桥梁工程概述范文

导语：如何才能写好一篇桥梁工程概述，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：碳纤维板材；桥梁加固；力学特性

中图分类号：U445文献标识码： A

1. 前言

随着我国经济实力的不断增强以及人民生活水平的不断提高，现有的交通基础设施已经难以满足巨大的人口基数以及日益繁荣的社会生产经济活动的需求。国家在交通基础设施建设上投入了巨大的资源，大量的公路、桥梁、铁路、城市轨道交通等正以前所未有的速度进行建设，城市化与交通网络化进程的发展速度正在不断加快。

而越来越多的桥梁得到建设的同时，大量建于较早时期的旧桥其养护维修加固的工作正日益繁重。环境的侵蚀、材料的日益老化、车辆荷载的提高以及超限车辆的普遍存在均造成许多旧桥无法满足安全运营的需要。为了合理的分配有限的公路建设资金，节省国家交通建设资源，挖掘在役旧桥的承载潜力，研究开发新型的桥梁加固技术及材料，并在病危旧桥的加固工程中合理的加以应用，恢复和提高旧桥的承载能力和通行能力，延长桥梁的使用寿命，以满足现代化交通运输的需要，是切合我国当前国情的必然选择。

2. 纤维板材介绍

高性能纤维增强复合材料(FRP) 加固修复混凝土结构是20世纪80年代末在美、日等发达国家兴起的一项新技术，随着不同FRP产品的出现和发展，FRP板材以其高强、高弹性模量、轻质、高耐久性等优异的力学性能，越来越受到结构工程界的广泛关注。

FRP板材是由增强材料和基体构成，目前结构工程中常用的FRP板材主要是树脂基体的碳纤维（CFRP）、芳纶纤维（AFRP）、无碱或耐碱玻璃纤维（GFRP）以及玄武岩纤维( BFRP)。各种纤维材料力学性能参数变化范围很大，因此在工程中有很大的灵活性和可设计性。

⑴ 碳纤维(CF)

碳纤维存在某些固有的缺陷，如抗冲击强度和抗剪切强度低，导电，会产生电磁干扰等，应用范围受到一定限制。但因其具有高强度、高模量、施工简便等优异的力学性能，是FRP的首选材料， 已被广泛应用于建筑结构加固中。中国碳纤维的年消耗量为4200t，约占世界总产量的25%，其中增长速度最快、最有发展潜力的就是碳纤维增强复合材料( CFRP)。

⑵ 对位芳纶(AF)

对位芳纶具有高强度、高模量、低延伸、电绝缘、抗震性好、柔软、施工简便等优良性能，在许多方面与CF 具有互补性， 是一种重要的FRP 用材。AF可以单独使用，也可与CF、GF 等混用。国外AFRP 的用途相当广泛， 日本有关厂商和大型建筑公司还专门成立了一个“芳纶补强研究会”。但是， 中国AFRP在结构加固方面的应用尚处于起步阶级，研究较少。

⑶ 玻璃纤维(GF)

可用作FRP的玻璃纤维包括无碱GF和耐碱GF。GF的抗拉强度为3000MPa，延伸率较低，价格便宜，但弹性模量仅60GPa，耐碱性差，易受盐腐蚀，施工操作性较差，因此，应用范围受到较大限制，通常用于对补强要求相对较低的场合。

⑷ 玄武岩纤维(BF)

玄武岩纤维是一种以玄武岩为原料，经高温熔融拉丝而制得的新型矿物纤维。BF的强度和模量较高，且与混凝土有天然的相容性，其价格界于AF和GF之间。但因其原料取自天然的玄武岩，产品性能分散性较大，目前尚处于试验阶段。

3. 碳纤维板材力学特性及加固机理

（1）碳纤维板材力学特性

CFRP板材具有高强度和高弹模的特点。主要有两种类型的碳纤维材料被应用于混凝土结构加固，一种是高强度型，另一种是高弹模型。高强度型碳纤维的抗拉强度比钢筋高10倍，弹性硬度几乎与钢筋相当。高弹模型碳纤维抗拉强度比钢筋大6~8倍，而弹性模量比钢筋大1.8~2.6倍。

高强度碳纤维板材的抗拉强度达到3400Mpa～4000Mpa，弹性模量有2.35×105Mpa~3.8×105Mpa等几种，与钢筋相近或略高，因此，有很好的与钢筋共同工作的性能。由于采用了不同配比、性能各异的环氧树脂材料，可以使界面树脂渗入混凝土中，片材紧随构件外形粘贴，粘贴用的树脂又具有较高粘结强度，能有效传递碳纤维片与混凝土两种材料间的应力，保证不产生界面的粘结剥离。

（2）碳纤维板材加固机理

采用碳纤维板材粘贴加固，一般是粘贴在梁底受拉区，以提高截面的抗弯承载力，这时碳纤维板的作用类似于梁底受拉钢筋。碳纤维板和混凝土梁通过粘结层传递剪应力(锚固剪应力)和粘结正应力(剥离正应力)，以达到共同工作的目的。然而，在碳纤维板端部处往往产生较大的锚固剪应力和剥离正应力，因此，其常见的破坏模式主要有三种：

① 受压区混凝土被压坏相当于混凝土适筋梁破坏梁体所具有的良好延性：

② 混凝土粘结面剪切破坏，即在碳纤维板端部应力作用下由于粘结层的剥离强度较低导致碳纤维板剥落；

③ 混凝土保护层剥落破坏，这是由于端部混凝土保护层被拉裂产生竖向裂缝，当裂缝延伸到纵向钢筋后，又沿钢筋产生水平向的剥离裂缝，使碳纤维板连同保护层发生剥离破坏。

4. 碳纤维板材加固技术的应用现状

粘贴碳纤维板材加固钢筋混凝土梁的抗弯性能研究是近十年来最为普遍的，国外在该领域的研究起步较早，相应的研究成果较多，其中早期的研究成果主要以完整梁的抗弯加固受力性能为主。研究手段大都采用加固钢筋混凝土小梁室内试验，通过与参考梁的对比，分析粘贴碳纤维板对加固钢筋混凝土试验梁抗弯强度、跨中挠度、受拉钢筋应变、裂缝宽度与形态以及破坏模式的影响，从而对粘贴加固效果做出合理的评价。

国内现有的研究成果大都采用了上述研究方法。在已有的研究方法中，碳纤维板材主要粘贴于加固梁的受拉面，也有少数学者针对我国相关技术规程对侧面粘贴的抗弯加固效果进行了试验验证。根据已有研究的加载方案，国内外学者对一次受力问题研究的较多，对二次受力问题(持载加固问题)研究较少。通过对基于完整梁以及二次受力(保持荷载情况)抗弯加固受力性能的试验研究，目前已经就下述结论达成了共识：

1．在梁的受拉区粘贴碳纤维板可显著提高梁的承载能力；在不达到“超筋"限制并确保粘结锚固可靠的前提下，提高幅度与板材厚度及配筋率有关；

2．粘贴碳纤维板可提高加固梁在加载后期的抗弯刚度，但对弹性受力阶段的刚度改善效果不明显；

3．粘贴碳纤维板材可有效抑制加载后期的裂缝，但对提高开裂弯矩以及改善早期开裂的效果并不显著；

4．在加载小于60~70％极限荷载的情况下，加固梁的复合截面仍能很好地满足平截面假定。开裂后，碳纤维板与混凝土复合截面一般不再满足严格意义上的平截面假定；

5．达到极限状态时，碳纤维板的实测拉应变仍远小于碳纤维板材的极限拉应变，即粘贴于加固梁上的碳纤维板存在一个综合强度的问题；

6．在没有可靠锚固措施的情况下，多数加固梁发生了碳纤维板的剥离，加固梁的破坏模式具有明显的脆性特征，发生剥离破坏加固梁的极限承载能力甚至低于未加固的参考梁；

7．附加的端部锚固及局部加强措施(如碳纤维布U型箍条或压条)可有效防止碳纤维板的剥离，明显提高破坏时的跨中挠度和截面曲率，确保加固梁发生延性破坏。

5. 展望

已有的研究成果解决了粘贴碳纤维板加固钢筋混凝土梁的基本受力性能，为这一技术的深入研究及推广应用奠定了一定的基础。然而，由于只是针对完整梁或少数持载加固梁所进行的研究，无法解释某些公路桥梁粘贴碳纤维板加固前后受力性能的变化规律。这就需要针对实际公路桥梁的破损特点，关于加固破损梁的受力性能进行更深入的研究，从而为碳纤维板加固技术在桥梁工程中的广泛应用奠定理论基础。

参考文献：

[1] 叶列平,冯鹏.FRP在工程结构中的应用与发展. 土木工程学报. 2006，39(3)：24-33；

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关键词：盖梁；施工工艺；受力分析验算

近年来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。

随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。社会发展和科学的进步，桥梁工程施工技术得到飞速发展。从传统的全人工劳动力作业到现在的机械化配合施工，有了质的飞越和进步。

科技的进步，桥梁的结构型式也多种多样，公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。先简支后连续的T梁桥是目前桥梁结构型式最多的一种，其下部构造的盖梁施工工艺也经历着技术上的发展，从最初的木结构支架，到钢管脚手架施工。从木模到现在的组合定型钢模，都有着本质上的改变。由于传统施工工艺的局限性、成本控制的经济性上，不能满足发展的要求，到后期大部份地方施工都采用预埋牛腿搭设支架，但该工艺预埋件安装精度要求较高，数量较多，消耗时间周期较长也不是很经济。因此，技术工艺的提升是一个必然产物。

盖梁悬空支架施工工艺的应用也算成熟的施工技术。不需要像传统的钢管脚手架一样需要大量钢管扣件，人工劳动量大，施工周期长等等。悬空支架施工工艺需要材料少，施工条件要求不高。主要优点是支架结构简单，装拆方便，施工周期短，经济性指示高。本人经过在扎佐至南白改扩建工程第十二合同段〈乌江特大桥〉和毕节至威宁高速公路第四合同段〈干河大桥〉的施工实践中得到成功应用，最快的施工周期达到七天完成一根盖梁的施工。

干河大桥桥位区地处赫章县野马川镇北西方向约2Km，起点桩号K88+711.000，终点桩号K89+286.011，全长575011m。左右幅分幅布置，上部结构为（3×40+6×40+5×40）先简支后结构连续T梁，3～9墩为薄壁空心墩，1、2、10～13为圆形双柱式墩。

以毕威四标为例，施工技术工艺要点及验算指标如下：

悬空支架施工过程中在墩柱顶面60～80cm范围以下顺桥向预埋孔道，孔道内径略大于所用钢棒直径5～10mm，浇筑混凝土前预先预埋成孔。盖梁施工过程中先穿好钢棒，以钢棒两端头作为支点，安装工字钢和横向方钢作用为支撑平台，最后安装人员操作平台和盖梁底模。安装拆除均可采用汽车吊、塔吊或者卷扬机配合作业。如下图所示：

一、支架承受的荷载重量

支架承受的荷载重量主要为以下六种：

1、盖梁设计钢筋：按设计量计；

2、盖梁设计混凝土：设计数量，重量按2450kg/m3计算；

3、40a型工字钢：主要承重构件，单根长度按12m计。设置2根。

4、作业层平台：平台由φ50×3.5mm钢管架、75×75mm方钢和铺设4205木方组成；

5、盖梁模板：定型组合钢模，按75kg/m2计算；

6、施工人群及机具：施工人群及施工机具荷载按50kg/m2计算；

二、支架的受力分析及验算点

盖梁支架的组成由φ80mm钢棒支承40a型工字钢，再横向搭设75×75mm方钢后支承盖梁模板。支架主要承重构件为40a型工字钢和预埋φ80mm钢棒。故，整个支架只需验算：

1、40a型工字钢抗弯钢度和抗剪强度；

2、最大弯矩处的最大挠度；

3、φ80mm钢棒抗剪强度；

三、40a型工字钢验算

40a型工字钢按简支梁受均布荷载形式进行验算，如下图：

1、支承反力计算

2、弯矩计算

3、剪力计算

4、挠度计算

5、容许荷载计算

（1）校核最大正应力强度：

（2）校核最大剪应力强度：

（3）校核刚度

四、φ80mm钢棒验算

五、结束语

本文叙述了悬空支架技术工艺要点，用计算分析受力安全可靠性，在实践施工过程中达到较好的效果，实际运用中即达到节约工程施工成本，又达到缩短施工工期的目的。供大家参考，相互学习，有不足之处请指教。

【参考文献】：

周水兴《路桥施工计算手册》人民交通出版社出2001.5

交通部第一公路工程总公司《公路桥涵施工手册》上册 人民交通出版社出2000.3

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关键词：公路工程；改扩建施工；加宽处理

中图分类号：U445.6 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）21-0156-01

1 高速公路桥梁改扩建的设计原则

按照现有道路构造物自身存在的特点及要求进行分析，高速公路桥梁改扩建的设计原则主要包括以下几个方面：

①对旧桥的竣工资料、设计以及地质资料进行收集，对原有桥梁构造物全线实施现场调查及归类分析的方式，促使合理的研究及论证得到有效实施，从而对建设方案的可行性进行落实。

②根据舒适、安全、美观、经济及环保的原则对桥梁构造物的改扩建工程进行运用。因地制宜，尽可能对原有构造物进行利用，促使新旧桥梁设计规范实施灵活运用。运用和原桥相同的结构形式及跨径，促使桥梁拼接加宽得以实施，从而大大装配化、标准化及一致外观的效果。

③逐一对老桥进行验算、检测及分析归类，进一步将加固施工方案得到利用，促使其承载能力得到提升。

④在对桥涵构造物加宽就方案进行确定时，应对结构的可靠性及耐久性的要求进行充分注重，同时还要注重施工的方便性及实施性，进一步将后期养护成本得到尽可能降低。

⑤在对桥梁改扩建方案进行确定时，应对实施的技术方案及施工中的交通组织进行统筹，促使施工方案与交通组织方案达到相同，从而实现施工中不会有交通中断的现象发生。

2 路桥工程新旧路基中存在的差异及作用

2.1 路桥工程新旧路基中存在的差异

①老路基由于对多年行车荷载作用及自重得到长时间承受，地基的路基压缩变形及固结沉降已基本完成，而新路基施工结束之后，会有路基压缩变形及固结沉降现象出现。

②不同的路基填料或压实度会导致新老路基存在回填模量的差异。

③该类因素的存在都是造成道路扩宽工程中新旧路基存在的显著不同。

2.2 新旧路基中存在的相互作用

①在扩宽改建施工中及施工之后，通过老路边坡，新路基填土会对部分荷载向老路基中传递，造成老路基出现压缩变形及二次沉降现象。

②当新路基有沉降发生时，新老路基界面产生的负摩擦力也会导致老路基有变形产生。

③老路基出现的变形通常在路基顶面进行反映，促使老路路面结构中有附加应力存在，都会死的老路路面有结构损坏发生。

3 新路基的设计及施工中受到老路基的限制和制约

老路基存在的边坡类型及断面形式对新路基的施工场地及拓宽方式造成制约；老路基对新老路基结合位置处理技术造成制约，例如：开挖老路边坡的台阶、铺设钢筋材料等；对新路基排水设施进行设置时，应需运用改造及衔接的方式对老路基原有的排水设施进行利用；结合部新路基填土及压实的难度相对较大，无法对压实度进行控制；当地基下卧层有较差土质存在时，应对拓宽路基范围内地基进行处理，此时应对导致老路基受到影响的施工进行关注；为了使老路的交通状况不受到影响，会对新路基的施工造成制约。

4 道路桥梁拓宽的方法

①在路桥拓宽改造工程中最为简便的则是对钢筋混凝土悬臂挑梁进行增设，也可结合其它道路加固补强法相互使用。当老桥存在完好的桥墩、基础及桥台时，且能与拓宽及提载要求相满足时，可在主要承重结构的上部结构为孩子进行提载及加固处理，将两侧栏杆及行车道悬臂板进行增设，并对人行道板和栏杆进行重新安装，促使桥梁拓宽达到有效的目的。该类桥梁拓宽方法的运用，通常在拱式桥及梁式桥中得到适用，一般在双侧进行拓宽的旧桥拓宽中进行运用，其施工中存在较小加固工作量以及无需对桥墩进行拓宽的优势。

②单边新建桥梁。在改建中将公路路线原有的形式进行单表扩宽的运用。在施工过程中不得有交通中断的现象发生。当原桥有使用价值时，对荷载标准降低的方式进行使用时，通常运用对老桥一侧实施桥梁新建的方式，促使通行能力及承载能力得到有效提升的效果。

③边梁或边拱的增设。当一侧人行道板及栏杆进行拆除之后，运用边梁施工的方式，促使路桥达到扩宽的作用，新增边梁通过与原主梁进行的衔接，只能对人行道恒载、自身恒载以及人群恒载得到承担，却无法对原主梁传递的剪力进行承受，且无法与荷载横向分配得到参与。对该方法进行路桥拓宽时，应先对桥墩顶宽度进行测量，看其是否能对新增的拱肋或梁进行放置，当出现不够时，则需采用墩帽的方式进行拓宽处理。

④主梁或拱肋增加的方法。通常在需进行俏脸拓宽且承载能力提升的旧桥上进行使用。该方法的特点是，与旧桥相比，新增的主梁或拱肋的刚度相对较大，促使原桥主梁或横肋中荷载横向分布系数得到减小，从而在桥梁拓宽的过程中，实现桥梁承载力的提升。

5 基底的处理

①对有机土、地表植物、种植土及未能与规定要求相符的原土进行清除，随后即可实施压实处理，并进一步检验其密实度，促使与施工检验标准及工程验收规范相符。

②在对软土地基处理方法进行确定时，应严格按照软土厚度、道路性质、路堤高度及路况等因素进行参考，禁止出现一概而论的现象。应从地基强度着手，对软基问题得到彻底解决，从而实现隐患得到有效解决。通常在低路基新拓宽路基部分软土地基中仅采用透水层处理，能够促使原状土解雇强度得到尽量运用，促使下卧层软土层不出现扰动，使得硬壳层的整体作用得到维持，若在对路基填土路段或旱田段前进行碾压时，应采用40 cm石渣进行填筑。采用软土地基特殊处理及路基反压护道增加的方式，促使高路堤新拓宽部分软土地基得到综合处理，同时还应对路基填土的质量进行有效控制，促使沉降观测及分析得到加强。运用抛石挤淤、粉体搅拌桩、碎石桩、砂桩以及塑料排水板等软基处理的方式，促使高路堤拓宽进行施工。

③对槽底板体采用石灰土封层的方式进行运用。例如，当施工路段土质属于粉质轻亚粘土时，塑性指数为12，具有较强的毛细作用。当槽底实施暴露开挖之后，大多数都会有湿土产生，其含水量通常处于24%～28%之间，无法进行施压，因此，应采用拖拉机与双犁耕进行处理，不仅能够对开沟降渍得到运用，而且还能与日照蒸发相结合。运用消解后的消石灰对低于最佳含水量四个百分点的土基天然含水量进行运用，将底槽土有20 cm的厚度作为计算单位，在底槽内采用5%的消石灰进行撒布后采用耕翻、耙平及碾压的方式，促使土中水分得到快速吸收，从而达到成型效果。若天然土中具有较大含水量时，不能对石灰进行掺入。由于水灰掺入后会使得石灰土得到膏状，导致毛细孔出现鼻塞，水分蒸发的难度逐渐加大，造成结果往往无法到达预期目标。当在适当含水量中对石灰进行掺入时，运用耕耙实施细匀，碾压达到密实状态。促使槽底有石灰土板体封层存在，在该条件下进行逐步回填处理，从而达到良好的效果。

6 结 语

在新旧路拓宽施工过程中同样也会有一些问题存在，采用有效的技术措施能够进一步将新旧路基中存在的问题得到进一步解决，促使拓宽工程的经济性及使用价值得到有效提升。

参考文献：

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【关键词】：桥梁建设 技术现状和改进措施 施工技术

【前言】：在我国实行改革开放政策以来，我国的综合国力和科技水平大幅的提升，在各行各业中，新技术和新材料包括新的思维方式不断的涌现，随着我国经济的发展，极快地拉动了我国的市政桥梁工作，与此同时，民众不断的提升着自我修养与对社会的要求，社会对市政桥梁工作的关注度和重视程度越来越高，对桥梁设计和美化环境的作用也越来越认可，需求越来越大，在这种情况下，就要求相关的设计人员和建设者必须选择合理的施工技术，只有这样才能提高桥梁工程质量和功能，文章将重点分析市政桥梁工作中的主要施工技术以及其施工要点，并且在此基础上为市政桥梁工作提出了若干意见。

一、我国桥梁建设的重要性和意义

城市桥梁建设是指为解决城市交通问题而在城市范围内建立立体的跨江海的立交桥或是公路的人行天桥等桥梁的工程。随着科技的进步、经济的发展、城市化进程的加快、人们生活水平的提高，交通问题的出现是一种必然的发展趋势。市政桥梁建设工程的开展实施可以弥补我国城市因受特定结构规模限制而造成交通堵塞的缺点，这极大地改善了我国大中型城市的交通现状，缓解了交通压力，为人们的出行提供了更大的方便，为人们的生活质量和生命安全提供了一定的保障。此外，桥梁建设具有占地面积小、实用性强、疏通人流量大的特点，较其他的交通道路建设更具有实用性。最后，由于桥梁建设是立体建筑，美学设计的建设创意可以使桥梁成了美化城市的一道独特的风景，提高城市的内涵。

二、我国桥梁建设的现状分析

近几十年来，我国的桥梁建设在不断发展中取得了巨大的成就，现今我国桥梁建设的规模、技术和速度令世界震惊不已，市政桥梁建设迎来了它的辉煌时期。然而，在取得的成就面前我们也认识到自己在工程中还存在很多问题急需解决。

（1）桥梁主跨径长度的飞跃

自上世纪80年代开始我国开始建设实施大跨径桥梁，并在此后的十几年内迎来了它的鼎盛辉煌发展时期。我国根据桥梁跨径不同已建成了斜拉桥、梁桥、悬索桥、拱桥等多种形式的桥梁。据统计，我国公路桥80%以上的主跨径都在200m以上，数目近110座，其中跻身于世界同类型桥梁前10位的就有16座。有第二大跨悬索桥之称的舟山西堠门大桥主跨为1 650m，是我国悬索桥的主要代表之一；世界第一大跨斜拉桥之称的苏通长江大桥主跨1088m，是我国斜拉桥的主要代表之一；拱桥的代表有主跨420m的万县长江大桥、主跨460m的巫山长江大桥和主跨550m的上海卢浦大桥都是钢箱拱桥，它们在世界各类型的桥梁中都位居第一。

（2）桥型结构不断优化完整、桥梁建设技术不断创新改革

大跨和特大跨的桥型结构在世界桥梁中具有很强的竞争优势，我国的悬索桥和斜拉桥在大跨和特大跨桥梁设计中占有重要地位。钢管混凝土结合梁、扁平钢箱、钢桁架、预应力混凝土箱等结构普遍用于悬索桥的加劲梁和斜拉桥的主梁中，钢骨钢筋混凝土拱、T型刚构、钢筋混凝土桁架拱等结构则主要用于有上、中、下三种承式的大跨径拱桥的桥梁结构。此外，近些年发展较快较普遍的桥梁结构还有自锚式悬索桥、悬―拉组合体系、矮塔斜拉桥等结构。

随着桥梁结构的不断优化，桥梁设计的理念的不断创新，设计施工技术也在不断提高，现已研制了大型预应力混凝土箱梁整体预制安装、混凝土梁桥体外预应力、新型高技术耐久性混凝土和防腐技术并在实际施工工程中广泛应用。

（3）加入美学设计，优化桥梁外观

立体的桥梁建设具有占地面积小、实用性强、疏通人流量大的特点，在桥梁建设中加入美学设计优化桥梁外观是经济飞速发展下人们生活水平提高的必然发展趋势，这充分体现了现代化形势下工程和艺术相结合的要求。桥梁建设的美学设计主要包括功能美和形式美两部分。功能美就是要充分发挥桥梁建筑缓解交通压力、疏通交通、方面人们出行安全的作用；桥梁设计的形式美是指桥梁的设计施工要与人、物、环境的和谐统一，要充分考虑桥梁的对称、均衡、动势等因素，使桥梁建筑可以美化城市、丰富提高城市内涵。

（4）虽然我国桥梁建设已经在过去的几十年里取得了巨大的成就和飞速的发展，但是我国的桥梁建设技术还远远不及外国先进水平，在实际施工建设还有很多问题急需解决。

2013年2月1日连霍高速处义昌大桥发生桥面坍塌、2012年8月24日哈尔滨三环路高架桥侧翻、2011年7月福建武夷山公馆大桥北端垮塌……近几年接连发生的桥梁坍塌事故给人们的生活带来了巨大的损失，同时也给人们敲醒了桥梁建设的安全耐久性的警钟。

三、桥梁施工技术的改进措施

（1）快速发展钢性高层大跨的桥型结构

现如今比较具有竞争力的桥型是大跨和特大跨的结构模式，在我国以悬索桥和斜拉桥为主要代表。在未来桥型设计的发展趋势中。大跨和特大跨的高层结构依然会是主体，钢结构的应用会加入到以前的桥型设计中，这就要求我们不断研究各类大跨结构的分析方法、探索高层钢结构的体系布置与结构空间负重和稳定之间的复杂关系、改革大跨结构的空间施工方法以保障高层刚性复杂的大跨结构的稳定性和可靠性。此外，钢结构的防腐抗氧化效能和抗火效能也许不断创新设计。

（2）增强桥梁防震抗风和减灾的能力

未来钢性高层的大跨或特打跨结构的继续发展势必会引起大型的桥梁建筑向着更高、更长、中间桥梁更柔的趋势发展。近年来不断发生的桥梁坍塌事故警告我们对于桥梁安全耐用性性的关注，现今的地震风暴已成为影响桥梁使用寿命的关键因素之一，所以在施工中我们要采取措施来“以柔克刚”的政策，确保桥梁的使用寿命。目前，我国主要采用设计地震动及灾害性风荷载的作用机理、超高层建筑结构体系的抗风与抗震、特大跨度桥梁的结构体系及抗风抗震等设计来增加桥梁防震抗风与减灾能力，使桥梁建设向着智能控制的方向发展。

（3）大力发展高性能的预应力混凝土材料

预应力混凝土在桥梁建设中必不可少，提高预应力混凝土的性能可有效预防桥梁坍塌，延长桥梁使用寿命。在未来预应力混凝土将向着高强度、高性能的趋势发展，它的抗火、抗爆、抗震、抗压和耐久性都将得到新的研究发展，向着对环境环保无害、可持续发展使用、匀质、能够长期保持化学特性、体积稳定不离析、韧性好、在恶略环境仍可使用的方向发展。

【结语】：目前我国的桥梁建设技术已经处于世界先进水平，但我们还应该不断探究、创新、改革建设技术和方法，提高建设水平，做到桥梁的全寿命设计，保证桥梁的使用寿命，提高桥梁的使用安全和耐久性。

【参考文献】

[1]顾，蔡易，黄洪成，钱国良. 高职市政工程专业道路工程项目课程建构与实践[J]. 职业技术教育 2008年17期

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[关键词]BIM；桥梁工程设计；施工优化

文章编号：2095-4085（2017）01-0058-02

在进行桥梁工程建设时，全面应用BIM技术不仅可以有效保证桥梁工程设计的合理性，同时还能提升桥梁工程的施工质量，从而推动我国桥梁工程的稳定发展。本文将进一步对基于BIM的桥梁工程设计与施工优化进行分析和探究。

1.BIM技术基本概述

BIM技术也叫做建筑信息模型技术，是英文Building Information Modeling的缩写形式。所谓的BIM技术是指把和建筑有关的信息进行结合，进而构建一个完整的建筑模型系统。由于其和建设有关，因此在设计、施工、管理以及养护等环节起着重要的作用。BIM技术作为一种新型的设计理念以及设计技术，最早应用在欧美等国家的建设工程中，并且取得了良好的应用效果。

随着时间的推移，BIM技术在各个领域中得到了全面的应用，尤其是应用在桥梁工程中。BIM技术是将工程项目物理功能特点进行展现的数字描述以及管理技术，该技术贯穿于整个工程项目中，其中包含设计、施工、管理以及运营等阶段，不仅起到工程信息的共享和应用的作用，同时还能保障信息和实际的协同。

2.BIM的桥梁工程设计优化

2.1初步设计

在进行桥梁工程建设时，需要业主、设计人员、施工人员等共同参与，要想落实该项目，就要相互了解对方的需求和想法，特别是在桥梁工程初期设计方面。因为设计图纸自身存在约束性，使得设计部门和业主很难保证想法一致。基于BIM技术构建参数化、数据化、信息化三维模型，实现桥梁工程设计结果的动态展现，让业主和项目管理人员利用信息模式，更加直观的了解工程项目。三S可视化模式主要构建了交涉平台，把设计原理直接提供给业主，并且业主可以将自己的意见反馈给设计部门，从而保证初步设计方案的合理性和全面性。基于BIM的桥梁工程设计优化流程见图1。

2.2后期设计

在进行后期设计时，首先要对初始设计进行全面检查。由于在进行桥梁工程建设时，各项指标要求相对较高，为了保证设计质量，就要应用BIM技术来实现设计结果的评估，及时找出设计中存在的纰漏和瑕疵，并加以改正。应用BIM技术，可以有效降低施工中出现失误的可能性。鉴于初步设计方案，利用BIM技术对其进行精细化建模，应用BIM-设备对设计图纸进行核对和检测，同时形成检测报告。假设存在问题，则需要进行设计图纸的二次修改，再通过建模和检测的方式，对设计图纸进行评估，直至找不出相应问题为止。

3.BIM的桥梁工程施工优化

3.1对施工工序进行优化

在进行工程施工时，工作人员可以应用BIM技术以及模型技术来实现桥梁设计和施工方案的有机结合。在应用过程中，除了要结合施工实际情况之外，还要根据工程自身特点，通过模型展示的形式，对每个施工步骤进行全面的分析，让工程工作人员可以全面了解工程框架以及施工工序，一旦发现问题，及时对施工方案进行修改，之后采用模拟的方式，对修改后施工方案的执行性进行检测，这不仅可以实现施工工序的全面落实，同时还能保证施工质量安全。

3.2施工进度优化

和上述施工工序优化环节大致相同，借助BIM技术，实现桥梁工程施工进度的模拟，利用三维模型来实现施工进度的规划。把施工期限当作基准，开展模拟施工。在应用该种形式的过程中，需要把进度当作单位，对施工进行模拟，同时根据施工现场的真实情况，对施工方案进行适当的修整，从而保证施工方案的合理性。除此之外，根据施工过程中存在的施工重点以及施工难点，落实可视化模拟，并且在施工过程中，实现操作空间共享。例如，施工设施的配置规划、施工材料采购方案以及构建安装等，利用重点施工环节模拟的方式，选择合适的施工方案，进而实现施工进度的优化。

3.3施工管理优化

采用BIM技术实现桥梁工程施工管理优化，通过建模的方式找出施工过程可能存在的问题，根据不同问题，采取相应的管理措施，让被动成为主动，做好施工防治工作，完善施工管理流程，从而保证施工安全。

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关键词：隔震设计；桥梁结构；重要性及应用

引言

在桥梁工程中采用隔震设计，能够有效分解桥梁结构支座中的地震力，并且为桥梁上部结构提供较好的支撑力，保证桥梁结构处于良好的平衡状态，进而避免发生局部变形问题，保证桥梁工程结构的安全性和稳定性。在桥梁工程施工建设过程中，隔震设计已经成为当前桥梁施工的重要工艺，能够有效延长桥梁工程的使用寿命，提高桥梁结构的整体抗震性能。

1桥梁工程中隔震设计的相关概述

1.1隔震设计的概念原理

桥梁隔震设计是采用隔振器让桥梁获得相应的水平支撑，通过使用阻尼器来增强隔震体系的阻尼效应，最终减轻地震对桥梁损害的一种桥梁工程的抗震设计，其最终目的是保证桥梁工程结构的整体抗震性能[1]。在桥梁工程抗震设计中，隔震设计是应用比较好的一种减震方式，能够有效减轻地震对桥梁造成的破坏作用。桥梁工程中的抗震设计和隔震设计具有一定的差异。隔震设计的主要目的是保证桥梁结构的性能，减轻地震对桥梁结构的冲击，进而提升桥梁的抗震水平，所以隔震设计的目的不是以抵抗地震为主，而是有效阻隔地震对桥梁的冲击。进行隔震设计的原理是增加桥梁结构的柔性支柱，降低桥梁结构之间的关联性，在地震发生时有效阻隔掉其中的大部分能量，从而降低地震对桥梁结构的冲击。

1.2隔震设计的特征

在桥梁工程施工建设过程中采用隔震设计能够较好保证桥梁工程结构的整体性能，增强桥梁结构的抗震效果。隔震设计主要有以下几个特征[2]。（1）有效减轻地震的损毁程度。有效分解桥梁结构之间的受力情况，从而在地震发生时候降低桥梁结构之间的关联性，减轻地震危害。（2）有效提升桥梁工程的整体效能。可以在很大程度上提升桥梁工程的整体性能，并且有效降低桥梁工程的造价。（3）防震效果良好。在桥梁工程施工建设中采用隔震设计，与常规抗震技术相比能起到更好的防震效果，增加桥梁工程结构中支柱的稳定性，消除桥梁结构中地震反弹范围的相关反应。

2隔震设计的重要性及基本原则

2.1隔震设计的重要性

近些年，泥石流、地震、山体滑坡等灾害对我国桥梁造成了严重的危害，同时也对桥梁工程施工建设提出了更高的要求。为有效增加桥梁工程的抗震效果，提升桥梁抵抗地震发生时造成破坏的能力，就需要在桥梁施工建设的过程中重视隔震设计。在桥梁工程的隔震设计中，通过设置隔振器能有效延长桥梁结构的自振周期，减轻地震对桥梁上部结构的冲击作用，从而达到防震的相关要求[3]。同时也可以在桥梁隔震设计中采用安装阻尼器的方式，通过阻尼器的阻尼作用来降低地震产生的能量，降低地震对桥梁的破坏。隔震设计具有较多突出的优势。（1）应用隔震设计能在一定程度上增强桥梁对地震能量的分解，有效降低地震的冲击力对桥梁结构的破坏程度，从而起到良好的保护作用。（2）在桥梁的上部结构中应用隔震设计，能够在一定程度上调节桥梁的横向刚度，避免桥梁的局部位置发生相应的变形问题，从而改善桥梁结构的扭转平衡问题，降低地震对桥梁工程整体结构的影响。（3）能够提升桥梁工程的经济效益，提升桥梁工程的质量。（4）隔震设计中的支座不会受到外界温度的影响，在多跨连续桥中能够有效减小桥梁的伸缩缝。

2.2桥梁工程中隔震设计的基本原则

（1）在进行桥梁工程的隔震设计之前，需要准确了解和把握整个桥梁的结构，并判断该桥梁工程是否适合进行相应的隔震设计[4]。（2）分析桥梁工程的基本状况、周围的地形地质特点以及桥梁后期使用中的通行状况，进而确定桥梁工程设计中的震动载荷大小，从而设计适合的桥梁隔震等级，为桥梁工程隔震设计奠定一定的基础。（3）在隔震设计中还要考虑桥梁主体结构的相关问题，避免相关隔震装置对桥梁主体结构的完整性造成影响。

3隔震设计在桥梁工程中的应用

3.1在隔震装置中的应用

目前的桥梁工程中应用隔震设计，主要是采用弹性反映谱法进行隔震装置的设计，以动态反映出桥梁整体结构受到地震的影响程度。比如将阻尼器加入到隔震装置的设计中，利用阻尼器良好的阻尼效果来降低地震的破坏作用，减少桥梁工程所受到的危害程度[5]。同时在隔震装置的设计过程中，还要全面计算等效阻尼和隔震装置的等效刚度。通过弹性反映谱法在桥梁工程中的实际应用，能够有效降低隔震装置的变形情况，提高桥梁工程的整体施工的质量。

3.2在细部结构设计中的应用

细部结构是桥梁的附属结构，通常包括防落梁装置、伸缩缝和限位装置等。经过相关研究发现，桥细部结构会直接影响桥梁整体的抗震性能，同时也会影响桥梁的使用寿命。因此，相关施工单位需全面了解桥梁结构的隔震效果和动力响应情况。在设计桥梁桥面与支架间的连接缝时，相关设计人员需要把控好连接缝的尺寸，经过精密计算选择最合适的连接方式，尽量缩小缝隙以避免影响桥梁工程的整体隔震性能。同时，必须做好桥梁隔震中的细部结构设计工作，以保证桥梁结构之间良好的连续性，有效提升桥梁整体结构的抗震性能。

3.3合理应用摆式滑动摩擦支座

在设计桥梁结构的过程中，设计人员应充分考虑如何应用摆式滑动摩擦支座提高桥梁结构的抗震安全性能。摆式滑动摩擦支座主要是结合滑动摩擦支座和钟摆概念，形成的一种减隔震装置。摆式滑动摩擦支座的滑动面是曲面，通过曲面滑动摩擦尽可能地消耗地震能量，为桥梁结构自重提供必要的自复位能量，延长桥梁结构的振动周期。

3.4合理应用铅芯橡胶支座

铅芯橡胶隔震支座是在分层橡胶支座中加入一些铅芯，从而形成一种减隔震装置。因为铅芯具有良好的力学性能，可以有效结合分层橡胶支座，所以铅芯也成为较为适合的减震材料。铅芯橡胶支座的屈服剪应力相对偏低，但是初始剪刚度相对偏高，具有较强的弹塑性，其塑性循环还具有较强的耐疲劳性能。所以铅芯橡胶支座是桥梁结构隔震设计中应用较为广泛的隔震装置。

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关键词：市政与公路；工程造价；道路桥梁

中图分类号： X734 文献标识码： A

一、前言

近年来，由于道路桥梁工程开发的不断壮大，市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程造价对比分析问题得到了人们的广泛关注。虽然我国在此方面取得了一定的成绩，但依然存在一些问题和不足需要改进，在科学技术突飞猛进的新时期，加强市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程造价对比分析研究，对我国市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程的发展有着重要意义。

二、工程造价的概述

一般来说，工程造价主要是指完成一个工程项目建设时，在项目规划、工程施工、工程验收等阶段所需要投入资金的总和。具体来讲，就是从人力、物力、财力3个方面的资金投入，三者的总和构成了工程造价。工程造价由建筑安装费用、设备费用以及其他费用等部分组成，其他费用包括:管理费、勘察设计费、财务费、生产准备费、土地转让费等。工程造价是对建设过程中需要的资金进行合理地预算，建设项目的决策、投资计划、筹集资金等都需要以工程造价为依据。

道路桥梁工程是否能够获得理想的经济利益，其关键就在于工程造价能否准确地预算出来。施工阶段是项目运行过程中资金投入量最大的一个阶段，也是能否取得经济效益的关键所在。

三、道路桥梁工程造价控制的内涵与意义

加强对道路桥梁工程造价的科学化管理，指的是在桥梁工程资金投入、桥梁设计、桥梁施工等各个阶段，实现工程造价最低化控制的行为。桥梁工程造价控制的目的是提升工程资金的使用效率，节约工程所需的各项开支，及时纠正施工中产生的错误，实现工程项目管理高效化的目标，以帮助施工单位和建设单位获得更多的经济和社会效益。随着材料和人工等各项成本的不断增加，公路桥梁工程的资金投入越来越多，桥梁工程造价管理和控制成为施工管理的主要内容。因此，首先应加大对社会主义市场环境下道路桥梁工程造价的研究。其次，在桥梁工程施工中，在每一个涉及到工程造价问题的阶段，都要做出科学的管理和控制，通过健全的桥梁工程造价管理与控制体系，保证桥梁工程施工的双全效益，提升资金和材料的适用性。

四、道路桥梁工程市政与公路计价体系对比分析

1、市政与公路工程造价管理体制及从业资格制度对比分析

（1）市政与公路工程造价管理体制对比分析

我国市政路桥工程从属于建设工程之中，是建设工程的一个组成部分，由相应的政府建设主管部门进行行业和造价管理工作，公路工程也属于大的建设工程的范畴，因此无论是市政路桥工程，还是公路路桥工程，其工程建设基本程序和工程造价管理程序基本一致。

公路路桥工程由国家交通运输部进行行业管理，各省、市交通运输厅设置了交通运输工程造价管理总站（或公路定额站），各地级市设置了当地的交通运输工程造价管理站（或公路定额站）。交通运输部负责和解释公路工程计价办法和计价定额。还担负公路工程行业大型或重点建设项目的概算审批、概算调整等。

（2）市政与公路工程造价从业资格制度对比分析

国家在市政及其他工程建设造价领域执行注册造价工程师执业资格制度，根据交通运输部相关文件，公路工程造价行业目前执行的是公路甲（乙）级造价师职业资格制度。

注册造价工程师执业资格考试由住房和城乡建设部及中国建设工程造价管理协会负责组织，通过考试或资格认定取得注册造价工程师执业资格的人员，可以在建设工程相关领域执业，包含土建工程、装饰装修工程、安装工程、市政工程、园林绿化工程等。注册造价工程师执业资格不分级别，分为土建与安装两个专业并区分执业资格范围，参加注册造价工程师执业资格考试无职称要求，但需要有一定的学历条件和职业经验。从2011年开始，公路甲级造价工程师报考的学历、职称资格和注册造价工程师考试资格调整为基本一致，区别在于有公路行业造价的经验要求。

2、市政与公路工程造价管理计价依据对比分析

市政工程和公路工程各自都有一整套不同的造价管理计价依据，相互之间有比较大的区别，不能通用，但又有一定的内在联系。

市政工程项目一般不编制概算定额，所以市政工程初步设计概算和施工图预算大多以各省市的市政工程综合定额（或统一基价表），以及各省市的市政工程计价办法为计价依据，各省市执行的是不同的定额和计价依据。

公路工程初步设计概算和施工图设计预算执行的是统一的《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》（JTGB06-2007），与初步设计概算阶段采用《公路工程概算定额》（JTG/TB06-01-2007）；施工图预算结算采用《公路工程预算定额》（JTG/TB06-02-2007）。在全国各省市范围内，公路工程均执行以上计价依据。同时各省市为适应本省交通建设工程实际情况，根据以上部颁公路工程造价计价依据，补充完善本省的公路工程造价计价依据和计价办法。各省市公路工程定额，计价程序基本相同，只是补充定额和各项取费费率会有所不同。

3、市政与公路工程费用组成和计价程序对比分析

（1）市政与公路工程费用组成对比分析

市政工程设备购置费包含在第一部分建筑安装工程费中，而公路工程设备购置费包含在第二部分设备、工具、器具及家具购置费之中；市政工程中的固定资产投资方向调节税、建设期利息、铺底流动资金是作为独立的项目单独计列的，而公路工程中这几项费用包含在第二部分工程建设其他费用之中；市政工程中的铺底流动资金是作为独立的项目单独计列的，是一种动态投资。而公路工程未明确规定计列此项费用；市政工程直接费是由直接工程费和措施费组成，公路工程直接费是由直接工程费和其他工程费组成。

（2）市政与公路工程计价程序对比分析

1)市政工程措施费中的文明施工费、安全施工费、夜间施工费、赶工措施费、临时设施费、交通干扰施工增加费等项目，以直接工程费为计算基数，乘以规定的费率计算费用。而公路工程其他工程费中对应的类似项目，分别以直接工程费或人工费、机械使用费之和为计算基数。

2）市政工程措施费中的大型机械设备进出场及安拆费；二次搬运费；混凝土、钢筋混凝土模板费；脚手架费用，在公路工程中包含在对应的直接工程费中，不另计费用。

3）市政工程措施费中的混凝土、钢筋混凝土支架；施工排水、降水；施工围堰；沟槽及基坑支护等项目，在公路工程中按相应定额和工程数量计算费用，计入直接工程费。

4）市政工程中，企业管理费是定额基价的一个组成部分，具体费用计算时，企业管理费属于分部分项工程费用；在公路工程计价程序中，企业管理费不包含在定额基价之中，企业管理费属于间接费。

五、加强道路桥梁工程造价分析的意义

道路桥梁工程为交通及市政基础设施项目，有其公共及社会属性，能够创造巨大的经济和社会效益。一般需要财政资金进行投资，而且投资规模较大。做好道路桥梁的造价管理工作对节省财政资金，发挥投资效益有非常重要的意义。

六、结束语

通过对市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程造价对比分析，进一步明确了工程造价在市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程中的重要性。因此在道路桥梁工程的后续发展中，要加强工程造价的分析，确保道路桥梁工程的发展。

参考文献

[1]周小飞 工程项目全面造价管理浅谈 科技创新导报 2010年

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【关键词】：桥梁工程；项目管理；造价控制

中图分类号： U445 文献标识码： A 文章编号：

引言

随着我国经济建设的发展，公路交通也有了长足的发展。人们为获得便利的交通，需要在更多的河流和峡谷上修建桥梁，建造立交桥。桥梁工程为我国交通事业和经济建设提供了重要保证。工程造价是桥梁工程项目管理的重要部分之一，如何做好工程造价控制管理是桥梁建设单位需要面对的一项重要工作。

工程造价管理包涵了桥梁工程的整个阶段，工程造价有效管理控制，是在合理决策、优化建设、设计方案的基础上，在桥梁建设工程各阶段采用正确的方法和必要的措施将工程造价控制在合理范围内。在有限的资金范围内尽快完成高质量的桥梁工程，合理分配人力、物力和财力，争取获得良好的经济效益

一、桥梁工程项目管理

因为桥梁工程建设自身的复杂性，需要对其实施项目管理。而所谓的桥梁工程项目管理，就是从事桥梁工程管理的相关单位、部门企业，由于受到桥梁工程建设项目的业主委托，对桥梁建设的整个过程及各阶段进行科学的管理活动，并为其建设提供一系列的服务活动确保桥梁工程项目可以顺利完成。

对桥梁工程进行项目管理内容主要是帮助桥梁工程的业主，像政府部门这样进行工程建设的前期策划、专业评估和经济投资分析。对桥梁工程建设的设计方案进行评审和设计优化，在建设过程中也要对每阶段的工程建设情况，施工进度、材料购买、设备采购质量等进行监理。在建设竣工后，对桥梁工程进行结算，处理工程验收的问题。在桥梁工程的项目管理中，最主要的是对质量与成本的控制，因为直接决定了桥梁工程的使用价值与经济效益。

二、桥梁工程项目管理造价失控原因

1、施工企业自身造价管理水平不高

有的公路桥梁施工企业在工程施工建设造价控制管理过程中，因为没有结合工程实际情况，片面套用其它工程管理经验，从而造成实际造价控制管理过程中，不能与现场施工建设情况相匹配，相应造价控制管理水平也大大下降，造价失控问题经常发生，影响工程项目建设的利润。

2、市场竞争态势不太良好

目前，桥梁工程施工企业间的竞争还处在一个恶性的竞争市场状态，一些企业往往采用低价中标的方式来获取工程项目，影响公平公正的市场竞争体系，必然会造成工程项目管理造价失控现象发生。

3、现场造价技术人员素质普遍较低

由于公路桥梁施工的复杂性且工程施工建设具有较强劳累繁琐性，另外施工企业没有形成良好的刺激奖励机制，现场施工造价控制管理人员综合水平较低，造价控制管理质量不高，不仅影响工程造价控制管理质量水平，同时还影响到工程施工建设进度，降低了企业项目建设的社会经济效益和市场竞争力。

4、桥梁工程施工企业施工阶段成本控制与管理

桥梁工程企业在项目施工建设过程中，需要在相关法律法规和建设技术标准体系下，结合工程实际情况，整合企业内部资源，开展高效合理的造价控制管理活动，以实现企业项目利润的最大化。

三、公路桥梁建设中如何做好造价控制

1、改变观念

提高对工程造价与管理的认识,也就是说在决定投入资金的数量、设计建设以及项目实施等阶段,将公路桥梁造价控制到最低,减少不必要的支出,及时指出并纠正出现的差错,达到项目管理预期的目的,尽量使在工程建设中各方面的投入都能得到合理的安排与利用,力求能够获得更多的效益。要想很好地进行造价控制,就一定要改变观念,以往施工时重视后期、轻视前期;重视决算、轻视概预算的做法,改变把造价控制的重点由施工后期转移到前期设计建设上,特别是设计阶段,预先做好充分的准备会取得非常好的效果。

2、合理有效地控制造价

公路桥梁建设工程是一项施工时间长、数量庞大的过程,因为许多外界因素的影响,使施工建设单位不能在一开始就确定一个项目综合造价,而是在施工逐渐深入的过程中,渐渐进行合理的估算、预算等不同的过程来完成的。合理地确定工程造价与控制应从以下方面做起。

(1)严格遵守基本建设程序规定。公路桥梁的建设工序是由建设工程的自然规律与经济规律共同决定的。公路桥梁的建设程序不但能使工程高质量、高速度地完成,并且能获取很好的效益,而且也是合理准确的确定工程造价的参考依据。公路桥梁的建设工程规模大、持续时间长、技术含量高并且需要消耗的投资比较多,因此,为了科学地确定工程造价,一定要在施工的全过程中进行多次的造价计算,也就是说根据基本建设程序合理地确定在施工过程中不同时期所需的花销,这样能够更加完全地表现出造价的合理性。

(2)重视组织、经济以及技术的结合。控制工程造价,要以组织、经济以及技术等方面为切入点。组织方面包含了解工程的组织与结构、控制造价的负责人以及分配任务到每个人。技术方面包含做好严格的监督工作,对初步设计、技术设计以及图纸设计等程序进行严格的监督,深入地进行研究,并且尽量地将造价控制在最低。经济方面包含对工程造价的计划值与实际值进行比较,控制好设想经费的支出。我国公路桥梁建设方面的技术与经济有些不能相适应。设计人员经济观念不强,思想因循守旧,因此,设计的结果缺乏经济性。而财会人员只是按照制度办事,缺乏对实地的了解,通常只是按照一定制度来进行资金的支出,因此,不能有效地进行工程造价的控制。所以,在目前的条件下,提高工程效益、控制工程造价的问题亟待解决。通过经济、技术与组织相结合,处理经济与技术的矛盾关系,确保在利用先进技术的条件下减少资金的支出。

(3)对工程造价的控制要以设计为重心。在施工中的每个过程都要进行造价的计算,但是一定要突出重点。工程造价的核心就是项目的决策以及设计过程,但是如果投资决策之后,对工程造价的控制重点就应该完全放在设计阶段。公路桥梁工程在实施阶段通过监理控制,不仅能够在质量以及速度等方面令人满意,在项目实施阶段投资控制也应该有序的进行。然而在我国,项目前期还没有实施监理制度,因此,在保证规范的条件下,设计之后的造价也会因为经验、技术以及其它的外界因素影响而产生很大的差别,而且,守旧的设计思想使工程项目的造价比较高。如果不切实际的追求高质量高标准,也会使工程的造价过高。

(4)施工过程中的造价控制。我国对项目实施的监理工作逐日完善。然而对造价控制仍然存在缺陷,公路桥梁项目实施的造价控制只是在结算时才给予重视,这是不正确的。造价工程师除处理计算一些必要的花销并进行控制之外,还要注意了解国家关于工程造价控制的法律法规,掌握有价值的信息以及价格浮动,并对收集到的资料进行分析,以便在施工过程中可以控制工程造价。

结束语

工程造价的控制与管理是一个动态的过程，建设工程造价的确定与投资控制的实质就是运用科学技术原理和经济及法律手段，解决工程建设括动中的技术与经济，经营与管理等实际问题，只有在政府的大力支持下，相关部门全力配合下，才能齐心协力有效的控制工程造价，从而节约国家建设资金，维护咨询市场正常秩序，促进国民经济的健康发展。桥梁工程造价直接关系着桥梁工程施工企业的经济效益和市场竞争实力。当然，工程造价控制的前提是必须确保工程质量。因此，我们应千方百计在确保桥梁工程质量的同时，做好桥梁工程的造价管理，想方设法降低造价，实现效益的最大化，促进企业的可持续发展

参考文献：

[1] 姚杰华.公路桥梁工程造价浅议[J].中小企业管理与科技(下旬刊), 2010(04) .

[2] 杨琳. [3]石颖清.降低桥梁工程造价的有效途径[J].建材技术与应用, 2010(05) .

[3] 于英华.降低桥梁工程造价的措施思考[J].商品与质量, 2009(S4) .

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关键词：桥梁工程 施工技术 管理 质量问题

一、桥梁工程施工技术管理概述

桥梁工程施工技术管理，是对桥梁工程施工技术从经济可行性、施工工程安全、技术、规范与项目进度质量控制等内容进行管理与控制活动的一种过程。桥梁工程施工技术管理其基本任务为：依据工程设计所提出的要求，工程施工应遵循施工规范及相应标准，对施工过程中所应用的各项技术进行科学组织及统一安排，编制符合工程施工项目要求的施工规范及技术标准，最大限度发挥技术水平。在施工技术管理过程中，应对其施工工艺进行改进，推广应用新技术，提高劳动生产效率，降低工程施工成本贯彻技术规范及规程，设计施工工艺与管理施工工艺，施工技术计划，技术革新及改造、安全生产保障措施等均属于桥梁工程施工技术管理的内容，通过有效协调与统筹安排，完成桥梁工程施工技术基本任务。

二、提高桥梁工程施工技术管理的有效路径

（一）贯彻执行桥梁工程施工技术相关规范、标准及制度

影响桥梁工程施工质量的因素较多，为确保桥梁工程施工质量，要求施工单位在施工过程中严格遵循相应的技术规范及操作规程、结合桥梁工程项目实际情况，明确国家及地方中对桥梁工程施工技术水平及操作工艺规范等要求，编制符合桥梁工程特点的施工技术与操作技术规程，建立工程技术质量管理规范制度与标准体系，从而确保桥梁工程质量及进度符合设计要求。实践表明，严格贯彻桥梁施工技术相关规范、标准及制度，可以有效确保施工质量，缩短工期。

（二）成立施工技术管理机构

设置施工技术管理机构，是确保并推动桥梁工程施工过程中技术规范与技术标准贯彻实施的重要管理方式，是及时发现施工中存在质量问题并提出解决意见的重要机构。施工技术管理机构应承担对桥梁工程施工中重点问题及难点问题的技术攻关。针对桥梁工程施工作业中所面临的技术难题，施工技术管理机构应结合实际，提出安全经济可行的解决方案，确保工程项目顺利实施，保证工程施工质量施工技术管理机构应针对施工作业中不同方案及其应用效果开展观测、检验与统计研究，不断改进提高施工技术，在确保工程施工质量的基础上，降低工程施工成本。

（三）收集与整理施工技术资料

在桥梁工程项目实施之前，需要通过建设单位、业主等相关部门收集与整理符合项目特点的技术资料，并将其相关技术资料分类处理，构建符合项目特点的技术管理与质量管理档案。桥梁施工技术资料信息属于有效开展桥梁工程施工技术管理的重要参考及依据。在现代科学技术发展的推动下，施工技术资料电子化与信息化势在必行，并对其相关技术人员的业务素质与基本技能提出了一定要求。通过施工技术资料的收集与整理工作，确保工程施工技术应用符合实际，满足工程施工要求及相关标准要求。

（四）落实施工管理制度

桥梁工程施工管理制度主要包括技术责任制、施工图纸会审、技术交底、工程变更等制度推行技术责任制，明确桥梁施工中的具体责任，从而调动项目技术人员工作积极性，增强责任感。技术负责人具体责任的确定，应依据项目组织机构、技术负责人具体工作内容来确定，将责任落实到个人。加强施工图纸会审，及时发现设计图纸中存在的问题及缺陷，及时提出修改建议，减少施工过程中的设计变更。依据设计图纸研究具体的施工方法、施工工序及相应标准，优化设计，确保施工进度；在桥梁工程施工作业之前，应做好技术交底工作，明确施工规范及特点，明确施工中应注意问题，确保施工人员按照规范进行施工作业。

三、桥梁工程施工中重点环节的施工技术管理

（一）钻孔灌注桩施工技术管理

钻孔灌注桩在桥梁工程中应用十分广泛，其技术管理工作为：在完成钻孔灌注桩机就位后，对护筒埋设、泥浆制备等进行检查，调试设备，并检查钻机平台水平度、钻杆长度、钻头直径等是否符合钻孔要求；在钻孔作业过程中，应对钻进状况进行检查，重点对泥浆比重、砂率等进行检查，通过钻渣检查确定钻进土层状况；加强对钢筋笼的技术检查，确保其主筋顺直，钢筋笼长度应满足施工要求；钻孔达到设计深度后应进行清孔作业，明确清孔技术标准，严格控制孔底残渣厚度。

（二）梁板制作及安装技术管理

其技术管理工作为：确保材料质量，合理选择施工设备及张拉设备；初审开工报告，对报告内容进行全面审查；针对工程施工计划及施工方案等进行调查核实；对各项试验进行记录与整理，定期调试校核设备；加强梁板预制现场管理，按照规范要求进行梁板安装作业。

（三）桥面铺装技术管理

桥面铺装技术管理为：依据桥梁工程设计及施工状况，进行测量放样工作，放出主车道边线与中心线，在桥面两侧设置路面高程并作出标志；控制钢筋绑扎质量，明确钢筋绑扎间距、搭接长度等参数[5]。控制混凝土浇筑质量，严格控制混凝土高程、强度及平整度；做好后期养护，防止出现裂缝问题。

四、结语

城市化建设进程的持续深入使得基础设施投资营建比例持续扩充，桥梁工程为之交通管理、经济交流的核心内容之一。随着城市发展建设的快速发展，桥梁施工技术及管理则面临着严峻的考验与挑战。桥梁工程施工技术管理工作属于桥梁工程管理的重要内容，影响着工程技术规范及技术标准落实及工程质量。为有效应对挑战，桥梁项目工程施工技术及管理应全面依据工程项目设计标准，遵循施工建设规程，并符合施工技术相关标准规范，从而对施工应用技术实施管控，进行有效的组织以及全面的安排与调配，进而创建出科学合理的桥梁工程施工技术范式，提升施工建设的综合效益。参考文献：

[1]田松柏.桥梁工程施工技术与管理的探析[J].中国新技术新产品，2013，09（01）：39.

[2]侯志国，李欣欣.桥梁工程施工技术与管理的探析[J].城市建设理论研究（电子版），2013，05（18）：78-79.

[3]饶海峰.浅谈市政道路桥梁工程施工技术及管理[J].城市建设理沦研究（电子版），2014，06（01）：47-48.

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【关键词】市政桥梁工程；桥梁下部结构；要点

市政桥梁工程的施工质量与交通运输业的发展和行车安全密切相关。由于桥梁工程的整体稳固性主要是依靠桥墩的支撑以达到桥梁稳定性和牢固性的目的，这也正是桥梁工程不同于其它工程的原因所在。这也恰恰说明了桥梁的下部结构在市政桥梁工程中的重要作用。鉴于下部结构的重要性，在市政桥梁工程施工的时候，特别要注意下部结构的施工质量。下部结构的施工要结合周边的环境和地质条件，并通过科学的设计和计算方法，对桥墩的位置和施工进行合理的布置，对桥梁的基础部分和桥台要进行一定程度上的优化设计，这样才能最大化地保证桥梁工程的下部结构施工质量达标，最终起到提高整个桥梁工程安全和耐久性能。

0.概述

市政桥梁在各个交通线上起着重要作用，是连接各条交通道路的枢纽。现代交通发展越来越大，桥梁扮演着越来越重要的角色。下部结构是桥梁工程的基础，同时也是整个桥梁施工的关键部位。下部结构的质量是否达标，直接决定整个工程的质量是否合格。所谓的下部结构，指的就是桥梁的基础、桥墩以及桥台。它们一起组成了整个承受桥面压力的结构，承受着来自桥面的压力。这三部分在下部结构中起着不同的作用，担任着不同的分工。

（1）桥台：主要是分布在桥梁的桥墩上，在整个下部结构中起着连接各部分的作用。

（2）桥墩：承受着整个桥梁工程的所有压力和重量，是下部结构施工中的重点部分，它是整个桥梁的顶梁柱，是重要的支撑。桥墩所承受的压力不仅是桥面上行车等压力，更重要的是还会受到一些自然因素的荷载。如风力和流水等。另外，在发生一些意外情况的时候，桥墩随时都有被撞击的可能性。

（3）基础部位：基础部位就相当于房屋的地基，承受着的是整个桥梁工程的压力和重量，由于发展迅速的交通运输业，每天桥梁上通过的行车数量非常多。当桥梁的压力超过了桥面所能承受的荷载的时候，就会把这些长期积累而成的负荷和重量传递到地基上，最终使得地基的承受力受到破坏，桥梁的稳定性和安全性就会受到很大的破坏和损失。因此，对于整个桥梁工程来说，最重要的部分就是下部结构，下部结构的施工质量是桥梁工程的关键。所以要提高对下部结构施工技术和施工质量的重视。

1.市政桥梁下部结构的施工技术

如何提高市政桥梁工程的质量，还是要在桥梁的下部结构中下功夫。详细来说，市政桥梁工程的下部结构在施工技术上要注意以下几点：

1.1对承台施工的要求

对于承台施工的要求主要分为四个部分：

（1）基坑的开挖和桩头的清理。承台开挖的深度主要是通过设计图纸，并根据图纸上的相关数据通过水准仪对地面上实物进行标高，等到承台的具置测出来的时候，还要进行开挖深度的计算，这样才可以进行开挖。对于承台的开挖，要经过两道工序。首先是用挖掘机进行挖土，接着再用人工修整的方法进行平整。等到基坑的挖掘达到设计的标高的时候，要用混凝土进行巩固，其次还要对桩头的杂物进行清理，并将桩头拉长和调直。

（2）钢筋的制作和安装。钢筋是任何工程都少不了的，桥梁工程也不例外。桥梁工程的钢筋主要是通过特定的加工地点按照一定的规范标准进行加工，接着再运输到桥梁的施工现场。钢筋的使用主要是等到桩头开凿好之后，等到桩头的钢筋已经成型的情况下，将钢筋再绑扎起来，并且对垫层要进行清理。钢筋的绑扎要根据已经准备好的设计图纸，对钢筋进行精确的标记，这样可以使得钢筋的绑扎更加漂亮和整齐。另外，还要根据设计图纸，对桥台和墩柱进行确定和定位。

（3）模板的加工和安装。承台的模板安装是十分重要的一个环节。在安装的时候，一定不能超越垫层的控制线，并且还要对模板间的缝隙进行封堵，这样就可以避免模板漏浆的情况。模板的安装是否仔细和达到规范，还需要技术人员的对模板进行检测，主要是对支撑力、稳定性、尺寸以及牢固性的检测工作。

（4）混凝土的浇筑。混凝土在桥梁工程的施工中起着最基础的加强牢固的作用。浇筑主要是一种分层浇筑，厚度要控制在30cm以上。对于振捣是否已经密实，主要是通过观察混凝土是否停止冒泡，是否下沉，如果不再冒气泡并且不再下沉，说明振捣已经密实了。进行分层振捣的时候，要对振捣棒的深度有一个很好的拿捏。同时在振捣的时候，还要避免振动棒撞到模板钢筋的情况，并且还有将混凝土尽可能地振捣密实。

1.2对桥台施工的要求

（1）脚手架的搭建。脚手架的搭建，可以通过剪刀撑等方式确保稳定程度。一般来说，脚手架的高度要高出墩柱1m。

（2）钢筋的焊接和安装。钢筋必须是配有质量证明的钢筋，质量不达标的钢筋不能投入使用。墩柱所使用的钢筋要在特定的加工地点进行加工。在具体施工的时候，要用双面焊接的方式进行焊接。

（3）混凝土的浇筑。在进行混凝土浇筑之前，首先要做的是查看安装好的模板是否牢固，没有缝隙。并且对模板上的杂物要进行清扫，等经过监理工程师同意和允许的情况下，才能开展浇筑工作。

（4）拆模养生。所谓的拆模养生指的是等到混凝土的强度达到2.5兆帕的时候，才能将模板拆除。等到模板拆除之后，要用塑料布包裹起来，养生时间至少要达到7天。当温度低于5°的时候，就要进行保温工作了。

1.3对背墙、耳墙、侧墙墙顶、台帽的施工要求

这些部位的施工要使用钢模板，并且还要用槽钢进行固定。施工前，一定要按照施工设计图纸进行放样，检查确保无误后才可以安装模板。

1.4如何控制市政桥梁下部结构中的质量

（1）对模板的配置。在桥墩的施工工作中，模板配置是否合理和桥墩工程的施工质量密切相关。详细来说，要注意以下几点：一是设计材料一定要齐全，数量一定要达到施工所需数量；二是模板在制作的时候一定要按照规范，避免质量出现误差，以便于后期的拆卸工作；三是在支模的时候要提前刷脱模剂；四是模板的刚度度要有保证。

（2）控制钢筋质量。钢筋质量一定要达标，要对钢筋进行检验后才可以投入使用，同时还要保护好钢筋，以免出现生锈的情况。

（3）控制混凝土质量。混凝土要严格按照配比进行操作，同时还要加强监管工作。在具体施工的时候，要进行严格的管理，以确保工程的质量。

2.结语

综上所述，市政桥梁工程中的下部结构是施工的关键，只有确保下部结构的质量，才可以保证桥梁工程的质量。因此，要抓住技术要点，才能更好地完成施工任务。 [科]

【参考文献】

[1]李艳阳.市政桥梁下部结构施工技术的应用探究[J].门窗，2014，10：110-111.