道路建设问题范文

导语：如何才能写好一篇道路建设问题，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】 城市道路 问题及对策 探析

我国新型城镇化建设和人民群众生活水平的不断提高对我国城市道路建设提出了新的机遇和挑战。改革开放以来，在城市道路建设技术不断提高和城市道路建设施工人员的辛勤劳动的基础上，我国城市道路建设取得了较大的成就，具体体现在城市道路总里程增加、城市道路网密度增加、城市道路载运量不断提高三个方面，对于满足我国国民经济迅速发展的运力需求和人民群众生活水平不断提高的出行需求做出来积极的贡献，为我国城市群联网做出了重要的纽带作用。但是，过热的发展给城市道路带来了很大问题，具体体现为道路路面质量较差、路面积水量较多、道路路边绿化程度较低、道路翻修度较高。并且城市道路的维修不仅会造成很大的社会资源的浪费，更会影响人民群众的出行和货物的运输。先就城市道路建设过程中存在的问题总结如下。

1 我国城市道路现状和存在的问题

1.1 城市道路的质量问题

作为城市交通和城市经济发展的重要载体，城市道路工程建设具有建设标准高、施工技术要求严格的特点，致使城市道路建设及管理体系得以完善，这些年我们的城市道路得到了飞跃的发展。但是也存在一些质量问题，这些质量问题是影响城市道路的正常功能发挥的主要原因，具体来说，存在的问题主要有以下几点。

首先，人为的缩短工期是目前城市道路出现质量问题的重要原因之一。在工程开工前没有制定科学的、合理的工期，或者由于政治原因，政府干预，还由于施工企业为了获得最大的经济效益而不合理的赶工期，这些都是造成城市道路出现质量问题的原因。城市道路工程受天气、温度等不可抗力或不可预见的因素影响较大，有时为赶工期，使工序与工序之间的合理间隔时间不足。例如石灰土基层、水泥稳定碎石基层等未达到养护期限，混凝土强度未增至设计要求，就进行下道工序施工，由于在重型机械的作用下破坏了下部基层的结构，就严重影响了道路的使用寿命。

其次，由于道路结构大部分在地面以下，隐蔽项目较多，施工单位投标时考虑不周，而且由于目前投标竞争激烈，施工企业为了中标，有意压低投标报价，有的甚至低于成本价投标。为了挽回损失，在施工时偷工减料。建设单位倾向于最低价中标，不给施工企业盈利的空间，设计单位设计中使用的测量数据不准确、结构方案不合理，监理单位监督不够严格。这些问题都影响了城市道路的质量。因此建设一条高质量的道路不仅是施工单位责任，而且也是设计单位、建设单位、监理单位共同的责任。

第三，粗放型施工造成的道路质量问题，以沥青或者混凝土为路面的道路普遍存在路面平整度差、龟裂、纵横向裂缝等问题。这种质量问题的出现主要是没有严格遵照施工规范，没有根据工程实际情况选择合适的施工方案、施工工艺进行施工等造成的。在我市一条跨河桥梁施工中由于路面平整度差，排水不畅，再加上防水层施工质量也较差，长时间雨水下渗，造成钢筋锈蚀，没达到设计使用寿命就进行加固改造。

1.2 城市道路排水功能不够完善

我国大部分城市处于季风性气候，夏季降水量大并且集中。所以，直接降落到路面的雨水或者从附近地区汇集到路面的径流如果不能够及时通过城市道路的地下管网排出，就会造成严重的积水问题。首先，不及时排出的雨水会在道路表面形成一层水膜，这种水膜使得路面和车轮之间形成水垫层，而水垫层的存在会降低路面的摩擦力，从而增加道路交通风险。特别需要指出的是，降水在冬季会凝固冰冻，增加通行的困难，使得交通事故发生的概率增加。更重要的是，长期的路面积水会损害路基的强度，降低道路的使用效率，影响正常的道路交通。

1.3 城市道路建设缺配套的绿化设施

很长时间以来，城市道路设计者和规划者都没有对城市道路绿化给予足够的重视。很多城市道路设计者的道路绿化设计都是套用标准设计图、或者照搬照抄已经建成城市道路绿化方案，没有根据本地区城市道路实际做出具体有针对性的道路绿化设计方案。同时，因为我国大多数城市的老城区存在房屋密集、道路狭窄的问题，使得绿化覆盖率严重不符合要求。更为严重的是，缺乏城市道路绿化意识的城市规划者在老城区的扩建、城市道路的改造和建设过程中没有充分考虑到城市道路绿化设施建设的重要性，使得城市道路绿化面积不断减少，乃至最终消失。实际上，不管是次干路还是居民小区或者厂房，都需要与之相配套的较高水平的绿化配套设施。

2 解决城市道路建设问题的措施和对策

解决城市道路建设问题的措施和针对上文中提到的城市道路建设中出现的城市道路路面质量较差、路面积水量较多、道路路边绿化程度较低等问题，我认为我们应从城市道路建设、排水工程改造和绿化设施建设三个方面出发，提出具体的有针对性的改正方案并以较强的执行力来执行。

2.1 城市道路建设改造方案

针对以上提到的城市道路路基和路面存在的问题，我认为应该从道路工期、设计、材料控制、规范施工和竣工验收五个方面入手，强化责任人意识，做好路基和路面的建设工作。

（1）在道路建设之初要合理制定科学规范的合理工期，不能赶工期。从而提供道路质量，让城市道路发挥它重要功能。（2）科学规划城市道路设计。城市道路作为是市政交通的枢纽，在城市正常运转中发挥着不可替代的作用。因此，道路的设计必须要统筹其他相关专业的有关知识，科学合理制定城市道路方案，综合考虑城市定位、长远发展规划、排水、热力、燃气等管道的平面布置和相互交叉等情况。（3）严格检验建筑材料。采购人员要科学选择供应厂家，及时掌握相关材料的价格、质量、供需等问题。采购人应该到具有良好的信誉和企业形象、并且得到国家有关部门认证的诚信企业选购材料，确保施工材料的高质量和低成本。（4）规范施工程序。道路施工人员要按照施工方案和技术规范科学施工，并将关键部位的施工做好记录，特别是管道闭水试验及道路弯沉测试等关键工序的检测要100%达到合格标准。同时，监管人员要做好施工的全过程监管，确保施工人使用高质量材料，严格按照施工程序进行道路施工。（5）竣工和验收工作。道路工程施工结束后要按照施工技术规范进行交工验收，并且在施工过程中对各分项工程的每道工序进行验收，发现问题要立即进行返工处理，确保道路施工工程满足设计方案的需要，同时要对其中存在的问题做好整改和记录。

2.2 道路排水项目改造

根据城市道路排水的不同可分为雨水排水和污水排水两种，这里讨论的是雨水排水管的建设。首先，要确定好本地最大降水量和径流量。其次，根据城市道路的布局科学设置支管和雨水口，达到尽最大可能在最短的时间收集最多的雨水的目的。再者，在确定路面和附近区域的雨水收集的时候，要在预算费用内选择符合重现期和允许扩展的设计。最后，如果路侧不允许设置隔离带，可以采用V形或圆弧形的边沟来确保雨水能够及时排出。在设置绿化带的道路上，在道路结构层边设施防水土工膜，防止绿化带浇水时下渗，影响道路结构。

2.3 加大绿化设施在城市道路建设的比重

首先，老城区的绿化主要以老路段的扩建，并以原有绿化设施为基础进行不破坏原有设施的三板四带或不对称形式的绿化。其次，新建道路的绿化就要充分考虑到以后发展的需要。

采用宽分隔带和宽绿化带的方案。具体来说，可以采用两条分隔带来把机动车和非机动车分开，这也符合我国自行车行驶的习惯，有利于行车的安全。同时，红线宽度的制定应该考虑到绿线的宽度。可以采用种植树形优美、遮阴面积大的法国梧桐等树种的交替种植和其下灌草丛复合型植被的种植的方式来达到层次有致的立体空间结构，提升道路绿化设施的整体美感。

3 结语

城市道路作为现代城市交通的重要组成部分，在人民群众日常出行和货物的运输过程中起着十分重要的作用。随着我国新型城镇化的迅速开展和人民群众生活水平不断提高引发对城市道路需求的增长，我国城市道路建设必将迎来一个黄金发展机遇期。因此，城市道路建设企业要加强道路规划的科学性和前瞻性，努力提高道路建设的技术含量，加强对施工人员的技术培训，做好道路施工建设全过程的监管，确保道路的高质量。这样，我们才能够建设满足新型城镇化建设和人民群众出行需要的高质量城市道路。

参考文献：

[1]孙振魁.城市道路建设存在的问题与解决办法研究[J].商品混凝土，2012-11.

[2]张喜云.城市道路建设存在的问题与对策[J].华章，2012-10.

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关键词：城市道路；规划建设；对策

中图分类号： TU997 文献标识码： A

一、 城市道路规划建设中经常出现的问题

（一） 缺乏合理的道路等级结构

一直以来，在规划建设城市道路时，各个地区重视的只是规划建设城市的主干道，对城市次干道以及之路的规划建设没有加以重视，导致道路等级不合理的匹配。通过对国内外城市道路规划建设进行研究，发现正三角形是一个城市合理的路网结构，可是我国城市道路网大部分是倒三角结构，缺乏次干道以及之路。不合理的道路网等级导致道路配置的空间资源效率较低，也导致了混乱的道路交通功能。如果一个城市的交通量都集中在了主干道，阻碍了形成交通量的分流系统，也阻碍了不同交通出行距离的分离，没有有效的发挥道路系统的工程。例如长短交通出行的叠加、大量过境交通和城市交通的叠加、机动车和非机动车交通的叠加等，促使非机动车行使的安全性降低。

（二） 缺乏较高的道路网密度

理论分析和实际经验都表明，主次干道的间的距离最大为400米。实际经验表明，足够的道路网密度比很宽的干道和很多的车道有作用。可是在规划建设道路时，各级的管理部门和部门人员只重视城市道路面积站的比重，不重视道路网的密度，所以虽然城市道路的面积达标，可是道路的长度不达标。不合理的将干道加大加宽，而忽视补充支路，阻碍了道路网整体作用的发挥。当前，我国很多城市的道路密度只有2~3Km/Km2，可是国外有些大城市的密度是15Km/Km2以上，由此看来，我国城市道路网的密度和国外的大城市还是有很大的差距。

（三） 不合理的道路交叉口设计

以前在规划道路时没有交通工程理论的指导，道路交叉口的宽度和车道数和普通的道路是相同的。若果交通的流量达到一个程度时，因为机动车流之间相互的等待或者让路就会降低交叉口的交通能力，同时机动车、非机动车、行人之间会有干扰作用，也降低了交叉后的交通能力。如果对城市道路网的主要和次要道路进行渠化处理，就可以提高至少三分之一的交通量。所以在对城市道路进行规划设计时就要留出足够的交叉口用地，防止交叉口占有机动车道或者人行道的用地，导致这些道路过窄，出现交通拥堵。

（四） 不合理的城市道路横断面设计

不合理的城市道路横断面设计主要表现在：对道路的功能和用地的性质缺乏功能分析；对道路的交通量、路段和交叉口的通行能力缺乏定量分析；缺乏对城市交叉口渠化处理、地下管线布置和绿化、景观对整体考虑；对车道数、车道宽度缺乏实际分析。

二、 规划建设城市道路中的关键问题

（一） 要充分理解城市道路系统的交通容量

整体道路自身的基础设施、针对不断增长机动车的对策、对私家车和外来车进行管理等因素都会影响道路系统能够承受的机动车交通流量。仅仅依靠道路的建设和道路的扩宽是不能满足机动车增长的需要的，还要制定科学有效的交通发展对策，合理的配置有限的道路资源。

（二） 规划设计城市道路的功能

1. 道路的分级

城市不断的发展，需要进一步细化城市道路的分级。主干道和次干道要分两级，以适应新城区和旧城区的需求。而支路可以分为交通性、自行车优先性、步行性等。

2. 设计道路的功能

实践证明，有效提高道路系统工作效率的一个重要途径就是将道路的功能明确。道路级别不同，服务的对象也不同，道路优先服务的对象也不同。因此首先要把道路优先服务的对象、道路设计的标准、横断面的形式等的具体要求明确。

（三） 规划设计道路交叉口

1. 交叉口的分类

交叉口的形式要根据相交道路的等级、交叉口的流量确定。城市道路的交叉口主要有立体交叉口、环形交叉口、信号交叉口、无控制交叉口。每一类交叉口根据不同的进口拓宽和交通渠化方式又可以分为多种形式。

2. 规划设计交叉口的原则

科学有效的组织和控制交叉口的交通流，将冲突点限制、减少、或者消除，促使车辆行使的更加安全通畅。对交叉口进行规划设计的基本方法有控制交通、立体交叉、渠化交叉。对交叉口进行规划设计的原则有：针对性原则，也就是要和实际情况相符，全面合理的应用当前的规划建设材料；综合性原则，也就是对交通的流向、交叉道路的等级等进行充分的考虑；协调性原则，也就是对主干道的交叉口进行渠化设计，确保主干道的通行能力匹配路段，进一步拓展交叉口的空间；系统性原则，也就是对交叉口进行系统的改造，并综合考虑各方因素；近远期结合原则，也就是对远期的交通需求和发展潜力进行考虑，过度好近远期交通，对交叉口的用地进行良好的控制。

（四） 设计城市道路红线的宽度和横断面

道路功能的等级对城市道路的宽度影响很大。道路的功能、交通量、规划设计城市道路的实际经验是制定道路红线宽度的主要依据。不管过宽或者过窄的道路，都会降低城市道路发挥的功效。如果干路很宽、横断面不合理分配，就会导致不匹配的交叉口通行能力和行人困难过街，最主要的是极大的浪费了土地资源。如果支路很窄，机动车和非机动车混合形式，同时还会有违章停车的现象发生，导致极差的支路通畅性。

设计城市道路的横断面是规划设计城市道路的重要部分，也对道路红线的宽度有决定作用。机动和非机动车道、人性到、绿化的分隔带等因素影响着道路的横断面设计。道路的作用、道路的交通能力、道路的交通安全等影响着这些车道。所以要综合考虑各方面因素才能设计道路的横断面，而道路横断面的设计体现了功能性和艺术性。交通量对车道的宽度有决定作用，车道的宽度是城市横断面的基本组成；绿化带可以对道路空间进行调剂，对街景进行美化，这些决定于实际情况、道路的位置、用地的性质。

三、 结束语

城市道路规划建设中存在着道路等级结构不合理、道路网密度低、道路交叉口设计不合理、道路横断面设计不合理的问题，所以要采取相应的对策解决这些问题，确保城市道路规划建设的发展和城市交通的便利。

参考文献

[1] 吴迪；李有.对城市道路规划建设对策的几点思考 [J]. 民营科技，2011（01）.

[2] 陈勇.对城市交通规划的思考 [J]. 科技视野，2013（02）.

[3] 姜延光.关于城市道路横断面相关问题的思考 [J]. 北方经贸，2013（08）.

[4] 张炳奎.科学发展城市道路规划建设和谐城市 [J]. 黑龙江科技信息，2012（32）.

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[6] 缪海红.城市道路规划设计存在问题及改进措施 [J]. 科技创新与应用，2012（23）.

[7] 汪振东；常华.广州市道路交通规划建设探讨 [J]. 西部交通科技，2012（03）.

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【关键词】市政道路；沥青路面；质量控制

在市政道路建设中，比较常用的材料是沥青混凝土，那么在经过了长时间的使用过程中，沥青混凝土路面会有一些病害的发生，这些病害严重的影响了道路的使用质量，为交通安全留下了隐患。

一、市政道路沥青路面常见病害

①车辙：沿行车道横向出现的高差，主要形成原因是混合料矿料级配设计不合理，沥青用量偏大，最佳有效沥青膜厚度偏大，骨料间富余自由沥青造成混合料稳定性差。或由于基层和面层施工压实度不足，行车荷载作用致使基层材料和面层材料产生固结变形或是侧向剪切位移造成。②沉陷：反映于路表面的沉陷，均由路基的变形引起，或是由于路基填土高度不足，地下水位高，路基排水不良，造成路基土承载能力下降或地基土受水影响丧失承载力产生变形引起。③波浪：由于混合料矿料级配组合不良或施工压实不均匀，混合料矿料之间不能提供足够的抵抗变形的内摩阻力，或层间透层油和粘层油粘结力不足，车辆荷载作用时致使混合料推移，尤其下坡路段车辆制动频繁时，极易推移混合料，产生波浪。④坑槽：水损坏引起松散类病害和裂缝类病害，因养护不及时引起的进一步破坏。

二、市政道路沥青路面施工质量控制措施

1.施工准备阶段的质量控制

（1）加强原材料质量的控制

市政道路施工选用沥青时，应结合道路所在地区的气候特点、交通量以及混合料的类型等因素来确定沥青的标号。沥青混凝土面层的粗集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，应优先选用颗粒形状良好、抗冲击性能好、石质坚硬的石料。沥青混凝土细集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，可采用天然砂、人工砂及石屑，细集料的棱角有助于提高材料内摩阻角，所以细集料也应有适当的颗粒组成，还需与沥青有良好的粘附性。沥青混合料的填料可采用石灰岩石料磨得的矿粉，但填料矿粉不要太细，过细会降低和易性，并且会降低沥青面层的水稳定性，但也不得过粗，否则会使矿料与沥青间的作用不充分，注意矿粉要求干燥、洁净，以防含有杂质影响沥青混合料的整体质量。

（2）控制好沥青混合料配合比组成设计

对沥青拌合站应按生产验证调整后所确定的各热料仓比例进行供料，沥青用量要严格控制，并由试验人员进行监控，各冷料仓比例应随生产配合比进行调整。沥青拌合站在进行配合比调试前，已对其进行了一次全面检查，计量系统、控温系统经测试准确无误。采用2台同一型号的摊铺机梯队作业，将其熨平板调整到同一振幅和频率；碾压设备，应保证洒水量均匀，易于调节；将运输车辆清洗干净，并涂刷1∶3柴油水混合液。各种设备在施工前应确保水足油满，运转正常。采用生产配合比进行试拌并铺筑试验段，对试验段路面进行钻芯取样，然后进行马歇尔试验，并检验沥青用量以及矿料筛分，由此确定生产用的标准配合比，用来指导后面沥青路面混合料的生产。

2.加强施工过程质量管理

沥青混凝土路面施工是整个道路工程的关键。所以需要加强施工全过程管理，任何环节都不能疏忽，主要由以下几个方面：

（1）混合料的生产拌制质量控制

混合料的质量好坏直接影响路面质量和使用寿命，因此，从冷料配比到热料生产直到混合料各项指标，都进行全过程质量监控。严格按监理批准的矿料级配拌制，按规定的拌合时间进行生产；矿粉和用油量严格控制；要注意目测检查混合料的均匀性，及时观察混合料有无花白、冒表烟和离析等现象，试验室应按频率及时取样制作试件，检验各种材料的用量及马歇尔各项指标相关试验。沥青混合料的拌和具体操作为：拌和站操作人员应按试验室通知的沥青、各种矿料用量及拌和温度，将其输入电脑，逐盘打印各种数据，严格人为手动操作，影响沥青混合料的拌和质量。

（2）混合料运输工序的质量控制

1）安排专人检测沥青混合料的出厂温度和运到现场的温度，检测时保证仪器的插入深度要大于150mm。

2）为了减少粗集料的离析现象，要求现场施工人员指挥汽车驾驶员在拌和机向运料车放料时，要应前后移动车辆（至少三次），确保车料分层装料。

3）为了有效减少离析，施工过程要求施工单位在摊铺机输送螺旋的前挡板下部加设柔性挡板；运料车增加尾侧挡板，并多级顶升卸料；摊铺机在施工过程中减少收斗次数等措施，以确保摊铺均匀性。

4）在保证沥青混合料温度方面上考虑，运输车辆的运量（建议70t以上）应高于拌和能力和摊铺速度，摊铺机在摊铺作业前方应至少有五辆运料车等候卸料。施工人员应指挥运料车辆每次卸料后必须将车舱内的余料倒净防止硬结，影响后面运料的质量。

5）运料车辆的防护措施方面，施工单位应确保车辆有良好的篷布覆盖设施，能够起到保温、防雨、防污染的作用。

（3）混合料摊铺质量控制

在摊铺前，对下承层的外观质量与内在质量进行全面检查，对局部质量进行修复。摊铺时，采用连续稳定的摊铺。摊铺时摊铺机的速度应根据拌和机的产量、施工机械配套情况及摊铺厚度、摊铺宽度予以调整选择，做到缓慢、均匀、不间断地摊铺。不应随意变换速度，及时清除履带下的混合料。吃饭时切忌停铺用餐，应轮换交替进行，争取做到每天收工停机一次。摊铺前应将熨平板加热至规定温度，随着时间的推移，熨平板逐步达到沥青混合料摊铺温度，熨平板会加大变形，出现“反翘”现象，要逐步将预拱进行微调加大，以保持摊铺面横向呈直线。

（4）碾压过程中的质量控制

合理的碾压机具组合、正确的压实工艺不仅是保证沥青路面压实度的关键，也是提高沥青路面的平整度的基本保证。机具组合按照规范要求，初压用一台钢轮压路机碾压一遍，复压采用两台胶轮压路机各压一遍和一台钢轮压路机振压一遍，终压用一台钢轮压路机收面至无明显轮迹。为保证沥青混合料的压实效果，在高温下紧跟碾压是提高碾压效果的重要手段。整个碾压过程最好在温度下降到“不稳定区”或“敏感区”（范围约为93～115℃）之前完成，且每台压路机均要全幅压实，保证不漏。另外，碾压时控制好碾压温度，按照“紧跟、慢压、高频、低幅”碾压进行碾压。压路机不允许在新铺混合料上转向、调头、左右移动位置、突然刹车或停机休息。

（5）要加强路面的养护管理工作

要科学的，定期的以《公路养护技术规范》（JTGH10-2009）标准去管理养护。养护也是沥青混凝土路面质量控制的最后一环。沥青公路建成通车后，因承受车轮的磨损和冲击，受到暴雨、冰雪、日晒等自然力的侵蚀和风化，以及人为的破坏和修建时遗留的某些缺陷，使用质量会逐渐降低，不但可以保证沥青路面的固有性能，也是防止早期病害发生、节省养护资金的有效手段。

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关键词：城市道路 桥梁 交通

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

忽视设计工作的可行性

在我们的一些道路桥梁施工中存在的一个比较具有代表性的问题和不足就是设计者为了提升设计效率、减少自身的工作量，就会忽视对于施工区域各类数据情况的实地测量和了解，只是简单的查阅有关资料并根据自身的设计经验，“纸上谈兵”脱离实际设计工程的指导规划图，这种问题给我们的城市道路工程的日后运行与维护埋下了严重的安全隐患，因为我们的自然环境不是一成不变而是子啊变化的，水文、土壤、降水以及生物等自然因素的变化都会对工程造成影响，忽视与自然环境的协调，近期一些道路交通安全问题多是由受到泥石流、滑坡等自然灾害所致，如果在设计的初期我们的设计者能够很好的研究施工地区的地形地貌等地质条件，采取有效的措施加以应对，那么这些事件将不会发生。因此，作为城市道路桥梁设计者应本着实事求是、认真负责的态度对自身的设计工作任务尽职尽责，认真的进行调研，在综合分析一手资料的基础上科学的完成我们城市道路桥梁质量安全，构建起高效稳定的城市道路交通网。

设计工作对于道路桥梁质量的管理问题

很多人可能只知道道路桥梁质量问题只和具体的施工环节好坏、施工材料的优劣有关，其实不然，一些例子的存在证明着道路桥梁设计工作的好坏优劣同样也会影响到工程的质量安全。设计者应该在设计方案中对于可能出现的问题做好预防措施，但是在实际的工作过程中会因为各种利益的诉求导致设计方案被随意改变，例如在市政道路建设活动中，我们很多设计者在进行路基以及桥梁的承重设计时候往往只是按照一般情况下来进行制定，但是在我们国家的很多地区，因为人们生产生活的需要往往会在路基的下面铺设很多管网而且在进行管网的铺设时对于路面会造成一定程度上的损毁，这些情况都使得原有的路基承重设计脱离实际，致使路面塌陷，不必要的交通事故的发生，在设计过程中如果能对类似潜在的质量问题进行预先的防范，合理安排路基的承重范围，就会在很大程度上提升道路桥梁的质量水平，减少不必要的麻烦，说到这点还是要提上面的关于设计者要实际调查的问题，只有认真的了解有关设计施工的一手资料才能在设计过程中做到有针对性、有可实施性。

城市道路桥梁排水问题

涉及到城市道路以及桥梁设计的另一个常见的问题就是排水问题，这个问题处理不好同样会对保障道路桥梁运行安全产生不利的影响。很多城市道路桥梁的设计方案重点放在了外观以及规模上而忽视了工程内部结构设计的科学性，道路桥梁属于户外的基础设施，受到自然因素尤其是降水等因素影响较大，存在一部分设计方案忽视对于道路桥梁排水结构的设计，导致工程因为积水腐蚀内部结构等原因产生安全隐患问题，城市道路桥梁漏水问题已经成为设计者所必须重视和做好的核心工作，尽管目前我国大部分道路工程在设计过程中均考虑了防水措施,如:改善面层粒料级配(将沥青碎石混合料改进为沥青混凝土),并做乳化沥青下封层等.但是经过长时间的饿车辆反复碾压，这些路面的方式措施的效果越来越不明显，很多路面桥面出现了裂痕、松散、积泥现象。因此我们在设计过程中要逐渐重视对于道路桥梁内部结构的设计，完善排水防漏水设施的设计，确保路基的密度，进而提升道路桥梁的承重力，确保其运行的安全和稳定。为预期存在可能出现的施工安全质量问题提供预防性的解决建议和对策，进而在最大程度上保证设计方案能够真正的发挥指导意义，推动城市道路桥梁建设设计工作的进步和发展。

设计过程中对于工程造价的忽视

一项完美的设计不管要考虑到具体的专业的施工问题，而且还需要对工程造价进行科学的管理，但是纵观国内的许多城市道路桥梁的设计方案对于工程造价的管理和设计似乎是一个空白，在施工过程中如果加强完善对于造价工作的管控就会有效的提升工程的建设质量，二者是相互协作的关系，彼此密切联系的，但是设计者却似乎忽视了这一点，为了追求工程建设规模和影响力，而缺少对于资金的管理，可能使得一些项目的资金被随意使用而具体的施工材料的质量却得不到准确的保障，很多资源无法发挥应有的工程效用，造成社会公共资源的大量浪费，城市道路桥梁的建设耗费了国家以及地方财政的大量资源，如果一项设计工作只是为了猎取这些公共资源，那么将会对整个区域的经济发展产生重大的影响，所以为了建立起高效快捷的施工资源配置体系，完善内部资源的流动，设计工作者应该在设计过程中推进对工程造价的管理与控制，提高资源的利用效率，促进城市道路桥梁建设行业的内部优化趋向，推进我们国家道路桥梁事业的快速发展，为区域经济发展提供重要的发展载体。

关于改进城市道路桥梁设计工作的几点建议和意见

针对当前城市道路桥梁设计工作中存在的问题，主要提出以下几点意见和建议，以此来不断的提升行业的发展水平。有关管理单位要切实建立起责任监督体系，完善对于道路桥梁设计方案的质量管理，早日发现设计问题和不足并早日解决。设计者要本着高度负责的工作态度，提升自身的工作能力以及工作水平，在认真收集一手设计资料的基础上，实事求是的做好设计工作。设计单位需要加强对于设计方案的审核和监督工作，优化配置设计的人力物力财力资源，不断的提升自身的工作服务质量，项目的管理单位在进行设计方案的选择时一定要主动对其可实施性以及可操作性的比较，优中选优，进而在初始阶段就很好的做好城市道路桥梁的质量管理工作。除此之外，有实力有能力的单位和个人还可以综合各方的设计资源，从不同的角度对自身的方案进行修改和完善，、通过加强设计质量控制的组织措施.技术措施.经济措施和管理措施控制，完善道路桥梁设计方职业技能水平，提高道路桥梁设计质量。道路桥梁的设计关乎到日后项目运行的稳定性以及区域经济发展的可持续性，因此必须现实的面对城市道路桥梁设计中存在的问题，仔细研究分析，从而需求高效的解决对策。六、结论

城市道路桥梁的规模和数量在不断的扩大的同时其所产生的质量安全问题也引起社会越来越多的关注和重视，作为社会经济发展的重要物质载体，我们的设计者在设计工作过程中需要本着对社会公共负责的使命意识来认真的进行设计方案的制定。城市道路和桥梁作为一座城市展示给外人的重要途径，其在某种意义上也是一种城市的象征，其设计质量的好与坏和我们的社会生活以及社会发展有着密切的联系，但是因为设计工作的忽视和不到位产生了许多不必要的问题和麻烦，这些问题一旦得不到及时的有效的解决就会间接或者直接引起一些安全问题。所以设计者要不断的提升自身的设计能力和水平，综合多领域多方位的设计技术，不断的加大资源的投入，建立起完善的责任监督管理体系，进而实现城市道路桥梁建设行业的不断发展和进步。

参考文献

[1] 徐富贵, 市政道路与桥梁施工质量问题分析与监控建设监理[J]，2006

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关键词：市政道路；路线设计；使用年限设计；路面路基设计

Abstract: road construction municipal road design is a very important content, also is the key to the success of city construction. The author with his many years of design experience, the municipal road design of several key issues were discussed and analyzed.

Keywords: urban road; route planning; service life design; road design

中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：

前言：

市政道路作为出行等必不可少的载体，其设计的合理性将关系到城市的发展以及行车安全。市政道路工程设计的综合性很强，是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富，同时要有前瞻性，并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平，逐步掌握市政道路设计的精髓，创造出更多的精品工程。

（一）有关使用年限的设计

1.1 设计参数的取值

按照市政道路设计规范要求,沥青混凝土路面的使用寿命为十五年，水泥混凝土路面的使用寿命为二十到三十年,但是目前很多道路路面使用不到十年就出现了结构破坏。造成损坏的原因有很多，如汽车超载、人为原因、施工质量等等。然而由于目前设计规范参数过分强调经济性，技术参数取值偏低，这是造成路面提前破损的主要原因之一。规范中所提的要求是保证安全的最低要求，但实际上已成了评判设计合理性的准则，这是不妥当的。现在很多市政道路都在扩建改造，但是很多市政道路甚至连扩展用地都没有预留，因此造成改造扩建的费用巨大，这说明设计时对道路交通量的预估不正确，缺乏科学性和合理性。

1.2 近期和远期的规划

现在有些市政道路横断面设计缺乏近远期考虑，例如有些市政支路设计时采用机非混行车道，道路设计断面总宽度为12m。当需要改造为双向4车道时，车道拓宽宽度偏窄，不利于两侧拓宽设计。

1.3 参数设计的改进建议

设计参数取值时应该根据目前道路的具体情况具体分析，重型车辆较多时要充分考虑重型车辆对道路的影响，按照重载交通设计时的公式进行交通量转换。近期设计道路的总宽度时应该兼顾远期的规划断面，各地都应结合各自城市的实际情况，制订适合本城市交通发展的战略目标，科学地预测相应道路的机动车发展水平、以及非机动车的出行比例，在此基础上研究适合近远期过度的道路横断面方案。

（二）有关路线的设计

2.1 平曲线半径的取用

平曲线半径的取用，最重要的是考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性，并非越大越好。

2.2 同向圆曲线间直线段长度的问题

在老路改造工程中，过分强调6v的最小直线长度将浪费大段老路，造成新的拆迁量，使工程量和工程造价大幅提高。

2.3 纵断面设计不能只考虑造价

暴雨考验着城市的排水系统,近期全国出现的强降雨使很多城市的道路积水严重,有些城市的排水系统不能起到应有的作用,而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象,其中主要原因之一是道路纵断面设计偏低造成的。

2.4 超高问题

混合交通路段设置较大超高,易造成低速行驶车辆的倾倒事故。。如公式所示，其中,yi 为超高模坡，v为行车速度，R为平曲线半径，μ为横向力系数。当μ＜0.10时，不感到有曲线存在，很平稳；当μ＜0.15时，略感到有曲线存在，但尚平稳；当μ＜0.20时，已感到有曲线存在，并感到不平稳；当μ＜0.35时，感到有曲线存在，并感到不平稳；当μ＜0.40时，非常不稳定，站不住，有倾倒的危险。由上述公式可知，横向力系数μ值的选用是关键，从行车安全角度考虑，横向力系数μ不超过0.15即可。该方法在很多干线公路中已经使用，实践证明是安全可靠的。

2.5 路线设计改进建议

平曲线半径超过8km，则与长直线类似,容易使驾驶员产生单调感和疲劳感，一般平曲线长度宜控制在1～3km。同向圆曲线间直线段长度取值建议:第一，可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑。第二，可以降低6v要求，最小可至3v(实践检验可取)。市政道路由于其特殊性应更多地考虑当地的实际情况，特别是防洪、排水问题，不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。车辆在城市中行驶时，往往达不到道路的设计速度。因此，当道路条件受到限制必须设置超高时，横向力系数μ的取值不超过0.15即可。老路改造应尽量以拟合老路为原则，条件受限时可以不“平包纵”。

（三）有关路基路面的设计

3.1 路基拼接

当然，为保证新老路面拼接质量的技术措施主要有挖台阶、提高新填土压实度标准、铺设土工格栅等。但是，在河塘路段，特别是在软土地基路段不均匀沉降设计处理不到位的地方,经常出现纵向裂缝。

3.2 水泥稳定碎石层设计

水泥稳定碎石作为路面基层，较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到路面面层，若这些裂缝不能及时处理就会导致路面破坏。

3.3 桥头跳车

桥头跳车是普遍存在的问题，其形成原因很复杂，影响因素也很多，但桥头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异。处理桥头跳车常用的方法主要有:加强地基(软基)处理、提高压实度、设置大尺寸搭板、设置过渡路面结构等，本文同时建议设计时可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理。

3.4 路基路面设计

当存在路基拼宽情况时，结合公路设计经验建议从以下方面考虑:（1）根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析，要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降，建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0.5%。（2）采用间接拼接方式，新老路基平面不分离，纵断面分离的路基拓宽设计，将拼宽路基沉降标准放宽，按照新建路基处理。既降低了填土高度，减少新征用地，又降低了软土地基处理费用。（3）土工格栅在路基拼接中应用时，为了保护铺设在路基顶面以下20cm处铺设的格栅，设计时应该提出合理的施工注意事项。对于水泥稳定碎石层设计问题,由于JTJ034-2000《公路路面基层施工技术规范》中对石料要求过低，而对水泥稳定混合料强度要求偏高，导致必须采用高水泥剂量以满足强度要求，这就很容易造成基层开裂。如果不降低强度标准，应该提高石料品质，粗集料要降低针片状含量和压碎值，细集料要减少含泥量，提高砂当量，级配宜采用骨架密实型。

（四）其他方面的设计

4.1 人非共板的设计

人非共板就是把非机动车道和人行道合并成一条道路，称之为“人非共板”路。把非机动车道和人行道合并成一条道路，主要是为了满足机动车道道路通行的需要，减少车辆堵塞现象。但这给行走在“人非共板”路上的人们增加了许多交通隐患。特别是现在出行骑电动车的人越来越多，电动车不仅行车速度快且无声音，这样就会对行走在共板断面上的老年人更危险。

4.2 车道宽度的设计

伴随着我国经济的快速发展,汽车保有量已迅速提高。市政道路的交通组成已经发生了巨大的变化，由过去大车、客车为主，逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的市政道路设计规范是20 世纪80 年代末制定的，当时市政道路上行驶的主要是大车，行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大，这对中心城区，特别是繁华地段的土地利用很不合理。

（五）结语

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关键词：道路设计；要点；基本问题；对策

1.道路设计的要点

1.1反映的城市特色

城市的特色危机是伴随着经济全球化而来的全球性文化问题，随着人们生活水平的不断提高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并且突出特色，注重城市的整体形象，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色，如深圳深南大道就反映了深圳这个美丽的国际花园城市的特色。

1.2反映的功能特色

城市的道路设计要反映交通性、生活性及游览性等功能，如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。

2.设计使用年限问题

2.1设计参数的取值

按照城市道路设计规范要求，沥青混凝土路面的使用寿命为　15　年，水泥混凝土路面的使用寿命为　20　～30　年［1］，但是目前很多道路路面使用不到10　年（　有的甚至不到5　年）　就出现了结构破坏。造成损坏的原因有很多，如，汽车超载、人为原因、施工质量等等。然而，由于目前的设计规范参数过分强调经济性，技术参数取值偏低，这是造成路面提前破损的主要原因之一。规范中所提的要求是保证安全的最低要求，但实际上已成了评判设计合理性的准则，这是不妥当的［2］。现在很多城市道路都在扩建改造，但是很多城市道路甚至连扩展用地都没有预留，因此造成改造扩建的费用巨大，这说明设计时对道路交通量的预估不正确，缺乏科学性和合理性。

2.2近远期规划

现在有些城市道路横断面设计缺乏近远期考虑，如，有些城市支路设计时采用机非混行车道，道路设计断面总宽度为　12　m。当需要改造为双向　4　车道时，车道拓宽宽度偏窄，不利于两侧拓宽设计。

2.3参数设计改进建议

设计参数取值时应该根据目前道路的具体情况具体分析，重型车辆较多时要充分考虑重型车辆对道路的影响，按照重载交通设计时的公式进行交通量转换［3］。近期设计道路的总宽度时应该兼顾远期的规划断面，各地都应结合各自城市的实际情况，制订适合本城市交通发展的战略目标，科学地预测相应道路的机动车发展水平、以及非机动车的出行比例，在此基础上研究适合近远期过度的道路横断面方案。

3.道路的功能和分类

道路分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路。交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移；自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道则与人行道同高设置。

生活性道路的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大，生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。

商业性道路，道路两侧商业发达，或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰。

景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。

4.道路设计的问题及对策

4.1设计思路的问题

国内一些城市不注重路网的合理规划，不从全市路网均衡的角度考虑不同等级道路的结构、密度及宽度标准，而是走向另一个极端，担心将来发展后道路不够宽，将单条干路拓宽到　80m～150m，　机动车道双向条数达到　8条～10　条，　横断面形式多以三块板、四块板为主，表面上看，机动车、非机动车、行人各行其道，提高了交通安全性，　但实际上机动车、非机动车、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先，尤以穿越中心区、核心商业区的干路为甚。加之长期以来，我国城市集中资金建设干路、立交，忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设，支路不成网络、不成系统，自行车、行人均汇集到几条贯通性干路上，不仅加重交叉口的机动车、非机动车、行人之间的相互干扰程度，而且行人过街很不安全，　大大降低了交叉口的通行能力。因此，有必要重新审视传统的将支路设计成连接主次干路的断头路及不注重快速路辅路建设等手法的合理性。

4.2不重视交通分析的问题

交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，其主要内容包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑，该环节应该在可研阶段进行认真调查和系统分析后得出结论。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，但在实际工作中，不少项目筹备过程缺乏规范性和科学性，　业主往往不要求设计单位做可研报告，　或者是先进行施工图设计然后再补充可研报告。即使是城市主要道路也不例外，缺乏必要的交通分析。没有正确的交通分析，是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。

4.3横断面设计中的几个问题

首先，机动车道宽度的确定。在道路横断面的布置中，机动车车道宽度占据着重要位置。我们规范中40km及40km以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度，等同于英国、德国、法国、加拿大的高速公路。

其次，关于人非共板的讨论。人非共板断面意味着将人行道和非机动车道共面，　由于其独特的优越性，近年来，该断面被广泛应用于城市道路设计中。该断面体现了生态设计的理念，对断面设计进行了改进和优化。其不利的方面是给自行车和行人带来了矛盾，　自行车借道时易撞到行人，设计时应充分考虑这个因素，采取措施，如设置分边石，并辅以点式分隔，即用间隔的花箱或盆景对行人和非机动车进行隔离，既提升了景观效果，又利于安全。

4.4关于纵断面设计和交叉口竖向设计

纵坡小于3‰的问题。道路纵断面设计的好坏会直接影响到排水效果、行车舒适性和道路的美观，笔者在现实生活中发现不少城市道路，由于道路所处地形比较平坦，纵坡不能满足3‰的最小纵坡要求，设计者便人为的将纵坡设计成上下起伏，以此来满足排水，严重违反《城市道路设计规范》的原则规定。在纵坡小于　3‰的路段，应采用加大路拱横坡度、加密雨水口或设置锯齿形街沟的措施来解决排水，　保证道路与两侧建筑衔接顺畅和美观。

交叉口竖向设计的问题。交叉口竖向设计也称立面设计，在交叉口立面设计时应掌握以下基本原则：a.相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状，使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。b.主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面

均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。c.设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于排水。

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关键词：城市道路 桥梁设计 问题探讨 解决办法

中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：

在最近几年，我国城市化建设进入了高速发展的时期，城市在进行不断的扩张，很多乡村都变成了城市的一部分。中小城市发展的速度也非常的迅猛。这样连接城市与乡村、大城市与小城市等等他们之间的联系就越来越显得很重要。这样城市道路桥梁设计就显得非常重要。他关系到城市与城市之间的社会经济发展和人们生活水平的提高。

1 城市道路桥梁设计

城市道路桥梁设计过程中要考虑到很多方面的问题，好的设计方案在建成之后能够给城市发展带来很多的好处，不成熟的设计方案在建成以后会阻碍城市的发展。这是城市道路最基本的特点。城市道路桥梁设计中常见的问题主要有以下问题。

1.1城市道路桥梁运输能力设计

在进行城市道路建设中，涉及到整个城市道路运输能力的设计，没有任何物质能够代替城市道路桥梁的运输能力，我国颁布了一些关于城市道路桥梁建设的规定，在桥梁设计中对于车辆的负载能力有一定的规定，对运输工具的承载能力也有一定的调节。

从很多方面将解了过桥需要验重这方面的要求。根据我国桥梁设计的相关规定，对于多车道桥梁上的汽车载重，荷载应考虑到桥梁设计多行道的运输量。当桥梁计算跨径大于l50m时，还应按规定要进行纵向折减，这样能够对桥梁有一定的保护作用。当为很多跨相连续结构时，整个桥梁设计结构应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。

1.2 城市道路桥梁承载能力设计

城市道路设计过程中，要根据周围运输能力进行承载能力设计，这样能够更有效的发挥桥梁的功能。在桥梁结构承载能力，要进行整个桥梁承载能力的模拟实验，在这个实验中，要设计承载等级，试验是按照桥梁的设计荷载等级，在整个桥梁的承载状态最不好的地方，要布置一些承载静物，这样能够测量出最大的承载能力。对以后要求通过的车辆进行限制，还要根据桥梁结构的状态，能够的控制各个地区的承载能力，这样通过现场的承载能力试验，就能够得到整个桥面的静态承载能力。这这样就能够推断出桥梁的状态。

另外，在进行承载能力试验后要根据一定的数据进行计算，算出整个桥梁结构在运动物体中的最大承载能力，在进行实验的时候要进行多次的收集数据，把这些数据进行估算，得出的估算结果后要进行加权平均，这样才能够对整个桥梁有一定的了解。这样在设计的过程中采用车辆承载能力与车道承载能力进行设计，形成一种双道的承载标准，采用这种方法的最大优点是，桥梁车道承载能力承载有利于在影响线上布置载重量，一点这种载重量影响现状和载重坐标能够已知，这种计算方法就很简单，这样计算能力就很简单，而且工作量非常少。而对于特定桥型结构的桥梁，其内力影响线在一定的情况下，这样就可以简化桥梁整个承载运输物的能力，就能够更好的保护好桥梁。

1.3城市桥梁设计要以满足成熟需要为前提

在城市桥梁设计中，要本着满足城市需要这个前提为根本，城市道路桥梁和城市公路是不一样的，公路设计中涉及到大量的路网和周围的居民生活和生产。公路与公路之间要进行衔接，这是与城市公路桥梁设计不同的一个方面，在近些年，在城市迅速发展的过程中，需要与城市、乡村进行连接，这种连接建设就涉及到了桥梁的建设，为了能够更好发展经济，就需要保证城市公路桥梁建设。所以在进行设计的时候要能够解决。城区车辆拥挤，道路堵塞等现象，这些都给城区居民的生产、生活带来了极大的不便。这就需要解决这种道路拥挤的情况，就要对城市道路桥梁设计中才去最能解决困难的办法，所以在设计的过程中，要对整个城市的道路网进行全面考察，哪些地方道路拥挤，哪些地方不适合发展等等。都要进行考察，这样在设计道路与桥梁工程的时候就能够更好的保证优越性。

1.4桥梁经济路堤高度设计存在问题

在最近几年里，桥梁设计的桥头引道高陆地产生的危害经常发生，这就与桥梁的设计不规范化有一定的关系，在实际施工中，对于桥头引道填土这道工序是否规范都有关系。某段路进行改造，在改造的时候修建了一座桥，在进行桥头引道填土的时候，填土量不是很高，在建成没有多久，就出现了桥头挡土墙下沉，是整个桥台转动下沉。引起这座拱桥的拱角裂开了，这样这座桥在使用的过程中会对人们造成一定的危害，所以进行了拆除。

图1 桥梁路堤断面示意图

所在进行设计的过程中，要避免这种路堤断面的问题。主要是出采用轻质填料并注意填土质量等措施, ，但是都没有从根本上解决问题。一般用的办法主要有高架桥代替挡墙高填土，这样解决问题的效果比较好。利用高架桥引道，可以避免在高填土过程中对路堤的影响。另外这种引道的方法能够保证整个桥梁的美观度。

1.5桥梁路面基层与面层尺寸是否合理问题

对于路面结构基层比较成熟的结构，一般都规定了水泥号和基层的稳定性，这种基层主要包括了干压碎石、石渣和天然的砂砾，一般都会采用厚度为2厘米。我们在设计过程中可以很容易找到面层和基层的厚度，这些对面层有一定的影响。

1.6 收费站路面结构

在道路桥梁设计过程中，收费站路面层结构也是很受关注的。有些地收费站的路面刚修建不长时间就出现很多问题，这样就要进行分析，对路面的各种系数进行分析改变才能够改变这种问题。

2 城市道路桥梁设计造价问题

在城市道路桥梁设计中，整个工程造价的过程中会遇到很多问题，一方面主要是道路桥梁建设单位存在的一些问题，桥梁工程的设计技术工作人员，他没有专业技术道路桥梁建设知识和自己本身的思想道德水准不高，这样就会使桥梁建设工程中会出现很多不符合要求的地方，造成这项工程复杂比较多，所以好的技术桥梁工程师就能够编排出很好的措施，这样才能够彻底解决一些桥梁建设中问题，合理评价桥梁工程造价，切实维护建设单位和施工企业的经济利益。令一方面施工单位在进行施工资料审核过程中，有可能会出一些假的工程造价，这样就影响了整个桥梁工程造价的问题，这样就必须要求对这两个建设单位和施工方要有仔细审核。

结束语：

在城市道路桥梁设计中最主要的是工程设计是否符合民生，是否能够解决城市的困难。这两方面，所以在设计中要对整个城市进行考擦，这样能够保证设计资料的完整性，另外一方面对于城市道路桥梁施工这方面也要有足够的认识，总之，在城市道路桥梁设计中，要本着先考察后设计的基本原则。这是城市道路桥梁设计最关键的一方面。

参考文献：

[1] 曾新.关于城市道路桥梁设计的探讨[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(15).

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【关键词】新农村；道路工程建设；解决对策

1引言

农村道路交通工程是服务农村经济的基础设施，也是缓解农村、农民和农业之间矛盾关系的重要条件。随着新农村建设步伐的不断加快，扩大农村交通工程建设规模已成为缩小城乡经济差异的重要措施。但由于地区居民对道路工程建设重要性的认识不足等原因，极大影响了农村交通事业的发展，因此，相关工作人员有必要加强对农村道路交通工程建设现状的分析和研究，并针对性的提出改进和优化措施，以为农村地区经济发展提供有力的交通支撑。

2新农村道路交通工程运行现状

为了推动新农村建设步伐的进一步加快，大部分村级道路交通网络已逐步形成，县乡道路逐渐成为国省级道路的支脉，进一步加强了农村地区之间的信息交流与沟通，对于促进本地区及周边地区的经济发展具有积极的现实意义。同时，在社会经济呈现迅猛发展的背景下，农村道路等级及其服务水平有所提升，一方面克服了传统农村道路在通车里程方面的限制，可更好的满足村民日常出行、农产品运输的需要，另一方面提升了地区物流市场的活跃性，进一步推动了农村交通运输系统朝着多样化、多类型的方向发展。另外，在经济相对落后的时期，农村交通工具较为单一，村民的出行目的及次数受到严重限制，但随着物质生活水平的提升，农村交通工具的数量和类型发生重大变化，私家车已逐渐成为村民的代步工具，这种形势下，当前的道路工程已无法满足农村交通工具不断增加的需求，这对农村道路交通工程的建设提出了更高的要求。

3新农村道路交通工程建设存在的问题

3.1主体不明确

在新农村道路交通工程建设过程中，主体不明确这一问题主要体现在投资主体和责任主体这两个方面。①农村道路建设是国家整体经济在发展过程中向农民提供交通服务的一项重要内容，但在道路工程实际建设中，大部分人会认为农村道路建设属于公路建设的范畴，其责任主体是交通公路部门；②由于农村道路交通工程建设责任主体不确定，也就难以明确工程投资主体，导致农村道路工程在建设过程中极易存在资金不足等问题。

3.2资金不到位

目前，农村道路交通工程在建设或养护上的资金缺口较大。目前，很多地方的养护管理及建设资金主要由上级财政拨付，但由于部分村级的经济水平较低，农村道路工程建设与养护管理资金十分有限，不利于保证农村道路工程建设的顺利进行。

3.3建设和养护机制不完善

完善的农村道路建设和养护机制是促进其性能发挥的关键，但就当前的情况来看，很多地区的农村道路交通工程在建设与养护机制上存在较大的问题，比如：道路工程管理责任不明确，特别是一些农村道路的路面修护、危旧桥梁的改造等项目被搁浅，极大影响了农村交通事业的发展。即使具备完善的道路交通工程建设和养护机制，但由于不同地区的政策、经济和社会的发展程度不同，导致建设和养护机制执行效果无法达到预期目标。例如：某条农村道路长3km，属于两个村之间的交通连接主干道，道路设计宽度为3m，错车道每500m一个，每年县财政拨付到村里的养护资金是3万元，要求每年定期养护2次，但在实际养护中，每年只在秋季养护一次，只有不到10%的资金用于养护，该道路的养护效果必然会受到影响。

3.4缺乏技术性人员

新农村发展模式下，农村道路交通工程建设规模不断扩大，需要大量的专业技术人员，但由于多数农村地区的交通部门由于薪酬待遇等原因的影响，缺乏大量的在职专业技术人员，无法全面保障农村道路交通工程建设的专业性和标准性。

4强化新农村道路交通工程建设的对策

4.1加大宣传力度

加强与道路交通工程所在地的沟通和交流，及时利用自身的专业技术解决公路建设中遇到的问题，比如：在当前以村级管理为主体的模式下，由道路工程所在地的村级选派专人负责对工程建设情况进行监督，并由县级、乡镇选派专业人员加强对其的教育和培训，同时，加强与村级道路施工负责人的沟通和合作，且每年、每季度定期选出模范施工人员，加强对其经验的学习和传播，才能更好地促进大众对道路工程建设重要性的认识，进而确保道路交通工程相关管理工作的高效开展。

4.2提高道路施工技术人员的专业水平

为了更好的促进农村道路交通工程技术问题得到优化和完善，需加强对技术人员的教育和培训：①要引导其意识到自身在农村道路交通建设中的重要性，加强对这一工作的开展，不仅有利于推动新农村建设目标的实现，还能提高农村经济的发展水平，为城乡一体化建设奠定坚实的基础；②加强对施工技术人员的教育和培训，主要采取远程教育培训与面对面传授培训相结合的方式，且在培训后注重实践考核，重点对其所负责路段的建设效果进行多元化考核评价，并将考核结果作为技术人员职称晋升、加薪和考核的重要依据，从而更好地促进其技术实力的提升；③由于参与农村道路工程建设的一线施工人员自身工作较为枯燥，在日常工作中面临的困难较多，村级领导或施工单位可着力解决其在工作、生活中面临的问题，促使其更加全神贯注地参与到本职工作中，进而促进农村道路交通工程建设水平的有效提升。

4.3加强道路建设的资金管理

①拓宽道路工程建设资金的筹集渠道，比如通过向金融机构借贷的方式来缓解工程建设资金短缺的现状，并实行资金专项专用制度，严格监管和控制资金的具体流向，最大限度的发挥资金使用效益；②发动社会捐资。积极鼓励企事业单位、利益团体、经营大户等在农村道路建设方面投入资金；大力推广转让路桥冠名权、项目开发权、客运经营权等融资方式，引进农村道路建设资金；③充分利用农村地区现有资源，大力发展符合农村特色经济的养殖业、果园种植业、林木业等，以通过提升农民年收入来增加农村道路工程建设的资金投入力度。

4.4建立完善的管养长效机制

结合农村道路交通工程建设的实际情况，有组织、有针对性的开展道路工程养护检查工作，并将检查结果与建设项目安排和资金拨付挂钩，充分发挥县乡人民政府的主体作用，真正实现农村道路建设养护管理工作由部门行为向政府和社会行为的转变。另外，还应将日常养护与专项养护结合起来，专业人员与村民相配合，日常养护以“培路肩、扫路面、挖边沟、清涵洞”为重点专项养护，以治理“稳路基、补路面、检桥梁”等病害为主，提高道路抗自然灭害能力和通行能力，带动农村剩余劳动力实行道路养护，促使农村道路“畅、洁、绿、美、安、优”的目标，促进人、车、路与自然环境的和谐相处。

5结语

综上所述，近年来我国虽在农村道路交通工程建设中取得了一定的成绩，但由于在技术、认识、资金和机制上存在的不足，对农村经济发展和道路工程效益的提高造成负面影响。因此，在新农村经济发展过程中，应强化经验的总结和教训的分析，注重道路建设和养护资金的筹集，同时基层交通部门也应明确自身职责，以确保农村道路交通工程能更好的服务农村经济发展。

参考文献

[1]赵京，王建伟，何娟，等.农村公路与新农村建设发展适应性评判方法[J].公路交通科技，2013，30（9）：145~153.

[2]卞素萍.转型发展中的新农村建设研究———基于对江苏高邮和宜兴的个案调查[J].江苏农业科学，2014，42（12）：493~496.

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关键词：城市道路设计；存在的问题；改进建议；

中图分类号：TU984 文献标识码： A

引言

随着城市化发展速度的不断提升，城市道路交通建设也随着迅猛发展。作为城市的公共设施，它在为人们的出行带来方便的同时，也是一个城市形象、城市个性特征、城市特色和城市精神的体现。城市道路设计的好坏，不仅关系影响到人们出行是否便利，同时还与城市的诸多其他方面紧密相连，例如城市的给水、排水、供热、燃气，以及绿化、照明等等，由此可见城市道路设计至关重要，只有做好道路建设的相关设计工作，才能更好地建设出完美的道路工程，使其不仅能够很好地应对当前的各种要求，更能较好地迎接未来的挑战。

一、城市道路设计的重要性

城市道路就好像是城市的骨架和命脉，支撑着整个城市的提升和发展。而城市道路设计的质量好坏直接影响到城市交通的运行，同时也反映了一个城市的标准和水平。城市交通的基础是道路，城市道路不仅影响受运输物流载体所产生的社会和经济活动，而且也是创造良好舒适的城市环境生态系统的一个组成部分。随着改革开放的不断深入，越来越多的城市现代化高水平道路建设工程都在有条不紊地进展。作为一个强大的系统，道路设计涉及道路交通、公共设施的铺设、绿化和城市景观建设等多方面的内容，所以必须确保合理化方案的设计，才能使其在未来建设的过程中更加有效，达到事半功倍的作用。

二、城市道路设计管理中存在的问题

（一）道路平面交叉口的设计问题

平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，包括无信号灯控制的平面交叉口，有信号灯控制的平面交叉口，环型平面交叉口等几种类型，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。设计中应注意如下几个方面：1.平面交叉口的线形与纵断面。平面交叉口范围内的线形宜采用直线并尽量正交，道路中线的交角应不小于45度；两条道路相交，主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路的纵坡度应作相应的调整；交叉口进口道的纵坡度，宜小于或等于2%，困难情况下应小于或等于3%，桥梁引道处应尽量避免设置平面交叉口。2.平面交叉口的竖向设计。平面交叉口的竖向设计应综合考虑行车舒适，排水通畅，与周围建筑物的标高相协调等因素，合理确定交叉口设计标高。

（二）城市道路指路标志设置不合理

随着城市道路建设的飞跃发展，如何合理设置指路标志和其在道路系统中的重要性已经越来越明显。而有些设计人员不遵守设计的要求，不对施工现场进行合理的勘测，这就造成城市道路指路标的设置不合理。

（三）设计使用文件深度不足。

这类问题大约占总数的25%，常见的该方面问题主要体现在缺交叉口竖向设计图，缺雨水口、检查井周围混凝土质路面加固相关设计图、缺挡土墙纵断面等方面。类似问题的出现，主要是各设计单位在管理以及单位规定方面存在一定的差异性，不同的设计人员对于相同的一个项目会有自己的一份理解，同时每个人对于工作的态度以及责任心也是不同的。但是工程方面的语言永远是相通的，不论设计文件时发生任何问题，存在任何困难，都要表达清楚设计文件中所要体现的主体问题，以此来满足施工时的需要。

（四）市政道路规划缺乏合理性

道路的整体格局对整个城市的交通也同样有着直接的影响，如果格局设计的不合理会造成城市道路交通效率严重下降。整体格局设计是对整个城市的道路以及与道路有关的因素绿化、景观等进行整体的规划设计，就当今城市整体格局规划设计分析，有很多城市过分注重道路工程的指导，只能看到局部交通却忽略了城市整体交通的格局设计，导致道路之间的跨度缺乏科学性的设计，对整个城市的交通造成一定的影响。同时，在线性分配及坡度等方面的规划上也缺乏周全的思考，降低了设计道理的实际意义。

三、城市道路设计的改进意见

（一）科学规划道路的干道分配和坡度

提升城市道路工程设计的科学性，首先要科学地规划主干道和支干道的数量、位置。基于传统的设计理念，我国很多城市在建设道路时，都过度重视主干道或立交桥，并将大部分资金投入其中，却不够重视支干道，甚至因为在主干道的建设或在立交桥的建设中过度投资而压缩支干道的数量或降低质量，以弥补资金缺口。这样做使得道路网络体系变得不再完整，加大了支干道的交通压力，造成拥堵等情况，严重背离了科学设计的理念。因此，要想提升城市道路设计的科学性，就要有大局意识，不可忽略支干道在交通网络中的作用，要合理规划道路网络中主、支干道的配比。另外，还要科学规划道路的坡度，这对道路工程有重要的影响。道路断面和道路布局是城市道路设计中不可忽视的技术问题――对于限速较高、车流密集的道路，一定要将坡度控制在合理范围内，减少停顿或视线干扰；对于一些不太重要的道路，可以适当降低其平顺度，尽量贴合地形以降低工程成本。

（二）加强对城市道路的绿化设计

城市道路绿化是城市道路的重要组成部分，在城市绿化覆盖率中占较大比例。随着城市机动车辆的增加，交通污染日趋严重，利用道路绿化改善道路环境，已成当务之急。城市道路绿化也是城市景观风貌的重要体现。目前，我国城市道路建设发展迅速，为使道路绿化更好发挥绿化功能，协调道路绿化与相关市政设施的关系，利于行车安全，有必要统一技术规定，以适应城市现代化建设需要。

（三）提高设计人员的素质

对于设计单位来说，人员是设计的核心，人员素质是决定工程成败的关键。只有拥有一支富有创造力、纪律严明的施工队伍才能完成一项质量优良的工程项目，因此，我们应该加强设计人员素质的控制，这样就能够保证工程的顺利进行，也可以提高工程的质量。因为，设计人是影响工程质量的重要人员之一，其对于整个工程设计起着至关重要的作用。因此，企业应当选用懂得设计技术同时也熟知管理学基本理论的人员来担任工程的设计工作。

（四）重点关注市政道路节点设计

首先，应根据道路节点的功能对节点的设计进行分类，主要针对交叉口车辆流向进行分类，如果，在交叉口通过的车辆状态是高速、通畅、连续的，那么我们必须再对其节点进行相关的设计；其次，市政道路节点设计要有针对性的原则，尤其是对于一些交通比较拥挤的交叉口，必须做好全面的考虑，并且要根据城市实际情况不同进行设计，其中有很多地区处在地震高发区、多雨期等，因此，在设计节点时，也要考虑到发生自然灾害对交叉口的交通造成的影响，做好城市道路节点设计的综合性分析，将通过的车流量作为主要参考数据；最后，要注意城市道路节点设计的节约性，节点设计是一项大工程，对整个城市交通有着直接的作用，但是，在设计的过程中也要本着节约的原则，要以人力、财力、物力等最少的资源投入量，来完善对整个城市各个节点的设计工作。

（五）坚持“以人文本”的设计理念

“以人为本”是当今时代的重要理念之一。科学的城市道路工程设计一定要将“以人为本”的理念贯穿其中。要想实现“以人文本”的城市道路设计，要从以下两方面入手：1.解决噪声和车辆尾气污染对居民生活的影响，合理设置隔离带，做好道路两旁的绿化工作。在选取交通干道位置时，不宜离居民区过近。2.按照空间功能划分道路空间――步行区域、自行车区域、公共设施区域、公共交通区域、机动车区域和其他区域，使空间的划分更符合系统功能的需要。同时，在坚持“以人为本”的设计理念的同时，要严格规范无障碍设施的设置和分布，保证残疾人可以安全出行。

结束语

目前我国城市道路设计文件中存在许多的问题，笔者通过总结多年的工作经验，对如何从施工图审查中发现城市道路设计存在的问题方面进行了简要的分析，找出了目前我国该行业中存在的问题，并且针对一些问题给出了相应的解决方式，希望可以起到一个抛砖引玉的作用，促进我国城市道路设计相关行业繁荣发展。

参考文献

[1]贾晓敏.城市道路通行能力影响因素研究[D].长安大学，2009.

[2]陆建.城市交通系统可持续发展规划理论与方法[D].东南大学，2003.

篇10

摘要： 本文主要分析了目前市政道路设计中存在的一些问题，并提出了优化城市道路设计的方法和思路，可为同行人员提供参考。

关键词：市政道路；设计；优化设计；分析

Abstract: this paper mainly analyzes the present existing in the design of the municipal road, and puts forward some problems of city road design optimization methods and ideas, can provide reference for counterparts.

Keywords: municipal road; Design; Optimization design; analysis

1道路设计的质量保证

城市道路的质量和路用性能首先决定于工程设计的好坏，设计对于施工、监理和养护来说至关重要。深入细致的可研、方案、扩初和施工图，是保证设计质量的前提。但在实际工作中，不少项目筹备过程的规范性和科学性较差，业主往往不要求设计单位做可研报告，即使是城市主要道路也不例外，缺乏路网协调性的交通分析。

交通分析包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，如果仅给出个规划红线，而忽略了交通分析，就会出现新路修好了，拥堵随后又出现了，设计人员也成了头痛医头、脚痛医脚的工程医师。没有正确的交通分析，是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关，所以，充分重视交通分析是城道路设计中十分重要的环节。

2城市道路的现状及思考

2.1自主创新

业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧，设计人员有充分的时间去论证，更没有时间去创新，只能“没有项目等项目，有了项目赶项目”，为了赶时间，设计人员免不了出现套范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因，有的设计院内部缺激励创新机制，项目设计科技含量不高，对新技术、新工艺、新料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用，是很有必要的。

2.2灵活设计

国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范，各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计，这在设计中不免出现雷同，特别是我国南北气候差异大，东西地理特点多，若设计上一刀切，难免会出现后遗症，所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。在美国，也有类似于我们的全国性的“规范”《公路及城市道路的几何设计政策》，这一规范手册俗称‘绿皮书”。它由美国各州公路及运输工作者协会。该“规范”实际上是道路设计的参考指南，在美国各个州甚至许多县、市都有符合各自特点的道路设计手册或者说设计规范，但它们都以绿皮书为基础，或多或少地参照了绿皮书。但绿皮书实际就是设计者推荐设计的参数或参数范围，它允许设计者发挥灵活性，特殊项目特殊设计，同样，各个州或县市的道路设计手册也允许或鼓励设计者发挥灵活性，若由于特殊情况要超出设计手册的标准进行，需要有充分的论证并获得认可。就如美国加州主要城市道路设计中，超标准设计须论证对道路安全、所在区域的要求、周围环境等等的影响，并在州交通厅所在地有关工作人员帮助下，向州交通厅申请批准。因此，美国设计标准在有规范的基础上能够有灵活性的进行城市道路设计，这一点是非常值得我们学习的，同时是一个道路设计新思维的亮点。

3优化城市道路设计

3.1机动车设计车辆尺寸分析

按《城市道路设计规范》CJJ3790，机动车设计车辆外廓尺寸主要以三种车型为依据：小型汽车、普通汽车和铰接车（见表1）。就拿小型汽车来说，规范要求以总长5m、总宽1.8m、总高1.6m、前悬1.0m、轴距2.7m和后悬1.3m为统一的参照标准，这里总长是指车辆前保险杠至后保险杠的距离，总高为车厢顶或装载顶至地面的距离。实际上随着经济的快速发展，小型汽车进入了千家万户，马路上出现了各种各样尺寸的小型汽车，有越野车，有吉普车，有加长轿车等等，有的小型汽车的总高达到了l.8m，新奥迪A6、红旗旗舰等车宽都在1.8m以上，6.5排量的悍马、6.8排量的大众雅致车宽度竟达到2.lm以上，有的车总长超过了5m，甚至达到了5.8m。车长不同，其转弯半径也不同，车身长、轴距长的转弯半径就大，故用总长为5m、轴距为2.7m等指标作为设计尺寸的规范已不能涵盖全部的小型汽车。这是我们设计工作者应引起注意的一个问题。

3.2机动车车道宽度问题

在道路横断面的布置中，机动车车道宽度占据着重要位置。经过几十年来的经济快速发展，社会汽车的拥有量越来越大，并且呈快速增长的趋势，同时，人口的增长和城市化步伐的加快，使城市土地资源越来越少，在这情况下，有必要对现有机动车车道宽度设计标准作进一步的研究和探讨。

总体上来说，我们的道路设计规范机动车车道宽度要大于欧美、日本等国的设计标准。在美国，AASHTO认为公路理想的车道宽度是12英尺（3.6576m)，不宜大于13英尺（3.9624m）。美国各地城市一般的车道宽度从10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外侧行驶道要宽，内侧或转弯车道要窄，而行驶速度在20～40英里/h（32.186～64.372km/h）或更高。如对于城市主次干道和集散道路来说，华盛顿州的标准是：除外侧车道为12英尺(3.6576m）外，其余的内侧车道和转弯车道均为H英尺(3.3528m)；佛罗里达州的标准是：行驶车道应该在12英尺(3.6576m）宽，但不能低于10英尺（3.048m）。有大量卡车、公交车的城市道路和公路得有12英尺（3.6576m）宽的车道。欧洲国家丹麦的首都哥本哈根，其城市主干道大部分为2～3车道，每个车道宽度是3.5m，而日本的更窄，其城市的干线道路的车道宽度主要有3.5m、3.25m、3.0m，等等。这些国家的城市车行道宽度小于等于我们的车道宽度，但它们城市道路的拥堵现象远没有我们大中城市的严重，这与其合理的路网结构等是分不开的，它们的成功而又成熟的经验是十分值得我们借鉴的。我们规范中40km及以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度，等同于英国、德国、法国、加拿大的高速公路，意大利的太阳公路的车道宽度；不分大、小车道，不计交通流量多少的3.5m车道宽度规范，已显得古板。实际上，在我国己有城市的交管部门，按实际情况对道路车道宽度的缩窄作了一定的尝试，1997年，北京市部分道路的车行道宽度从33.7m缩小为3.23.5m，经缩窄路宽增加车道后，对当时的交通起到了一定的缓解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口处，对车道宽度成功地进行了缩窄。因而，现有的城市道路车道宽度规范，应有一个灵活的范围。

3.3无障碍设计

如今无论是大、中、小城市都在飞速的发展，城市道路的扩建或改建情况随时都出现在我们身边，然而很多业主单位往往对施工完成时间要求过紧，设计人员往往是同有经过周密的设计，而忽略了缘石坡道及一些提示盲道的设计。而2001年8月1日中国残联、国家建设部、民政部就了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ502001），规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。无障碍无障碍设计既反映出残疾人克服自身困难，积极融入到社会生活中去的自信、自强、自立精神，又体现出社会理解、关心、帮助残疾人，努力创造条件，方便残疾人的以人为本思想。在美国，其公共设施无障碍设计给我留下了深刻的印象，不仅道路的人行道上都有缘石坡道，十字路口或重要路口均设有音控人行横道提示灯，而且在公交车上的装置使得残疾人、老年人的轮椅电动车上下自如，在停车场最方便的地方为残疾人设置车位等等，使残疾人、老年人出行十分方便。所以，随着我国经济的发展，我们的设计工程师应充分体现人性化设计的理念，严格按该规范设计。