价体系？

谷树忠：一是要加强对高碳城市的分类指导，重点加强对化石能源基地的政策扶持，尽快出台一揽子扶持国家能源基地的政策――《国家能源基地政策纲要》。二是应尽快出台旨在解决或缓解高碳城市转型的投融资问题的优惠政策，以从根本上解决资金瓶颈问题。三是尽快解决区际碳交易的政策缺失问题，以促进区际碳交易。四是应鼓励和支持高碳城市自行碳交易，以增加碳汇来消化碳源增量，实现区域碳平衡。

至于城市低碳发展评价体系，极为复杂，需要包括社会、经济、生态、环境、资源、文化等方面的指标，更应充分体现出科学发展、和谐发展和转变发展方式的要求和理念，要有反映城市形态及其健康水平的评价指标，还要有市民幸福感等指标。当然，还要有一些微观层面的指标，包括交通畅通、安全、舒适和经济性指标，就业充分、安全等指标，受教育公平、效率指标，等等。

110个城市分析样本

2010年，中国城市低碳发展进步很大，但也存在一些问题：能源消耗高，碳排放强度偏大，节能减排任务繁重；过分看重成本比较高的光伏产业，忽视公共投入成本；为节能减排“拉闸限电”现象严重；缺乏低碳发展规划、温室气体排放数据统计和管理体系等。

为了科学推动我国城市低碳发展，中国社会科学院城市发展与环境研究所、湖南工业大学、经济日报所属经济杂志社等单位利用各自优势，联合发起成立了全球低碳城市联合研究中心。今年3月2日，该中心正式对外了《中国低碳城市发展2011》绿皮书，该书尝试从理论、实践、综合、前瞻等方面有所创新，并编制整理了中国110个地级以上城市能源与碳排放数据。

根据《中国低碳城市发展2011》绿皮书显示：2008年，在110个地级以上城市中，每万元GDP消耗标准煤在3吨以上有石嘴山、临汾、西宁、攀枝花、抚顺，分别是7.206吨、3.760吨、3.705吨、3.299吨、3.084吨；排放每吨二氧化碳生产力水平不足2000元的城市就有18个，其中石嘴山仅为0.053万元，二氧化碳生产水平最高的是深圳，每吨二氧化碳生产力水平为0.795万元。由于我国的能源供应与消费结构以煤为主，单位GDP的消耗标准煤的高低，不仅意味着单位GDP产出所伴随的二氧化碳、二氧化硫等环境污染物排放的多少，还意味着能源利用、资源节约、能源安全水平的高低。因此，煤炭利用率是一个城市低碳发展水平的重要参考指标。

全球低碳城市联合研究中心在绿皮书中，详细地了2008年我国110个地级以上城市的低碳发展各项指标数据，主要包括110个城市中低碳转型发展前十位城市、后十位城市、指标数据、排位比较四大类分析图表数据，并分别就GDP总量、单位GDP能耗、二氧化碳生产力水平、能源碳排放强度、能源消耗总量、人均二氧化碳排放量、居民碳消费结构、碳排放就业岗位贡献、非化石能源消费比重、城市森林覆盖率、公共电汽车交通工具使用率、居住建筑单位面积能耗、工业污染物排放强度、工业大气污染物排放强度等十四项指标逐一分解列图、列表。

转型途径

目前，我国经济总量全球第二，人均二氧化碳排放量已经超过世界平均水平。作为最大的发展中国家和碳排放大国，我国低碳发展的选择不仅决定我国未来自身核心竞争力的发展前景，也影响着世界未来的发展前景。以科学发展观为指导，从我国各地区、各城市的具体实际和发展阶段出发，探索适合自己特色的低碳发展道路，已成为我国政府和学术界的一致观点。

但是从各地对新能源的理解和实施方案来看，刻意追求太阳能项目而不顾及应用成本的现象比较突出。像一些城市的太阳能路灯项目，投资大，市场效果欠佳，太阳能发电每度电的成本比目前的水电火电成本高约2～2.5元。除此之外，我国高碳城市转型还面临节能减排机制、措施、研究体系等还不够完善的问题。

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1.1传统的经济发展方式转型难度大

由于我国国土资源面积辽阔，能源和资源的储量丰富，所以在经济生产过程中往往忽视了资源节约的重要性，一直以来都采用粗放型发展战略，而这种发展方式的弊端正在逐渐显现，资源过度浪费导致我国正面临着能源储备量不足的危机，虽然近年来政府大力提倡经济发展方式向集约型转变，但由于传统的经济发展方式已经根深蒂固，所以要想在短期内有较为根本的转变具有很大难度。

1.2煤炭能源的消耗量占据主导地位

我国长期以来都以煤炭资源作为主要的能源供给来源，这是由于在煤炭能源在我国分布面积较为广泛且具有充足的储量。煤炭资源在使用过程中会导致碳排放量过高，造成严重的环境污染，是引发温室效应的主要根源之一，因此，我国政府正在努力尝试改变工业生产的能源结构，开发更加新型的环保能源，其中最为典型的就是天然气资源。但由于新型能源的使用成本在近年来有不断抬头的趋势，较煤炭能源不具有成本优势，因此，煤炭的主导地位在很长时间之内都不会有明显的改变。

1.3产业生产结构的制约

在全球化经济合作中，我国的贸易输出主要以劳动密集型和资源密集型商品为主，而这些商品的生产制造通常都要耗费大量的物质资源，带来巨额的环境成本，这不但降低了我国在国际市场中的竞争地位，还会直接加重对环境的污染和能源的消耗。

1.4低碳技术发展水平较为落后

技术水平较为落后是制约我国向低碳经济发展模式转变的客观因素。要想真正实现低碳经济发展模式，就要以先进的科学技术作为依托，而我国在工业生产方面，往往只致力于如何依靠能源的消耗来实现产量的增长，而对技术研发不够重视，导致我国在新能源开发和新型生产技术研发方面还与其他国家存在较大的差距，也制约了低碳经济转型的步伐。

2转型优势分析

2.1发挥空间大，转型效果明显

由于我国在低碳经济发展转型方面还处于探索阶段，较其他国家而言就具备更为明显的发挥空间。传统的粗放型，高耗能经济发展模式长期主导我国经济发展模式，与世界同行业领域相比较，工业生产的资源成本和环境成本都高出许多，因此，只要采取科学的方法降低产品的能耗，其低碳转型效果则会更加明显。

2.2先天性能源优势

我国能源种类众多，除了传统的煤炭资源之外，还存在大量的环保清洁能源，因此，可以通过对清洁能源的利用来实现低碳转型的目的。例如，风能和太阳能在电力行业的应用，就可以借助自然资源来达到工业生产目标，而同时又不会造成环境污染。

2.3技术合作潜力大

一方面，中国与发达国家在低碳技术方面还存在较大落差。比如，在电力行业中煤电的整体煤气化联合循环技术、高参数超临界机组技术、热电多联产技术等，中国仍不太成熟；可再生能源和新能源技术方面，大型风力发电设备、高性价比太阳能光伏电池技术、燃料电池技术、氢能技术等，与欧洲、美国、日本等发达国家相比有不小差距。在交通领域，汽车的燃油经济性问题、混合动力汽车的相关技术等，还处于探索阶段；冶金、化工、建筑等领域的节能和提高能效技术，也有较大改进余地。另一方面，低碳技术国际合作的机会在增加。《联合国气候变化框架公约》规定发达国家有义务向发展中国家提供技术转让，此外，中欧之间签署的《中欧关于气候变化的共同宣言》，美国发起的《亚太地区清洁发展与气候新伙伴计划》等多边及双边合作都把低碳技术的开发与合作作为基石。

3我国发展低碳经济的有效途径

3.1坚持国家利益，正确评估中国温室气体减排的义务和责任

中国的碳排放增长不仅要考虑中国特定的发展阶段因素，更要考虑现代贸易和投资引发的转移性因素，尤其是高碳产品出口引起的碳排放问题。要把中国特定发展阶段所产生的"生存和发展排放"的客观必然性与发达国家的排放相区别，并要求出口的需求方，为由出口产品造成的排放买单，从而减少中国在减排温室气体上面临的国际压力，避免陷入发达国家借气候问题给中国设计的陷阱。同时，在进行低碳经济的国际合作中，要坚持严格的可持续发展标准，对技术和项目严格把关，并准确核算减排成本，增强碳排放交易的透明度，防止清洁发展机制等项目成为发达国家廉价的减排工具。

3.2改变落后的经济发展理念和发展模式

从根本上转变对于低碳发展方式的认识，积极的参与低碳减排行动，实现最佳减排效果。首先，政府要创造一个有利于低碳发展模式推广的宏观经济发展环境，并提供法律保障和政策支持，要充分认识到低碳转型不是一蹴而就的事情，需要各方面长期的坚持和共同努力，同时要正确处理好在转型过程中出现的各种问题和矛盾，改变传统的经济发展模式，抱枕转型效果。其次，还要重视人们的配合，要逐渐转变人们对于低碳转型重要性的认识，使人人都能参与到低碳减排的行列中来。

3.3构建“低碳经济试点区”，探寻发展低碳经济的途径

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关键词：煤炭勘探行业 供求失衡 转型升级

中图分类号：F407.1

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2016）05-273-02

一、引言

煤炭，作为我国重要的工业原料之一，在促进经济发展的过程中发挥着巨大的作用。煤炭资源型城市出现于经济社会发展的低级阶段，其中采掘业和产品的初级加工业在市场中占有绝对份额，特殊时期在增强国力方面确实有突出贡献。但煤炭资源数量有限，随着开采程度的加深，因此也一度引发了自然资源枯竭、生态环境结构性污染等不良影响。那么，如何在资源开发与城市的可持续发展中找到一个平衡点，如何实现经济效益和社会效益的共同发展，是我们亟待解决的一个现实问题。我国煤炭资源型城市（如山西大同、河北唐山等）数量较大，不仅在一定程度上保证了国家能源材料的供应，还对国民经济做出巨大贡献，提供了大量的就业机会，为社会的稳定发展创造了积极的条件。但与此同时也带来了较为严重的社会问题，如产业结构不合理，经济发展对煤炭资源的依赖度太高，资源开发粗放，生态问题突出等。为了使其更快的适应现代社会的发展规律，借力互联网，实现煤炭勘探行业的转型升级显得尤为重要，使“黑色资源”发挥“绿色革命”的题中之义。

二、新形势下煤炭勘探行业进行转型升级的原因

2013年主席首次提出经济发展“新常态”的含义，即使中国经济的发展速度由高速转变为中高速，使经济结构得到优化调整，促进经济发展模式的革命性转变。这为我国经济发展提出了两点要求，首先要实现经济增长速度的换挡，不要一味追求高速经济发展而忽略环境问题；其次要调整经济结构，促进行业的升级转型。这将对煤炭勘探行业产生显著影响，下面，笔者就以下几点来分析新形势下煤炭勘探行业升级转型的原因。

（一）外部原因

1.煤炭勘探行业已进入到成熟期。自2002年起，煤炭勘探行业进入发展史上的黄金年代，其产业规模日益扩张，经济效益与日俱增，煤炭勘探行业已从发展期进入到了成熟期。但随着经济结构的调整，对能源需求的弹性下降，经济发展进入“新常态”。在煤炭勘探行业表现为“四期并存”，即需求量降低、库存增加、环境制约和结构调整。面对种种压力和挑战，煤炭行业要及时进行自我调整，将挑战转化为机遇。

2.集约型经济发展模式的需要。由于生产技术和条件的制约，过去的煤炭行业是粗放型发展模式，过分的注重经济效益，当面对经济结构调整需求放缓时，这种模式就成了煤炭勘探行业发展的瓶颈。这种简单粗放型的经济模式已不能适应经济新常态的要求，它过分强调产量、速度和产值，然而在新形势下，导致了库存增加、市场需求量下降、产能无法释放等问题。以前“薄利多销”的销售技巧已不能赢得更多的客户和效益，因此发展集约型经济模式势在必行，该模式更加注重创新、质量、技术、理念，通过对产业结构的调整来实现经济效益的提高。

3.低碳经济型经济发展模式的需要。煤炭燃烧释放大量的二氧化碳，是全球气候变暖和环境污染的罪魁祸首。2003年哥本哈根世界气候大会上，中国承诺2020年国内二氧化碳排放量降低到同年的30%-35%，因此，由高碳经济型向低碳经济型和环境友好型的转变迫在眉睫。我国是煤炭大国，这种转变的过程也是放弃的过程，是一次艰难的选择，要通过科技来实现能源的高效利用和经济与生态的双赢。

（二）内部原因

供求失衡是目前推动煤炭勘探行业升级转型最关键的内在原因。由于科学技术的进步和能源多样性的出现使煤炭市场正经历着“寒冬”，目前煤炭供应十分充足，产能建设严重超前，然而需求量却持续下降，这既有来自其他清洁能源开发的原因，也有国际煤炭需求疲软的原因。此外，中央在十四大上明确提出实施节能改造工程，这一工程将大幅度降低煤炭的排放和污染，尤其是京津冀地区的煤炭排放量指标要在2017年提前达标。虽然煤炭的需求降低，但产量却没有降低，仍然居高不下，据数据统计，到2015年年底，山西省煤炭库存已连续22个月超过1亿吨，煤炭价格大幅下滑，目前已经跌至2002年水平。其中，动力煤的价格下跌尤其严重，去年12月大同平仓价为每吨315元，比年初下降了125元。面对煤炭价格的断崖式下跌，煤炭企业亏损巨大，在价格与供求的重压之下，使得过去那种粗放的盈利模式必须做出调整，行业的转型升级势在必行。

三、新形势下煤炭勘探行业进行转型升级的策略

能源革命的兴起大大推动了煤炭勘探行业的转型升级，若想适应经济的新常态，就必须抛弃原有的思维模式，在提高效益的过程中另辟蹊径，促进行业由粗放型向集约型转变。下面，笔者就以下两点对新形势下煤炭勘探行业转型升级的策略进行详细分析。

（一）大力推动能源革命，走循环经济之路

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【关键词】生产型企业 节能转型 必要性 策略

一、前言

随着改革开放力度的不断深入，我国的经济发展取得了令人瞩目的成就，生产型企业已经成为促进社会经济持续发展的重要力量。然而，我国当今的经济发展建立在环境与资源低价和无偿使用的基础之上，使得生产型企业面临着严峻的资源环境压力。生产型企业实现节能转型已成为当务之急。本文先分析生产型企业实现节能转型的必要性，接着提出一套促进生产型企业实现节能转型的策略，希望能起到抛砖引玉的作用。

二、生产型企业实现节能转型的必要性

所谓节能，是指企业在尽量减少能源消耗量的基础上，生产出与原来同样质量、同样数量的产品；所谓转型，是指企业在长期生产经营过程中，实现运营模式、组织方式和资源配置方式的整体性转变，达到提高社会价值，重塑竞争优势目的的过程。在新时期背景下，生产型企业实现节能转型有着广泛而深远的意义。

1.是保证我国能源安全的必要选择

众所周知，我国主要矿产资源人均占有量只有世界平均水平的二分之一，企业生产与开发无法完全适应经济社会发展的需求，供需矛盾日渐凸显。以生产型企业迫切需要的石油为例，随着城镇化与工业化进程的不断深入，对石油的需求呈现强劲的增长态势，如果生产型企业不积极采取节能转型的措施，将导致国家的石油资源不断减少，使生态环境遭到严重破坏。

2.是实施可持续发展战略的重要路径

我国是世界上最大的煤炭消费国之一，燃烧煤炭所造成的二氧化碳和烟尘排放量一直居高不下，导致生态环境污染日趋严重，酸雨面积已经占据国土面积的40%，空气质量达标的城市仅仅只有三分之一。在这种情况下，生产型企业实现节能转型，可以在遏制生态环境恶化，改善空气质量方面做出力所能及的贡献。

3.是企业增强核心竞争力的重要措施

在经济全球化和世界一体化的推动下，我国生产型企业所面临的社会竞争越来越激烈，尤其是国际经济危机对出口型经济发展模式的冲击再次提醒我们，企业只有走内涵式发展道路，实现节能降耗模式，降低生产成本，才能不断增强核心竞争力，在激烈的市场竞争中占据不败之地。

综上所述不难发现，生产型企业实现节能转型有其自身之义，有必要对其予以高度重视，促进生产型企业得到快速、健康、良好的发展。

三、生产型企业实现节能转型的策略

1.制定节能转型管理制度

规范的生产型企业不一定是优秀的，但是优秀的生产型企业一定是规范的。正所谓“没有规矩、不成方圆”，生产型企业要实现节能转型，有必要制定合理规范的管理制度。

生产型企业在确定走节能转型之路后，就应该要求设备管理部门去寻找企业潜在的能源浪费现象。然后组织生产、质量、技术、仓库、行政等部门形成一个专业的审核小组，对企业的能源浪费现象进行前期考核，考核内容要包括这么几点：耗能设备、数量、运行时间、组织结构、技术力量等，初步考察这些内容后，再由审核小组出具一份详细的审核报告，报告要讨论选用节能新设备的可行性，从技术和经济等层面进行比较，帮助企业真正实现节能目的。

2.实施节能转型管理制度

生产型企业审核小组要围绕节电、节水、节煤、节油等要求，贯彻落实节能转型管理制度，深入分析现行的生产装置运行模式是否能达到经济运行状态，找出潜藏问题，并提出具备可操作性的整改措施，提高资源能源综合利用水平，使所有能耗降到最低水平。另外，生产型企业其他部门要加大对节能转型的监督力度，将能源浪费现象扼杀在萌芽状态。

3.按照检验标准和流程开展执行检验工作

生产型企业要不断宣传节约能源、转型升级的重要性，使节能转型意识深入人心。同时还要组织节能环保活动，推动企业上下一起参与节能转型活动。在具体措施方面，可以置换耗能较高的设备，比如用风冷式热泵系统置换地缘式热泵；注意维护保养生产设施设备，消除跑冒滴漏的问题。这一系列措施有助于生产型企业加强节能技术应用工作，节约水电气等能源，保护环境，降低成本，为生产型企业带来可观的经济效益。

四、结束语

在新时期背景下，生产型企业实现节能转型至关重要，必须采取有效措施予以落实，促进企业的可持续发展。

参考文献：

[1]吴锋.高校节能管理存在的问题及对策研究[J].经济研究导刊，2010，（3）：200-201.

[2]戴良明.做好生产企业的供应商质量管理工作[J].机械制造，2012，（1）.

[3]汪克亮，杨宝臣，杨力.基于环境效应的中国能源效率与节能减排潜力分析[J].管理评论，2012，24（8） ： 40-50.

[4]张雷，李艳梅，黄园淅，等.中国结构节能减排的潜力分析[J].中国软科学，2011，（2）.

[5]史丹.中国能源效率的地区差异与节能潜力分析[J].中国工业经济，2006，（10）.

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1、交通能源与环境问题是21世纪

全球面临的重大挑战。对我国尤为严峻

目前世界汽车保有量约8亿辆，预计到2020年全球汽车保有量将达到12亿辆，主要增幅来自发展中国家。国际能源机构(IEA)的统计数据表明，2001全球57％的石油消费在交通领域(其中美国达到67％)。预计到2020年交通用油占全球石油总消耗的62％以上。美国能源部预测，2020年以后，全球石油需求与常规石油供给之间将出现缺口，2050年的供需缺口几乎相当于2000年世界石油总产量的两倍。与此同时，交通能源消耗也是造成局部环境污染和全球温室气体排放的主要来源之一。为此，全球已达成共识：交通能源转型势在必行。

近年来，我国汽车业迅猛发展。2005年，我国汽车产销量均超过570万辆，分别居世界第三位和第二位，自主品牌轿车和汽车出口均出现大幅增长。预计2020年前我国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的汽车出口国之一。我国目前的汽车人均保有量还很低，2005年每千人汽车保有量仅为美国的2.9％(21辆)，大约相当于美国90年前的水平，是世界上汽车市场潜力最大的国家，预计2020年汽车保有量将达到1.3～1.5亿辆。但是，当我国刚刚到达汽车社会门槛，车用石油消费在石油总消费中的比例(1/3以下)还大大低于世界平均水平时(1/2以上)，我们已经感受到了石油供应的日益紧张。同时，车用石油消耗所产生的空气污染和CO排放也正在变成愈来愈严重的问题，我国已经成为世界上第二大CO排放国，由此产生的国际政治和经济争端将会愈演愈烈。这充分表明，我国所面临的石油安全与交通能源问题将来势更猛，影响更大，挑战更加严峻。按传统交通能源动力系统发展下去，不可持续，实现我国交通能源动力系统转型是大势所趋。

2、未来20年是我国交通能源动力系统转型的战略机遇期

历史上，交通能源动力系统变革一直处于技术革命和经济转型的核心位置。十九世纪，煤和蒸汽机火车引发了欧洲的工业革命，开创了人类的工业经济和工业文明；二十世纪，石油和内燃机汽车促成了美国的经济腾飞，把人类带入了基于石油的经济体系与物质繁荣，也带来了能源环境的巨大挑战。进入二十一世纪，以替代燃料和混合动力为代表的各种新型汽车能源动力技术迅猛发展，相互竞争，引发了一场新的技术变革，预示着人类将要进入后石油时代过渡期和能源动力技术创新突破的机遇期。

这场能源动力系统变革的主要趋势是汽车能源多元化、汽车动力电气化和汽车排放洁净化：基于可再生能源的生物燃料对于各种车辆具有良好的适用性，成为各国共同推广的新型燃料。混合动力作为新型汽车能源动力技术共性平台继承了先进内燃机技术，结合高效洁净的电力驱动方式，既充分利用现有燃料基础设施，又能包容各种新型燃料，现已成为新型动力汽车产业化的里程碑，燃料电池作为一种新兴能量转换装置，尽管目前还存在很多需要克服的技术障碍，但其作为新一代汽车能源动力系统的远期解决方案仍然被全球所看好。

汽车能源动力技术的变革是一个比较漫长的过程。混合动力有望在近中期逐步普及；燃料电池汽车的规模商业化大约在2020年以后。面向中长期的汽车技术发展，我国汽车所处的这一技术变革时期为我国交通能源动力系统变革提供了历史机遇。

机遇之一：中国的资源和能源状况适合发展新能源交通动力系统。

中国缺油、少气、多煤，这一结构特点给交通能源可持续发展带来了严峻的挑战。基于各种资源特点的多种替代燃料可以充分发挥我国地域辽阔和资源多样性的优势，因地制宜发展基于煤炭的燃料工业、基于生物质的农业能源和基于天然气的各种气体燃料技术，从而实现交通能源来源的多样化。同时，从我国城乡布局看，城市模式以大城市群为主要特点，汽车燃料基础设施比较集中，有利于燃料清洁化管理和监督。我国广大农村，随地区不同，其一次能源资源特点也不同，这比较适合发展一次能源来源多元化、燃料制取和消费当地化的燃料供应体系。

机遇之二：我国具有实现交通能源动力系统变革的后发优势。

从我国汽车发展阶段看，具有后发优势。尽管发达国家政府均大力推动各种代用燃料汽车的应用和向氢能燃料电池汽车动力系统的转型，但是其传统汽车产业庞大，石油基础设施完善，消费习惯难以转变，实施转型社会成本高昂，转型难度很大。而我国汽车工业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上，有更大的自由度。相对常规汽车而言，我国在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势。如果政策得当，可以在世界上率先实现转型。

机遇之三：实施汽车动力系统变革，是多年来我国发展清洁汽车和电动汽车成功实践的战略总结和发展的必然要求。

基于对我国能源安全、环境保护和实现我国汽车工业跨越发展的战略考虑，“九五”期间，科技部会同有关部委组织实施了“清洁汽车行动”，取得了重大阶段性成果。截止2005年，全国已有燃气汽车22万辆，加气站700余座，年替代石油150万吨。而且天然气汽车呈现快速增长势头，预计今后几年将进入大规模推广应用阶段。“十五”期间，科技部组织实施了“电动汽车重大科技专项”，国家投入8.8亿元，是最大的科技专项之一。全国200余家单位、2000多名骨干科技人员直接参与实施，初步形成了官、产、学、研合作机制。目前，小型纯电动车辆已经开始小规模产业化，混合动力汽车已有多个车型通过国家认证成为产品，燃料电池汽车已进入示范考核运行阶段。自主开发的燃料电池、动力蓄电池、驱动电机和电子控制系统具备批量化生产能力。这为我国汽车动力转型战略的实施，奠定了坚实的技术、人才和实践基础。

二、我国交通能源动力系统发展的战略选择

基于我国汽车能源动力系统面临的挑战与机遇，我国汽车能源动力系统发展目标应当是立足转型、尽快转型。但是，新型汽车能源动力系统与现有汽车能源动力系统存在着千丝万缕的联系。同时，我国当前汽车产业发展和节能环保问题还要靠现有汽车能源动力技术解决。为此，应当选择一种“过渡”和“转型”并行互动、协调发展的战略。一方面，发展节能汽车解决紧迫的能源安全问题，另一方面，开展新能源汽车研究，瞄准未来汽车竞争制高点和实现汽车能源动力系统的可持续发展。

1、节能汽车

优化现有以石油和内燃机为基础的车用能源动力系统，发展节能汽车，重点发展直喷式内燃机及其混合动力系

统。利用现有液体燃料基础设施，实施汽柴油清洁化战略，逐步与国际燃油规范接轨；大力发展各种合成燃料，尤其是符合中国国情的煤基合成燃料，并与汽柴油混合，形成新型清洁燃料。

2000年以来，我国汽车(包括农用汽车)汽柴油年消费约占全国汽柴油消费总量的一半，石油消费的1/3左右。这一数据说明三个问题1)车用汽柴油消费总量与石油消费总量同步快速增长。考虑到汽车市场的持续升温，石油安全风险很大。2)与国际平均水平相比，我国汽柴油消费占石油总消费的比例较低。通过石油消费结构调整优化，可实施汽车燃料的间接替代。主要是通过置换方式将替代难度较小的工业燃料等用非石油产品先行替代，将其原先使用的石油燃料用于汽车。则在相同石油消费总量下，车用燃料消费总量大约具有20％以上的上升空间。3)我国目前车用燃油消费总量与汽车保有量之比偏高，也即汽车油耗量偏大，节能的潜力巨大。2002年，我国计入农用车和摩托车后的等效平均单车年耗油量约为1.5吨，接近美国2000年的平均单车年耗油量，而大大高于2000年的法国(1.2吨)和日本(1吨)。平均单车年耗油量取决于车辆技术、车型结构和行驶里程以及运行工况等因素，中长期均有较大的改善潜力。根据国家中长期科技规划能源领域战略研究结果，建议2020年我国汽车节能目标为：在汽车保有量调节在1.5亿辆以内的前提下，平均单车年油耗量控制在1吨左右。与目前相比，节约1/3左右，节油潜力70007万吨左右。汽车燃油消耗总量控制在1.5～2亿吨。为了达到这一目标，关键的节能汽车能源动力技术如下：

(1)高效柴油发动机技术

轿车柴油机节能效果与汽油混合动力不相上下。据国务院发展研究中心分析预测，如果2020年我国柴油轿车发展到乘用车的20％，则当年可节约燃料1880万吨。为此应当在我国发展先进的柴油轿车，但是必须解决好排放控制关键技术问题。主要包括：柴油机电控技术，排气后处理技术和清洁柴油与代用柴油技术；柴油机电控高压燃油喷射系统和智能化发动机电子管理系统，是绿色高效柴油机核心关键技术，应当大力发展；柴油机排放控制可采取如下应对策略：EGR(废气再循环)技术成熟，效果显著，应尽快推广使用；DPF(微粒捕捉器)技术2010年前将会在欧洲柴油车普及，我国需加快应用速度；NOX(氮氧化物)催化转换器技术路线需要慎重选择，深入研究；发展合成柴油和生物柴油对解决柴油的数量和质量都具有重大意义，要大力发展代用柴油技术，力争在2020年，将生产能力提高到1000万吨以上。根据2002年统计，我国农用车所消耗的柴油总量与常规柴油车的柴油消耗总量不相上下。开发节能、经济的新型农用车并逐步采用农业能源作为燃料对于汽车节能和发展农村经济具有重大战略意义。

(2)节能汽油发动机技术

当前，我国的轿车基本上是汽油轿车，目前采用的轿车汽油发动机还有20％以上的节能潜力。汽油发动机节能技术的发展呈如下趋势：缸内直喷技术、电辅助增压、电动气门、可变压缩比、停缸控制技术等将在今后五年规模产业化。世界各国正在对直喷汽油发动机技术开展深入研究。以日本为代表的非均质直喷技术面临燃烧稳定性和后处理等问题，以欧洲为代表的均质直喷技术正在兴起。电动气门与无凸轮发动机技术也在突破之中。电动气门具有与电控喷射同等重要的意义，它将给发动机空气系统控制和循环过程管理带来一系列节能技术变革，如取消节气门，可变压缩比、部分停缸等。目前我国轿车主要集中在大城市。在中小城市和农村，摩托车和三轮摩托车是主要个人交通工具，保有量已达1.2亿辆以上，其节能环保水平急待提高，其升级换代趋势值得关注。有针对性的开发具有中国特色的超微型节能汽油车具有重要的节能意义和市场前景。

(3)先进的混合内燃机技术

先进内燃机的发展呈现多重混合化趋势。燃料供应的混合：常规汽柴油与代用燃料混合。以常规汽柴油为主，将各种代用燃料，包括醇醚燃料与汽柴油掺混并进行适当设计将会成为主流燃料技术。燃烧方式的混合：汽油机均质充气与柴油机压燃点燃混合。以燃料混合技术和控制技术为基础，综合汽油机和柴油机两种燃烧方式优点的均质压燃HCCI内燃机技术正在兴起。输出功率的混合：内燃机与电机功率的混合。新型集成化大功率启动电机/发电机一体化装置ISG与新型电源系统技术既是内燃机电控技术的扩展和深化，也是复杂混合动力传动系统的基础模块技术。内燃机的混合化是联结现有汽车节能环保技术与新能源汽车技术之间的桥梁。

2、新能源汽车

开发新一代车用能源动力系统，发展新能源汽车。重点发展各种液体代用燃料发动机及其混合动力汽车，逐步过渡到采用生物燃料的混合动力和可充电的混合动力；进一步发展以天然气为主体的气体燃料基础设施，分步建设长期可持续利用的气体燃料供应网络；以天然气发动机为基础，发展各种燃气动力，尤其是天然气/氢气内燃机及其混合动力；发展新一代燃料电池发动机及其混合动力，到2020年，达到规模商业化水平；大力推进动力电池的技术进步，发展适合中国国情的纯电动车尤其是微型纯电动车。以城市公交车辆为重点，以点带面，稳步推进新能源汽车的示范与商业化。

(1)车用能源转型的方向和重点

车用能源转型的方向将从石油、天然气/煤层气、煤基燃料向生物质燃料和化石能、核能及可再生能源制氢和发电过渡。从资源来源看，中长期车用石油替代燃料的主体将来自三方面：煤基燃料、生物燃料、天然气燃料。到2020年，总量将可达到三千万吨以上，占车用燃料总消费的15％～20％，与欧盟的预期目标基本相同。从车辆应用角度看，车用代用燃料主要有三类：含氧燃料(醇/醚/酯)、合成油(BTL/CTL/GTL)、气体燃料(甲烷气/合成气/氢气)。含氧燃料技术成熟，是近期推广应用的重点，一般以掺混使用为宜。合成油与现有车辆技术体系和基础设施完全兼容，而且是一种优质的环保燃料。其技术也还有较大的改进余地。从中长期看，将成为一种主体代用燃料。气体燃料中，甲烷气是近中期的重点，以天然气为例，2020年，我国天然气供应量可达到1200亿立方米以上，如拿出10％左右用于汽车就可替代1千万吨左右汽柴油；合成气是各种一次能源通过气化工艺制成的富氢气体，是各种汽车新型燃料的原料气，也可直接用作车用燃料，在车用能源转型中发挥着关键作用，氢气是一种原料来源广泛、尾气排放为零的环保燃料，是车用能源转型的战略目标之一。根据国家中长期科技发展规划纲要，我国将从基础科学研究、前沿技术创新、工程应用开发等多个层

面实施对氢能技术的重点突破。

(2)汽车动力转型与混合动力

汽车动力系统是一个完整的体系，包括燃料、发动机、动力传动系统三个主要层次。根据生命周期循环分析，从油井到车轮的效率来看，源于石油的最佳组合是：汽油/柴油一内燃机―混合动力。源于天然气、煤的氢燃料电池及其混合动力可与合成燃料内燃机及其混合动力竞争。近年来，汽车动力系统最大的突破是混合动力技术，它为汽车动力系统的转型奠定了基础平台。

当前，内燃机混合动力轿车产业化是动力转型的里程碑。采用混联式汽油混合动力系统的轿车城市工况可节油40％左右。混合动力还为汽车排放控制尤其是城市工况条件下的排放控制提供了有效的新途径。鉴于我国私人轿车主要集中在大中城市，混合动力轿车非常适合在我国推广使用。同时，我国是一个公交车大国，在公交车中推广使用混合动力车辆也具有重要的节能环保意义。要借鉴我国汽车产业在发动机电控喷射等技术变革中所积累的开发经验和商业模式，并通过税收优惠等激励政策，大力开发和推广混合动力。

今后，发展我国混合动力有两条技术路线值得重视：一是轿车混合动力的模块化。通过功能模块的发展与组合逐步推进汽车动力的电气化。从只具备自动启停、怠速关机功能的“微混合(micro-hybrid)”、以并联式混合动力发动机为主体的“轻混合(mild-hybrid)”和以混联式为特征的“全混合(full-hybrid)”，随着电功率的比例逐步提高，最终过渡到串联式“可充电混合(plug-in-hybrid)”。二是城市客车混合动力系统的平台化。发电机组＋驱动电机＋储能装置构成了混合动力系统的基本技术平台。通过换用不同的辅助动力总成(APU)适应从汽、柴油内燃机到氢能燃料电池各种不同的能源动力转化装置，形成油―电、气―电、电―电各种不同混合动力，促进动力系统的平稳过渡与转型。

(3)汽车能源动力转型的关键与瓶颈：动力蓄电池和氢能燃料电池

目前，新型动力电池尚不能很好满足汽车使用要求，即使对于已经产业化的国外混合动力轿车用动力电池也还存在初始成本高，使用寿命短等问题。动力蓄电池同时涉及混合动力、纯电动和燃料电池三种电动汽车，因此动力系统的转型将强烈依赖电池技术的突破。尽管混合动力的产业化会大大促进动力电池尤其是高功率型动力电池的技术进步，但是近三十年来车用动力电池研发的经验表明其技术进步过程将呈现出长期、稳步和渐变的特征。

氢燃料电池系统是最具效率潜力的车用发动机，并能带来全新的汽车设计概念。据IEA2004年统计，全球能源科技研发公共资金投入中约12％投向了氢能燃料电池。近年来，燃料电池汽车技术得到了快速的发展，例如电堆大规模生产成本已降低到接近100美元/千瓦。但是，车用燃料电池商业化还面临一系列重大挑战：寿命仍需提高两倍以上，还有储氢、氢源基础设施等重大问题有待解决。以低温膜和碳极板为标志的车用质子交换膜燃料电池技术研发和投资的第一已经过去。以复合增强高温膜、低铂催化剂和金属双极板为标志的新一代技术正在兴起。美国能源部2005年8月最新技术路线图，美国国会批准继续加大氢能燃料电池投入，全球正在为燃料电池产业化而继续努力，我国在氢能燃料电池技术竞争中处于除日本、加拿大、美国之后的第二行列。

总体上讲，燃料电池是车用动力系统的一个长远解决方案。其中，燃料电池城市大客车可望率先实现商业化。美国正在实施国家计划，目标是到2015年使燃料电池城市客车占到新增城市公交车的10％。相比而言，城市公交在我国更具战略地位，我国大客车产业更具国际竞争力。应当把燃料电池大客车作为燃料电池汽车商业化的突破口。

(4)我国新型能源动力汽车发展趋势与进程展望

综合国外各种研究预测和各大国际汽车公司与能源公司的技术发展路线图，结合我国具体国情和发展现状，可初步展望我国汽车能源动力系统的转型趋势

1)2010年左右，随着石油价格的上涨和燃油税的征收以及排放法规与国际接轨，我国汽车能源动力系统技术转型的转折点将会出现。以混合动力和混合燃料为主体的新能源动力系统车辆产业化将会到来。

2)2020年左右，随着常规石油供需缺口的出现和C02政策法规的实施以及燃料电池、动力电池等新型能源动力技术的进步，我国汽车能源动力系统技术转型将取得进一步突破，燃料电池轿车产业化可望兴起。

3)2l世纪上半叶，基于各种液体燃料及其基础设施的先进内燃机与混合动力车、基于各种气体燃料及其基础设施的燃气与燃料电池车、基于电燃料及其基础设施的纯电动车在将会长期并存。其中先进内燃机与混合动力车将占主导地位。燃气与燃料电池车以及纯电动车之和在2l世纪中叶前后可望达到汽车销量的1/3～1/2。

我国新型汽车能源动力系统的发展进程路线将是沿着中国特色之路逐步走向世界前沿。

内燃机及其混合动力车将会出现适合我国城市工况的轻度混合动力小型车、适合地区特点的超微型汽油车等特色车型，其所用燃料近中期将以汽柴油为主，掺混少量替代燃料。中远期，各种替代燃料的比例将会逐步加大逐步发展出基于生物燃料的充电式(plug-in)内燃混合动力车。

燃气与燃料电池车将从目前世界上最大的天然气公交车队、燃料电池混合动力公交车队，逐步发展出规模产业化的氢能燃料电池轿车。

纯电动车将从目前世界上最大的电动自行车生产国(年产千万辆)，发展出装备先进动力电池的微型电动车并广泛推广使用。

考虑到新技术研发与应用推广中的各种风险和不确定性，上述预测是一种比较初步和粗略的估计，需要根据新的进展加以修正。但这一展望可以作为我们努力争取的目标。

三、我国应采取的科技对策

基于节能与新能源汽车“过渡”与“转型”的双重发展战略，我国汽车能源动力系统的科技对策可遵循三条基本技术路线。三管齐下，并行互动：

(1)开发和推广先进内燃机与混合动力汽车，解决紧迫的节能与环保问题并促进自主品牌汽车发展，推进动力系统技术转型。

(2)研发和应用气体燃料、煤基燃料和生物燃料等汽车代用燃料，促进交通能源来源多元化，同时有步骤的推动基础设施的扩展和转型。

(3)开展燃料电池汽车和纯电动车的研发、示范和产业化，促进新能源电动汽车技术创新与重点跨越。

近年来，国家攻关计划、清洁汽车行动、电动汽车重大科技专项的实施，极大地推动了我国节能和新能源汽车的技术变革。根据国家中长期科技发展规划，今后将进一步加大力度，推进我国汽车能源动

力科技创新与产业化。为此建议：

1)以2020年节约和替代车用燃料总量达到1亿吨(节约7000万吨，替代3000万吨)为目标，推进节能与新能源汽车并行互动与协调发展战略。在市场方面，要以节能汽车为主体，大力发展小型化和微型化的节能环保国民车，尽快实施燃油税，加大油耗法规推进力度。在研发方面，要以新能源汽车为战略重点，紧紧抓住未来二十年汽车能源动力系统技术变革的战略机遇期，官产学研联合攻关，实现中国汽车产业由产量大国到技术强国的跨越发展。

2)采用“置换”(间接替代)、“掺混”(部分替代)、“代替”(全部替代)三管齐下，先易后难、稳步发展汽车替代能源；大力发展煤基、生物质基、天然气基石油替代燃料，促进交通能源多元化；继续发展燃油、燃气、电三种燃料/能源的基础设施，实现交通能源载体尽可能的兼容性和一体化。

3)开发醇/醚/酯含氧燃料、BTL/CTL/GTL合成油、天然气/合成气/氢气气体燃料三大类代用燃料技术及其车辆应用技术，推进汽车燃料因时、因地、有序、有限的多元化液体代用燃料宜以掺混应用为主，通过合理的燃料设计、优化的整车匹配和规范的油品管理，逐步替代石油柴油；全力推进车用燃料技术创新尤其是合成气技术、存储运技术等，建立代用燃料的基础技术平台，以适应交通能源转型过程中代用燃料品种的变化与过渡。

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近日，世界经济论坛（WEF）了《2013 年全球能源架构绩效指数报告》，报告认为：“国际能源系统正在经历一场变革，其深度和范围都是有史以来罕见的，供需来年高端的情况与以往相比均大为不同”。能源架构指数是报告人专门设计的一种工具，旨在利用一系列指标帮助各国监控其转型过程并设立基准。

能源三角形的三个顶分别是能源体系的三项目标：经济增长与发展、环境可持续发展以及能源供给与安全。能源架构绩效指数旨在测评能源体系对能源三角的影响。该指数共包括16项指标，分为与上述三个目标相关的三大类，以此对各国能源架构的绩效进行评分和评级。

金砖五国（巴西、俄罗斯、印度、中国和南非）的能源绩效受能源密集型和排放密集型工业的影响。巴西排名第21位（总分0.64，挪威总分0.75），在该集群中表现最佳，单位能耗GDP比其他金砖国家的平均水平高出50%以上。

中国是世界上最大的能源消费国，成功提高了人口的能源可获得性，取得了最大的成就，但将继续面临能源进口增加和污染程度加重的问题，排名从上年度的74位滑落至85 位。中国能源体系三项目标指数（经济增长和发展、环境和持续发展和能源获取与安全）今年的数据分别是0.35、0.35和0.65，总分0.45，是金砖五国中副班长。

上一年对应的指数是0.34、0.53和0.60，总分0.49。尽管三项指标中能源获取与安全有明显提高，但环境和可持续发展指数却是大幅下滑，从而使排位比上一年度大幅下滑了11位。

中国能源的主要矛盾已从长期以来的“保增长”、“保供给”转移到了“保环境”方面。自去年冬天以来，大面积持续发展日趋严重的雾霾已经成为环境和社会的严重问题。能源需求迅速从“保障供给”转移到了“保证质量”上来。表现在“经济增长与发展”指数上，这次评分比上一年度增加了0.01分，虽然不多但反映了推低综合排名的不是经济方面的因素。

在“能源获取与安全”的得分看，比上一年0.60提高到0.65，提升幅度较大，积极融入全球能源贸易体系大大提高了中国能源获取的安全性。尽管国内能源资源稀缺，日本韩国在能源获取与安全方面的分都是0.74，远高于能源生产大国的中国，究其原因就是能源结构设计更加合理，而且全力全方位积极参与并维护全球能源贸易体系，从而获得了更可靠的能源供给保障。这又一次说明，在能源安全保障方面，制度设计比资源禀赋更重要。

改革开放三十五年，我们经济进步社会进步成就巨大，同时我们对资源和环境的透支也空前巨大。日益严重的雾霾不仅在生理上，甚至在心理上也逐渐成为影响人民生活的“负能量”。人们对蓝天白云享受洁净空气的期盼开始不亚于对锦衣美食的期盼。在北京蓝天白云越来越成为了人们追求的“奢侈品”，只要雾霾散去，许多人就会情不自禁地用手机拍下久违的洁净，通过微信与朋友们分享难得的清新，分享对洁净环境的期盼和喜悦。

1952年冬天雾霾笼罩伦敦，一周之内4000人死于重度的空气污染，从而启动了长达半个世纪的减煤增气的能源结构转型历程，欧洲成为近20年唯一一个空气污染持续降低的大陆。曾经是主要燃料的煤炭，在今天欧洲一次能源结构中只有15%的份额，而新兴的可再生能源的占比已接近20%，天然气早已成为了最重要的能源。

美国页岩气革命让美国步入了“减煤增气”的快速通道，气电比例上升，煤电比例下降，加上其他减排措施，仅2012年一年就减少二氧化碳排放大约7.6亿吨，减排量居世界之首，美国温室气体排放总量一下降到了1995年的水平。“减煤增气”的减排效果明显，第三次能源转型就是煤炭石油等高碳能源转向以天然气为桥梁的低碳多元能源。

从实证的角度看，欧洲六十年，美国十年是最好的案例。从科学的角度看，薪柴中每个分子包含1个氢原子和10个碳原子；煤炭中每个分子包含1个氢原子2个碳原子；石油中每个分子包含2个氢原子和一个碳原子，而天然气中每个分子中包含4个氢原子和一个碳分子。

各种燃料燃烧就是“燃烧氢原子”输出能量和“分离碳原子”的过程。“氧原子”助燃“氢原子”后与“碳原子”结合形成二氧化碳等排放物被释放了出来，形成 “温室气体”不断积累，成为了破坏气候环境的主要原因。

从不同能源燃料的碳氢比例的化学结构中，我们知道“减煤增气”的实质就是“减碳增氢”，过去两百年每一次能源转型都是能源“减碳增氢”的转型，这一进程就会持续进行下去。

当下中国的能源结构还是主要依赖煤炭，煤炭在一次能源中的比例高达68%，石油占18%，而低碳洁净的天然气仅为5.3%，而天然气在全球一次能源中的比重已达24%。尽管中国是天然气消费增长很快，总量也不低，预计今年将位居世界第三位，仅次于美国和俄罗斯。但仅占一次能源总量5.3%，这一比例是在联合国近200个会员国中比例最低的。

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关键词：低碳经济；国际贸易；贸易结构；碳排放

中图分类号：F129.9 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2013.02.019

近年来，应对全球气候变暖已经成为世界各国政府的重要议题，而且正从一个环境问题演变成涉及全球的政治、经济、贸易和社会等的复杂问题。作为一个正处于工业化阶段的新兴市场国家，中国长期沿用的高耗能、高污染、低产出的增长方式，给资源和环境造成了巨大的压力，长期依赖资源型出口产品的外贸结构与低碳经济的发展潮流相违背，亟待加以改变。转变经济增长方式、调整进出口贸易结构，不仅已经成为学术界的共识，也是中国实现经济转型发展的战略要求。总理在2012年政府工作报告中提出，解决发展不平衡、不协调、不可持续的问题，关键在于加快转变经济发展方式，推进经济结构战略性调整，这既是一个长期过程，也是当前最紧迫的任务。在2009年哥本哈根全球气候会议上，中国政府郑重承诺，到2020年中国的碳排放强度（单位国内生产总值CO2排放）要比2005年下降40%—45%。为了实现这一目标，2005-2020年期间中国单位GDP能源消耗年均至少需要降低3.35%—3.9%[1]。中国作为世界第二大经济体和第一大出口国，正面临着艰巨的减排目标和任务。

当前低碳产品日渐成为国际商品贸易市场中的新主角，以低碳认证为主的绿色壁垒已成为国际贸易壁垒新趋势，这导致主要以出口加工贸易方式为主、过分依赖中低端制成品出口的中国对外贸易在全球低碳经济潮流中显得越来越难以持续[2]。在经济全球化的大环境下，国际贸易的发展使得生产和消费发生分离，在一国生产的产品可能在世界其他地方消费，而自然资源消耗和污染排放对环境的破坏又主要是在生产过程中发生，从而留在生产国。因此，国际贸易可能会使生产国的能源利用和环境状况遭到一定程度的扭曲。

“低碳经济”这一概念最早出现在英国2003年《能源白皮书》中，它是指基于低能耗、低污染为基础的绿色生态经济。“低碳经济”这一名词被提出以后，国内外学术界掀起了低碳经济研究的热潮，其中对于低碳经济背景下国际贸易结构变化和转型的研究也已开展起来，研究成果主要集中在低碳经济与国际贸易关系的研究以及低碳经济背景下国际贸易结构转型路径研究两个方面。

1 低碳经济与国际贸易关系研究

1.1 国际贸易和能源消费研究

AryeL.Hillman等使用投入产出法，在 H-O理论模型中把能源作为解释变量，放宽假设，采用 3*2*2 的模式，即三种要素投入两个国家两种产出，最终通过这个新的模型，对投入产出法的研究作了更深入的探讨[3]。Machado G等研究了1970-1992年间巴西的国际贸易对其能源消耗量的影响程度，结果表明，1995年巴西出口的非能源产品中的能源含量明显大于进口产品中的含量，巴西每单位产值出口商品平均要比进口商品多消耗40%的能源[4]。Chen Ying等利用投入产出法，对2001-2006年中国贸易隐含能源消费情况进行分析，认为中国能源需求和温室气体排放的增多，很大程度上是由于中国巨大的外贸出口引起的。研究结果表明，尽管中国从1993年起成为石油净进口国，但由于国际贸易，中国实际是隐含能源的净出口国。2002年中国出口隐含能源为4.1亿吨标准煤，但如果排除进口商品隐含能源1.7亿吨，中国净出口隐含能源为2.4亿吨[5]。Lan Yisheng等认为高出口增长和高能源消费是中国改革开放以来对外贸易和经济增长的一大特征，并对21种出口行业工业品能源消费情况进行实证研究，结果表明：中国在过去的32年里隐含能源出口保持着年均23.6%的增长速度，到2030年中国隐含能源的出口量将是能源产出量的8倍。作为一个人均能源产量比较低的国家，中国必须改变出口贸易模式，根据能源消费敏感度，对不同出口产品采取鼓励或限制的政策[6]。

赵晓丽等运用投入产出理论，通过建立能源消费的直接消耗系数和完全消耗系数计算模型，运用1992、1997和2002年的投入产出表数据，首次研究了中国对外贸易分行业结构变化对能源消费的直接影响和间接影响[7]。朱启荣测算了2002年和2007年中国出口贸易活动能源消耗量，分析了中国出口商品结构存在的问题及原因，认为中国以煤为主的能源结构使得我国的能源密集型产品具有一定的成本优势，但由此形成的贸易结构不利于国内节能减排目标的实现[8]。熊妍婷应用面板协整分析和误差修正模型等检验了中国能源消费和贸易开放之间的相互关系，结果显示，中国进出口贸易每增长1%，带来人均能耗0.09%的增加，人均能耗对进出口的长期弹性约为0.5[9]。赵晓丽等运用指数因素分解法，根据“联合产生和平等贡献”原理，研究中国国际贸易结构变化对能源消费的影响，认为1980-2005年中国进出口能源强度的下降，是由于出口商品能源效率变化的推动，高耗能产品净进口的增长在一定程度上抑制了国内能源消费的过快增长[10]。刘强等利用生命周期的评价方法，对中国出口贸易中的46种重点产品的载能量和碳排放量进行了计算和分析[11]。Fredrich Kahrl等也分析了中国出口贸易活动对能源消耗的影响，其研究结果表明，出口迅速增长是导致中国能源需求快速增长的一个主要原因[12]。王元道分析了中国出口贸易内涵能源，证明出口贸易内涵能源的增加是我国整体能耗水平提升的重要原因[13]。蒋和平等对广西出口贸易与能源消费关系进行研究，指出出口贸易波动对能源消费产生持续负向影响[14]。

1.2 国际贸易与碳排放研究

1974年，国际高级研究机构联合会（IFIAS）能源分析工作组首先提出隐含碳（Embodied Carbon）的概念，用以衡量某种产品或服务生产过程中直接或间接产生的碳排放。从国际贸易的角度看，“隐含碳”和转移排放有许多相似之处，隐含碳核算又和投入产出原理密切相关，因此投入产出中的许多概念被应用到隐含碳的分析中，投入产出分析模型也成为测算隐含碳排放的重要方法之一[15]。

在进出口贸易和碳排放关系上，国外的研究主要有：Wyckoff对6个OECD国家1984-1986年进口商品隐含碳排放进行了计算，结果发现制成品中隐含碳占到总排放量的13%左右，认为进口产品会抵消国内减排措施的效果[16]。M.T.Tolmasquim在对巴西进出口贸易中隐含碳排放的研究中指出，一个国家向能源密集型的经济结构转变将会给该国环境造成巨大影响，巴西在1990年代CO2排放量的增加与贸易专业化向能源密集型转变存在密切关系，能源密集型产品的出口导致巴西碳排放增长7.1%[17]。

随着中国出口贸易的增长，出口商品隐含碳引起了国内外学者的关注。Shui等通过研究中美贸易隐含碳问题，指出中美双边贸易为全球增加了7.2亿吨的碳排放量，中国对美国出口贸易中的碳排放量占总碳排放量的7%-14%[18]。Dabo Guan等分析了中国1980-2030年的碳排放情况，研究结果表明家庭消费、投资和出口增长是中国碳排放增加的三个主要因素[19]。齐晔采用投入产出法，估算了1997-2006年中国进出口贸易中的隐含碳[20]。孟祺利用投入产出法测算了中国出口商品国内的碳排放情况，指出进口中间产品无论是对我国还是全世界都起到“减排”的作用[21]。李善同采用结构分解方法，对中国各地区、各产业能源强度差异进行因素分解分析[22]。王媛等应用对数平均指数法（LMDI）对中国影响隐含碳净转移的因素进行分解分析，并对中国国际贸易隐含碳进行估算[23]。魏本勇等从最终需求的角度，对中国2002年出口贸易引起的碳排放（包括直接和间接排放）进行了评估，研究表明2002年中国为满足对外出口需求而产生的碳排放约为288.22-330.49亿吨，其中国内产生的碳排放量261.19亿吨，约占当年中国一次能源消费碳排放量的23.45%，单位产值出口的平均碳排放为0.093-0.106千克，其中0.084千克是在国内排放的[24]。李艳梅等通过结构分解模型，将影响出口贸易隐含碳排放的因素分解为4种：直接碳排放强度效应、中间生产技术效应、出口总量效应和出口结构效应，并对1997-2007年中国出口贸易隐含碳进行实证分析，结果显示，造成出口贸易隐含碳排放增加的主要原因在于出口总量的不断增长，其次是中间生产技术的变化[25]。宁学敏基于协整理论和误差修正模型（VECM）对中国1988-2007年碳排放量和商品出口之间的关系进行研究，发现中国碳排放量和对外出口贸易存在长期的协整关系，并且两者存在双向的因果关系，出口的短期变动也同样对碳排放量存在着正向影响[26]。周新研究了国际贸易所引起的“碳泄露”问题，对包括中国在内的10个国家或地区的国际贸易中隐含的碳排放进行测算，并通过“消费者污染负担”和“生产者与消费者共同负担”原则，重新测算各国或地区的温室气体排放量，结果发现美国是贸易隐含碳排放的最大净进口国（464亿吨），而中国则是最大净出口国（452亿吨）[27]。

2 低碳经济背景下国际贸易结构转型路径研究

目前，气候变暖已成为全球的首要环境问题，减少碳排放已经成为世界各国的共识。联合国开发计划署的研究报告认为，全球碳排放量将在2020年达到峰值，为此，发达国家应实现2020年在1990年基础上减排30%，发展中国家实现2050年在1990年基础上减排20%[28]。Stern提出到2050年，碳排放量至少要比1990年减少50%，发达国家应到2050年减排80%，多数发展中国家到2020年应该承诺具有约束力的减排目标[29]。丁仲礼等根据人均累计排放相对原则，通过计算各国的排放配额和剩余的排放空间，将世界各国或地区分为四大类：已形成排放赤字国家、排放增量需降低国家或地区、排放增速需降低国家或地区、可保持目前排放增速的国家或地区[30]。

如何在经济全球化背景下发展低碳经济，如何在低碳经济背景下促进贸易结构转型，国内外学者提出了可能的实现路径和建议，概括起来主要有2个方面：一是发展低碳出口产业；二是加强低碳贸易的制度设计。