道路塌方处理方案范文

导语：如何才能写好一篇道路塌方处理方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：隧道 塌方 处理方案

中图分类号： U455 文献标识码： A 文章编号：

一、工程概况

龙岭隧道全长3469m，位于九龙江冲积平原的呈北东走向的龙岭~白云山带状山脉的西南端，其南为九龙江南溪，北为九龙江西溪，属侵蚀剥蚀低丘地貌，地面高程30~300m，最大埋深约160m，地形西高东低，自然坡度一般10-40度，局部较陡。隧道地表覆盖第四季全新统冲洪积层、坡洪积层、坡残积层松软土、粉质黏土等，下伏基岩为燕山早期侵入黑云母花岗岩；隧道区内发育一近南北向沟谷，G324国道沿该沟谷行进，漳州市无害垃圾处理站沿国道修建，隧道下穿G324国道，下穿站内污水沉淀池，站内构筑物修建已达10年，沉淀池经污水长期侵泡，且原地面未经任何处理，易形成裂隙水通道。隧道右侧修建有虎坑水库，对隧道产生一定影响。因此，该隧道定为高风险隧道，施工难度较大。

二、隧道塌方的原因及经过

1、塌方情况

龙岭隧道出口出现塌方里程桩号为DK53+237~DK53+280段，施工方向为从大里程往小里程方向开挖前进。其中DK53+280~DK53+270堆积体厚度为30~100cm，DK53+270~DK53+239堆积体厚度为100~300cm；DK53+239~DK53+237为堆积体锥坡至拱顶；堆积体面层为淤泥物质，DK53+280处为块石状堆积物，掌子面无法到达。

地表坍坑纵向宽度10m，横向宽度15m，坑深15m。沿纵向靠大里程侧坍坑壁为直立，见岩面出露，上覆5~8m土层，下伏岩性为强~弱风化花岗岩，块状结构，质较硬，稳定性好；小里程一侧陷坑壁也近似直立，上覆3~5m土质，下伏岩性为强风化花岗岩，块状结构，节理发育，岩体破碎。

2、原因分析

根据坍塌体物质及陷坑性质判定，在掌子面前方5~8m范围内发育由差异性风化形成的软弱夹层，软弱夹层岩性为全~强风化花岗岩，全风化呈砂粒状，强风化为碎块状结构，节理发育，节理裂隙充填泥状物质，稳定性差；掌子面开挖至软弱夹层时，由于产生临空面，围岩应力失去平衡产生失稳坍塌，同时本段处于地表水沟交汇处，地表水较发育，且地表水和地下水联系密切，加之此段隧道埋深仅有20m，故掌子面在发生坍塌形成空腔后，空腔逐步扩大导致坍塌至地表形成陷坑。

三、施工方法探究

前期应以地表应急处理措施及洞内观测为主、逐步清理的处理方案。

1、地表应急处理措施：

（1）对坍塌坑周边设置截排水沟及引水管减少地表水在坍塌坑周围的汇集；

（2）铺设彩条布置覆盖坍塌坑及周边区域，减少降水对坍坑的影响；

（3）加强地表监控量测及警戒。

2、洞内应急处理措施：

洞内的处理前期为观测与清理相结合的方式，主要以观测为主，待观测堆积体较稳定后，方可逐步清理。

（1）鉴于坍塌时处于雨季，降雨较频繁，对当前的堆积体椎坡DK53+237~DK53+240段采用洞碴反压回填，纵向回填2~3m，并对回填体下方设置5~10根排水管，对堆填面采用20cm喷砼封闭。

（2）清理过程中设置专门的安全员，随时观察堆积体变化情况，并结合降雨、地表检测的资料综合分析稳定情况，若有异常，立即撤离工作人员。

（3）清理接近掌子面10m位置，具备管棚施工条件时停止，并对5m范围内进行临时钢架加固（若围岩变形不稳定，拱架不予拆除，可直接浇筑于衬砌内）并核实已开挖的变形及净空情况，并形成资料，以备下一步研究处理通过该段的方案。

（4）洞内监控量测加密为5m一环，监测频率为一天2次。

（5）施工过程中应进一步核实已开挖的上导坑的稳定性，检查钢架及喷混凝土的完整性，核实上导坑是否有受影响地段。

四、塌方处理方案

1、地表处理

（1）对塌坑周边50m范围内设置警戒标识，并安排专人24小时值守，禁止所有与施工不相干的人员靠近，并迁离坍塌坑旁的居民；现场排水系统施工人员进入塌坑周边应佩戴安全绳索；建立准入制度，对进出人员严格登记。

（2）对坍塌坑周边设置截排水沟及引水管减少地表水在坍坑周围的汇集，并根据实际地形调整；采用倒梯形截水沟（b=60cm，h=80cm）施作。

（3）对塌坑及塌坑周边的平缓地段采用彩条布覆盖减少降雨影响。

（4）对坍塌坑周边加强地表监控：设置两环，每环设置4~8个点，第一环为塌坑周边10m，第二环为塌坑周边20m，监测频率为每天3次，并将监测资料及时汇总分析，若发现有变形加剧的情况时，立即撤离一切工作人员。

（5）制定相应的应急预案，以保障施工的安全。

2、堆积体注浆

在临时拱架的保护下，清理至堆积锥脚DK53+239时，于该处拱部钻设5个Ф150mm钻孔，钻孔倾角约20~30°，利用钻孔首先压注水泥浆液固结松散块石堆积体，注浆压力0.5MPa，并与堆积体网喷混凝土表面上拱部设置2~3个浆液检查孔，注浆加固至浆液检查孔满孔流出浆液时则停止注浆，通过观测地表陷坑，分析注浆效果，可循环注浆以确保堆积体稳定。

3、管棚超前施工

设计要求：DK53+239位置灌注1m厚C25混凝土导向墙，拱部160°范围内施作Ф108超前大管棚加强支护，25m/根，环向间距30cm。

（1）逐步清理至导向墙，设计里程DK53+239时，按试验确定的管棚外插角计算套拱内需要架设的四榀工字钢拱架的高程，安装钢拱架并调整其高程，使之符合外插角度，用连接筋把这四榀钢拱架连接牢固。然后按设计间距30cm调整150孔口管的位置，并修正其外插角和试验确定外插角相符合，然后和钢拱架焊接牢固。安装模板，浇筑套拱混凝土。

（2）使用水平地质钻机施钻深孔，钻杆每节0.2m。钻孔时随着孔深的增加，需要对回转扭矩、冲击力及推力进行控制和协调，尤其是推力要严格控制，不能过大。

（3）采用大孔引导和管棚钻进相结合的顶管工艺（跟管工艺），即先钻大于棚管直径的引导孔，然后利用冲击器的冲力和推力将安有管靴的棚管沿引导孔钻进，接长棚管，直至孔底。

（4）管棚钢管内岩屑清扫干净之后，进行加强钢筋安装。

（5）采用注浆压力和注浆量双指标控制，以压力控制为主，注浆压力不小于2.0Mpa。考虑扩散半径为60cm，围岩空隙率为10％，则25m大管棚单根注浆量为2.83立方米，达到注浆压力后或者注浆量远远超过设计量之后，停止注浆，用水泥砂浆充填管棚，以加强管棚刚度。

4、强支护施工

施做完超前管棚后，对堆积体进行开挖，开挖应按照“短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早衬砌”的原则进行。

（1）、考虑到掌子面空隙持续涌水，松散体于环向厚度无法估量，针对环向松散体采用长8mφ25中空注浆锚杆，环向间距40cm，锚杆需钻入岩层，并注入双浆液，注浆前应根据现场水量进行配比调配试验，确定配比后方可进行注浆，注浆压力不小于0.1Mpa。

（2）、DK53+239～DK53+214段按照设计V级围岩抗震设防衬砌施做，并设置全换I20b钢架加强支护，钢架纵向间距0.6m一榀，开挖工法采用分节开挖，分节支护，并设置临时支撑的方式，严格控制进尺，加强洞内监控量测及地表观测。

（3）、施工过程中应逐段核实围岩级别及地下水情况，如与设计不符，应及时上报，如有围岩突然变差的情况时，应及时加强支护，增设临时钢架或增加锚杆及喷砼加护。

5、地表陷坑回填

为确保施工安全及结构安全，待地表塌坑段衬砌通过后，再行对塌坑进行回填处理。

五、结语

此次塌方地表影响范围达20m，洞内影响长度40余米，经过地表应急处理，掌子面堆积体回填注浆，管棚超前护顶等措施，减少了地下水对软弱夹层的持续影响，增加了洞内施工的安全系数，高效的完成了塌方段的安全通过。局限性：此方案只适用于隧道浅埋段处理，若埋深较深，还应考虑护拱的受力能力，根据分析确定是否采取地表加固处理措施。

参考文献：

[1]. 中国中铁二院工程集团有限责任公司，新建厦深铁路（福建段）XSFJ―II标段龙岭隧道设计图，2008

[2]. 中国中铁二院工程集团有限责任公司，新建厦深铁路（福建段）XSFJ―II标段双线隧道复合式衬砌v级抗震设防支护措施及衬砌施工设计图,2008

[3].TGP超前地质预报报告，2009

篇2

一工程概况

五卒山隧道设计为双洞八车道（单向三个机动车道、一条非机动车道）上下行的分离式隧道。隧道进口段V级围岩最大埋深约15m。本区地层结构主要为第四系粘性土及变粒岩、片岩等变质岩。区内构造主要为断裂构造、韧性挤压变形构造和节理裂隙断裂构造规模较小，地表延伸不超过50米，宽1.5米左右；节理裂隙较发育，为区内主要构造形式。

二塌方发生经过及塌方情况

在离洞口约80米五级围岩浅埋段掌子面钻孔施工时，施工人员发现靠近掌子面的钢支撑拱脚上方和掌子面顶部有少量土石掉块现象，当即停止施工并报告现场负责人，并将施工人员撤到洞外，派专人在已经施工二衬的洞口观察和看守，严防人员进洞，随即将设备也撤到口已施工的二衬处，半小时后最终发生了塌方冒顶，塌方已造成洞顶延里程桩方向35m长×25m宽范围埋深土全部下陷约4-6米，形成边坡较陡的倒圆台状大坑，塌方量约为4500m3，并将隧道内21米已施作的初支带垮毁坏。塌方土体充实了该21米塌方段。

三、塌方原因初步分析

1、地质条件差，塌方位于围岩浅埋段，且地质属于V级偏差围岩，有明显断层，层理发育，岩层结构破碎，机构面组数多，裂缝杂乱，部分呈碎石夹土状，塌方部位几乎全是松散土质，围岩的稳定性很差，局部裂隙水发育，开挖时容易塌陷；

2、产生塌方部位位于洞口往后75m左右处，洞顶覆盖层基本上为松散的种植土，地表为樱桃果树，杂草较多，水沟纵横交错，进入雨季以后雨量集中，雨水极易渗入土体，土体吸水膨胀增加了围岩容重和压力，土体失稳，一定程度上增加了作用在初支结构压力和应力，导致初支更容易发生破坏。

3、隧道左右线线间净距为18m，根据围岩级别和隧道开挖宽度应属于小净距隧道，左右线开挖存在扰动是不可避免的。

四、塌方段处理技术方案

根据现场实际情况，地表为过高经济价值的因桃树，征地工作难度大、耗时长、费用高，为了防止进一步的恶化采用地表注浆和洞内长管棚超前支护相结合的方法通过塌方段，具体方法如下：

1、立即停止掘进施工，加强现场安全巡查和观测，测量队加强对左右线的监控量测，如拱顶沉降变化较大或者不正常，立即通知施工人员撤出隧道，停止洞内施工作业，派专人警戒。

2、塌坑周围地表排水及加固。在塌坑四周外2m外挖设40cm×40cm的排水沟，防止外侧的雨水流进坑里。塌坑坡顶与地表裂缝外侧5米间梅花形设置Ф42×4mm注浆小导管，管长6米，间距为1.5m×1.5m。浆液配比为水：水泥=1:1（重量比），为了加速水泥浆液的固结速度，在水泥浆液中掺入水玻璃，掺量为水泥浆与水玻璃重量比1:0.025，注浆压力0.5-1MPa。注浆时派人到洞顶观察是否有明显沉降和浆液外渗若出现洞顶洞内浆液外渗时，先停止注浆待外渗处的浆液稍微凝固，再往浆液内掺入水玻璃后接着注，但注浆口应每隔半小时注一次浆，防止注浆管堵塞。

3、塌坑排水及加固。为了防止雨水直接进入塌坑，在塌坑上方搭设钢管架，铺设防水卷材，铺设范围直至坡顶外2米排水沟处。人工清除塌坑边坡上松散土块和坑底杂物后，素喷5cm厚C20混凝土，防止边坡长时间暴露从而掉落土块、石块等。

4、洞内加固。

（1） 通过对洞内所有塌方土体注浆的方法加强洞内塌方土体的整体性，防止再次掘进时掌子面塌方土体的垮塌，具体方法为：先用挖掘机将洞内塌方土体拍实后，在土体上以梅花形布置Ф42×4mm注浆小导管，管长3.5米，间距为1m×1m。然后喷射20cm厚C20混凝土将土体临空面封闭。待喷射混凝土强度达到3MPa后，对土体及时注浆，浆液配比为水：水泥=1:1（重量比），注浆压力0.5-1MPa。洞内土体挖出2.5米后，继续施作下一循环的注浆小导管对洞内土体进行注浆固结。

（2）洞内开挖采用两组20m、Ф89×6mm超前长管棚支护，两组管棚搭接长度为5米。沿隧道开挖轮廓线外以环向间距35cm排列，管棚内注1：1水泥浆。长管棚采用Ф89无缝钢管和注浆用钢花管交叉使用，外插角原则上为2°-3°。注浆参数如下：水泥浆水灰比为1:1，注浆压力初压0.5-1MPa，终压2.0 MPa。长管棚注浆达到75%强度后，在洞内长管棚支护的保护下，按CRD法每循环0.5米进尺施工步骤进行施工。在施工的过程中通过监测发现拱架的位移和沉降都在合理范围内，为后一步的施工提供了保障。

（3） 二次初支钢支撑加强。为控制围岩变形，防止产生整体下沉，将二次钢支撑纵向间距由60cm调整至50cm。

五、结束语

该隧道塌方的处理方案是建立在对隧道围岩及塌方松散体充分认识的基础上提出和实践的。并通过监控量测来掌握洞内变形情况，从而确保施工的安全，实践证明该技术处理方案在类似的地质缺陷处理中取得了良好的效果。确保了安全，争取了工期，减少了费用。

参考文献：

《城市道路设计规范》(CJJ 37-90)

《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)

《公路隧道设计规范》(JTG D70-2004)

《公路隧道交通工程设计规范》(JTJ/T D71-2004)

《锚杆喷射混凝土支护技术规范》(GB 50086-2001)

《公路隧道施工技术规范》(JTJ 042-94)

篇3

一、总体目标

按照“安全第一、常备不懈、预防为主、全力抢险”的工作方针，切实落实防汛工作责任制，做到责任到位、指挥到位、人员到位、物资到位、措施到位、抢险及时，确保汛期交通系统各项工作安全正常。

二、工作原则

汛期防汛抢险工作，实行“统一指挥、统一协调、统一部署、快速反应、科学应对、分级实施”的原则。

三、适用范围

适用于*市交通系统各企、事业单位在从事道路建设施工、道路养护管理、道路（危货）运输、水上运输、各项交通规费和公路通行费的征收、场站建设中所发生的水毁、洪涝、塌方、泥石流等灾害事故。

四、防汛抢险的重点部位

（一）易塌方路段

根据*地区道路特点及新改建情况，易塌方落石的路段有：国道101、承秦出海路、承围线、张隆线、北凌线、112线等6条线路；

（二）重点桥梁

本市范围内共有重点危桥11座：g101线长山峪中桥、许杖子中桥；g112线红石砬梁根小桥、石井子1号小桥；承栗线岔沟1号小桥；承围支线三岔口西桥、中营子小桥；北凌线安达石后沟2号小桥、丁家沟门小桥、苏杖子小桥、乱泥沟小桥。

（三）施工工地

目前正在施工的项目有：平铁线13个标段、韩郭线个标段。由于山区公路大多是依山傍水，施工工地及施工人员生活区设置在山沟里，所以汛期应注意防洪排水，是我们防汛工作的重点部位之一。

（四）市区武烈河防汛责任河段

根据市防汛指挥部划分，我局市区防汛责任区为：武烈河东岸由*大桥向北240米河段。

五、组织机构及职责

成立*市交通系统防汛工作指挥部，地点设在市局五楼值班室，联系电话：*。总指挥由局长担任、常务副局长和分管副局长任副总指挥。

指挥部下设一室六组：

1、防汛抢险办公室设在局办公室，办公室主任由市局办公室主任担任，副主任由公安科科长担任，联系电话：*。

防汛抢险工作办公室职责：负责全系统防汛抢险组织指挥工作；对所属各级防汛机构的日常管理工作负责；了解、收集、汇总防汛抢险情况，及时向市防汛指挥部汇报；负责在汛情发生时与各级防汛指挥部门保持联系，按照市防汛指挥部及本级防汛总指挥、副总指挥的指令开展工作；负责协调全系统防汛物资、设备、人员的调用；负责监督检查所属各级防汛工作的落实情况；负责制（修）定本单位的防汛抢险预案。适时、通报并向上级报告汛情；

2、干线养护组，设在市公路处，组长：白宝合。主管领导：张义。职责：负责全市干线公路汛期保畅工作。安排部署全市各县区公路站及各大中修工程指挥部的防汛抢险工作。

3、地方道路组，设在市局地方道路管理处，组长：姜洪光。主管领导：张义。职责：负责全市地方道路的防汛抢险指导工作。

4、高速公路工程组，设在京承高速公路建管处，组长：于凤江。职责：负责高速公路及在建工程的防汛抢险工作。

5、新改建工程组，设在市局公路工程管理处，组长：王金学。主管领导：范有毅。职责：负责在建国、省干线工程的防汛抢险工作。

6、道路运输组，设在市运输管理处，组长：刘学敏，主管领导：耿国华。职责：负责汛期人员、物资运输的组织和协调工作。

7、后勤保障组，设在市局机关事务管理处，组长：郭庆。主管领导：闫国辉。职责：负责防汛指挥部安排的市区防汛抢险物资的准备。

六、防汛保障

（一）人员

公路处、工管处分别组织不少于60人的机动抢险队，其他单位组织不少于30人的抢险队，随时准备参加防汛抢险救灾工作。

（二）机械设备

工管处、设备处组织挖掘机、装载机、推土机、吊车、水车（能自动抽水）、运输车、盘车、水泵等机械设备抢险救援队，随时准备市局防汛办调用。运管处组织防汛抢险运输车队，货运运力不少于500吨，必要时负责运送救灾物资，客运运力不少于600人，负责运送抢险人员。

（三）物资

各单位根据自己组织的抢险人数、任务，配置一定数量的草袋、编织袋、钢丝笼、断道警示牌、钢纤、大锤、锹、镐、苫布、撬杠、水上救生用具、安全帽、拖绳、小型抢险工具等，预设砂、石料源；材料处要做好材料储备，随时为道路抢修提供沥青砼。设计院对重大抢修项目、桥涵修复工程提供技术保障，必要时，根据上级要求实行现场设计，指导施工。

七、组织与实施

（一）汛期值班要求

值班员必须24小时在岗值班，各单位防汛机构人员要保持24时通信畅通，出现大雨以上天气，遇水毁断路、塌方断路、桥梁毁坏等险情，各级防汛主管领导必须值班，各抢险队、机动队随时待命。

（二）抢险时限

一般水毁、排除积水、50立方米以下塌方、落石，做到及时清理；水毁、断路、50至500立方米塌方，24小时处理

完成；处理特大塌方（500立方米以上）、多处水毁，要在48小时内抢修好临时便道。

（三）分级响应

1、塌方处理

处理500立方米以下塌方，由公路养护部门启动本级应急预案，自行组织实施；处理500立方米以上的特大塌方，由市局统一协调指挥，启动应急预案，确保在规定的时限内完成。

2、桥梁冲毁

当桥梁冲毁时，应立即启动绕行方案，并在及时上报的同时，调动抢险队及机械设备抢修便道，设置绕行警示标牌，协调当地交警疏导交通，必要时按照上级指示架设临时战备钢桥。

3、施工工地

施工工地受山洪、泥石流威胁或侵害，在向上级上报的同时立即展开自救互救。市局根据危害程度，涉及施工人员安全时启动应急预案，确保施工人员、设备安全。

4、市区责任河段险情处置

当日降雨量大于200毫米或12小时降雨量大于200毫米时，启动市局防汛应急预案，或根据市防汛指挥中心要求启动应急预案；

八、防汛措施

1、对可预见的一些水毁和水害，在汛期前采取预防性的措施处理，如：清除上边坡险石险方、闸山沟和开挖鱼鳞坑、疏通河道及桥涵、维修加固破损的挡墙及凹岸处的调治构造物等。尽最大可能减小汛期水毁和水害所造成的损失。

2、对干线公路，由公路处负责，安排各养护单位准备充足的抢险物资、人力和车辆，当出现公路上边坡塌方落石、泥石流时，全力清除。当沿河路段公路路基挡墙和调治构造物发生险情时，可用较大体积的铅丝、石笼和大体积块石沉至墙基进行防护，缓解水流对坝基的冲刷，对水流不太急路段的险情，也可采用打桩和码砌沙袋的方法进行防护。同时，通过加强汛期的公路巡查，及时发现问题，及时采取有效措施进处理。

3、对于地方道路，由地方道路管理处负责与各县（区）局一起，积极联系当地政府，发动沿线群众，组成民间抢险组织，积极作好防汛抢险的各项准备工作，重点是中小桥梁及涵洞和以坝代路的路段，针对不同险情，采取切实有效的处理措施，尽最大可能减少损失，保护地方道路的建设成果。

4、对公路工程建设，高速公路施工现场的防汛工作由各高速公路建管处负责，新改建工程工地由工程管理处负责，大中修工程工地由公路处负责，重点是做好宿舍区、设备停放地、材料加工储存地、预制厂等地的防汛抢险工作，通过加强对全体职工的防汛安全教育，提高对防汛工作重要性的认识。要合理安排工期，并建立健全工地防汛组织机构，明确职责，制定抢险预案，一遇险情能够迅速撤离涉险区域，确保人员、材料、机械设备及构部件的安全。

九、培训演练

根据市防汛指挥部的统一部署，各单位在汛期组织不少于一次的防汛演习。

十、附则

各单位防汛应急预案，要根据本预案要求和已确定的防汛重点及时补充修订。

*市交通局

2006年防汛应急预案

为切实做好全市交通系统各项防汛工作，确保安全度汛。根据省交通厅、市政府有关要求，结合交通系统实际，特制定本预案：

一、总体目标

按照“安全第一、常备不懈、预防为主、全力抢险”的工作方针，切实落实防汛工作责任制，做到责任到位、指挥到位、人员到位、物资到位、措施到位、抢险及时，确保汛期交通系统各项工作安全正常。

二、工作原则

汛期防汛抢险工作，实行“统一指挥、统一协调、统一部署、快速反应、科学应对、分级实施”的原则。

三、适用范围

适用于*市交通系统各企、事业单位在从事道路建设施工、道路养护管理、道路（危货）运输、水上运输、各项交通规费和公路通行费的征收、场站建设中所发生的水毁、洪涝、塌方、泥石流等灾害事故。

四、防汛抢险的重点部位

（一）易塌方路段

根据*地区道路特点及新改建情况，易塌方落石的路段有：国道101、承秦出海路、承围线、张隆线、北凌线、112线等6条线路；

（二）重点桥梁

本市范围内共有重点危桥11座：g101线长山峪中桥、许杖子中桥；g112线红石砬梁根小桥、石井子1号小桥；承栗线岔沟1号小桥；承围支线三岔口西桥、中营子小桥；北凌线安达石后沟2号小桥、丁家沟门小桥、苏杖子小桥、乱泥沟小桥。

（三）施工工地

目前正在施工的项目有：平铁线13个标段、韩郭线个标段。由于山区公路大多是依山傍水，施工工地及施工人员生活区设置在山沟里，所以汛期应注意防洪排水，是我们防汛工作的重点部位之一。

（四）市区武烈河防汛责任河段

根据市防汛指挥部划分，我局市区防汛责任区为：武烈河东岸由*大桥向北240米河段。

五、组织机构及职责

成立*市交通系统防汛工作指挥部，地点设在市局五楼值班室，联系电话：*。总指挥由局长担任、常务副局长和分管副局长任副总指挥。

指挥部下设一室六组：

1、防汛抢险办公室设在局办公室，办公室主任由市局办公室主任担任，副主任由公安科科长担任，联系电话：*、*。

防汛抢险工作办公室职责：负责全系统防汛抢险组织指挥工作；对所属各级防汛机构的日常管理工作负责；了解、收集、汇总防汛抢险情况，及时向市防汛指挥部汇报；负责在汛情发生时与各级防汛指挥部门保持联系，按照市防汛指挥部及本级防汛总指挥、副总指挥的指令开展工作；负责协调全系统防汛物资、设备、人员的调用；负责监督检查所属各级防汛工作的落实情况；负责制（修）定本单位的防汛抢险预案。适时、通报并向上级报告汛情；

2、干线养护组，设在市公路处，组长：白宝合。主管领导：张义。职责：负责全市干线公路汛期保畅工作。安排部署全市各县区公路站及各大中修工程指挥部的防汛抢险工作。

3、地方道路组，设在市局地方道路管理处，组长：姜洪光。主管领导：张义。职责：负责全市地方道路的防汛抢险指导工作。

4、高速公路工程组，设在京承高速公路建管处，组长：于凤江。职责：负责高速公路及在建工程的防汛抢险工作。

5、新改建工程组，设在市局公路工程管理处，组长：王金学。主管领导：范有毅。职责：负责在建国、省干线工程的防汛抢险工作。

6、道路运输组，设在市运输管理处，组长：刘学敏，主管领导：耿国华。职责：负责汛期人员、物资运输的组织和协调工作。

7、后勤保障组，设在市局机关事务管理处，组长：郭庆。主管领导：闫国辉。职责：负责防汛指挥部安排的市区防汛抢险物资的准备。

六、防汛保障

（一）人员

公路处、工管处分别组织不少于60人的机动抢险队，其他单位组织不少于30人的抢险队，随时准备参加防汛抢险救灾工作。

（二）机械设备

工管处、设备处组织挖掘机、装载机、推土机、吊车、水车（能自动抽水）、运输车、盘车、水泵等机械设备抢险救援队，随时准备市局防汛办调用。运管处组织防汛抢险运输车队，货运运力不少于500吨，必要时负责运送救灾物资，客运运力不少于600人，负责运送抢险人员。

（三）物资

各单位根据自己组织的抢险人数、任务，配置一定数量的草袋、编织袋、钢丝笼、断道警示牌、钢纤、大锤、锹、镐、苫布、撬杠、水上救生用具、安全帽、拖绳、小型抢险工具等，预设砂、石料源；材料处要做好材料储备，随时为道路抢修提供沥青砼。设计院对重大抢修项目、桥涵修复工程提供技术保障，必要时，根据上级要求实行现场设计，指导施工。

七、组织与实施

（一）汛期值班要求

值班员必须24小时在岗值班，各单位防汛机构人员要保持24时通信畅通，出现大雨以上天气，遇水毁断路、塌方断路、桥梁毁坏等险情，各级防汛主管领导必须值班，各抢险队、机动队随时待命。

（二）抢险时限

一般水毁、排除积水、50立方米以下塌方、落石，做到及时清理；水毁、断路、50至500立方米塌方，24小时处理完成；处理特大塌方（500立方米以上）、多处水毁，要在48小时内抢修好临时便道。

（三）分级响应

1、塌方处理

处理500立方米以下塌方，由公路养护部门启动本级应急预案，自行组织实施；处理500立方米以上的特大塌方，由市局统一协调指挥，启动应急预案，确保在规定的时限内完成。

2、桥梁冲毁

当桥梁冲毁时，应立即启动绕行方案，并在及时上报的同时，调动抢险队及机械设备抢修便道，设置绕行警示标牌，协调当地交警疏导交通，必要时按照上级指示架设临时战备钢桥。

3、施工工地

施工工地受山洪、泥石流威胁或侵害，在向上级上报的同时立即展开自救互救。市局根据危害程度，涉及施工人员安全时启动应急预案，确保施工人员、设备安全。

4、市区责任河段险情处置

当日降雨量大于200毫米或12小时降雨量大于200毫米时，启动市局防汛应急预案，或根据市防汛指挥中心要求启动应急预案；

八、防汛措施

1、对可预见的一些水毁和水害，在汛期前采取预防性的措施处理，如：清除上边坡险石险方、闸山沟和开挖鱼鳞坑、疏通河道及桥涵、维修加固破损的挡墙及凹岸处的调治构造物等。尽最大可能减小汛期水毁和水害所造成的损失。

2、对干线公路，由公路处负责，安排各养护单位准备充足的抢险物资、人力和车辆，当出现公路上边坡塌方落石、泥石流时，全力清除。当沿河路段公路路基挡墙和调治构造物发生险情时，可用较大体积的铅丝、石笼和大体积块石沉至墙基进行防护，缓解水流对坝基的冲刷，对水流不太急路段的险情，也可采用打桩和码砌沙袋的方法进行防护。同时，通过加强汛期的公路巡查，及时发现问题，及时采取有效措施进处理。

3、对于地方道路，由地方道路管理处负责与各县（区）局一起，积极联系当地政府，发动沿线群众，组成民间抢险组织，积极作好防汛抢险的各项准备工作，重点是中小桥梁及涵洞和以坝代路的路段，针对不同险情，采取切实有效的处理措施，尽最大可能减少损失，保护地方道路的建设成果。

4、对公路工程建设，高速公路施工现场的防汛工作由各高速公路建管处负责，新改建工程工

地由工程管理处负责，大中修工程工地由公路处负责，重点是做好宿舍区、设备停放地、材料加工储存地、预制厂等地的防汛抢险工作，通过加强对全体职工的防汛安全教育，提高对防汛工作重要性的认识。要合理安排工期，并建立健全工地防汛组织机构，明确职责，制定抢险预案，一遇险情能够迅速撤离涉险区域，确保人员、材料、机械设备及构部件的安全。

九、培训演练

根据市防汛指挥部的统一部署，各单位在汛期组织不少于一次的防汛演习。

十、附则

各单位防汛应急预案，要根据本预案要求和已确定的防汛重点及时补充修订。

*市交通局

2006年防汛应急预案

为切实做好全市交通系统各项防汛工作，确保安全度汛。根据省交通厅、市政府有关要求，结合交通系统实际，特制定本预案：

一、总体目标

按照“安全第一、常备不懈、预防为主、全力抢险”的工作方针，切实落实防汛工作责任制，做到责任到位、指挥到位、人员到位、物资到位、措施到位、抢险及时，确保汛期交通系统各项工作安全正常。

二、工作原则

汛期防汛抢险工作，实行“统一指挥、统一协调、统一部署、快速反应、科学应对、分级实施”的原则。

三、适用范围

适用于*市交通系统各企、事业单位在从事道路建设施工、道路养护管理、道路（危货）运输、水上运输、各项交通规费和公路通行费的征收、场站建设中所发生的水毁、洪涝、塌方、泥石流等灾害事故。

四、防汛抢险的重点部位

（一）易塌方路段

根据*地区道路特点及新改建情况，易塌方落石的路段有：国道101、承秦出海路、承围线、张隆线、北凌线、112线等6条线路；

（二）重点桥梁

本市范围内共有重点危桥11座：g101线长山峪中桥、许杖子中桥；g112线红石砬梁根小桥、石井子1号小桥；承栗线岔沟1号小桥；承围支线三岔口西桥、中营子小桥；北凌线安达石后沟2号小桥、丁家沟门小桥、苏杖子小桥、乱泥沟小桥。

（三）施工工地

目前正在施工的项目有：平铁线13个标段、韩郭线个标段。由于山区公路大多是依山傍水，施工工地及施工人员生活区设置在山沟里，所以汛期应注意防洪排水，是我们防汛工作的重点部位之一。

（四）市区武烈河防汛责任河段

根据市防汛指挥部划分，我局市区防汛责任区为：武烈河东岸由*大桥向北240米河段。

五、组织机构及职责

成立*市交通系统防汛工作指挥部，地点设在市局五楼值班室，联系电话：*。总指挥由局长担任、常务副局长和分管副局长任副总指挥。

指挥部下设一室六组：

1、防汛抢险办公室设在局办公室，办公室主任由市局办公室主任担任，副主任由公安科科长担任，联系电话：*、*。

防汛抢险工作办公室职责：负责全系统防汛抢险组织指挥工作；对所属各级防汛机构的日常管理工作负责；了解、收集、汇总防汛抢险情况，及时向市防汛指挥部汇报；负责在汛情发生时与各级防汛指挥部门保持联系，按照市防汛指挥部及本级防汛总指挥、副总指挥的指令开展工作；负责协调全系统防汛物资、设备、人员的调用；负责监督检查所属各级防汛工作的落实情况；负责制（修）定本单位的防汛抢险预案。适时、通报并向上级报告汛情；

2、干线养护组，设在市公路处，组长：白宝合。主管领导：*。职责：负责全市干线公路汛期保畅工作。安排部署全市各县区公路站及各大中修工程指挥部的防汛抢险工作。

3、地方道路组，设在市局地方道路管理处，组长：*。主管领导：*。职责：负责全市地方道路的防汛抢险指导工作。

4、高速公路工程组，设在京承高速公路建管处，组长：*。职责：负责高速公路及在建工程的防汛抢险工作。

5、新改建工程组，设在市局公路工程管理处，组长：*。主管领导：*。职责：负责在建国、省干线工程的防汛抢险工作。

6、道路运输组，设在市运输管理处，组长：*，主管领导：耿国华。职责：负责汛期人员、物资运输的组织和协调工作。

7、后勤保障组，设在市局机关事务管理处，组长：*。主管领导：*。职责：负责防汛指挥部安排的市区防汛抢险物资的准备。

六、防汛保障

（一）人员

公路处、工管处分别组织不少于60人的机动抢险队，其他单位组织不少于30人的抢险队，随时准备参加防汛抢险救灾工作。

（二）机械设备

工管处、设备处组织挖掘机、装载机、推土机、吊车、水车（能自动抽水）、运输车、盘车、水泵等机械设备抢险救援队，随时准备市局防汛办调用。运管处组织防汛抢险运输车队，货运运力不少于500吨，必要时负责运送救灾物资，客运运力不少于600人，负责运送抢险人员。

（三）物资

各单位根据自己组织的抢险人数、任务，配置一定数量的草袋、编织袋、钢丝笼、断道警示牌、钢纤、大锤、锹、镐、苫布、撬杠、水上救生用具、安全帽、拖绳、小型抢险

工具等，预设砂、石料源；材料处要做好材料储备，随时为道路抢修提供沥青砼。设计院对重大抢修项目、桥涵修复工程提供技术保障，必要时，根据上级要求实行现场设计，指导施工。

七、组织与实施

（一）汛期值班要求

值班员必须24小时在岗值班，各单位防汛机构人员要保持24时通信畅通，出现大雨以上天气，遇水毁断路、塌方断路、桥梁毁坏等险情，各级防汛主管领导必须值班，各抢险队、机动队随时待命。

（二）抢险时限

一般水毁、排除积水、50立方米以下塌方、落石，做到及时清理；水毁、断路、50至500立方米塌方，24小时处理完成；处理特大塌方（500立方米以上）、多处水毁，要在48小时内抢修好临时便道。

（三）分级响应

1、塌方处理

处理500立方米以下塌方，由公路养护部门启动本级应急预案，自行组织实施；处理500立方米以上的特大塌方，由市局统一协调指挥，启动应急预案，确保在规定的时限内完成。

2、桥梁冲毁

当桥梁冲毁时，应立即启动绕行方案，并在及时上报的同时，调动抢险队及机械设备抢修便道，设置绕行警示标牌，协调当地交警疏导交通，必要时按照上级指示架设临时战备钢桥。

3、施工工地

施工工地受山洪、泥石流威胁或侵害，在向上级上报的同时立即展开自救互救。市局根据危害程度，涉及施工人员安全时启动应急预案，确保施工人员、设备安全。

4、市区责任河段险情处置

当日降雨量大于200毫米或12小时降雨量大于200毫米时，启动市局防汛应急预案，或根据市防汛指挥中心要求启动应急预案；

八、防汛措施

1、对可预见的一些水毁和水害，在汛期前采取预防性的措施处理，如：清除上边坡险石险方、闸山沟和开挖鱼鳞坑、疏通河道及桥涵、维修加固破损的挡墙及凹岸处的调治构造物等。尽最大可能减小汛期水毁和水害所造成的损失。

2、对干线公路，由公路处负责，安排各养护单位准备充足的抢险物资、人力和车辆，当出现公路上边坡塌方落石、泥石流时，全力清除。当沿河路段公路路基挡墙和调治构造物发生险情时，可用较大体积的铅丝、石笼和大体积块石沉至墙基进行防护，缓解水流对坝基的冲刷，对水流不太急路段的险情，也可采用打桩和码砌沙袋的方法进行防护。同时，通过加强汛期的公路巡查，及时发现问题，及时采取有效措施进处理。

3、对于地方道路，由地方道路管理处负责与各县（区）局一起，积极联系当地政府，发动沿线群众，组成民间抢险组织，积极作好防汛抢险的各项准备工作，重点是中小桥梁及涵洞和以坝代路的路段，针对不同险情，采取切实有效的处理措施，尽最大可能减少损失，保护地方道路的建设成果。

4、对公路工程建设，高速公路施工现场的防汛工作由各高速公路建管处负责，新改建工程工地由工程管理处负责，大中修工程工地由公路处负责，重点是做好宿舍区、设备停放地、材料加工储存地、预制厂等地的防汛抢险工作，通过加强对全体职工的防汛安全教育，提高对防汛工作重要性的认识。要合理安排工期，并建立健全工地防汛组织机构，明确职责，制定抢险预案，一遇险情能够迅速撤离涉险区域，确保人员、材料、机械设备及构部件的安全。

九、培训演练

根据市防汛指挥部的统一部署，各单位在汛期组织不少于一次的防汛演习。

篇4

关键词：山区农村公路水毁塌方 滑坡 泥石流 路基 路面 修复

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

一 、总  则

山区农村公路水毁定义与范围：

山区农村公路水毁主要是指因坡面侵蚀、滚石、崩塌、山体滑坡、泥石流等引起的公路毁坏，包括在建公路及原有公路。

（二）山区农村公路水毁主要类型：

1、山体塌方、滚石、泥石流；

2、路基缺口、滑塌、沉陷、冲刷、淘空、冲毁等；

3、沥青路面松散、坑槽、脱皮、龟裂、网裂、翻浆；

4、水泥混凝土路面板下淘空、断板、破碎、面板悬空。

（三）水毁修复原则：

1、突出重点、兼顾一般，先急后缓、先通后畅，修复与提高相结合；

2、遵循公路工程施工技术规范。

（四）水毁修复程序

交通管制清理公路调查检测确定技术方案工程设计组织实施核查验收。

二、交通管制与清理公路

（一）对因路基冲断、冲毁以及桥梁毁坏而修筑临时便道的农村公路，便道在水毁修复期间内应进行交通管制，采取砌隔离墩等措施禁止重载交通通行，同时要设置过往车辆绕行标志。

（二）在一些水毁工点设置临时警示标志，确保交通安全。

(三) 清理路面：应及时清理路面上的塌方、滚石、泥石流，水退后再组织人员清理路面上的杂物、淤泥等，清扫路面。

（四）清理桥孔、涵洞、边沟：宜及时将堵塞桥孔、涵洞、边沟的杂物清除，将积水排除。

三、调查检测

（一）应加强水毁农村公路病害调查，为下一步水毁修复提供基础资料，必要时可进行检测，调查检测的重点主要为水毁损坏的桥梁涵洞及在建公路。

（二）水毁桥梁重点检查基础、桥面、附属设施等，水毁涵洞重点检查进出水口、洞身、翼墙、铺底。

（三）在建公路重点检查损坏的基层及面层，并按照公路施工技术规范进行必要的检测，合格后方可使用，否则应进行处理。

四、塌方、滑坡、泥石流

（一）山体塌方、滑坡的治理：

1、设置截水、排水沟、盲沟，防止地表水、地下水流入坍、滑体。

（1）在坍、滑体范围内，根据水量大小开挖树枝状排水沟。其主沟与滑动方向一致，以免滑坡体滑动时水沟破裂水量集中下渗。水沟跨过裂缝，可用搭叠形渡槽引过。排水沟尺寸可略小于截水沟填平坡体上的洼地、水塘，整平夯实山坡坡面。若截水沟和排水沟通过砂性土地带，必须用三合土或水泥砂浆抹面，以防漏水。

（2）坍、滑体内地下水丰富且层次较多时，可设支撑盲沟，用于排水和支撑。当坍、滑体上方有地下水时，在垂直于地下水流的方向设截水盲沟，将地下水引向两侧排出。

2、设置构造物，维持土体平衡。

（1）若滑坡体下有坚实基底，且滑坡体推力不大，可设置抗滑挡土墙，挡土墙尺寸应经过计算确定。

（2）一般在坍体滑坡的斜面上，用木桩或混凝土桩穿过坍滑体，打入未扰动下层，桩的间距及打入深度应经过计算确定。

3、稳定边坡。

（1）土质边坡可植草皮，风化石质或泥质页岩坡面可植树种草，利用植物根系固定表土，并减少地表水下渗。

（2）岩石风化碎落坡面区，可用表面喷浆、三合土抹面或黄泥拌稻草抹面；土质坡面可采取铺砌块石护坡。

（3）根据边坡地形特点和地质条件，采用刷方减缓坡度或在滑坡体上部挖去一部分土体，减轻滑坡体重力，以减少下滑力，增强滑坡体的稳定性。

（二）泥石流的治理：

1、发生频度大的粘性泥石流及规模较大的稀性泥石流路段、经技术经济比较宜改线绕避。

2、在泥石流形成区，平整山坡、填塞沟缝、修建阶梯等控制水土流失和滑坍发展；泥石流流通区，在地形、地质及储淤条件较好处，可修建拦挡坝或停淤场。

3、当桥梁跨过泥石流的山前堆积体离其顶端很远时，可根据实际情况采用挑导坝、丁坝、导流堤相结合的综合调治措施。

4、路侧的小量泥石流，应在路肩外缘设置碎落台或修建渣挡墙，并随时清除冲积的泥石。

五、路  基

（一）路基冲断：应重新填筑路基或抬高路基，充填时，应就地选择天然砂（砾）石等透水性良好材料，分层填筑、分层夯实。

（二）路基缺口：对小型的路基缺口可及时填补粘土或砂石材料，并进行人工夯实；路基缺口较大的可采取抛石防护、打松树桩或水泥砼桩护脚，然后用袋装砂石材料填筑。

（三）路基坍塌、沉陷：坍塌路基土石方要及时清除，在基本达到路基稳定层后，人工挖台阶，分层回填土石方；沉陷路段应挖除软弱土层或清除原有填料，重新充填透水性良好材料，分层填筑、分层夯实。

（四）路基淹没和冲蚀：可提高公路高程或扩大过流断面、完善排水设施。

六、路  面

（一）砂石路面：砂石路面常见的水毁现象为路面松散、坑槽、沉陷、翻浆等，可采用砂石、泥灰结碎石、砖渣等水稳定性较好的结构层进行修复方案。

（二）沥青路面：

1、松散、坑槽、脱皮：局部病害路段应在水退路面干燥后及时挖除面层，然后用沥青混合料修补，对基层损坏的还应挖除基层，用泥灰结碎石、级配碎石水稳粒料或二灰碎石修补后，再用沥青混合料修补。

2、沉陷、翻浆：局部病害路段则需挖除松散料，直至坚实的路基，然后再从上往下逐层处理。

3、龟裂、网裂：局部病害路段应在水退路面干燥后，进行沥青混合料罩面处理，条件限制时可采用撒铺“二油二料”的方式，病害较轻的也可采用“一油一料”进行罩面。

4、对因受水浸泡而产生的大面积整段病害的路面则必须大修处治，可采取如下方案，即挖除损坏路基，整幅基层补强，重铺沥青碎石面层。

（三）水泥路面：

1、板下淘空：板下淘空而出现的唧泥板、淘空板，可采取及时填充板下空隙然后压浆处理的方法，同时要对纵、横缝灌缝，防止发生面板断裂、破碎。

2、断板断裂、破碎：水泥路面因受水淹而出现面板破碎、板角碎裂的应根据毁坏的部位不同而采取不同的修复方案，如基层尚未损坏，可采取面板灌缝、挖补沥青混合料等局部修复的方法。

3、面板悬空：对因受水流冲刷使部分路基坍塌而造成水泥面板悬空的水毁现象，可采取先取用水稳定性较好的材料修复路基，然后用水泥稳定粒料或低标号砼填实板下基层空隙，填筑时要确保基层强度不低于设计要求。

七、结束语

公路水毁是严重影响公路正常运行的自然灾害之一，对国家和人民财产造成了巨大的损失。只要我们总结以往经验，各种防治措施得当，同时要保证施工质量，一定能将水毁控制在一定范围内和限度内，将损失降至最小，合理的设计、精心的施工、精心的养护是防治公路水毁的根本之策。

参考文献

[1] 水力学 田伟平 谢雪芬 王亚玲等人民交通出版社 2005

[2] 桥涵水文 高冬光 王亚玲 刘新生 冯卫兵等人民交通出版社，2008

[3]公路挡土墙设计 达 王秉刚等人民交通出版社 1999

[4] 公路与桥梁水毁防治 高冬光 人民交通出版社 2002

[5]公安部通报2003年全国道路交通事故情况.新华网.

篇5

方案1工作面、工作量小，施工周期短、劳动强度小、对地表层的破坏小。

方案2工作面、工作量大，施工周期长、劳动强度大、对地表层的破坏大。

方案3工作面、工作量小，施工周期短、劳动强度小、对地表层的破坏小。

（2）技术难度

方案1采用GPS定位井口坐标点受限于原井口坐标本身误差大影响，井口定位误差大；采用车载钻机定位错断点无异于“针尖碰麦芒”，技术难度大、风险高。

方案2直接开挖土方，技术难度小施工简单。

方案3钻探救援井与车载钻机定位错断点相比技术难度更大，风险更高。

（3）安全风险

方案1在疏松土质上开挖大直径垂直救援巷道，风险高，施工人员逃生难度大，危险度和风险极大。

方案2直接开挖土方工作面大，不易发生二次塌方，安全风险低。

方案3选择新井场钻救援井，新增钻井风险，危险因素增加。

通过对比，方案2相比其他两个方案具有施工技术难度小、现场操作简单、安全风险小等优点，本次治理选用方案2。

3 实施效果 monitor

【摘要】旗99-99井位于吴起油田谷104长63油藏东北部，2010年完井投产。2011年该井场第8口开发井钻至黄土表层172m处发生山体滑坡自然灾害，井场纵向落差18.0m，横向位移8.0m，钻井队井架倾斜，钻具在76.23m处错断，钻铤落入井筒。旗99-99井套管突出地面，生产管柱在69.83m处错断，断点以下油管杆及附件落井。旗99-99井套管错断后井口处于失控状态，泄露地层流体沿滑坡断面流出地表，易造成植被水源污染、人员伤害等安全环保事故，错断治理迫在眉睫。该井套管错断位置深，处理难度大，费用高；黄土表层土质疏松易发生次生灾害，隐患治理风险高。本文根据现场实际情况，结合煤炭、矿山等行业塌方治理技术，探讨旗99-99井套管错断治理工艺，完成该井套管错断隐患治理；在消除安全环保隐患同时，为同类型错断井治理提供技术参考。

【关键词】套管错断 隐患治理 滑坡

1 旗99-99井场

1.1 生产简况

旗99-99井场于2010年4月份完工，该井场位于陕西省吴起县境内，有开发井8口；其中旗99-99井正常生产，2011年新完钻未射孔6口，正钻1口。

旗99-99井位于谷104油藏东北部，生产三叠系长63层，原始地层压力14.9MPa，原始气油比76.4m3/t；该井2010年5月30日投产，停井前日产液1.28m3，日产油1.02t，含水6.0%，动液面1598m，泵径28mm，下泵深度1600m，累计产油519t。

1.2 井筒简况

表层套管：钢级J55，外径Φ244.5mm表层套管15根，下深161.52米。

油层套管：钢级J55，外径Φ139.7mm油层套管190根，下深2084.0米。

油管组合：Φ89m m母堵+Φ73m m油管×19.02m（2根）+Φ73m m气锚+Φ73mm×19.01m（2根）+Φ73mm接泵短节×0.3m+球座+泄油器Φ28mm泵+Φ73mm油管×1738.77m（177根）+Φ73mm管挂。

抽油杆组合：Φ28mm活塞+Φ19mm拉杆+Φ19mm×Φ22mm大小头+Φ22mm防磨杆×255.9m（32根）+Φ19mm防磨杆×759.83m（95根）+Φ22mm防磨杆×552.08m（69根）+Φ22mm普杆×111.97m（14根）+Φ25光杆。

1.3 滑坡现场1.3.1？现场情况

旗99-99井场2011年8月31日7点50分发生整体滑坡，无人员伤亡。滑坡后对垮塌现场区域勘察后发现本次滑坡为第三次滑坡，滑坡上部有历史形成的滑坡痕迹两次，落差分别为4m，11m，21m（见图1）。

图2？旗99-99井场滑坡断面泄油点

（3）旗99-99井套管错断后，返出地层流体在地表形成2处泄油点，附近群众在收集原油过程中易发生着火、人员伤害等安全事故。

旗99-99井套管错断井安全、环保隐患大，发生事故的风险高，必须及时采取治理措施。

2 隐患治理

2.1 前期准备

由相关专业人员组成风险监控小组，对滑坡断面进行监控，及时预警次生灾害；对泄油点进行24小时监控，防止无关人员靠近。

（1）危险源消除：在井场铺设防渗布，开挖排水沟，阻止雨水浸泡滑坡面，防止发生山体二次滑坡此生灾害。在泄油点设置拦油坝，聚集泄露流体，定期回收减少对环境的污染；降低着火、人员伤害等安全风险。

（2）道路修复：修复通往井场受损道路，确保30吨级大型施工车辆通过。

（3）平整井场：平整井场，拆除井场内井架、野营房、抽油井等设备，开辟施工现场，做好施工准备。

2.2 治理方案

2.2.1？方案1：开挖煤矿救援巷道

该方案以煤矿中坍塌、瓦斯爆炸事故中常用的井巷工程技术为参考，通过GPS精确定位系统定位旗99-99井套管错断点；地面开挖救援井巷72米左右至套管挫断处，更换受损套管后，回填土方。最后根据要求实施封井或者复产施工措施，完成隐患治理，消除安全环保隐患。

（1）施工时间：陕北地区的雨季在7～9月，应躲过雨季在10月中旬开始施工，12月完成隐患治理。

（2）现场加固：旗99-99井场上部由于塌方，土质松软，有可能发生二次塌方，造成次生灾害。因此，在施工前需清理井场上部，固定上部和井场周围土石，平整、夯实旗99-99井周围地基，满足30吨特种车辆的作业需要，并有足够的安全操作距离。

（3）精确定位：旗99-99井原井口采用油田通用的油井GPS定位，误差大，一次定位无法准确定位井口位置。现场采用“GPS定位+探井定位”确定井口位置。首先采用国家测绘局专业级GPS定位仪（误差在mm级）精确定位旗99-99井原井口坐标，为探井定位确定钻探位置。然后采用震勘探队专用的车载钻机以旗99-99井口坐标为中心，用直径70mm的钻头在半径3m圆周区域内密集打眼，观察取出钻屑。如确定为金属碎屑则钻遇错断套管，定位成功。

（4）巷道施工：以钻遇错断套管井眼为圆心，人工挖掘直径为2.0m，壁厚为0.4m的井巷，直止至套管错断位置。如垂直巷道至70m左右未发现错断套管，停止垂直巷道施工；采用金属探测装置定位错断套管方向，开挖径向救援巷道，完成错断套管更换施工。

图3？旗99-99井场土方开挖示意图

（3）隐患治理：找到旗99-99井套管错断点后，更换受损套管，安装井口附件，实施打捞封井。

（4）现场清理：平整倾倒的土方、修整排水通道，防止现场二次沉降、滑坡和垮塌；恢复地表植被。

篇6

关键词：市政道路 特殊路基 处理

公路路基建设中经常会遇到各种特殊的地质情况，要这针对不同的地质情况进行相应的路基夯实、加固处理。同样，市政道路的路基建设也会遇到不同的地质情况，并且市政道路下通常会有天然气、市政给排水、输电线缆等管线铺设，对路基的要求就会更加苛刻，这就需要针对不同的路基地质情况和施工过程中存在的特殊路基情况进行因地制宜的加固处理。从路基的地质情况来看，通常会出现湿陷性黄土路基和塌方路基，从道路的使用过程来看，通常会出现翻浆路基特殊情况。

1.路基施工准备工作是前提

不管是何种特殊情况的路基建设，在施工前都要做好充分的准备工作，才能保证后期的施工顺利进行。首先，要对路基的地质测量等施工设计资料进行全面的审核，确定道路施工区域地质情况稳定，确保施工区域内的覆盖植被、建筑物等障碍物清除完毕。其次，对工程所需要的建筑材料在施工前要再次审核，将之抽样送去专门质检机构进行质量检测，确保购入的材料符合国家质检标准，在工程使用过程中不会出现意外事故。建筑材料中，尤其是钢材和水泥，其不同型号的要严格区分并标识，分组有序的安放，避免路基施工中用材使用的混乱。最后，要做好路基施工地质环境的稳定，确保坡面不会坍塌，并做好施工临时排水管道建设。

2.市政道路特殊路基的处理方法

2.1湿陷性黄土路基的处理方法

湿陷性黄土是一种具有大孔隙和垂直节理特点的黄色粉土颗粒性土壤，广泛分布于我国陕甘晋等黄土高坡区域，遇水会迅速下降，对路基建设造成很大的困扰。对湿陷性黄土路基的加固处理通常采用灰土挤密桩处理、水泥搅拌桩加固法和换填垫层法。

2.1.1灰土挤密桩处理

第一步：灰土原料准备

灰土挤密桩处理的灰土原料由黄土和石灰调配至最佳含水量，充分搅拌中和而成。黄土选用有机杂质低于5%的天然黄土轻亚粘土或亚粘土，使用前进行筛选处理，颗粒直径大小不能超过15mm。石灰要用生石灰块进行消解，然后做筛除未熟化的块状物。

第二步：成孔

湿陷性黄土路基的成孔要根据地质的湿陷行程度选用不同的成孔方案，包括沉管法和冲击法，其中沉管法是最常用的。沉管成孔施工技术容易掌握，产生的孔壁规整光滑，挤密效果容易控制，成空深度上限在8m左右。如果路基黄土自重湿陷性厚度较大，则要采用冲击法进行成孔，成孔深度较沉管成孔大，超过20m，但成孔和挤密效果较沉管成孔难掌握。

第三步：填夯

成孔成功后即可进行灰土填夯施工。应先进行孔底夯实，确定夯实深度后连续夯击直到传出清脆的锤声即可进行分层填夯处理。分层填夯的填料厚度、夯击次数和高度都要根据试桩参数分层设置，每一层的夯实都要听到清脆锤声后停止。

2.1.2水泥搅拌桩加固法

针对含水量较高的湿陷性弱的黄土可以采取水泥搅拌桩加固法。水泥搅拌桩通过机械设备将石灰、水泥（后者比较常用）喷入深层土壤中，与黄土中的水分发生水解和水化反应，形成胶状的整体，提高黄土路基的强度。水泥搅拌桩分为浆喷法（湿法施工）和粉喷法（干法施工），水泥搅拌桩操作方便，对土壤水分含量没有较高要求，同时适用于与加筋法结合，使路基的强度大大提高，达到路基承载力要求，很好的避免路基的沉降。如果黄土的水含量较多，在30%以上，或者土层水分饱和、地下水位较低，即可采用粉喷法，通过深层叫板机械向土壤中喷入水泥干粉进行充分搅拌，如果土壤的水含量不足30%以上，会造成水泥干粉与湿陷性黄土的水解不充分，所以不能采用粉喷法。

2.1.3换填垫层法

针对条件较为恶劣的湿陷性黄土可以将进行其他建筑材料的分层换填。可以采用质地较好的砾石、矿渣、粗砂等进行压缩处理，然后换填路基垫层。通常可以将挖出的原黄土与粗砂料进行洒水湿润后夯实处理，填充后再进行碾压处理，控制填土的密实度以增强路基的整体稳定性和强度。在上层碾压的过程中，对含水量较大的区域要减少碾压，防止出现“橡皮泥”现象，影响路基稳定。

2.2塌方路基的处理方法

塌方路基主要由边坡坍塌引起的，当边坡地质疏松、植被覆盖率低、排水不畅时，在大雨或台风天气下就容易造成坍塌和滑坡，引起路基的坍塌。所以路基在建设之前要充分考虑到道路边坡的防坍塌处理，做好排水和支档加固处理，通常采用建设截排水工程、边坡防护工程、支挡工程等防护措施。

2.2.1截排水处理

对路基路面边坡的地面截排水处理主要是为了排除坡体范围内的地表水和坡体以外的水流入路基。通过浆砌地面排水沟和地下排水盲沟对地面水的冲刷和排入进行引导和阻止。地表排水沟能够较好的达到坡面地表水的引流，地下排水盲沟能够有效实现渗水的引流。

2.2.2边坡防护处理

在路基建设之前可以对坡面进行加固处理，通过骨架式浆砌片构筑坡面表面，并在浆砌片的孔隙中植入爬山虎或草皮，增强坡面表面的强度和抗冲刷力，浆砌片在施工之前要进行坡面土壤的夯实，防止坡体在雨水渗透中造成沉降。

2.2.3支挡工程处理

对较容易发生坍塌的坡面进行加固处理时，如果坍塌体较大，工程量和成本会提高，可以采用支架、土墙、锚索地梁或锚管注浆进行支挡工程建设，增强坡体的整体平衡性。

2.3翻浆路基的处理

翻浆路基是道路使用过程中，由于路基排水建设不好，地质发生变化，在行车荷载情况下道路表面与路基底层压力偏差造成局部沉降而造成的现象。对旧路改造和地表水丰富的地质路基建设经常会面临翻浆路基的处理问题。要增高路基的高度，提高路基与地下水层的距离，完善路基地下输水暗沟建设，确保路基保持干燥。采用换填垫层法把路基稳定性不好的土壤进行替换，或者增加路基砂土的厚度。

综上所述，市政道路的建设要针对不同地质环境采用不同的处理方法，不论哪种特殊地址地段都要在施工前做好充分的准备工作，路基建设注重引排水建设和加固处理，注重坡面的坍塌防护，确保特殊路基的正确处理，确保道路工程质量。

参考文献：

[1]唐卫国.市政道路施工中软土地基施工处理分析[J].建筑知识，2012，6.

[2]喻长富.多年冻土地区路基病害整治的探讨与对策[J].黑龙江交通科技，

2006，5.

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关键词：船坞工程；地质特征；地下连续墙；坍塌；槽壁加固

中图分类号：TU834.8+51 文献标识码：A

1 前言

江苏新韩通船坞地下连续墙围护工程，由中国二十冶建筑工程分公司承建，于2011年4月开工，因其所处的特殊地理位置和工程本身的原因，在施工过程中遇到和发生了一些困难和问题，在通过工程技术和施工管理人员的不断摸索和研究，选择合理有效的技术方案、改善组织管理措施，保证了围护工程的顺利进行，从而为整个船坞工程顺利进展打下基础。

2 工程概述

本船坞工程位于扬中市八桥镇万福村长江扬中河段右岸，东临长江，南靠胜利河，北依新农港河。

该连续墙围护工程由坞室和坞首部分组成，基坑呈长方形布置。基坑围护采用800mm和450mm厚地下连续墙，槽段接头采用锁口管柔性连接，其中坞室连续墙厚为800mm，槽段最深达38m；混凝土总量约为17500m3, 450mm地连墙为坞首（空成槽部分10-12m）,混凝土约为3600m3。

2.1 地质情况

本建设场地原为江滩、江面、农田、及河塘，局部地段为居民区，自然地面标高在2~3.5m左右。现场地北部经人工吹填处理，吹填物成分主要为粉细砂、粉土；场地南部主要有农田、河塘、居民区等。场地地貌单元属长江下游江心洲，微地貌形态为河漫滩、河床等。

2.2 施工重点、难点

根据地勘院提供的地质资料显示，本船坞工程所处地段地质条件复杂，地层条件差，槽段中上部位置以粉质粘土夹粉土和淤泥质粉质粘土为主，并有呈流塑-软塑状，其特点为高孔隙率、高含水率和高压缩比，该类土层粘聚性差，成槽时易出现塌方；现场道路状况较差，下雨后现场场地常有地下水溢流，土质松软，使得重型施工机械，成槽机和吊机等开行和人员施工作业造成困难；由于靠近长江边，地墙槽段内的泥浆护壁效果受地下水位的影响较大，尤其是在每逢江水潮汐前后，水位的变化更大，对地墙成槽施工影响较大。解决上述问题是本工程施工的技术重点。

3 制定处理措施和方案

在坞室段800mm地墙挖槽施工中连续出现3幅不同程度的坍塌，导墙变形过大，产生较大裂纹，造成地墙施工出现质量和安全隐患，使得工程停滞。针对这一情况，及时通报了建设单位，并召开了地墙预防坍塌专家研讨会，对坍塌原因进行了深入的研究和分析。总结认为应对本地质段的厚流塑淤泥、成槽易坍塌的坞室段的扬中江岸滩地进行技术处理。并与经监理、设计及施工单位共同制定了一系列的切实有效的技术方案和管理措施。

3.1 槽壁加固措施

采用直径为700mm的水泥土双轴搅拌桩作为槽壁的加固措施，搅拌桩桩径为700mm，中心距500mm，搭接200mm，加固深度最深为22m，水泥掺量不小于14%，水灰比0.5～0.55。水泥土搅拌桩采用42.5级普通硅酸盐水泥。沿地墙槽段两侧单排布置。（见示图1、图2）

图1 搅拌桩截面图

图2 搅拌桩槽壁加固示意图

对于已施工完的导墙的槽段采用单排旋喷桩处理，桩直径为600mm,间距800mm,加固深度根据地质报告的土层情况，分别设为15m、18m、22m，加固深度局部穿过淤泥质土层。

3.2 道路硬化措施

在沿坞室地墙槽段施工段内侧浇筑8m宽混凝土道路，内配Φ12双向钢筋网片，作为成槽机和吊机的主要行进道路，转弯角的设置应能满足机械履带的最大转弯需求设置。在局部不适宜浇筑钢筋混凝土路面的部位，加工一7m*8m的路基箱钢平台，以分散施工机械和车辆对槽段引起的施工和震动荷载。

3.3 地下水位控制

为减小地下水对地墙槽段内的泥浆护壁效果的影响，在基坑中部，沿长度方向平均等间距布置三口降水井，另外设置一口观测井，降水深度控制在-11m以下，在地墙施工前三天开启水泵，以保证降水质量，利于成槽。见布置示意图3

图3基坑布置示意图

3.4 泥浆指标控制

地下连续墙成槽除了按设计要求对槽壁采取搅拌桩加固外，护壁泥浆的好坏也是维持槽壁稳定的一个重要因素。泥浆材料选用含砂量低、造浆率高的优质Ga+膨润土，根据本工程地质的流塑淤泥质土层特点，制定了合适的造浆材料配比表（如表1）。循环泥浆定期测试泥浆指标，保证泥浆各项指标处于最佳状态；每个槽段在成槽开始时均应测试送浆口泥浆指标，严防指标不合格泥浆进入槽段，成槽结束后，对槽底往上200mm的泥浆进行取样检测，对超出指标的泥浆立即置换，并及时调整处理。泥浆控制指标如表2：

表1泥浆材料配比表

材料 膨润土 纯碱 CMC 水

比重 8～9% 0.2～0.3% 0.075～0.1% 1

表2 新浆性能控制指标表

项目 粘度（秒） 比重 含砂率 PH值

指标

3.5 控制与应急措施

项目成立监控与应急响应领导小组，制定地下连续墙施工处理方案。对护壁泥浆比重进行监测，监测周期不超过2小时，根据成槽的进度，对不同深度的泥浆进行监测；定期检查观测井内的水位，水位较高时不宜成槽施工；当成槽时密切注意槽段及周边地层情况，尤其注意导墙墙体和槽内液面的变化情况，防止安全事故的发生；现场储备有木方支撑、液压千斤顶，当成槽部位导墙出现裂纹、有缩颈趋势时及时用千斤顶加撑支顶；储备有足量的编织袋、粘土、碎石和膨润土，以备塌方回填；一旦出现大面积塌方迹象，应立即停止作业，并撤离施工机械，人员及时疏散，同时通知相关各方。

4 施工过程及效果

4.1 槽壁加固

旋喷桩槽壁加固施工于2011年5月18日开始施工， 5月31日全部完成，搅拌桩槽壁加固于5月25日开始施工，到6月22日结束。所有工序施工均作了详细的施工记录，以备分析研究之用。

4.2 数据统计

选取前期几幅未加固槽段和后期加固槽段数据如表3：

表3 地下连续墙施工数据统计表

续表

4.3 结论及补充说明

从以上数据和过程控制中的监视记录分析，可以得出以下结论：

1）在流塑状淤泥质土层中，地下连续墙槽壁采用旋喷桩或搅拌桩进行加固对槽壁的稳定起关键作用，进行了加固处理的槽段成槽时间短，速度快，塌方少，混凝土浇筑方量小，且充盈系数满足规范要求。而未加固槽段成槽时间长，速度慢，塌方严重，混凝土浇筑超方量大。

2）桩体加固范围在15~22m范围内时，可以达到槽壁稳定效果。

3）钢制作业平台的使用，有效的分散了机械对导墙和槽段的荷载；钢筋混凝土硬化道路提高了地面的承载力，对施工机械的正常运行起到了重要作用，并改善了现场施工作业环境，确保工程在雨天环境下的顺利进行。

4）降水井在将水位降至-11m以下时，可使地下水对槽壁影响的程度降到最低，满足了本工程成槽稳定的需要。

5）严格控制好护壁泥浆的比重、粘度等指标，对槽壁稳定起着重要作用。经实践总结，本工程泥浆比重在1.08~1.18g/cm3、粘度在19~26s内时，可以满足成槽的稳定性要求。

5 结束语

本船坞基坑围护工程开挖深度大，施工面积广，所处地质条件差，靠近江边地下水位高，施工与作业环境差。在这些不利条件下，通过对槽壁进行加固、采取措施分散施工荷载、提高护壁泥浆质量标准、增加降水措施、做好质量管理控制等围绕地墙施工的一系列措施后，改善了地层质量，使槽壁稳定性提高，地下连续墙施工顺利进行，使工程提高施工效率、缩短施工工期、创造较好的经济效益。

篇8

关键词：隧道塌方；治理效果；评价

中图分类号： U45文献标识码： A

随着隧道及地下工程的迅速发展，隧道建设在道路建设中已占相当大比重，但在隧道建设过程中出现塌方事故则屡见不鲜。对于塌方如何治理是各工程单位比较关心的，治理后的效果评估则往往被忽略，因而存在治理后再次塌方的风险或是边治边塌、边塌边治的恶性循环，不仅增加成本，还给工程质量、安全带来隐患。因此对于治理后的效果评价应加以重视。

1 工程概况

清水隧道位于甘肃省陇南市武都区，隧道起讫里程为DK362+776~DK366+092，全长3316m，隧道平面位置图如图1所示。隧区地质条件较为复杂，主要为炭质千枚岩，岩体受构造影响，褶皱发育，薄片、薄层状岩层被节理切割成角砾状松散结构，岩体极破碎。在DK363+695处进行仰拱开挖时发生塌方，该处拱顶洞碴不断向下塌落，最后将洞内封闭，形成“关门”的危险情况，如图2所示。针对塌方，采取了洞渣回填与临时支撑、小导管注浆加固、管棚穿越塌腔、泵送2m厚C20混凝土和0.5m厚细砂层封堵塌腔、换除侵限拱架等治理措施。

图1 清水隧道平面位置图 图2 清水隧道DK363+695处塌方

2 塌方治理效果评价

2.1塌方注浆效果分析

在DK363+685~DK363+710段布置了一条长25m的拱顶纵向测线，并分别在DK363+695和DK363+700两个断面处各布置一条环向测线，环向测线长度5m（拱顶两边各2.5m）。测线的布置示意如图3所示。LTD2100探地雷达选择GC270 MHz屏蔽天线，设置好时窗、介电常数、探测方式等相关参数，进行数据采集，分析混凝土的厚度以及混凝土的密实性。

图3 拱顶纵向测线与环向测线布置示意图

DK363+710~DK363+685段拱顶雷达扫描的伪彩色图以及扫描厚度情况如图4、图5和图6所示。

图4 DK363+710~DK363+685段雷达扫描伪彩色图

图5 DK363+703.1~701.0段48~115cm范围内混凝土不密实

由图4可知，DK363+710~DK363+685段混凝土在1.3m深度范围内同相轴连续性较好，没有空洞时的弧形反映和不密实时的同相轴畸变不连续、杂乱无章并且反射波组强度较大的反映，注浆效果比较理想。只有在DK363+703.1~701.0段2.1m的长度范围、48~115cm的深度范围内的反射波组同相轴不连续并且反射波强度明显减弱，混凝土注浆稍不密实，如图5所示。在1.3~2.0m的深度范围内反射波同相轴的连续性比0~1.3m深度范围内反射波同相轴连续性稍差，这是由于混凝土在自身的重力作用下使得其越接近拱顶则越密实。

图6 DK363+710~685段雷达扫描厚度情况

由图6可知：混凝土的层厚范围值为1.86~2.25m，其中最大厚度2.25m，最小厚度1.86m，而1.90~2.10m这一范围占了整段层厚的85%以上，细砂层的层厚范围为0.50~0.80m，符合实际的设计方案要求。

可以看出塌腔处的混凝土比较密实，没有出现空洞和严重不密实的情况，而且注浆厚度达到要求，注浆效果整体上较好。

2.2塌方治理的数值模拟

运用Midas GTS数值模拟技术模拟塌方治理后的稳定性情况。首先进行模型分析，包括计算假定、模型范围、边界荷载，然后选择模型参数，进行模型的网格划分，建立完模型后进行模拟的运算，分析塌方处理后的塌方处水平收敛情况、拱顶沉降情况以及围岩应力情况。

水平方向（DX）位移云图、竖直方向（DZ）位移云图、水平方向（SXX’）应力云图以及竖直方向（SYY’）应力云图分别如图7~图10所示。

图7 水平方向（DX）位移云图图8 竖直方向（DZ）位移云图

图9 水平方向（SXX’）应力云图 图10 竖直方向（SZZ’）应力云图

由图7和图8可知：左右拱腰水平收敛值为4.588mm，左右边墙水平收敛14.161mm。由于仰拱未施作，底部没有与上部初支封闭成环，在岩土压力作用下底板向上隆起，对左右拱脚部位产生向外侧的挤压力，同时左右拱脚在锁脚锚杆的作用下，左右拱脚水平收敛值最小，为0.535mm；拱顶沉降值为5.81mm并趋于稳定，拱底部位由于仰拱未施作，没有与上部初支封闭成环，在岩土压力作用下向上隆起，位移为7.144mm。

由图9和图10可知：水平方向上的应力大部分均是处于受压状态，只有局部出现受拉情况。其中最大压应力出现在拱脚部位，为0.937MPa，拱肩部位压应力为0.889 MPa，拱腰部位压应力为0.623 MPa，边墙部位压力为0.153 MPa，仰拱部位压应力为0.059，拱顶局部处于受拉状态，最大拉应力值为0.05 MPa；塌腔部位的压应力范围是0.047~0.153 MPa；竖直方向上的应力全部处于受压状态。最大压应力出现在边墙部位和拱脚部位，最大值为 1.68 MPa，拱腰部位压应力为0.504 Pa，拱顶和仰拱的压应力为0.008 MPa。

可见对于塌方的处理措施达到了一定的效果，但是应该尽快施作仰拱，使初支封闭成环，增强均匀受力能力，并及时跟进二衬，增加隧道的安全储备。

2.3塌方实时监控量测

对围岩水平收敛情况、拱顶沉降变化情况进行严密监控量测，DK363+695断面拱顶沉降量与时间关系曲线图以及拱顶沉降速率与时间关系曲线图如图11和图12所示。DK363+695断面水平收敛量与时间关系曲线图以及水平收敛速率与时间关系曲线图如图13和图14所示。

图11 DK363+695断面拱顶沉降量与时间关系曲线

图12 DK363+695断面拱顶沉降速率与时间关系曲线

由图11和图12可知：拱顶累计沉降13.6mm，沉降速率为0.1mm/d。其中，前4天的沉降量和沉降速率增长较快，分别为5.6mm和2.2mm/d，第4天后沉降速率急剧减小，到第8天基本上趋于稳定，其后沉降速率呈波动变化，但速率都不大，在0~0.6 mm/d之间。

图13 DK363+695断面水平收敛量与时间关系曲线

图14 DK363+695水平收敛速率与时间关系曲线

由图13和图14可知：DK363+695断面水平收敛曲线与其拱顶沉降曲线走向一致，为“抛物线型”。第1天其收敛速率达到最大值8.47 mm/d，随后收敛速率呈现减小趋势，第5天后收敛趋于稳定，平均收敛速率2.25mm/d，累计收敛量13.9mm。

2.4数值模拟与监控量测结果对比分析

将数值模拟结果与监控量测结果进行对比分析，如表1所示。

表1 清水隧道塌方模拟数据与监测数据对比情况

边墙水平收敛（mm） 拱腰水平收敛（mm） 拱顶沉降

（mm）

数值模拟 14.161 4.588 5.81

实时监控量测 13.90 3.89 13.6

由表1可知：模拟结果比较理想，与实际监测数据比较接近。从水平收敛情况看，拱腰和边墙实测值分别为3.89mm与13.90mm，模拟值为4.588mm与14.161mm，较之稍大，因为模拟参数取值过程中侧压力系数取值是偏小的，计算结果是偏于保守和安全的；从拱顶沉降值来看，模拟的结果值较实际监测值偏小，可能的原因是塌腔上部的围岩到达稳定状态前可能会有部分松散体塌落至细砂层上，使得拱顶上部压力增大，导致模拟值略小于实测值。

总体上来看，模拟结果与实测结果接近，表明塌方治理效果良好。

3 结论

对清水隧道塌方治理效果的评价表明塌方治理效果比较理想。在今后的隧道塌方治理效果评价中可以借鉴LTD2100探地雷达检测注浆效果、MIDAS-GTS模拟分析与实时监控量测相结合的综合评价方法，为施工提供依据和指导。

参考文献

[1] 王梦恕.中国铁路隧道与地下空间发展概况[J].隧道建设,2010,30(4):351-364

[2] 鲁伟娜, 齐甦. 地质雷达在混凝土健康检测中的应用[J]. 土木与环境工程国际建筑研讨会2011.

篇9

【关键字】山区；高速公路；边坡；勘察治理

随着我国社会经济快速发展，道路交通的延伸已经触及到包括山区在内的大部分国土，很多高山峡谷地带的高速公路建设正在持续推进并不断加快，高速公路的建成通车对于发展山区国民经济、提高人民群众生活水平具有十分积极的作用.

一、边坡概述

边坡指的是为了确保路基的稳固、安全而在路基侧面制成的不同坡度的坡面。

按形成原因可将边坡分为自然型与人工型；按地质属性可将边坡分为土质和岩质。其中岩质边坡若按岩层类型还可将边坡分为“层状”、“块状”及“网状”边坡；而若按岩层走向或坡向又可将边坡分为“顺向”、“反向”、“直立”边坡。按使用时间长短还可将边坡分为永久性和临时性两种。

二、山区高速公路边坡的勘察与治理

由于山区地形、地质条件的复杂多变，决定了高速公路边坡勘察时需分类制定治理方案，根据不同土质、岩质有针对性地提出加固、防护措施。

（一）“物理”方式

1、“软岩层”边坡

“软岩层”边坡指的容易风化的泥质砂岩边坡、页岩边坡、千枚岩边坡、泥质板岩边坡等风化程度一般、整体结构稳定、岩层干燥没有遭到地下水侵蚀、其坡面的形状、坡度、平顺程度无限制的边坡。对于此类边坡的治理方案可以采取“抹面”和“捶面”――“抹面”一般要求在5-7厘米，“捶面”一般要求在10-15厘米，通常情况下要求截面厚度相等，此种治理办法在施工时要求周边和未采取防护措施的坡面接口的地方必须严密封闭；若在边坡顶端制截水沟时，沟的底部与侧边也须做“抹面”或“捶面”处理。还有一点必须注意的是如果“抹面”或“捶面”的面积较大时，须设置“伸缩缝”（每隔5-10米）。

2、岩质（石）“路堑”边坡

这种边坡的特征是多由坚硬岩石构成、风化程度弱、“节理”发育相对完全、“节理”缝隙大小不一，此类边坡可采取“灌浆”或“勾缝”治理。

3、“填方”边坡

这种边坡主要由粉土（砂）、（粉状）粘土等构成、容易遭受雨水（洪水）侵蚀，有些区域属于盐渍土壤。治理方案――“水泥土”护坡，一般要求达到10-20厘米的厚度，水泥掺入量则应在8%-15%，具体水泥掺入量根据施工现场的具体土石构成确定。

4、“软岩层”与破碎石区域

这种边坡主要由云母岩、绿泥片岩、千枚岩等风化严重的“软岩层”夹杂破碎岩石组合而成，但边坡本质仍然稳固。治理对策――采用“护面墙”方式，目的在于阻止风化的继续和加重。“护面墙”分为“实体型”、“孔窗型”、“拱型”、“肋型”。其中“实体型”主要用于普通土质与碎石组成的边坡；“孔窗型”适应于边坡坡度小于1：0.75，边坡干燥时其“孔窗”内或用“捶面”或干砌石片。“拱型”适用于边坡下层完整稳固而上层较破碎不稳或者少数“软弱”地段；“肋型”则可用于边坡坡度大但整体完整的岩层类型。

5、“软弱”岩质与风化过半的“路堑”边坡

这是一种混合型边坡，其中包括有岩性差、强度低、易风化、破碎、表层剥落的岩石质边坡及下半部完整稳固而上半部风化严重破碎的高大“路堑”边坡，特点在于岩层破碎滑落、局部塌方、落石、难以承担山体重力但边坡本身相对稳固。治理对策――“喷浆（混凝土）”，要求“喷浆”不得小于1.5-2厘米厚，喷混凝土则应在3-5厘米的厚度较合适。此外在喷浆（混凝土）时没边坡面的顶部边缘的外侧应设截水沟（小型），而浆体的两边应凿凹槽嵌在岩层内部。

6、风化、破碎严重的边坡

此种边坡由于严重风化作用导致破碎的岩石屋厚度较大，若风化持续则将产生附石或小型塌方，由此危害到边坡的整体稳定性，但这种边坡适宜喷浆（混凝土）。治理对策――“喷”“锚”防护，即结合喷浆（混凝土）和打锚，其优势在于强度较高、“抗裂”性好、可加固边坡内部一定深度的碎石层且同时可承担少量侧压力。

7、易坍塌、风化严重、破碎的边坡与粉土边坡、砾（砂）石边坡

这种边坡风化与破碎严重、结合粉、砾土质在挖掘时由于机械应力易造成塌方。治理对策――土“钉”墙防护。这是一种较新型的防护措施，主要使用锚杆（钉）加混凝土板材与锚板结合，这种治理方法优势在于对边坡本身进行加固形成一面复合“墙”，“墙”后（内）的岩、土的压力转移到“墙”上，防止了塌方的出现。

8、破碎严重的松散边坡

这种边坡由于风化作用已使岩层失去正常情况下具有的摩擦力和正向压力，极易产生位移引起严重的坍塌。治理对策――预应力锚索梁防护，利用锚索与锚梁的组合将松散的岩层联接起来，由于锚在深入地面下的坚固岩体上固定，在人为施加预应力后将锚索内的软岩层压紧固定，使已经松散的岩石碎块被“挤”成一个相对稳固的整体，达到防止坍塌的目的。

（二）“生物”方式

1、结构稳定、冲刷程度轻的路堤与路堑、通常坡度低于1：1，表面水流速度低于0.6m/s，无长期浸水的边坡，治理对策――种草。优势在于防护与绿化同时进行，缺点在于对边坡本身的要求较高。

2、土质结构为主、冲刷较严重、坡度陡、水流速度达0.6m/s的边坡。治理对策――铺草皮。

3、土质结构与风化非常严重但坡度低于1：1.5的边坡。治理对策――植树。须注意的是等级较高的公路边不得种植高大乔木。

（三）其他方式

1、土壤贫瘠、土石混合、性质相对稳定但易遭到冲刷侵蚀的土质边坡或岩石边坡。治理对策――防“侵蚀”网（又称“三维”植被网），以树脂原料制成，下层为弹性网包，上层为植被层，优势在于防风固土效果好并可有效对抗冲刷，且对坡度要求不高，适应性较强。

2、岩层整体稳固性差、交叉“发育”、有落石、崩塌的潜在危险的边坡。治理对策――结合已有加固手段的钢丝绳防护网，在已有的加固措施（如锚固等）的边坡上增设，遭遇落石或崩塌时先以此网缓和部分冲击，剩余压力通过钢丝绳向周边消散，最终传导至已被加固的基岩。

结束语：

随着经济与技术的不断发展，山区高速公路边坡的勘察与治理方式会得到进一步拓展与提高，新技术的应用将更加促进山区道路建设的安全与稳固，给国民经济带来更大发展空间。

参考文献：

1]周岳凌.湖南省山区高速公路边坡生态景观恢复研究[D].湖南农业大学，2012.

篇10

1隧道工程弃渣引起土地占用、植被破坏、生物量损失等

隧道排水引起水资源漏失、洞顶地表水干涸、洞顶植被影响、地下水下降，影响顶部生活、生产用水，影响洞口下游河流水质；施工期爆破影响洞顶上部建筑物及珍稀野生动物；穿越岩层的放射性力学异常会引发滑坡、泥石流、塌方等地质灾害，进而破坏生态环境；隧洞洞口结构、形式要与周边景观协调；洞内施工噪声与扬尘污染，影响人员健康；长大隧道排风排污影响环境；隧道施工机械如空压机、喷浆机、隧道台车维修油污乱排造成局部环境污染。

2铺架机、架桥机、整道车、发电机、机车头、平板车等设备

检修废弃物排放污染地表环境；桥梁运输机车噪声、振动影响线路两侧集中居民区及特殊敏感建筑物；铺轨对上游钢轨产品的质量要求影响总染物总量排放；站场车辆洗刷污水、金属屑、废油绝缘泡沫塑料、废油纱等污染物的排放影响生态环境；危险品储存、搬运过程的环境风险。

3临时工程使用周期往往超过2年

取弃土（碴）场、施工便道、便桥、铺轨基地、梁场、搅拌站、施工驻地、钢筋加工厂、预制构件厂、大型道碴场等大临工程的占地，往往给当地环境带来较大的影响，主要表现为占用土地，破坏和改变农田、林地、草地等的土地利用类型，带来生产量损失、农业生产损失，局部水土流失；施工驻地污水、垃圾、废油等污染物随意排放，影响当地环境；特殊地段动物生境遭到破坏；周围景观环境受到影响。

4施工过程中劳务人员数量大

大型工程上万，小型工程上千，对环境的影响表现为大量生活垃圾、厕所集便排污、食堂油污乱排影响当地环境；若干不合理的活动如乱砍乱伐、随意焚烧建筑垃圾、突发性火灾等都对大气环境及生态环境造成了影响。

5夏季雨水临时排放方式改变

影响原有水文环境；夏季是施工高峰期，施工耗电、耗油量大，依清洁生产概念，影响能源企业节能减排，间接影响了地方污染物总体排放量。

二、应采取的主要环境保护措施

1成立环境管理机构、制定管理办法、建立环境风险事故应急预案

必要时采取集中生产措施，减少影响面；保证污染治理和环境保护所需的设备、检测手段和工程设施的投资。

2路基施工土方平衡，减少土方外借

保证附属工程中的天沟、排水沟、缓流井施工质量，指定位置排水，满足设计要求；提高护坡工程施工质量，优先采用植树绿化、植草等植物措施并提高成活率；大型机械设备配备专门废油集油设施，集中处理。

3各类型桩基施工泥浆集中外运

桥面施工设置临时桥面径流导排系统，设置事故池，接纳桥面污染物；设置饮用水源地和限速警示标志，对特殊车辆登记监控。施工过程中设置警示标牌和临时防撞栏，避免事故影响水源；大型机械设备要配备专门集油设备，集中处理。

4隧道工程采用防治地下水大量流失的封堵措施

洞口景观设计与周边环境相协调；弃渣有效利用或定点处置，并采取有效的水土保持措施；方案中细化隧道防护工程中的排水沟、仰坡防护、洞顶水资源补偿与恢复专项工程，提前预防滑坡、塌方等地质灾害。

5大临及正式工程重点

突出水土流失工点的防治措施和方案，主要取、弃土场选址合理，提出大型施工临时设施的选址原则和水土保持要求。大临工程使用期间硬化率和绿化率要满足当地要求。大临用地结束后采取复耕等植被恢复措施。重点考虑提高支挡工程、土地整治工程、路基排水工程、防风固沙工程、防泥石流工程、绿化工程等施工技术标准。

6噪声防治措施

主要是在施工过程中提出敏感点建筑隔声变更设计、拆迁建议，必要时调整施工场点、施工作业时间、施工机械布局，采用低噪声设备替代高噪声设备，设置简易式隔声屏障。施工使用村庄道路，要在敏感路段采用限制车速，禁止鸣笛等措施。

7搅拌站必须设置

除尘设备、便道必须及时洒水、禁止随意焚烧建筑垃圾、使用新型节能设备，降低燃料油、电、煤、燃料气和水的能耗，减少使用扰动地表的大型设施。

三、结语