交通规划研究范文
时间：2024-01-15 18:10:25
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篇1
综合交通体系是社会经济及运输技术发展到一定阶段的产物。为了促进经济的可持续发展，对交通运输的发展提出了更高的要求。综合交通体系主要包括一切的交通运输工具，例如，铁路运输体系、水路运输体系、航空运输体系、公路运输体系、管道运输体系。低碳交通是目前交通运输发展的主要趋势，实现低碳交通这个目的的主要措施就是对交通运输规划和建设结构进行不断的优化，进而使交通运输能源效率得以提高，交通运输的用能结构得以改善。本文主要从综合交通运输通道规划、综合交通枢纽的规划以及综合交通衔接系统规划这三个方面对综合交通体系规划进行了分析。
1. 综合交通体系发展现状
随着经济的快速发展，我国交通业也发生了较大的变化。我国上海虹桥综合交通枢纽以及北京南站的综合交通枢纽标志着我国在交通枢纽发展方面的发展。上海虹桥综合交通枢纽的建立成为上海航空、铁路、轨道、快速路网四网交会的重要节点，可充分发挥枢纽型、功能性和网络化基础设施对区域经济社会发展的作用；北京南站将多种交通组织方式集为一体。近些年来，我国综合运输通道能力得到了显著的提高，例如，铁路客运专线、高速公路建设取得了显著成绩。我国现在有很多城市都建设了地铁，有效了改善了城市交通拥挤的状况，同时也促进了低碳交通的发展。另外，城际铁路客运专线的建设，两地之间的航空运输可以被高速、准点、安全动车组列车替代，这也促进了低碳交通的发展。
虽然，我国综合交通体系得到了快速发展，但与此同时，也存在很多不足。运输整体效率由于各运输方式之间的协调性而受到影响。我国铁路运输能力严重不足，因此，还需要不断对运输结构进行优化。如今有些货物非常适合采用铁路运输，然而事实上却不得不通过公路来进行运输，这样不仅使运输成本提高了，而且也使我国的经济竞争力得以降低。另外，在港口集装箱和大型散货泊位能力方面也表现出能力严重不足，使沿海海运能力的发挥受到了较大的影响，同时，长江等内河航运的优势由于内河航道等级低而没有充分发挥出来。各种运输方式衔接也存在一些问题，因此，需要进一步优化运输结构，已成为综合交通运输规划亟须解决的问题。
2. 综合交通体系规划具体措施
2.1综合交通运输通道规划
综合交通运输通道是由两种或两种以上运输方式线路组成，承担我国主要客货运输任务的运输走廊，构成综合交通网的主骨架，是国家的运输大动脉。综合交通运输通道规划需要重点研究：通道资源的合理配置及各种方式基础设施建没的统筹安排，优化利用各种运输方式优势和通道资源，以实现综合交通体系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理条件，开发主要江河及水网发达地区内河水运，形成水运通道。（2）充分利用轨道交通优势，建设城市密集地区的城际轨道交通网以及大城市中心区与周边卫星城之间的城市轨道交通网。（3）充分研究主要综合运输通道公路、铁路、内河、航空的统筹规划、标准选择、建设时机以及如何利用既有线路等方面。（4）充分考虑交通与土地利用之间的密切关系，优先考虑集约利用土地的建设模式。研究城市密集地区铁路、城际轨道和高速公路线位选择。（5）充分考虑研究跨江、跨海等重大工程公、铁两用通道技术经济可行性以及船舶通航要求。
2.2综合交通枢纽的规划
综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，规划综合交通枢纽需要重点研究：综合交通枢纽站场及其集疏运网络的建设，以实现综合交通体系的高效能、高效率、高效益。（1）综合交通枢纽站场建设。建设以中心城市为依托的综合客运枢纽。优先建设民航、公路、铁路多种方式集约布置、立体化布局的综合客运枢纽；推进地铁、公共汽车等城市交通与综合客运枢纽站衔接的立体化布局，实现城市交通与对外交通的“零距离”换乘。建设综合货运枢纽站场。港口、公路、铁路多种方式货运枢纽站场联合布局，并建立智能化综合交通枢纽站场管理平台，形成一体化运输作业的设施、运输与装卸设备等。（2）枢纽站场的集疏运网络建设。客运方面，在城市综合交通体系的规划、建设中，重点考虑衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通；在区域综合交通运输体系的规划、建设中，充分考虑与干线机场、铁路客运枢纽的衔接。货运方面，重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路；同时规划铁路、公路货运枢纽站场与干线路网衔接的城市道路建设。
2.3综合交通衔接系统规划
（1）内外交通衔接系统。重点建设衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通，并开通多趟公共汽车路线。重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路。（2）市内交通衔接。规划建设城市步行安全通道、自行车通道、快速公交通道及城市轨道交通线路，优化各种交通方式之间的衔接。在市郊交界的城市轨道交通站建立大型的免费停车场，以减少上下班私家车进入市区。
3. 结语
我国交通体系规划必须按照我国的实际情况出发，不能盲目的借鉴发达国家交通发展的经验来进行，我国在交通体系规划时要在交通供求总量均衡、结构优化以及普遍服务的总体目标确保的前提下，对运输资源配置进行优化，确保交通规划设计成果的顺利实施，实现城市的可持续发展以及实现经济的、环保的综合交通网，这也是交通体系规划的发展方向，。
参考文献：
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篇2
【关键词】：综合交通枢纽；交通设施布局；地下空间
ABSTRACT：This paper is explored an integrated transport hub. Through the planning and design of Lanzhou West Railway Station、the basic concepts of the integrated transport hub and background of the project. I explore the functional layout and positioning of hub, the hub of transportation facilities, the layout of underground space hub solution to the problem.This Paper are focused on the city's comprehensive transportation hub transport facilities, the layout of large-scale integrated transport and the recommendations ofthe transportation facilities.
KEY WORDS：Integrated transport hub; transport facilities layout; underground space
中图分类号：U412.38 文献标识码：A文章编号：
1 综合交通枢纽的概念及特点
1.1 概念
交通枢纽是在两条或两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他服务功能的综合性设施。一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编组、维修、保养、安全、导航和物资供应等设施组成。
城市交通枢纽是指位于综合交通网络交汇处，一般由两种及以上运输方式重要线路、场站等设施组成，为旅客与货物通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业的场所，又是各种运输方式之间、城市交通与城间交通的衔接处。综合交通枢纽实质上是一个系统，它包含线路、站场、运载工具和信息、管理服务等
城市交通枢纽可以分为城市客运交通枢纽和货运交通枢纽两大类。城市客运交通枢纽主要分为两类：一类是服务于市内交通，以承担市内各种交通方式之间和不同线路内部中转换乘为主要功能；另一类是位于机场、火车站、码头等，主要解决对外交通与市内交通的衔接转换问题，通常称之为“对外交通枢纽”。城市公共交通枢纽承载着多种交通方式于一处，既要在有限的场地内解决内部各种车辆的流线组织问题，完善与外部各种交通系统和周边道路的衔接，更是改善该地区的整体交通环境，吸引大量客流发挥商业潜能的重要节点。
1.2 基本特点
（1）交通枢纽作为多种运输方式的交汇点，也是大宗客货流中转、换乘、换装与集散的主要场所，是各种运输方式衔接和联运的基地。
（2）交通枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接，进行客货中转及对营运车辆、船舶、飞机等技术作业和调节的重要基地。
（3）旅客到达枢纽至离开枢纽的一段时间内，为他们提供舒适的等候环境，包括餐饮、住宿、娱乐等。也提供货物堆放、存储场所，包括包装、处理等服务办理运输手续，货物称重，路线选择，路单填写和收费旅客购票，检票运输工具的停放、技术维修和调度。
（4）交通枢纽大多依附于一个城市，对城市的形成和发展起着很大的作用，是城市实现内外联系的桥梁和纽带。
2 项目背景及问题研究
2.1 项目背景
随着兰渝线、宝兰客专线、兰新第二双线、兰州-机场-武威-张掖城际、兰州-天水城际等铁路的相继建设。兰州西站将完成“货”改“客”的功能转换，另外兰州西铁路旅客站房已进入实施方案的设计阶段。兰州市轨道交通线网规划1、2号线也将通过此区域，并在此设置地铁换乘站。兰州七里河地区控制性详细规划也将在此地区规划长途客运站和公交枢纽及公交首末站。兰州西站将成为集高铁、城际、地铁、长途客运、公共交通、出租和社会车辆等多种交通方式的综合交通枢纽。
2.2 问题研究
1）铁路的天然割裂使得城市结构缺乏整体性。基地东西向交通压力大，铁路两侧城市空间联系不足，道路系统不完善。
2）西客站区域现状土地利用以铁路用地和工业用地为主，用地功能混杂，用地零星，布局散乱。
3）车站对周边地块缺乏系统的延伸，缺乏枢纽的一体化设计。缺乏对周边地块地下空间的统筹考虑。
4）该区域的城市形象需要进一步的提升，周边建筑不能体现大型城市综合交通枢纽的空间形象。
5）随着轨道交通1、2号线换乘站，公交枢纽和大型社会车停车场在此区域的规划建设，缺乏区域交通流线组织的考虑。
3 枢纽的布局策略及功能定位
3.1 布局策略
针对对上述问题的分析，并结合城市综合交通枢纽的理论研究。笔者提出以下几方面的发展策略：
1）区域交通设施的整体布局
2）区域交通流线的合理组织
3）区域换乘形式的一体设计
4）区域城市设计的引入应用
3.2 功能定位
兰州西站综合交通枢纽是以大型国铁站房为主体，建设服务西部、面向全国、国内一流、特色鲜明的城市综合交通枢纽。其功能目标是形成国内一流的综合交通枢纽、带动七里河副中心的开发建设、形成西站地区的城市窗口形象。其定位如图1所示：
4 枢纽各种交通设施的综合布局
总的来说，火车站综合交通枢纽的交通设施主要可分为两类，一是铁路设施；包括站场、站房、站前广场等。二是为旅客服务的城市配套的设施，这其中包括轨道站、公交站、出租车上落客区及侯客区、社会车上落客区及侯客区、长途车站、旅游车停车场、非机动停车场等。兰州西站是以大型国铁站房为主体的区域性综合交通枢纽，其所配套的交通设施主要由国铁设施，城市轨道交通设施和常规交通设施组成。
4.1 枢纽交通设施的总体布局
兰州西站综合交通枢纽由北至南分别是北综合广场；旅游巴士停车场、长途客运站、地下公交枢纽、地下出租车、社会车辆停车场；地铁1、2号线兰州西站站；铁路客运枢纽；南侧交通广场、公交首末站、旅游巴士停车场、地下出租车、社会车辆停车场，地铁2号线南广场站。其总体布局如图2所示：
4.2 枢纽交通设施的组成及规划设计
4.1.1 国铁设施
兰州西站位于兰州七里河区，处在兰州市中心地带，是利用既有的兰州西编组站的位置而新建的大型综合车站。其站场规模为15站台29线，站房的总建筑面积约为10万平米。站房以北的广场为集交通换乘、配套服务、城市形象、环境景观多功能的综合性广场，北广场面积为14公顷。站房以南的南广场定位为交通广场，其用地规模控制在4公顷。
4.1.2 城市轨道交通设施
轨道交通作为大城市居民未来出行的主要交通工具，轨道交通与铁路的换乘量将随着轨道线网的完善而逐步增加，并有可能成为铁路集散最主要的交通方式。兰州市中心城区轨道交通线网由1号线、2号线和3号线共三条线路组成。地铁1、2号线垂直交叉通过西站枢纽地区。西站枢纽地区的轨道交通布局为“一纵一横”结构，即地铁1号线平行于铁路站场方向，在北广场靠近铁路客运枢纽附近设站，地铁2号线由东部城关区方向北上在南广场设站后穿越铁路站场后在北广场设站与地铁1号线车站换乘，如图3所示。
4.1.3 常规城市交通设施
常规城市交通设施包括公共汽车站点、出租车停车场、社会车辆停车场、长途客运车站、旅游大巴停车场、贵宾车停车场。相关的客流预测、泊车数量以及相关的场地面积如表1所示。基于表1的预测，结合枢纽总体布局， 对常规交通设施予以布置。
（1）公交枢纽
现阶段，公共汽车是城市中最重要的交通方式。在进行综合交通枢纽交通设施布局时应当优先考虑公交站点。根据客流需求和《兰州七里河地区控制性详细规划》的要求，兰州西站北广场布置公交枢纽一处。考虑到北广场为综合广场，为了寻求人行和广场景观的连续性，故将公交枢纽布置在北广场地下一层。在南广场，将公交首末站布置在地面东侧。
（2）出租车停车场
出租车的交通集散作用仅次于公交，但是其车流量较大。其上落客区和停车场的布置应以良好的交通组织为基础。在北广场，规划的出租车停车场在地下一层西侧，其布置应具有一定的可扩充性，以适应对出租车需求的动态变化。在南广场，规划将出租车停车场布置在地下一层的西侧。
（3）社会车停车场
随着城市中私家小汽车保有量的逐年增加，社会车辆所承担的出行作用也逐渐增大，所以在规划中考虑的社会停车场的面积应较大。在北广场，规划的社会车停车场布置在地下二层东西两侧。在南广场将社会车停车场设置在地下一层东侧。
（4）长途客运汽车站
为加强公路铁路联运，根据《兰州市七里河地区控规》的要求，在北广场西侧商业地块以西布置长途客运车站一处，面积为3.6公顷。
（5）旅游大巴停车场
为了满足城市的旅游需求，往往需要布置旅游大巴停车场。故兰州西枢纽还布置了三处旅游巴士停车场，分别位于北广场东西两侧和南广场西侧。
4.3 枢纽地下空间的布局研究
4.3.1 地下空间总体布局
枢纽充分利用西客站黄金地段的商业价值以及解决自身大量的停车需求，结合轨道交通站点自身特点将商业空间和停车空间向地下拓展，形成发达的地下空间系统。枢纽的地下一层以停车和商业、餐饮和活动空间为主。地下二层的主要功能为换乘大厅，另外还设计有停车场和部分商业空间。
4.3.2 西客站枢纽地下分层布局
1）地下一层
地下一层西侧为出租车停车场，东侧为公交枢纽。中央过街通道穿过西津西路，中央通道两侧布置商业空间。其地面标高为-6.50米。
2）地下二层
地下二层为-11.00米的出站层和-12.00米的换乘大厅层，二者由坡道连接。-11.00米出站层设置出站地道、南北联系通道通往换乘大厅，-12.00米布置换乘大厅，地下社会停车场、地铁付费区以及部分商业。换乘大厅采用通高设计，面积为1.1万平米。
3) 地下三、四层
地下三层是地铁1号线站台层，地下四层为地铁2号线站台层。
5 结语
本文结合兰州西站综合交通枢纽规划，从城市综合交通枢纽的概念、枢纽的交通设施组成到枢纽交通设施布局进行了初步的研究和探索。就兰州西站枢纽而言，城市综合交通枢纽的交通设施布局涉及到城市规划、城市铁路车站、城市常规交通、城市轨道交通、城市市政工程等多个专业。它是一个复杂的系统规划，除上文关于交通设施的布局外，在规划布局中还应注意：
（1）详细分析交通设施的组成，对各种交通方式所需要的设施场地予以统筹考虑。
（2）对各种交通方式所产生的车行流线结合枢纽布置进行交通分析和规划。为避免车流的冲突，通过对出入口的布置和交通管制形成合理的车行组织。
（3）与车站周边地块的控制性详细规划有机衔接，进行周边地块的城市空间及景观设计的研究。
参考文献：
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篇3
关键词：城市总体规划 城市轨道交通规划 分项规划
中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）04（b）-0000-00
1总体规划内容与方法论简述
1.1总体规划内容与程序
城市总体规划属于城市规划的宏观战略部分。是对一定时期内城市性质、发展目标、发展规模、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署和实施措施，城市总体规划的期限一般为十年，同时可以对城市远景发展的空间布局提出设想。城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。
1.2市域城镇体系规划
市域城镇体系规划主要包括城乡统筹发展、自然与人文保护要求的确定、人口分析、重点城镇发展、基础设施规划、城市规划区的划定、规划实施措施等内容。
1.3中心城区规划
中心城区规划主要包括城市性质职能的确定、人口规模预测、建设区域的划定、村镇发展控制、各类用地安排与布局、各级中心与公共设施规划、交通规划、绿地水系规划、历史文化保护、住房建设、基础设施规划、生态环境保护、综合防灾规划、旧区改建、地下空间规划原则、发展时序与规划实施措施等内容。
1.4总体规划编制程序
城市总体规划的编制程序一般分三步：首先，进行城市总体规划的基础研究，提出进行编制工作的报告。其次，组织编制城市总体规划纲要，按规定提请审查。第三，组织编制城市总体规划成果，按法定程序报请审查和批准。
2总体规划中的轨道交通规划
2.1总体规划中轨道交通规划的内容与形式
2.1.1总体规划中轨道交通规划的内容
城市规划编制办法规定，城市总体规划应当明确各专项规划的原则，包括综合交通、环境保护、商业网点、医疗卫生、绿地系统、河湖水系、历史文化名城保护、地下空间、基础设施、综合防灾等专项规划。
因此，在总体规划中，城市轨道交通规划是作为交通规划的一部分出现的。城市轨道交通规划的内容，以原则要求和战略规划为主，通过对轨道交通网络的布局、站点与重要设施的选址、轨道交通政策的制定等，将城市总体规划的目标原则在城市轨道交通建设中体现出来，并通过轨道交通的规划促进总体规划的部署落实。
2.1.2总体规划中轨道交通规划的形式
在总体规划中，城市轨道交通规划隶属于城市交通规划。轨道交通规划与总体规划其他部分的关系主要包括两方面：一是与城市总体发展原则的关系，二是与其他专项规划的关系。这两方面关系构成了总体规划中轨道交通规划的表现形式。无论是其对城市发展方向的选择、对中心区集聚的促进、对城市定位的提升等总体发展原则方面的影响，还是与城市工程系统、绿化系统、地下空间等分项规划的协调建设，轨道交通规划都必须结合在总体规划中予以统筹考虑，而不是单独列出。也就是说，城市轨道交通规划与总体原则和各分项的规划目标互为因果，共同作为终期蓝图体现在规划文本中。而作为与其互动结果的轨道交通规划，则需要在交通规划章节中单独表述。这种互动关系，也体现在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中，这也是城市规划系统方法论的体现。
2.2总体发展原则与轨道交通规划
2.2.1 城市功能与城市轨道交通规划
宽马路、摩天楼、立交桥，曾经是很多城市决策者心目中现代化城市的标志。随着我国城市建设的飞速发展，这些所谓的理想城市的缺点逐渐暴露，相关观念也随之发生了一些改变，但是仍然较为注重城市物质方面的发展。我国城市轨道交通现阶段的急速发展，与上述观念有所关联。轨道交通正在逐渐取代超高层建筑、地面立体路网成为代表城市先进与现代化的时尚新标志之一；在城市规划中，则与城市性质相结合，希望借助轨道交通的建设提升城市档次，，规划则必谈轨道交通。在许多城市的总体规划中，包括一些中等城市，都提出要建设轨道交通，而且多数直指地下铁路。轨道交通似乎成为了城市领域的“显学”。
轨道交通虽然是解决城市交通问题、优化城市结构的重要途径，但显然并非所有的城市都适宜建设。城市轨道交通也不应作为城市现代化和先进的标志来看待，一个城市职能性质的确定与档次的提升，关键在于硬件基础上的软环境。如果只通过大容量公共交通、组团开发等发展方式以求达到城市交通与结构的合理化，目前轨道交通的规划略显单一。
2.2.2 城市形态与城市轨道交通规划
城市形态，是由城市功能主导决定的，是城市功能的物质表象。城市轨道交通对城市功能的三阶段影响，在城市形态上体现得十分明显。
早期修建地铁的指导思想是“平战结合”，即平时用于交通，战时则用于战争，而权重是向战备倾斜，因此属于“绝密工程”。进入交通影响阶段，轨道交通与城市形态的关系实际上仍处于被动接受的状态。轨道交通的建设首选在既有交通问题严重的旧城区，此时的轨道交通主要为疏导型交通。在经济体制转型的背景下，城市的空间经济特征和时间经济特征都得以展现。地块可达性的改变使土地经济效益较高的开发活动得以聚集。从城市经济角度来看，土地资源的最佳配置就是使各种开发活动的土地经济效益达到最大。
因此轨道交通站点对周边地区可达性的提高，伴随着对可达性、敏感性及收益性不同用地以圈层式重新分布。时间经济特征的展现是指可达性提高使土地价值提升，对符合潜在经济用途的土地使用的时间延续及对不符合经济用途土地的开发时间的改变。这一阶段，城市轨道交通和城市形态的关系是，在互相影响的基础上，轨道交通开始发挥主导作用。
2.2.3 城市规模与城市轨道交通规划
与城市功能性质和城市形态结构不同，城市规模与城市轨道交通的关系是城市规模的决定作用在先而城市轨道交通的引导作用在后。
由于我国城市规划规定了人居建设用地指标，因此人口规模与城市规模具有相应的对应浮动范围。总体规划次序是以人口决定用地，人口确定后，各项用地指标与比例也基本得以落实，然后根据城市的特性进行局部调整。在规定地铁与轻轨建设条件时，以人口作为衡量指标，同时对人口与用地作出下限要求。
轨道交通对于城市规模的引导是明显的。原理是城市轨道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口转移，无论哪种情况，都伴随着城市规模的变化。对于成长中的城市，人口的扩张带来轨道沿线城市规模的扩大；对于成熟期的城市，人口的转移和集中可能带来土地集约使用，但只要轨道交通线延伸出城市中心区，仍会导致城市规模的扩张。
2.3分项规划与轨道交通规划
2.3.1城市综合交通规划与城市轨道交通规划
总体规划中的城市轨道交通规划，包含在城市综合交通规划分项规划当中。这里的城市交通规划与城市轨道交通规划，均不同于各自独立编制的专项规划，而是涵盖在总体规划指导思想下，结合各分项目标提出规划原则。
发展公共交通，不单单是公共交通的绝对发展，而更重要的是公共交通对于私人交通发展的影响作用，所以执行这一战略，必须做到同时抑制私人交通。从这一角度讲，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 与轨道交通都可以做到对私人交通尤其是小汽车的有效竞争。二者的结合也就是轨道交通与公共交通的关系，是这一战略指导下深入规划的第一步。轨道交通是公共交通的一部分。发展公共交通，首先要整合各类公共交通的有利资源。科学抑制私人交通的扩张。总体规划中，这一原则可单独提出，也可结合其他公共交通原则综合提出作详细规划，对此本文第四章将有论述。
轨道交通与其他公共交通的有效联合，主要在于线路的理想衔接和换乘节点的合理分布。轨道交通的建设在于补充道路不能满足的交通需求，因此规划应着重注意与轨道平行道路的设计服务水平，避免与轨道交通竞争局面的形成。城市道路同时也是形成城市用地布局的骨架，轨道交通站点吸引人口以圈层式用地布局发展，城市道路吸引人口沿街用地布局发展。所以，轨道交通站点地区，道路网应规划加密，进一步促进站点地区人口集聚和土地集约。在老城区“密路网”还能够解决停车位用地不足时公交车辆终点站临时停车的需求。
2.3.2其他分项规划与城市轨道交通规划
本章节主要阐述分项规划与城市轨道交通规划的作用方式。主要有以下两种：第一，是分项规划直接与轨道交通规划相互作用，例如城市历史保护区内轨道交通的建设，历史保护决定了轨道交通的线路与站点形式，轨道交通影响了历史保护的范围与保护程度。第二，是两者通过对总体发展原则的影响而间接发挥作用，例如城市住宅建设与轨道交通的建设，首先通过总体发展原则确定发展方向与规模，然后进行两个分项建设开发。在轨道交通规划没有作为单独分项规划的总体规划中，是通过综合交通规划来完成上述作用关系的。
2.4轨道交通规划分项规划
2.4.1分项规划内容
总体规划中的轨道交通规划，纵向分为三个层面，即轨道交通远景设想、总体规划期限内的轨道交通建设目标和近期规划期限内的轨道交通建设目标；横向则主要包含了轨道交通战略规划的成果部分内容，即轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则。总体规划年限内没有轨道交通建设的城市，也可能会在规划中提及远景轨道建设设想。轨道交通战略规划的分析部分内容如可行性研究等，其所作的预测分析涉及众多技术领域的详细层面，而且具有一定的不确定性，而总体规划要求有确定性的规划时限的目标作为成果。总体规划列出成果为主的规划内容，以作为下阶段赋予其法律效力的基础。
轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则均可结合在线网规划中，因此总体规划的轨道交通专项规划一般也主要指轨道线网规划。
2.4.2分项规划原则
轨道交通分项规划的主要原则可以归纳如下：（1）用最少的轨道交通总里程满足最大的出行量。（2）线路按需求次序修建。（3）线路走向与城市主客流方向一致，连接城市主要客流发生吸引源。（4）与其他公共交通方式结合。（5）组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。（6）为城市大型基础设施建设项目的统一安排创造条件。（7）与城市的地质、地貌和地形相联系，尽量采用高架或地面形式。（8）降低轨道交通工程造价，科学合理地安排城市财政支出。（9）处理好SOD与TOD的关系。（10）保证快速轨道交通自身的可持续发展。（11）线网规模以需求为下限目标，以供给为上限目标。（12）优先发展中运量交通形式。
2.4.3分项规划的几个问题
分项规划中的线网形式与城市功能形态关系最密切，观察全球几个代表性的大城市轨道交通线网，其网络呈现一个共性，即多心自由式放射状。多心的效用是集聚与疏散形成规模，从而吸引更多客流。自由式是指不规划棋盘状的走向组合，就是建设最早的伦敦与纽约，体现了“客流第一”的原则。上述城市大都在半径20km的圈层内安排10多条放射线。
环线设置与半径线设置是线网规划中两个值得重视的问题。在道路网络中，环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。轨道交通的转换则要通过旅客换乘的办法实现，由于轨道交通是独立、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，使用环线有可能出现因换乘次数造成延误。对于半径线设置，是指连接边缘组团到中心区的轨道交通线，它的弊端集中反映在运营和交通影响两方面。首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是越靠近中心区客流越大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站停站时间增加，这时列车折返能力满足最小列车间隔存在困难，给列车正常运营造成风险。其次，线路截止在中心区某处，旅客必须下车，给这个区域引入相当大的无关客流，需要换乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通压力，形成新的交通瓶颈。
城市轨道交通建设速度也是目前争论较大的问题之一。从我国已经建成投入使用的轨道交通项目来看，整体建设速度并不快。认为轨道交通建设速度过快的观点主要是针对现阶段各城市的实际建设量和提出的规划建设数据。在经济承受能力允许并对轨道交通适应性有充分论证的前提下，加快城市轨道交通基本网络的建设，可成为现阶段我国城市轨道交通建设的指导思想。
参考文献
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篇4
关键词： 滨水空间；交通发展模式；停车设施规划；公共交通节点一体化；慢行系统
Abstract: In this paper, combined with the research background of the domestic and foreign research status is summarized on the Hun River, on the traffic planning of Shenyang city as an example, illustrates and to study the planning concept, thinking, process, project, summarized the traffic planning and design experience of waterfront space in waterfront space development mode of transportation, the road system planning, parking facilities planning, public transport node integration planning, slow system planning, implementation guidance preliminary plan the next step work.
Keywords: waterfront space; traffic mode; parking facilities planning; public transport node integration; slow system
中图分类号：TU984.1
0 引言
滨水地带是人类生存的基本场所，滨水环境孕育了从原始到现代的人类文明，滨水景观更是诸多类型景观中最具持久吸引力的景观。滨水地区是城市中的一个特殊区域。它是指“与河流、湖泊、海洋毗邻的土地或建筑”[l]。或者说是“城市中陆域与水域相连的一定区域的总称”[2]。滨水地区的特殊性在于既是陆地的边缘，又是水体的边缘，包括一定的水域空间和与水体相邻近的城市陆地空间[3]，所以城市滨水地区是“自然生态系统和人工建设系统相互交融的城市公共开敞空间”[4]。
滨水空间的交通规划设计不是一项单纯的交通工程的规划设计概念，需要从道路交通、用地规划、建筑设计、环境艺术、水利工程等多专业、多角度关注与思考，搏采众长，集思广益；也不是只修建一条道路那么简单，需要规划、交通、城建、水务、园林、城管等各管理部门的通力合作，精细施工，精心管理；只有这样才能使滨水道路的交通功能和城市景观和谐统一，才能确保城市滨水区成为“塑造城市个性魅力”的亮点，进而“提升城市竞争力”。
1 滨水空间道路交通规划研究现状
1.1 国内滨水空间道路交通规划研究现状
国内的滨水区的建设起源于二十世纪八十年代后，希望通过改善和改造滨水区环境，整治景观，推动房地产业、旅游业等产业的发展，同时为居民提供更多的休闲娱乐空间。与西方国家相比中国对城市滨水区的研究还处于起步阶段但就滨水资源而言我国有着数千公里漫长的海岸线以及众多的河、湖、江岸线，滨水资源开发前景相当广阔。在经济快速发展、环境品质意识日益提高的今天，城市滨水区如何结合本国特定的自然环境和历史文化，如何遵循现实的经济运行规律和市场运作机制来组织城市人们的生活，将成为今后城市建设中所探寻的主题。滨水地区应鼓励多种不同用途的有机混合，有意识地把居住、商业、文化娱乐等功能组织在一起，有利于聚集人气，展示当地特有的社会生活场景[5]。
对滨水区的研究开始于2002年出版的由张庭伟、冯晖、彭治权编著的《城市滨水区设计与开发》，书中讨论了滨水地区设计和开发的基本原则，并结合我国的实践，对城市滨水区的开发提出了一些建议；书中还介绍了美国和加拿大多个滨水区规划和建设的实例。这本书开启了我国国内对滨水区建设研究的序幕[6]。
束晨阳《城市河道景观设计模式探析》提出了人车分流即游人的步行道路系统和车辆使用的道路系统分别组织、规划的这一交通组织方法，以缓解滨水绿地的交通压力[7]。李锦生在《城市滨河绿带整治中的生态规划方法研究——以汾河太原城区段治理美化工程为例》提出呈现空间异质性，通过对滨河绿地在城市中的作用与目前城市滨河绿地建设所面临的问题的分析，串联备出入口、活动广场、景观节点等内部开放空间[8]。
肖宇、颜慧在《城市滨水地段的可达性》中讨论可达性对滨水地段环境景观的影响，并结合具体的案例说明和分析，并总结归纳几种可行的方法，希望能对滨水地段的交通环境与空间质量的提高有所帮助[9]。黄翼在《城市滨水空间的设计要素》中提出了滨水绿地对外交通的便捷性和可达性往往以移动时间、距离、便利程度为标准。鼓励多种交通方式的运用，使步行者、乘公共交通者和乘小汽车者能方便地进入滨水空间，并提供适合的停车场[10]。
潘红卫提出滨水区道路交通的设计除力求亲水，讲究共享性及要求水上和陆上项目相结合等特点外；还要作视线走廊分析，要求视线在全地段层面的上的风格特色具有一定的连续性，解决好与桥梁的关系尽量不能阻断了沿岸景观视线和影响城市天际线的美感与顺畅[11]。
何继斌、明伟华在《城市滨水道路规划建设的探索与实践》分析国内外滨水道路的功能布局、规划理念、设计手法和建设经验，研究城市滨水道路建设的历史和现状，以其所参与的滨水道路的规划设计和实施后的效果为例，探索适合武汉市“滨江、滨湖”特色的滨水道路规划建设的原则和基本方法，创造“适宜人居”的城市交通环境[12]。
1.2 国外滨水空间道路交通规划研究现状
国外针对城市滨水区相关课题的研究热点主要集中在滨水区的复兴、城市滨水区公共空间的设计方面，虽然也谈及了滨水区的道路设计注意事项，但研究的角度多是从城市设计出发，针对道路交通系统方面涉及的较少。
2 浑河两岸滨水空间交通规划设计理念
浑河城市段景观提升工程是十二运重要的配套建设工程，对沈阳市民生改善起到重要的作用。对浑河两岸滨水空间进行交通规划设计，在细致现场调研基础上，对进出滩地通道进行梳理，对停车设施进行预测与规划，并进行交通组织方案设计，形成一体化多方式交通出行模式，为下一步工程实施提供有力指导。
图1 滨水空间规划范围
3 浑河两岸滨水空间交通规划设计方案
3.1 交通发展模式
浑河两岸滩地作为全民健身开敞空间，鼓励绿色交通出行，通过对国内外滨水地区的出行方式进行对比分析，应在浑河滩地构建以公共交通为主导，慢行交通为特色，其它方式为补充的一体化出行模式。运用交通模型对浑河两岸交通方式分担进行划分结果如下。
表1 交通方式分担比例预测
3.2 道路系统规划
首先对浑河两岸滩地出入口进行梳理规划。规划滩地出入口与干路相连接，保证滩地可达性与集散交通快速性，共18处。其中与南北向道路相连疏散出入口13个，直接顺进顺出二环路出入口5个。出入口平均间距0.75公里。
图2 出入口布局规划
以500m服务半径为标准，对浑河滩地出入口服务水平进行评价。500m服务半径覆盖率为99.2%。
图3 出入口方案评价
浑河滩地为东西带状分布，其到发交通主要以南北向交通为主，对规划区周边主要干道进行梳理，浑河滩地中心段可通过南京街、和平大街、青年大街等13条道路快速集散客流，布局均匀。
图4 南北向集散通道规划布局
东西向道路与浑河平行，主要功能为串联南北向通道，增加地区路网的贯通度与可达性。分为快速通道和集散通道两级。快速通道为二环与浑南大道；集散通道为二环辅道（已建成5.3km，新建2.3km）和南堤路（4.2km）。
图5 东西向快速通道规划布局
3.3 停车设施规划
运用停车吸引率法对浑河滩地进行停车需求预测，参考其他城市滨水开敞空间交通生成率指标，结全沈阳市交通模型，预测停车需求为1645个泊位。
图6 停车需求吸引率预测法技术路线
停车场规划布局思路：
结合干路、机动车出入口及周边停车设施布局
组团景观路设置路边停车
图7 规划停车场布局方案
3.4 公共交通规划一体化节点规划
在对浑河两岸滩地现状公交、地铁梳理基础上，对两岸选取适当的节点进行公共交通一体化规划。结合浑河两岸跨河桥梁的人行梯道设置常规公交站点，利用两岸地铁站进行B+R（自行车驻车换乘）规划设计。
图8 公共交通节点一体化设计
3.5 慢行系统规划
慢行交通是浑河滩地内部的核心出行方式，规划以慢行换乘点（自行车租赁点和电瓶车乘降点）为节点、以慢行通道（连续的自行车道和步行道为）轴线，形成点轴结合的空间布局模式，提升慢行交通品质和吸引力。
结合跨河桥桥下空间、出入口及地铁站点等布设慢行换乘点，引进自行车租赁产业、电瓶车等慢行交通设施，实现内外交通一体化衔接。机动车驶入滩地停车场或路边停车后，可通过自行车、步行、电瓶车等多种方式到达码头。
图9 慢行设施布局规划
图10 B+R换乘点及码头布局
随着浑河城市景观提升工程周边交通规划的实施，“步行—非机动车—机动车”的层次交通体系得以形成，沈阳市母亲河景区组团的可达性将大幅度提高，人性化理念在多方式交通出行模式中得以突显，浑河两岸滩地“宜游、宜憩、宜行”的滨水形象将成为沈阳市一张崭新的城市名片。
4 结论
城市滨水空间为稀缺资源，合理的滨水空间交通规划，既能保证空间的可达性，又能以特色交通增加滨水空间的吸引力与亲和力。本文对国内外城市滨水空间交通规划研究现状进行了总结归纳，并以沈阳市浑河两岸滩地交通规划为例，介绍了滨水空间交通规划设计的理念，规划方案的设计内容与经验，可用于指导初步设计与规划实施。进一步的研究将适度放大研究范围，重点研究自行车租赁点的网络化规划设计及专用道路的规划布设等。
参考文献
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[6]张庭伟, 冯晖, 彭治权. 城市滨水区设计与开发[M].同济大学出版社，2002
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[9]肖宇, 颜慧. 城市滨水地段的可达性[J]. 南方建筑，2006（4）：13-15
[10]黄翼. 城市滨水空间的设计要素[J]. 城市规划，2002（10）：68-72
[11]潘红卫. 城市桥梁—滨水地区城市设计的重要载体[J]. 城市道桥与防洪，2003（5）：30-33
[12]何继斌, 明伟华. 城市滨水道路规划建设的探索与实践[J]. 风景园林，2003（6）:72-74
作者简介
赵云龙：1975—，男，沈阳市规划设计研究院交通所副所长，高级工程师，电话：13940462975
篇5
关键词工业区；交通规划；改造；城市更新
Abstract: As industry upgrading requires, traditional industry zones can’t satisfy the development of many cities. Therefore, these industry zones shall be reformed and improved. This paper is an exploration into the transportation system improvement, given the case study of Shekou Valley. An empirical analysis of the current transportation characteristics and existing problems is presented, from rail transit, road network, public transport and slow transport respectively. According to the problems, some practical solutions are proposed.
Key word: industry zone, transportation planning, reform, city upgrading
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
0 引言
随着城市生产力的发展以及城市功能定位的提升，国内崛起众多具有高新科技、低碳节能、绿色环保、国际接轨等特点的新兴高科技产业园区。，而诸多传统工业区已然跟不上城市发展的步伐，大都面临重新规划或改造等问题。蛇口作为中国改革开放的试验区，曾经创造了辉煌的历史，一度成为国内其他工业园区建设的标杆和典范。但随着沿海地区的全面开放和内陆地区的崛起，大批以新兴产业为主导方向的现代化产业园区不断涌现，蛇口逐渐失去了示范作用。基于蛇口城区高度建成的现实，未来蛇口“网谷计划”的实施，必须通过城市更新，释放土地潜能，提供新的发展空间。但“网谷计划”是一个系统工程，它包括产业项目升级、服务功能完善、空间环境品质提升、基础设施优化等综合课题。蛇口网谷建设必须在基于城区整体发展的高度，对蛇口城区的用地潜能、功能布局、空间环境、道路交通、慢行系统等进行系统统筹规划部署。因此，应对区域发展新形势，支撑“再造新蛇口”造发展目标和定位的实现，配合城市发展转型和城市更新改造，改善片区对外交通联系，缓解片区交通压力，完善交通设施；利用轨道建设的契机，引导蛇口工业区交通发展模式的转变。
1 蛇口工业区现状交通分析
1.1道路交通组织分析
蛇口工业区现状道路分三个级别——主干道、次干道和支路。主干道主要分布在工业区，主要有东滨路、南海大道和后海大道等。其中，东滨路位于工业区最北部，是规划区域现状唯一的东西向主干道；南海大道和后海大道位于工业区东西两侧，是规划区域两条重要的南北向主干道。工业区内部均为次干道和支路。横向道路主要有工业八路、工业七路、招商路和望海路等次干道，其中只有工业八路和工业七路贯穿规划区域东西，承担南海大道和后海大道的交通集散功能和内部纵向交通的转换功能；纵向道路主要有爱榕路、公园路两条次干道。现状高快速道路、主干道严重不足；次干道和支路网基本满足要求。
图1：蛇口工业区路网结构图
表1：蛇口工业区现状道路网密度（km/k㎡）
1.2交通运行
交通流表现为“外密内疏”、“北堵南畅”的总体特征。规划区域内部只有工业八路和工业七路两条横向贯穿性次干道，缺乏纵向贯穿性道路，内部交通出行需绕行南海大道和后海大道两条纵向主干道，不仅增加了横向道路的交通量，同时也增大了主干道的交通压力，造成流量分布呈外紧内松的状态。
从现状交通需求分析可知，规划区域对外交通需求主要是南山区北部和特区罗湖、福田方向，而规划区域呈北窄南宽的三角地形，北部只有南海大道和后海大道两条对外通道，北向对外交通均需经仅有的两条纵向主干道进行疏导，造成该两条道路的工业八路以北段交通量过于集中，整个路网流量分布呈北密南疏的状态。
图2：出行方式结构性变化（2005-2010）
表2：蛇口工业区道路服务水平
1.3交通需求分析
1、工业区交通出行需求分布不均
现状片区交通发生总量13.4万人次/日，吸引总量11.8万人次/日。片区出行总量21.7万人次/日。工业区用地布局特点反映在交通特征上，表现为南区出行率低，北区出行率较高，交通需求集中于南海大道沿线片区。现状片区机动化出行产生吸引量
2、工业区出行表现为“外向型”的出行特征。
工业区对外机动化出行约占总需求的81.6%，较2005年增长15个百分点。工业区对外出行主要在南头南油方向（对外出行的24.5%），其次为科技园方向、福田方向以及宝安方向（各占对外出行的约10%）。
3、工业区公交分担率北高南低，总体呈下降趋势。
现状工业区公交分担率约为41.6%，较2005年下降2.2%；北片区公交分担率略高(43%)，中片区和南片区略低。
图3:线路实载率对比
1.4面临交通问题
现状交通问题主要体现在道路交通、公共交通和交通环境上。对外快速通道严重缺乏，路网结构、功能不尽合理，高峰时运行压力大，主干道拥堵严重。缺乏与前海的快速公交联系，公交供应与需求不匹配，场站过于集中在片区南侧。交通管理水平以及慢行交通环境与国际滨海城区定位存在差距。
随着蛇口工业区的更新，新的交通问题也将随之而来。如何改善对外通道不足问题，加强蛇口与城市综合交通网络间的融合？交通系统如何支撑城市用地规划的改变带来交通需求和分布的变化？如何以地铁建设为契机，引导“新蛇口”低碳交通出行模式？这三个问题都将成为我们不得不思考探索研究的主要问题。
2 蛇口工业区交通改造的目标和策略
根据区域和城市发展的新要求，蛇口工业区交通改造的目标是：建立轨道为主体，公交为扩展，慢行交通高效接驳的低碳、高效的交通系统；支撑片区用地更新，促成“新蛇口” 特色城区规划功能的实现。具体策略包括：
（1）增强对外快速通道联系，融入区域综合交通系统
篇6
Abstract: combined with the present situation of road traffic safety in Zhengzhou City, analyses the existing road traffic safety problems, objectives, methods and Strategies of thecity road traffic safety planning are discussed. At the same time, studies the relationship between city planning and road traffic safety planning, and puts forward some suggestions to the establishment of city road traffic safetyemergency plan.
Keywords: road; traffic safety;
中图分类号：U491.5文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
改革开放三十多年, 我国城市经济建设取得了巨大的成就，城市居民的机动车保有量及其出行率大幅增加, 使得道路交通安全问题日益突出。据统计，2012 年, 全国共发生道路交通事故221950 起, 造成63872人死亡，直接财产损失1023 亿元。如何科学地对道路交通安全管理规划、提高城市道路交通安全水平,成为了城市交通安全管理的一项重要内容。本文针对目前城市道路建设的现状以及存在的问题进行了深入的分析,并提出了相应的改进措施。
1. 城市道路的现状
1.1 城市的道路设计随意性
城市的建设,道路规划设计先行。道路的规划设计在建设中的地位很重要,城市建设依附与道路的规划。所有的城市建设例如,城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划设计的行列中。而在目前的城市建设中,很难看到完整的道路规划设计,通常表现的很随意。可以理解出很多的原因,首先,所有的事物都在不断的变化,没有一成不变的事情,计划没有变化快;其次,从中牟取相应的利益,无论是地方政府还是个体的经验者,他们更愿意在利益的驱使下,为寻求更多的财力,将土地出让,这都将影响到城市的道路规划的问题。
1.2 交警队伍力量薄弱，部分机动车驾驶人素质不高
交通管理部门编制少,警力不足,经费、装备等方面都有诸多困难,直接影响公安交通管理工作水平。近年来随着驾驶人队伍的日益壮大,部分驾驶人专业素质低下,思想素质不过硬,安全观念不强等问题日益突出。
1.3 群众交通安全和交通法制意识不足
由于交通安全知识宣传教育面相对较窄,群众的交通安全知识普及程度较低,相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识,不遵守交通法规,随意行车走路现象十分普遍。
2 城市道路存在的问题
2.1 对道路交通安全现状的分析不透彻
目前国内在进行道路交通安全管理规划时, 分析的主要内容为道路条件和交通事故的发生规律。但城市潜在的安全问题也不容忽视, 如交通拥堵、交通秩序、交通方式结构等, 交通事故往往是由这些潜在因素造成的。而目前的道路交通安全规划缺乏对这些潜在因素的分析, 导致整个规划方案的制定不够全面。
2.2 对城市道路随意设计，盲目改造
首先,盲目的将道路拓宽,我国的城市道路红线宽度普遍较窄,主干机动车道的道数较少,一般只有几条。近些年,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求,许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽,将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,占地面积越来越多,使得土地资源越来越少。其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点,更是交通控制的地点,在交叉口范围内,车速运行速度慢,通行的能力小,事故的高发地。在交叉口的设计中,交通设施不够完善,主干道数不足,通行的能力与路段成反比,在交叉口排水的设施不畅,在下雨阴天雨水堆积;其次,与公路相比较,城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性,组织很复杂,建筑密集,无论在地上还是地下布线很多,建设的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完成,不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设,由于基础建设的不够牢靠,许多主干道路在投入使用的不久,就出现路面断裂,下沉等一些现象,严重影响了道路的使用质量。
2.3 道路交通安全评价的系统性不强
目前城市道路交通安全管理规划评价主要针对交通事故、交通安全设施和交通安全管理进行, 大多采用与《指标体系》相对比的方法, 每个指标值对应一个等级, 没有进行综合评价, 无法得到综合评价等级。虽然部分城市的道路交通安全管理规划中采用了模糊评价方法,最终可得到一个综合评价值, 但评价时选取的仍然是与交通事故相关的指标, 无法反映其他影响因素, 忽略了整个评价的系统性。
3 城市道路安全管理的基本措施
3.1 解决在城市道路规划设计存在的问题
尽管我国的城市的道路红线是普遍较窄,主干道的机动车道是比较少的,但是不可以任意的将一些旧的街道建造成超宽的机动车道,使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。还有一些在城市道路规划中工作的人员,在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度没有一个高的道德标准,不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行，从源头上避免交通安全事故的发生。
3.2 加强交通安全教育与培训
加强驾驶员的思想和技术素质教育。从法制上严格驾驶员培训制度,在提高驾驶员技能的同时,加强其交通道德意识、交通法制意识和交通安全意识。考虑到深圳市外来民工多聚居在城中村,应加强对外来民工的交通安全教育。
3.3 加强道路交通安全管理
加强道路交通安全管理包括以下方面:监控并降低机动车辆、自行车和行人受伤、死亡以及发生事故的几率;改进交通设施以便于应急管理,包括自然灾害、有害物质以及其它公共应急事件;提高运输服务、车辆和设施的安全性,以及不利于道路交通的条件的安全性。
3.4 建设智能交通系统
智能交通系统可通过实现人、车、道路的密切配合,极大地提高交通效率,消除交通阻塞现象,从而降低发生交通事故的风险。
3.5 重视交通管理队伍建设
适当扩大交通管理者队伍,需要重视复合型交通规划和管理人才的培养,让一部分交通管理骨干完全参与到规划的编制过程中,提高交通管理部门在城市规划与建设项目决策中的作用。
3.6 设置道路交通事故应急交通方案
首先，由相关主管部门建立应急领导小组,设立指挥中心,加强监测与预警,建立应急机动力量,对事故进行分级并建立相应的响应机制,组织警力和相关责任单位及时处理事故。
其次，加强道路交通事故救援。建议在城区采用智能交通引导,在获得路面交通的信息前提下,选择最佳路径进行救援;高快速路则严格管理,保障救援车道的畅通。
4 结语
道路交通安全是城市交通正常运转的前提条件,是经济和社会发展的重要条件,是在城市交通层面落实科学发展观的基本要求。经验表明,编制城市道路交通安全规划,制定交通应急预案，加强人民群众道路交通安全知识,对预防和减少道路交通安全事故,具有十分重要的意义。
参考文献
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篇7
关键词：低碳；城镇道路；规划；体系
中图分类号：TU984文献标识码： A
1、传统城市交通规划存在的不足
1.1、“四阶段”交通需求模式的局限性
随着社会经济的快速发展，传统的交通模式己不能适应或满足现代化都市发展的需求，我国交通道路管理部门，通过摸索，并大胆实践，在城市交通规划上采用了西方的“四阶段”交通模式，虽然这种模式在我国进行应用之前，己结合我国交通规划特点做了改善，但整体的模式、理念还是沿用了原模式的特点，受到原有思想方面的束缚。我国在上世纪五六十年代就引入了这种模式。
1.2、城市交通规划的目标过于简单
若想做到城市建设的可持续发展，做到城市道路交通的可持续发展，在进行城市交通规划时就需要从多方面考虑，不能只考虑解决城市交通问题，还要综合考虑给环境带来的影响，对资源的利用是否合理等等。但实际上，在执行操作过程中，绝大多数城市交通建设仍然把解决交通问题作为唯一的目标，采取各种措施，甚至不择手段，而对于环境、资源等的考虑就甚微，没有协调处理好资源、交通、环境间的关系。
1.3、对信息技术的发展缺乏适应性
对于城市交通规划的相关交通信息采集一直都是以手工为主的，这样就浪费了一定的时间和精力。在信息化时代不断发展的今天，信息技术已经对居民的生活产生了很大的影响。但是在具体的交通规划中依旧没有比较新的信息采集方式来进行工作。就现阶段我国对于交通规划信息的采集来看，仍以手工为主，这将不利于相关实时有效信息的采集、出行方式以及路径的选择等等。
2、低碳交通的内涵
在当今社会，我国各城市都十分重视可持续发展问题，可持续发展思想对于整个社会的进步都起着主导作用。可持续发展即要保证发展的可持续性，又要保证其与社会的总体发展相协调，即具有协调性的特点，通俗点说，就是要处理好人口、资源、环境、经济的关系，使四者实现可持续的、协调的、健康的发展。若按上面的可持续发展的特点来理解，对于交通建设的发展在可持续发展问题上具有重要的作用。城市绿色交通的发展，一定要处理好资源、环境和交通的关系。长期以来，我国城市交通建设并不能将二者都重视、关注，而是多关注于眼前，只注重交通，对于交通建设对环境和资源的影响缺乏深层次的认识。
城市交通的可持续性发展，要求其处理好环境和资源的关系，从技术、观念、政策等不同方面入手与改变，最终达到协调一致。城市环境、交通道路建设、经济发展这些关系协调统一，以创造一个完整的城市交通建设体系。随着城市交通的发展，对于环境与资源的关注，逐渐出现了“绿色交通”的概念。这一概念的提出，对于城市交通的可持续发展具有促进作用，在城市交通发展过程中起着重要的作用。绿色交通从细节上说明了要做到城市交通的可持续发展，需要采取哪些措施，二者之间是相互依存的，缺一不可。绿色交通因可持续发展而生，脱离了可持续发展，绿色交通便失去了意义;可持续发展对绿色交通有促进作用，要实现可持续发展，绿色交通的实施是必要手段和力一法可持续发展的交通和绿色交通都必须建立在城市发展的基础上，要满足城市交通道路建设的需求，达到城市交通道路通畅，具有可持续性是它们发展的一致目标，至少包括以下几方面:经济上能否可行、财政上能否承受、社会能否接受、环境能否可持续等。
3、城镇道路交通规划框架体系的构建
3.1、交通政策引导
引导公众树立节能环保的交通出行理念，鼓励其多使用公共交通、自行车和步行交通等低碳排甚至零碳排的出行方式，并为其创造良好的慢行交通出行环境;科学合理的配置交通资源，建立以公共交通为导向的县城空间布局模式以及相关的土地开发模式。主要从城镇的用地布局以及交通规划、低碳交通的专项资金，还有相关税费的减免等多个方面采取相对积极的措施，以此有效的保证落实相关的公交优先政策，更加有效的加快相关公共交通体系在县城交通系统中主导地位的确立;优化交通外部性的政策,首先，可以支撑汽车产业的发展，及带动相关产业的快速发展；除此之外，其也对缓解县城的相关交通机动化过程中部分人群对私人小汽车出行的需求矛盾也有积极的意义。也就是说，虽然私人小汽车的适度发展是比较有积极意义的，不论是对县城经济的繁荣还是社会的和谐发展。但是，在实际的生活中一旦没有掌握好相关的适度原则，其将会对县城的交通产生巨大压力，所以说在生活中为了对交通拥堵所产生的负的外部效益的有效降低，可以将其外部成本实现内部化。
3.2、交通规划推进
要注意在实际的工作中打破传统方式上的功能分区，避免巨型、单一化的功能分区，鼓励以短途出行为目标的土地混合使用模式，提高短距离出行的比例。在县城社区空间层面，以不同的社区单元作为县城最小功能体，在实际的工作中强调土地、空间以及建筑的混合使用功能，有效的避免出现大规模的集中居住区。要注意和相关的公共交通联系，对私人小汽车的使用进行一定的限制。还要注意把握相关的街区尺度，有效控制建设的规模，配套建设学校、医院以及文化娱乐场所等公共服务设施，以此有效的降低对县城中心的交通依赖，减少不必要的出行；针对各县城机动车停车情况，应在实际的工作中科学合理的制定相关的停车设施规划，对县城交通需求问题、县城近郊的停车换乘设施问题以及重要交通枢纽的换乘问题进行合理的调节，以此有效的提高交通效率，这将对发展低碳交通有重要意义。
3.3、交通技术支撑
在具体的县城道路交通规划中，要注意对相关的交通设施的建设以及维护、相关智能交通系统的建设以及管理、相关新能源汽车的推广以及使用、相关公共交通运营的有效管理等等各个领域进行合理的科技创新以及相关的技术推广工作，在工作中不断研发和使用相关先进的电动汽车，超高效的柴油以及相关的混合燃料，并不断的推广应用载重量大以及自重比较轻的交通运输设备，积极推进替代能源技术的创新与应用，加大低碳能源技术的投资和政策扶持力度。
总之，在当前的大环境下，我国的县城发展正以以人为本、资源节约并且城乡统筹等等的要求稳步发展，但是依旧存在着很多的问题，环境问题以及交通问题更是其中的大头。这就要求我们在以后的城镇化建设中必须走城乡一体化的低碳型发展道路，要在具体的生产生活中积极的转变传统的交通规划模式，切实将新型的低碳交通规划得到落实，以此全面的促进我国经济的又好又快发展，正也正是保障我国县城经济建设可持续发展的基本途径之一。
参考文献
[1]纪慰华.产城融合发展的综合交通体系规划途径[J].规划师,2014,06:40-45.
[2]魏乐宇.关于新时期城市交通规划思考[J].科技创新与应用,2014,25:214.
篇8
【关键字】城市；出入口；道路；交通规划；研究
一、城市出入口类型和出入口设置的原则
城市出入口类型通常分为互通式和组合式，互通式是根据出入口的位置和功能，设置互通式立交和路段出入口，组合式有入口入口型、入口出口型、出口入口型、出口出口型。城市道路网的密度较大，相交的道路较多，因此出入口道路交通转换比较多，在规划研究时，需要遵循一定的原则，以保证车道的连续与平衡。
1、功能性和定位性的原则。城市出入口道路的规划设计，根据不同的城市做不同的定位和功能规划，在设计的过程中加强管理，充分运用三分规划、七分管理的原则，体现对城市出入口道路在定位和管理中的重要性。及早对城市出入口道路交通功能进行定位，可以有效避免交通混乱，提升道路的通行能力，减少道路交通安全事故的发生。
2、特色化和生态化的原则。城市出入口道路的规划设计，立足于展现城市精神风貌和窗口形象的设计思路，以特色化来展示城市门户性道路，例如利用地理特色、地物地貌景观、塑造城市出入口标志等，充分突出出入口道路的特色。在体现特色的同时，还要注意对生态环境的保护，城市出入口道路多位于郊区，良好的自然景观可以给人们给美的视觉享受，将自然景观与城市景观相互融合，有效利用生态资源进行城市出入口道路交通的规划设计。
3、人文化和持续化的原则。城市出入口道路的规划设计，应体现对行人和非机动车辆的关注，体现慢行优先的原则，体现人文关怀的原则，不必一味的追求道路宽敞，而是根据城市的功能定位来进行设计，避免造成土地资源的浪费。同时，对城市出入口道路的规划设计，还应着眼于城市的未来发展，做长期的持续的远期规划，做好城市道路与公路的衔接和过渡。
二、影响城市出入口道路通行能力的因素
1、方向性对于出入口道路交通的影响。对于大城市来说，出入口道路呈放射性线状，那么对于方向性的要求就比较明显，城市交通流在出入口道路体现出来的是上午出城流为主，下午进城流为主，因此方向流向并不均衡。这种不均衡现象，对城市出入口道路的通行能力产生较大影响，在规划设计时需充分考虑这方面的因素。尤其是对于双车道出入口的道路通行能力，由于不同方向交通流的相互影响，超车时要在对面车道完成，这样方向性的影响非常重要，如果双向流量比例使得行车自由度受到限制，那么城市出入口道路的通行能力和服务水平就会大打折扣。
2、时间性对于出入口道路交通的影响。在不同城市的出入口道路，时间性的分布也很不一样，这是因为人们不同的出行目的造成的。城市出入口道路交通流的方向性在时间性的分布上，并不是静态的，而是在每一天的不同时刻都在时刻变化着。当城市出入口道路随着城市的发展，交通压力的增加，时间性对于城市出入口道路交通的影响就会体现的更加明显。
3、交通组成性对于出入口道路交通的影响。交通组成性是指城市出入口道路中，小汽车、客车、大中型货车的比重，也是明显影响出入口道路通行能力的影响因素之一，对于道路的行车宽度起着决定性的作用。在规划设计时，要充分考虑到不同出入口的交通特性，处理好出入口道路与城市道路的衔接。
三、对城市出入口道路交通规划的研究
1、正确处理好城市出入口道路与城市总体规划的关系。城市出入口道路的交通规划，不是一个单独的问题，而是城市交通规划的重要组成部分，需要满足和适应城市总体规划和城市发展的需要。不同城市的规模、性质、定位以及与周边环境的发展趋势，都对城市出入口道路的规划布局造成影响，因此，城市出入口道路的规划必须保证与周围城镇和公路交通系统构成一个相互协调的有机整体，对城市的功能完善和总体规划起到正面的积极的作用，使城市的运输能力与公路、铁路、港口、码头相协调，保证城市交通运输体系的畅通。
2、正确处理好城市近期发展和远期不同交通要求的关系。城市出入口道路是城市交通的一个重要组成部分，那么在规划设计的时候，就要用长远的、发展的、可持续的理念来进行规划布局。出入口道路的规划首先要满足当前交通的需求，但是不能只着眼于眼前，如在路网密度、道路走向、设计速度、线性标准等设计时，还需要考虑城市发展的远期目标。随着社会经济发展水平的提高，交通运输需求不断提升，在出入口道路交通规划时，可以考虑留有一定的发展余地，用远期的规划布局方案控制近期的交通规划，使出入口道路交通在投入使用中发挥最大的经济效益和社会效益。
3、正确处理好城市道路系统和公路系统的衔接关系。城市都市交通圈的需求，应当适应流向流量和可达性的要求，城市道路系统和公路系统的衔接，很大程度上是依靠出入口道路交通来完成的。城市出入口道路介于城市与郊区之间，如果可达性不强，则很难满足人们对于交通运输的要求。那么城市出入口道路规划布局对于交通的安全便捷和过渡协调，是一个循序渐进的渐变过程，而不是突变的，这样在规划布局时就要充分研究城市道路系统与公路系统在等级、指标、平面和横断面等诸多方面的关系，以此来更好地完成城市出入口道路交通的过渡作用。
4、正确处理好城市道路和自然建筑生态环境的关系。随着人们对生态环境的保护意识的提高，在城市规划中，对环境效益的作用也受到人们更多的重视。城市出入口道路交通规划，在满通需求的同时，也必须处理好城市道路与自然、建筑、生态、环境之间的关系，如出入口道路交通用地和两侧红线的控制，出入口道路交通规划考虑到对生态环境保护的能力，当发生人力不可抗拒的自然灾害时，出入口道路还应发挥其应变突发事件的能力，有效对交通起到疏导作用，使城市交通不至于瘫痪。
参考文献：
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关键词：交通改造;交通组织;城市规划
Abstract: With the rapid development of China's high-speed city and traffic, road traffic facilities, the original is difficult to match the current demand, traffic contradiction in many city old city is becoming more and more serious. In order to study the traffic situation in Zhuhai old city area as an example, research methods, research focus on the old city traffic improvement improvement strategies, program can be implemented, so as to provide reference for the planning of the same type in the future.
Key words: Transformation of traffic; traffic organization; city planning
中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：
引言
近些年来，珠海市老城区内交通状况一直处于低水平的平衡状态，交通供求关系紧张，吸纳新建项目的交通增量能力很低。因此，新建项目须从区域的角度考虑周边道路网、轨道网的承载能力，从交通系统容量的角度检验项目开发规模。
一、研究现状分析
拟建项目处在珠海市老城市重要的商贸、旅游集聚及与澳门间通关隘口的拱北片区，该项目不仅是拟建项目的交通通道，同时也是珠海市重要的旅游、对外出入集散通道。交通需求量大、道路交通服务能力有限，其交通平衡状态对交通需求量变化敏感，所以项目开发生成的内部交通需求将对周边道路交通平衡状态产生一定程度的影响。需要交通改善，以提高项目的吸引力、活力以及交通安全性、秩序性。
交通分析需从全局立场大交通研究入手，以珠海市城市总体规划和道路系统规划为依据，研究拟建项目周边路网在整个珠海市道路交通系统中承担的交通负荷与作用；研究如何通过交通管理措施和工程措施来提升项目周边道路的服务水平，使周边道路不仅满足拟建项目内部的交通需求，同时满足拱北海关出入境、旅游(主要指游客到海关及海边观光)交通集散需求，并在交通枢纽点实现便捷、顺畅的交通方式转换。
1、建设项目简介
珠海市仁恒滨海中心项目位于珠海市中心城区拱北片区，东临情侣南路，南临昌盛路，西临水湾路，北临粤海东路，沿情侣南路形成600余米带状形式，区位示意图见图1-1。
珠海仁恒滨海中心毗邻珠海市拱北口岸，地理位置十分优越，有望成为拱北区域乃至整个珠海市重要的商贸、旅游集散中心和居住区。（图1）
图1、拟建项目区位示意图
2、道路交通现状
1) 道路设施
拟建项目周边道路系统包含主干道、次干道、城市支路等三个等级的道路（表1、图2）。该区域为拱北较为核心的商业地带，道路两侧为分布较多的商业、酒店、交通、旅游、居住等性质用地，除部分主干道机非分离外，其它都为机非混行，交通较为复杂。
表1研究范围内现状周边道路网结构表
2) 现状路网交通状况
拟建项目周边行人、机动车交通复杂，主要道路为双向行驶，粤华路(水湾路－莲花路段)之间为单向行驶，莲花路(粤华路－友谊路段)为商业步行街。
通过对项目周边交通系统的交通特征的调查分析，得出目前拟建项目交通影响范围内交通现状如下：
(1) 拟建项目影响范围内道路及交叉口的高峰小时大多出现在下午17：00～19：00之间，说明影响范围内高峰的出行以工作出行为主。
(2) 拟建项目周边公交满足需求，但服务水平不均衡。
(3) 拟建项目周边公共停车场设施较少，支路路边停放现象比较严重，该片区是珠海市主要的商业区域，交通需求高速增长，停车设施不足。
(4) 拟建项目影响范围内主要道路饱和度分配不均衡，服务水平主要在B～D级。
(5) 拟建项目影响范围内主要交叉口服务水平尚可，主要处在C级服务水平，局部节点到达D级服务水平。
图2拟建项目周边交通现状及调查范围图
二、拟建项目规划概况
1、周边土地利用规划
根据珠海市拱北片区控制性详细规划，项目周边用地多以商业、服务业用地为主，也有部分居住、公共设施等用地。
2、道路规划
根据《珠海市主城区道路交通规划》(2005-2020)，未来九洲大道为城市快速路；情侣南路、迎宾南路、昌盛路、粤海路为城市主干道。规划的港珠澳大桥将从拱北口岸东侧面登陆。依照这一规划方案，情侣南路将承担部分过境交通，应该与临近项目的区域交通实施有效分离，以便实现城市主干道等级的运行效率。轻轨拱北站将建在昌盛路与桂花南路交叉口东南角，与拟建项目相聚较近。该轻轨的建成，一方面将提高珠海市公交运载能力和可达性；另一方面，也会因为其集聚效应诱增周边交通量，这些诱增的交通量也将加重项目周边道路交通负荷。在建的港珠澳大桥建成后，也将在很大程度上加重粤海东路的交通负荷，使粤海东路与情侣南路交叉口成为又一交通敏感点。
三、拟建项目交通方案规划
1、方案介绍
珠海市仁恒滨海中心项目集商业、办公、酒店于一体，总占地面积42203.9平方米，项目的总建筑面积为307088平方米，不含地下室总建筑面积216582平方米（地下室建筑面积90506平方米），停车位1918个（都为地下停车），项目容积率为5.00，建筑密度为27.7%，绿地率为35%。
2、需求分析
无论是现状调查结果，还是城市交通战略对核心区交通定位，均存在共同的特征，即核心区轨道站点周边大型公建的客流对轨道依赖性很高，原因在于：①道路交通压力持续加大，居民的道路出行时间被拉长；②核心区停车泊位吃紧、出行成本增加，居民在出行方式选择上不得不考虑放弃个体交通。
基于现状道路网，2013年背景高峰小时交通量及饱和度整体都有所上升，部分道路服务等级由B级上升为C级，如迎宾南路、情侣南路，主要是这两天道路是珠海市东西、南北向的两条主要通道，随着珠海城市化及机动化的发展，交通量也日趋上升，但整体路网仍处于B～C级,路网交通状况相对理想。
拟建项目建成后，周边道路交叉口高峰小时流量都有所增加，个别交叉口的服务水平及等级有所改变，各交叉口饱和度基本处于0.69至0.79之间，服务等级基本处于C-D级，交通状况趋于饱和，拟建项目对周边道路交叉口的交通有一定的影响，主要是拟建项目周边主要交叉口没有经过渠化改造，而且个别交叉口为丁字路交叉口，又没有信号灯控制，交通比较无序，容易造成交通拥堵，例如粤海东路-情侣南路丁字路口、昌盛路-情侣南路丁字路口等，由于拟建项目建成后部分车流经过这些交叉口往外疏散，因此，如不改善该交叉口的通行能力，以后交通状况将会进一步恶化。
4、交通改造研究思路和方法
1）确立以公共交通为主的交通发展政策
必须坚持不懈地把发展城市公共交通作为老城区重要的交通政策。老城区内人口最为集中、用地最为紧张，相关的建设条件复杂、道路拓宽难度大，道路交通设施的建设不仅受资金条件的制约，还将受到空间资源条件的严格限制。因此，发展公共交通，合理利用有效资源是改善城市中心区交通的重要措施之一。
2）优化完善老城区路网体系
老城区内道路系统中的快速路、主干路和次干路经多年的规划控制，其线形、宽度和平面位置已基本确定，一般情况下不宜做大的调整。而对于支路，无论是规划还是建设都应加大力度，并综合城市各方面的建设条件，因地制宜，灵活设置。①从根本上讲，单纯依靠道路建设来扩大道路容量是不可能满足无节制的交通增长需要的，这就无法从根本上解决道路交通拥挤堵塞问题。因此，应当采取适度的交通需求控制与管理对策，尽量通过规划、管理、政策和系统来综合解决交通问题，不要动辄只想到用工程措施保证城市交通的可持续发展。②市南区中西部老城区的道路交通问题必须采用系统研究，不能只考虑一个点，如解决一条路或一个节点的问题时，应从周边的多条道路或多个节点来考虑。③老城区内主干路、次干路的基本建成，很难通过对整条道路的路幅拓宽方法来实现通行能力的提高，因而可以通过对主要交叉口拓宽渠化、增加进口车道数来提高交叉口的通行能力。同时，在路段上增设公交港湾式停靠站，也可以减少公交车在站台停车阻塞和干扰路段交通的问题出现。④需要确保系统性、交通性支路的贯通，为城市主干路、次干路提供辅助道路。⑤老城区支路网的规划将涉及老城区内大量历史文物的保护，在满足道路交通通畅的情况下，应兼顾老城区的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史，对有历史文化价值的街道加以保护。
3）适度增加停车设施，提高老城区停车设施供给比例
老城区停车设施的规划建设，应与动态交通容量相协调，适度满足小汽车使用的要求，逐步提高老城区公共停车和建筑物配建停车供应，形成路内、路外停车设施互为补充的停车供应体系，实现老城区车辆停放的平衡和有序。为促进老城区服务业的发展，要保持商业中心、商业街等地区停车设施的总体适度供给；鼓励建设占地少、效率高、环境优的(机械式)立体停车设施；通过对新建公共建筑和居住地区严格按照新的配建标准设置停车位的方法，增加建筑物配建泊位总量；结合地区的更新和美化，充分利用地下空间和边角地，设置社会公共停车场；对远期存在停车矛盾的地区，应加强公共停车场建设，作为对周边建筑物配建不足的补充。
四、结束语
老城区是城市历史沉淀与城市发展的一面镜子，它不应作为一个城市新时期发展的包袱，而应作为一种宝贵的社会财富去科学合理地加以保护和利用。未来老城区的发展仍将面临着城市汽车化带来的巨大冲击，只有通过系统研究、综合规划，运用有序的交通组织、科学的交通工程设计、有效的交通管理和明确的交通政策等手段进行规划、建设、实施和管理，才能标本兼治，从根本上找到改善老城区交通问题的方法，保证城市交通与城市经济、环境的可持续发展。
参考文献：
[1] 《珠海市主城区道路交通规划》，2006
[2]王伟明. 城市交通与土地利用整合方法研究［D］.东北林业大学. 2007.
篇10
Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy
中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）11-0090-04
0 引言
物流是一个庞大的系统，物流园区是这个庞大系统中功能最全面、业务最丰富的节点设施，而城市交通即是重要基础设施也是城市物流系统的支撑纽带。从物流运行角度分析物流园区布局与城市综合交通的关系是决定物流系统运行效率的关键。目前对物流园区研究较多的是其本身形态和功能，很少对物流园区布局与城市交通的协调关系进行详细梳理，文章以沈阳苏家屯物流园区规划为研究案例，试图探讨依托交通优势促进物流园区合理布局的有效手段。
1 物流园对区域经济发展的促进作用
物流园区作为一种先进的管理技术和经济组织方式，以满足社会需求为目标，通过对社会物流资源的优化整合，最大限度地降低经济活动中的流通费用和经营成本，提高服务质量和企业经济效益，可以从整体上提升一个国家的经济运行水平。物流园的建设对城市以及区域经济发展起到的促进作用主要体现在三方面：
1.1 促进产业链的发展 物流园快速发展对提高流通行业运行效率、整合流通全产业链条、促进产业加速发展至关重要。通过产业链全面整合带动区域的快速发展。物流园的重要功能就是集聚整合，通过集聚扩大了企业服务范围，增加商贸机会。现代物流需求变得越来越复杂、项目越来越多，如今更多企业已将主要精力放到如何提升核心竞争力，而将辅助业务进行外包。物流园通过这种聚集效应，使企业能方便的寻找到不同特色的物流服务商[1]。
1.2 优化投资环境发展 很多地区早期的产业园区为了促进园区的快速发展，政府往往首先采取一系列优惠性政策吸引大量的企业入驻，使园区迅速壮大，这在发展初期起到了一定的作用，但随着各类产业园区雨后春笋般的涌现，能够提供适合企业发展的优良园区环境显得更为重要[2]。完备的基础设施建设和渔区物流系统的支持能够使进入工业园区的企业降低运营成本，会给企业带来可观的经济效益，将使企业获得更强的综合竞争能力。
1.3 改善城市环境品质 通过将现有零散资源进行优化整合，充分发挥物流园的优势，利用统一发展的模式，如此不仅有利于提高城市形象，还有利于满足城市功能发展的需要，比如改善环境、优化交通、方便生活、利于生产等。
2 物流园的区位特征与交通需求
2.1 区位特征分析 物流园区布局一般靠近交通枢纽地区，紧临航空港、铁路枢纽和便捷的公路交通，园区宜采用两种以上运输方式相衔接；靠近城市干道出入口区域，便捷的对外交通是配送中心布局考虑的主要因素之一；临近城市流通节点，靠近交易市场，可缩短运距、降低运费，具有较大物流量或者供给需求；同时考虑土地要素，不占基本农田，周边用地拓展空间充裕，土地成本较低；也要考虑生态环境等因素，尽可能降低对城市居住区的干扰，对于大型物流园区，应适当布局于远离城市中心的区域，将有利于城市交通的运行，改善拥堵的道路交通状况，提升城市整体机能。
从园区位置与城市的关系角度，物流园区的区位条件分为三种：内含――建设在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建设于城市近郊，融入城市脉络；独立――建设于城市远郊。三种区位关系中，咬合式发展是综合性物流园区较为适合的方式。苏家屯区目前的区位正适合发展该发展模式。（图1）
2.2 交通条件分析 交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。物流园区作为现代物流网络的高级综合节点，一般是公路、铁路、航空、水运等两种或两种以上运输方式的节点，通过外部交通网络实现中转运输、物资集散等功能。
物流园区外部交通系统包括外部交通设施、集疏运通道网络及物流园区与外部交通的衔接部分[4]。外部交通设施在城市交通物流基础设施系统中具有重要作用。外部交通设施主要包括港口、机场、铁路、公路货运枢纽和口岸等重点交通基础设施。集疏运通道网络是指连接物流节点的货运干线系统，包含城市干道、公路、铁路、水运及空运等多种方式及其组合。另外物流园区与外部交通的衔接通过道路交通完成，衔接处通常是物流园区交通的关键以及瓶颈所在。（图2）
一般物流园区多采用公路运输模式，内部功能组织也主要依托公路运输模式，是典型的城市以及区域运输配送型物流园区；依托铁路运输的物流园区，除与外围公路交通衔接外，还会通过铁路专用线引入园区内部实现与国铁干线系统相链接；采用水运交通的物流园区，从空间布局角度分为两种：一种是前方码头堆场与后方陆域园区结合的非集中型布局模式，第二种在有充足开敞空间港口区，将作业区与集装箱堆场集中在园区内部建设，岸线资源较为有限的地区，一般采用依托港口外建设物流园区的第一种模式；依托航空港的物流园区，一般紧邻航空港通过专门的装卸作业空间进行运输衔接，因为航空港内部空间较为紧张，而且建筑高度有限制要求，其建筑空间将会较为局促，仓储能力有限。
3 沈阳市苏家屯区物流园发展优势
沈阳市苏家屯区交通四通八达，“海陆空”交通体系完备，航空、高铁、高速、轨道交通等构成的“沈阳综合交通枢纽”逐渐成形，并在沈营和沈本两大城际连接带上发挥更加重要的枢纽作用。机场路及东西延长线横贯苏家屯区，将为临空物流业、临空制造业、临空休闲旅游业提供了良好的发展条件和发展空间，将成为苏家屯东西走向的重要产业带。机场路以南3公里处的四环线以及确立的五环线，线形走向科学合理，一方面，拉开了沈阳城市发展的骨架；另一方面为大浑南留足了更多的发展空间。（图3）
如此看来，苏家屯区地处多种运输方式紧密衔接的区域。苏家屯铁路货运编组站与桃仙机场，两者相距仅10公里，并且有现代化的宽广的快速路――苏桃路相连。在“编组站―苏桃路―机场”周围15公里范围内有多条高速公路，以及多条国道、省道干线穿过，本区发展现代物流业的交通运输条件极佳。
4 交通导向下的苏家屯物流园规划策略研究
4.1 依托铁路枢纽促进物流业发展 由于受到铁路运输能力、运输经济性和经营管理水平等多种因素的制约，近年来，沈阳市铁路货物运输一直徘徊不前。从铁路运输设施和城市发展布局的衔接来看，也存在较大问题。由于城市空间拓展以及城市产业布局的调整，大型工业、仓储等向郊区迁移，原有铁路货运设施布局相对滞后于货运需求改变，不能满足城市经济发展和布局结构调整要求。由于管理体制的原因，过分强调了公路货运和铁路货运的竞争关系，忽视了两者互相补充、共同发展的特点，造成目前沈阳市公铁联运不完善，不能有效发挥铁路运量大、长途快速的优势和公路运输方便灵活、门到门的特点。
沈西编组站、苏家屯编组站是沈阳铁路枢纽总体格局的重要组成，物流产业的发展建设给铁路运输带来的前所未有的发展机遇，因此苏家屯物流园区的发展也是苏家屯铁路枢纽的发展需求。依托苏家屯铁路编组站，特别是与中铁集装箱、中铁特货、中铁快运三大专业化运输公司相结合发展，大力发展铁路运输有关的物流业，走地、铁一体化的第三方物流发展路子。在优势互补、业务合作、战略联盟的前提下，以市场为导向，以共同发展综合型第三方物流企业为核心，整合地、铁物流基础设施和物流信息网络，构建一体化物流信息平台，重点发展物流方案策划、物流一体化解决方案、门到门物流运输服务，铁路、航空、公路、水路（干港）和中转、联运货运等项业务。通过共同开展一体化物流业务，迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“苏家屯铁路物流”品牌。
以铁路运输为基础的物流业选择发展地区位于苏桃路西段，沈大高速路以西，两个高速公路出入口之间的地带。有多条快速路和交通性主干道通过，与城区、高速公路的联系十分便捷，靠近苏家屯铁路货场，同时便于引出铁路专用线，并有较为广阔的扩展空间，是沈阳浑南地区实现多方式联运的最佳选址，是苏家屯区多式联运的综合性物流中心。
4.2 依托公路主节点促进物流业发展 公路具有运输灵活/便捷的特点，凭借该特点公路在货物运输中占有举足轻重的地位，它有效的衔接了各种运输方式，公路主枢纽就是在促进多式联运打通综合运输关节的指导思想下的产物，可有效促进物流园区的规划建设。公路运输枢纽对于物流园区的发展具有重要的积极意义，一般来说，公路运输枢纽货运站的地理位置较好（多在城市中心边缘），具有交通便利/地价低廉/扩展余地丰富等优势，物流园区初期可以利用公路运输枢纽货运站的上述优势，依托公路运输枢纽进行发展，比如首先以某个公路运输枢纽货运站场或站场群为基础，扩大其土地、建筑规模和主体功能，将其改造为一个初级的物流园区，然后再通过运输方式的整合和中立经济责任机构的设置对其进行功能上的改进。
通过路网间快速联系通道以及信息系统建设，整合现有公路运输工具、仓储设施和配货中心，促进区域公路物流发展向规模化、集团化、现代化方向发展。首先，建立区内各类主干道路之间快捷的联系通道，基于现代物流业“实时运输”的基本需要构建、完善和优化道路网络体系。其次，注重完善和优化搭建物流信息平台，并通过发展运输实时跟踪定位系统、运输路径优化的地理信息系统、全球网络定位系统、条形码技术和红外线感应系统等新型信息技术，将运输仓储电子化管理过程与网络支付结算系统、电子商务融为一体。
根据沈阳市周边高速公路布局及立交桥、通道桥位置，结合城市现状的功能分区及工业布局，可以判断出沈阳市道路货流主要方向。其中主要包括两部分：起点或讫点在沈阳市内部的内外货流交通、起点和讫点都在沈阳市外部的过境货流交通。
通过对沈阳市地理位置和产业布局进行分析，以及对沈阳各方向主要出口路的货运交通流量进行抽样观测，可以得出西向是沈阳市出入境和过境货运交通的主流向。由于西部的铁西新区是沈阳最大的工业区，京沈高速出口附近的沈新路和沈辽路是沈阳市货运交易最为繁荣的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。
4.3 航空物流发展重点 沈阳航空货运主要依赖于沈阳桃仙国际机场货运站。机场货运站位于国际机场内部，是目前处理沈阳地区航空货运、货邮的重要基地。1995-2003年度桃仙机场的航空货运趋势是稳定增长，2003年的货邮吞吐量已经达到8.8万吨，同比2002年增长19.4%，在总货运量中所占的比例为0.02%。虽然沈阳航空货运量增长速度较快，但对于快速货运需求量的急剧增长以及沈阳对外贸易量的大幅增加，航空货运量在沈阳市货运总量中所占的比例有待增加。目前，航空货运的集疏散全部通过公路来完成。
根据沈阳桃仙国际机场总体规划修编成果，规划把沈阳桃仙国际机场建设服务沈阳经济区的国内骨干机场，逐步发展成为振兴东北民航事业的中心机场。机场部分跑道和站坪满足A380等F类飞机滑行要求。桃仙机场规划总面积为19平方公里，远期布置四条平行跑道。2040年预测旅客吞吐量7000万人次，2020年预测旅客吞吐量2500万人次。2040年预测货邮吞吐量110万吨，2020年预测货邮吞吐量40万吨。
随着经济全球化和信息化进程的加快，国际间经贸交流的进一步加强，21世纪初将会给现代物流业带来快速的发展。促进临近机场的物流发展优势真正地转化为现实。一是要与沈阳桃仙国际机场当前的物流基础设施协调，补充设施的缺口，改善设施功能，在苏桃路东段1机场临近区规划建设空港物流园区，主要包括国际货站、快件中心、现代化的仓库设施等，吸引第三方物流企业进驻。二是要发挥航空港、航空公司和地方政府多方的积极性，通过各级行政引导、行业之间的协调构建综合化、集团化物流运营公司。三是把与空港物流相关的物流加工区作为重点发展方向，打造成为国内一流的具有较强综合竞争力的“临空型”产业基地。
4.4 促进海运物流（内陆干港）建设
内陆干港（简称CPS，也叫集装箱货运站、中转站）将沿海地区的口岸优势与腹地的资源优势紧密结合起来，把沿海口岸的保税、港口功能延伸到内陆腹地的重要城市，可以实现保税港区、内陆干港的联动发展，共同打造东北物流大通道2。要协调铁路集装箱运输，抓住大连港、营口港等港口完善腹地保税物流中心、保税物流园区、出口加工区等基础网络体系的机遇，打造苏家屯区内陆干港，形成沈阳经济区的集装箱中转、拆装箱、放关的主要场所，形成港口作业、保税加工、保税物流、国际贸易、商品展示、研发检测等功能区。
根据内陆干港以及保税物流区的选址要求，在临近主要交通枢纽区、交通条件便利、扩展空间较大的地区，单独选择建设。
